CFM56 发动机性能监控
CFM56-7B发动机滑油渗漏及耗量监控简析
CFM56-7B发动机滑油渗漏及耗量监控简析屈桥 QU Qiao（国航工程技术分公司重庆维修基地，重庆 401120）（Air China Technics Branch Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）摘要：本文主要针对CFM56-7B发动机高滑油消耗率故障，对易导致滑油渗漏的相关部件进行了简要分析，并结合重庆维修基地的实际维护经验，介绍了日常发动机滑油消耗率的监控方式方法。
Abstract: This paper focuses on the high lubricating oil consumption of the CFM56-7B engine. The relative parts easy to cause oil leakage are briefly analyzed, and combined with the actual maintenance experience of maintenance base in Chongqing, the daily engine lubricating oil consumption rate monitoring method is introduced.关键词： CFM56-7B；滑油消耗率；外漏；内漏；监控Key words: CFM56-7 b；lubricating oil consumption rate；out leakage；internal leakage；monitoring中图分类号：V231 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2021）34-0054-02作者简介：屈桥（1985-），男，重庆人，国航工程技术分公司重庆维修基地技术支援，发动机工程师，研究方向为航空发动机。
0 引言滑油系统作为发动机的重要组成部分，其工作好坏直接影响发动机和一些零附件的工作，对发动机的使用寿命及运行安全都产生着重大影响，因此，需要对滑油系统的工作状态进行长期监控。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是世界上运用最广泛的民用涡扇发动机之一，其控制原理和故障分析对于飞机安全和运行具有极为重要的意义。
CFM56发动机控制原理主要包括电子控制系统、燃油系统、气路系统和润滑系统等几个方面。
1. 电子控制系统：CFM56发动机采用FADEC（Full Authority Digital Engine Control）数字式集中电子控制系统，能够实现对发动机的各项参数进行控制和监测。
该系统可自动监测发动机温度、气压、转速、推力等各种参数，并采取相应措施进行调节。
在一些高效率的发动机中，还会采取进一步的数学模拟和优化控制计算，从而实现更精准的发动机控制。
2. 燃油系统：CFM56发动机的燃油系统采用了先进的喷射式燃油喷嘴和调控阀门，可实现准确和稳定的燃油喷射，从而使发动机的燃油消耗量最小化。
同时，发动机还通过燃油的喷射和控制来调节发动机转速和推力。
3. 气路系统：CFM56发动机的气路系统包括压缩机、燃烧室、涡轮等部分。
整个气路系统的设计关系到发动机的转速和推力，因此气路系统中的各个零部件均需精确的控制和监测。
4. 润滑系统：CFM56发动机的润滑系统可实现对发动机各个零部件的润滑，减少机件的磨损和摩擦。
润滑系统中还包括精确的温度和压力控制，以保证发动机的正常运行。
1、压力泄漏问题：CFM56发动机的压缩机中可能出现部分失效或泄漏的情况，如果压力泄漏比较严重则可能导致发动机的失速或停转。
3、燃油喷射问题：CFM56发动机的燃油喷射问题可能导致燃油喷射不正常，从而造成发动机的燃油消耗量过大或控制不稳定等等问题。
4、电子控制系统问题：如果CFM56发动机的电子控制系统出现故障，可能会导致发动机的失速或停转等问题，因此需要对发动机的控制系统进行精确的监测和排查。
总之，CFM56发动机的控制原理和故障分析是影响飞机安全性和运营效率的关键因素之一，需要飞机制造商和维修人员对其进行深入的研究和掌握。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种双转子型涡扇发动机，用于驱动大型商用飞机。
它具有出色的性能和可靠性，并且被广泛应用于世界各地的航空公司。
CFM56发动机的控制原理包括燃油控制、空气流量控制和发动机参数监测三个方面。
燃油控制是通过电子式燃油控制器（EEC）进行的，它根据飞机的需求和各种传感器提供的数据来控制燃油流量和燃烧效率。
空气流量控制是通过可变导向叶片和可变扇叶片来实现的，以确保发动机的压气机和涡轮转速达到最佳工作状态。
发动机参数监测是通过各种传感器来监测发动机的温度、压力和转速等参数，并根据这些参数来调整发动机的工作状态。
CFM56发动机也存在一些常见故障。
其中一个常见故障是燃油控制故障，可能由燃油喷嘴堵塞、燃油控制器故障或传感器故障等引起。
当发动机出现燃油控制故障时，燃油流量可能无法正常控制，导致发动机功率下降或工作不稳定。
另一个常见故障是涡轮转子故障，可能由涡轮叶片的断裂或磨损引起。
当涡轮转子故障发生时，发动机的压气机和涡轮转速可能无法正常运转，导致发动机功率下降或工作不稳定。
CFM56发动机还可能出现燃烧室故障、压力系统故障、磁力驱动故障等其他故障。
这些故障可能导致发动机的性能下降、噪音增加、燃油消耗增加或工作不稳定。
为了避免这些故障，飞机和发动机制造商通常会进行定期的维护和检修，包括更换磨损的零件和修复故障的部件。
飞机和发动机的操作员还应该定期检查和调整燃油控制器、涡轮转子和其他关键部件，以确保发动机的正常运行。
CFM56发动机的控制原理涉及燃油控制、空气流量控制和发动机参数监测。
虽然它具有良好的性能和可靠性，但也可能出现一些常见故障。
为了避免这些故障，飞机和发动机操作员应该进行定期的维护和检修，并根据需要进行相应的修复和调整。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种流行的喷气式发动机，应用广泛于商业飞机中。
它的控制原理是基于燃气涡轮发动机的基本工作原理，即通过燃烧燃料产生热能，驱动高压涡轮，产生高速气流推动飞机前进。
CFM56发动机的控制是通过FADEC（全权数字发动机控制）系统实现的。
FADEC系统通过电子控制器对发动机进行控制和监控，包括燃油控制、起动控制、功率控制、保护控制等。
FADEC系统能够自动调整发动机的油门开度、燃油喷射量和点火时机，以实现最佳的性能和效率。
1. 进气道堵塞：进气道堵塞会导致发动机进气不足，进而影响燃烧效果和推力输出。
常见的堵塞原因包括鸟类撞击、积冰等。
一旦发现进气道堵塞，应立即采取措施清除堵塞物。
2. 燃油供给故障：燃油供给故障可能导致发动机失火或无法正常点火。
常见的原因包括燃油泵故障、燃油喷嘴堵塞等。
一旦发现燃油供给故障，应立即切断燃料供给并采取相应维修措施。
3. 高压涡轮叶片断裂：高压涡轮叶片断裂会导致发动机失去平衡，产生异响和震动。
常见的原因包括叶片疲劳、叶片材料缺陷等。
一旦发现高压涡轮叶片断裂，应立即降低发动机功率并着陆检查。
4. 空中起火：CFM56发动机有时会发生空中起火，可能是由于燃烧室、油路、气源系统等部件故障引起的。
一旦发生空中起火，应立即关闭发动机燃料和氧气供给并使用灭火系统进行灭火。
5. 发动机失速：发动机失速是指发动机无法维持正常工作转速，导致推力不足。
常见的原因包括气源失效、燃油供给不足等。
一旦发动机失速，应立即降低机载负荷并进行相关故障排除。
CFM56发动机的控制原理是基于燃烧产生动力推动飞机前进。
常见的故障包括进气道堵塞、燃油供给故障、高压涡轮叶片断裂、空中起火和发动机失速等。
对于这些故障，必须及时采取相应的应急措施，并进行维修和保养，以确保飞机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由通用电气和法国赛峰公司联合研制生产的一款高性能喷气发动机。
该发动机广泛应用于各种民航客机和军用飞机上，具有出色的可靠性和性能。
CFM56发动机的控制原理和常见故障分析对于飞机的安全飞行具有重要意义，本文将对其进行详细介绍。
1. 原理概述CFM56发动机的控制原理是通过电子数字控制系统（FADEC）实现的，FADEC系统能够自动控制发动机的起动、加速、高空巡航以及关机等各种工作状态。
FADEC系统通过检测多种参数，如发动机转速、温度、油压等，实时调整喷油量和进气阀门开度，以确保发动机的安全、高效运行。
2. 工作原理在发动机启动时，FADEC系统会控制燃料喷射和起动器的使用，使发动机迅速启动并达到最佳工作状态。
在加速过程中，FADEC系统会根据不同的工作状态自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，保证发动机运行在最佳工作点。
在高空巡航时，FADEC系统会自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，以适应不同的高度和飞行速度，保证发动机的经济运行和稳定性能。
1. 起动故障CFM56发动机的起动故障常见于起动器故障、起动气体发生器故障以及起动电源故障。
起动器故障可能是由于起动器磨损、电源接触不良等原因导致的，解决方法是对起动器进行维修或更换。
起动气体发生器故障可能是由于压气机故障或压气机进气道堵塞导致的，解决方法是清理压气机进气道或更换起动气体发生器。
起动电源故障可能是由于电源线路接触不良或电源控制器故障导致的，解决方法是检查电源线路和更换电源控制器。
2. 过热故障CFM56发动机的过热故障常见于燃烧室高温过载、涡轮叶片断裂以及冷却系统故障。
燃烧室高温过载可能是由于燃油供应不足或燃烧室内部积碳导致的，解决方法是检查燃油供应系统和清理燃烧室内部。
涡轮叶片断裂可能是由于润滑油不足或叶片自身质量问题导致的，解决方法是检查润滑油系统和更换叶片。
冷却系统故障可能是由于散热器堵塞或冷却液泄漏导致的，解决方法是清理散热器和修复冷却液泄漏。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由CFM国际公司研发和生产的一款非常成功的喷气式发动机，广泛应用于各种中小型客机和货机上。
该发动机的高可靠性和良好的性能使其成为了许多民航公司的首选。
在使用过程中，对于CFM56发动机的控制原理及常见故障分析十分重要，只有深刻理解了发动机的工作原理和可能发生的故障，才能更好地保障飞行安全和发动机的正常运行。
一、CFM56发动机的控制原理CFM56发动机是一种双转子轴流涡轮发动机，采用了一系列先进的控制系统，来确保发动机在各种工况下都能够稳定运行。
在CFM56发动机的控制系统中，涵盖了燃油供给、空气流量、压气机转速、涡轮喷管喷口面积等多个方面，以达到对发动机转速、推力、油耗等参数的精确控制。
1. 燃油供给系统燃油供给系统是CFM56发动机中的核心控制系统之一，它通过调节燃油喷嘴的开度和关闭时间来控制燃油的流量和喷射时机，从而实现对发动机功率输出的精确调控。
在高空高速飞行时，燃油供给系统要保证燃烧室中的燃烧效率，同时兼顾节省燃油的目标，提高发动机在不同高度和速度下的性能表现。
2. 空气流量控制系统空气流量控制系统主要包括调节压气机进气口和出口的可变导流板、调节涡轮进气口和出口的可变导流管等各种可变气动构件。
通过这些构件的控制，可以调节压气机和涡轮之间的气流量，以适应不同工况下的空气动力学要求，保证发动机的输出功率和燃烧效率。
3. 转速控制系统CFM56发动机的转速控制系统包括主控制系统和辅助控制系统两部分。
主控制系统通过电子控制单元（ECU）来对发动机的喷气推力和喷气速度进行精确调节，以满足飞机在不同阶段的动力需求。
而辅助控制系统则用于监测和保护发动机在非常规工况下的安全运行，比如低速、高速和开启空气离子化的情况。
二、CFM56发动机的常见故障分析虽然CFM56发动机的可靠性较高，但在长时间使用中，依然会出现各种各样的故障。
以下我们将对CFM56发动机的常见故障做一个简要的分析和介绍。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由美国通用电气（GE）和法国斯奈克玛特（SAFRAN）公司联合生产的一种高性能航空发动机，广泛应用于中小型商用飞机和军用飞机中。
CFM56发动机的控制原理是通过电子控制系统（FADEC）来实现的，FADEC可以实时监测和控制发动机的各项参数，以保证其正常运行。
CFM56发动机控制原理的核心是通过FADEC来管理发动机的燃油控制、空气流量调节、起动和关车等工作。
FADEC会收集和处理来自发动机各个传感器的数据，并根据这些数据来调整发动机的工作参数，以确保发动机在各种工况下都能够保持稳定的工作状态。
1. 燃油控制故障：燃油控制系统是CFM56发动机的重要组成部分，如果燃油控制系统出现故障，可能会导致发动机无法正常供油或过多供油，从而影响到发动机的运行。
常见的燃油控制故障包括燃油泵故障、喷油嘴堵塞等。
2. 空气流量调节故障：CFM56发动机通过控制空气流量来调节发动机的推力输出，如果空气流量调节系统出现故障，可能会导致发动机的推力下降或剧烈波动，影响到飞机的性能。
常见的空气流量调节故障包括空气流量传感器故障、气门堵塞等。
3. 起动故障：CFM56发动机的起动是通过辅助动力装置（APU）来实现的，如果起动系统出现故障，可能会导致发动机无法顺利启动或启动时间过长。
常见的起动故障包括APU故障、起动控制器故障等。
在实际运行中，CFM56发动机的故障往往并不是孤立的，很多时候是多个系统的相互影响所导致的。
对CFM56发动机的故障进行准确的分析和判断是非常重要的，只有找到故障的根本原因，才能采取正确的措施来修复故障，确保发动机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是世界上最广泛使用的民用航空发动机之一。
控制系统是CFM56发动机工作的核心，控制系统的设计和维护对发动机的性能和安全至关重要。
本文将讨论CFM56发动机控制系统的原理和一些常见故障的分析方法。
CFM56发动机的控制系统包括以下三个主要组成部分：1. FADEC（全数字电子控制器）：负责管理和控制发动机的开始、加速、恢复、停止和保护等各个方面。
FADEC通过计算机算法控制发动机的燃油供应、喷油器和推力反馈。
2. 微处理器：控制FADEC的各项功能，并依据受控参数的反馈调整燃料供应和喷油器的配置。
3. 传感器：测量发动机的各种参数，包括发动机温度、压力、转速和推力等。
这些传感器将这些参数转换成数字信号，发送给微处理器和FADEC，以调整发动机的运行状态。
在CFM56发动机的正常运行中，以下是一些常见的故障和维护任务：1. 启动故障：启动时可以出现多种故障，例如油压低、发动机中途停止或没有点火。
这些问题通常是由燃料系统、点火系统或启动电机问题造成的。
如果发动机在启动时出现了问题，操作员应该停止尝试启动，并通知地面维护人员进行检查和修理。
2. 温度问题：过高或过低的温度都会影响发动机的性能。
过高的温度会导致发动机过热，而过低的温度会导致发动机停止或无法启动。
地面维护人员应该检查发动机的温度传感器，并确保FADEC正常控制发动机的燃料和喷油器。
3. 推力问题：推力是发动机的主要性能指标之一。
运行时，如果推力低于正常值，可能是由于油流量不足或喷注器排放错误造成的。
此时，地面维护人员应该检查油流量、喷油器和推力反馈传感器。
4. FADEC故障：FADEC中的故障可能导致发动机无法启动或过热。
FADEC会自动执行故障保护程序，以优化发动机的控制和性能。
如果FADEC故障持续存在，地面维护人员应该开展FADEC故障诊断，及时更换故障控制器或其他部件。
综上所述，CFM56发动机控制系统的设计对发动机的性能和安全至关重要。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析1. 引言1.1 CFM56发动机概述CFM56发动机是由通用电气和法国赛峰公司合作开发的一款双转子涡扇风扇发动机，广泛应用于民机领域。
该发动机具有以下特点：高效率、可靠性高、噪音低、维护便捷等优点。
CFM56发动机在世界上已经成为最受欢迎的民用航空发动机之一，不仅在波音737、空客A320等机型上得到广泛应用，还在各种运输机和商务机上广泛使用。
CFM56发动机的概述可以从其结构和工作原理入手。
该发动机由压气机、燃烧室、涡轮和喷管等部件组成，通过将空气压缩、燃烧和推力输出实现飞机的动力输出。
其关键亮点是采用数字电子控制系统，实现对发动机的自动化控制，提高了发动机的工作效率和可靠性。
CFM56发动机是一款高性能、先进技术的航空发动机，具有良好的市场口碑和广泛的应用前景。
在飞行过程中，如果出现故障，如燃油系统故障、润滑系统故障等问题，需要及时处理，以确保飞机的安全飞行。
2. 正文2.1 CFM56发动机控制原理CFM56发动机控制原理是指发动机内部的控制系统如何协同工作以确保发动机正常运行。
CFM56发动机采用数字电子控制系统，可以监控和调节发动机的各项参数，确保其在不同工况下都能够达到最佳性能。
1. 发动机参数监测：数字电子控制系统可以监测并记录发动机的各项参数，如发动机转速、油温、油压等。
通过实时监测这些参数，系统可以及时发现问题并进行相应的调整。
2. 燃烧控制：CFM56发动机采用燃油喷射来控制燃烧过程，数字电子控制系统可以根据实时数据调整燃油喷射的量，确保燃烧效率最大化。
3. 风扇转速控制：CFM56发动机中的风扇转速对发动机性能有重要影响，数字电子控制系统可以根据飞行条件和需要，调整风扇转速以保证最佳性能。
4. 排气温度控制：控制发动机排气温度是保证发动机性能的重要一环。
数字电子控制系统可以根据实时数据调整空燃比和喷油量，以控制排气温度在安全范围内。
2.2 电子控制系统CFM56发动机的电子控制系统是一个关键的部件，负责监测和控制发动机的各种参数，以确保其正常运行和性能优化。
CFM56-7B发动机滑油渗漏及耗量监控简析
CFM56-7B发动机滑油渗漏及耗量监控简析概述CFM56-7B发动机是波音737NG系列飞机上最常用的发动机型号，其拥有出色的性能和可靠性。
然而，在长时间的使用中，发动机的机油系统可能会出现滑油渗漏的问题，而这种问题对飞机的安全性和经济性都会产生不利的影响。
因此，对于CFM56-7B发动机的滑油渗漏及耗量进行及时监控是非常必要的。
滑油渗漏的原因及威胁CFM56-7B发动机的滑油系统包括滑油箱、滤油器、滑油泵、油冷却器等组件。
而渗漏是指从这些组件中的任何一个位置流出机油的情况。
针对这种情况的发生，CFM56-7B发动机的维护人员必须识别滑油滤清器、进气滤清器、压力和温度传感器、换油塞等部件，这样才能确定最可能发生渗漏的地方。
机油渗漏的风险主要包括如下几个方面：•导致发动机失灵或故障：滑油是发动机正常运行的必备部件之一，一旦发生泄漏会导致滑油不足或压力不足，直接影响到发动机的正常运行并导致故障或失灵。
•延长维护周期：机油泄漏会导致发动机的维护周期变长，极大地增加了机务人员的负担和维修成本。
•增加油耗：机油泄漏也会导致CFM56-7B发动机的油耗增加，有时可能会严重影响飞行效率。
滑油渗漏的监控方法检查滑油渗漏对于CFM56-7B发动机，维护人员需要定期检查滑油系统是否存在渗漏。
检测滑油渗漏时，需要对机体进行全面的外观检查，并对发动机进行彻底的拆解。
这可以通过使用卫星图像系统等现代技术来完成，以便检查所有可能的渗漏源。
使用滑油温度和压力传感器进行监控滑油温度和压力传感器是CFM56-7B发动机监控系统中最常用的两个传感器。
温度传感器用于测量滑油温度，而压力传感器用于测量滑油系统中的压力。
由于滑油温度和压力通常是在发动机运行时发生变化的，因此这些传感器可以提供及时且准确的监控。
如果滑油系统中出现异常，这些传感器将立即发出报警提示。
监控滑油耗量监控滑油的耗量可以帮助CFM56-7B发动机维护人员更好地诊断滑油渗漏的问题。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种在商用航空领域广泛使用的双转子高涵道比涡扇发动机。
它采用了后掠翼的设计，可以提供更好的自由流入特性和更高的燃烧效率。
CFM56发动机的控制原理及常见故障分析对于飞机的正常运行和维护非常重要。
CFM56发动机的控制原理主要包括冷部件控制系统、热部件控制系统、油液系统和电气系统等。
冷部件控制系统主要负责控制发动机的气流分配，包括调节压气机进气、调节高压压气机进气和高压涡轮排气等。
热部件控制系统主要负责控制发动机的燃烧过程，包括控制燃油的供给和喷雾、控制点火和燃烧温度等。
油液系统主要负责提供发动机的冷却、润滑和密封等功能。
电气系统主要负责发动机的监控和控制，包括监测发动机各个部件的状态和性能，并进行故障诊断和排除。
常见的CFM56发动机故障包括低压涡轮叶片断裂、燃油喷嘴堵塞、点火系统故障、热部件损坏、油液泄漏和控制系统故障等。
低压涡轮叶片断裂是影响发动机性能和安全的重要因素之一，可能导致发动机失速和火灾等严重后果。
燃油喷嘴堵塞会导致燃料供给不足，影响燃烧效率和发动机性能。
点火系统故障可能导致点火失败，无法启动或保持正常工作。
热部件损坏包括高压涡轮和燃烧室的烧蚀和磨损，可能导致发动机失效和火灾等风险。
油液泄漏可能导致发动机润滑不足和冷却失效，影响发动机性能和寿命。
控制系统故障可能导致发动机无法正常工作，包括控制系统失灵和传感器故障等。
对于CFM56发动机的故障分析，一般可以采用故障树分析和故障模式与效应分析等方法。
故障树分析是对发动机故障的逻辑结构和可能性进行评估和分析，从而找出故障的根本原因和潜在风险。
故障模式与效应分析是对发动机故障模式和影响进行描述和分类，从而确定故障模式的重要性和严重性，并制定相应的修复措施和维护计划。
CFM56发动机的控制原理及常见故障分析对于飞机的正常运行和维护至关重要。
通过对发动机的结构和工作原理的深入理解，可以有效识别和解决发动机故障，提高飞机的安全性和可靠性。
CFM56-7B发动机高压压气机转静子接触在翼孔探检查经验介绍
CFM56-7B发动机高压压气机转静子接触在翼孔探检查经验介绍一、前言由于CFM56-7B发动机高压压气机HPC2,3级转静子区域空间狭小，使用其他手段无法接近，在翼孔探检查就成为了唯一监控检查方法。
在实际工作中，根据工程指令，我们从孔探区域定位、损伤情况、操作技巧等方面总结了一些工作经验。
二、EO 期限要求1.发动机达到自新20000 小时执行该EO检查或2010-5-20以后1000小时（以后到为准），重检间隔根据检查结果确定。
2.发动机进厂更换了全套全新的HPC内外衬套后，无需继续执行该工作。
三、孔探区域定位如图1，HPC2,3级转静子叶片结构图所示。
检查部位：1.用刚性或柔性孔探镜检查HPC2,级转子叶片后缘区域2.用刚性或柔性孔探镜检查HPC级转子叶片后缘区域3.如果没有发现接触迹象，仅执行柔性镜检查3级J-hook后缘4.如果发现转静子接触迹象，检查HPC叶片是否超标，执行柔性孔探检查2，3 级J-Hooks前缘。
定位HPC2,级转子叶片后缘区域：拆除S3孔探堵头，用以孔探检查2级转叶后缘和2级静叶前缘之间的狭缝区域。
将探头插入S3孔探口并定位，确保柔性孔探镜头（选用近焦直视镜头转接头）能够穿过2级静子叶片，朝向2级转叶后缘区域。
并推至2级静叶前端区域以便探头能逆时针（从后向前看）环绕HPC气路。
将探头向上穿过3点钟方向，并在12点钟位置转向向下，然后向下经过9点钟位置。
（注意：此过程可同时检查2级J-hook前缘和防转销钉和蜂窝封严的转动。
）尽量将镜头伸入叶片整流缘板后缘区域下的狭缝，以便接近J-hook获得更清晰的图像。
把焦距调节至叶片后缘和VSV基座上的内罩环之间以使图像清晰。
在这个空腔内应该可以看到安装在罩环轨道上的J-hook边缘。
检查内罩环轨道上J-hook暴露部分是否有转静子接触和/或材料丢失的情况。
缓慢将柔性孔探管拉出孔道，在这过程中检查材料丢失情况。
注意 1：要求至少检查 9点 12点和 3点钟位置。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机是一种高性能的涡轮风扇发动机，广泛应用于中小型喷气客机。
它的控
制原理主要通过调整燃料流量和空气流量来控制发动机的推力和工作状态。
CFM56发动机的控制原理是通过调节燃料流量来控制发动机的推力。
燃料通过燃烧室
燃烧产生高温高压气体，从而推动涡轮和风扇旋转，进一步产生推力。
发动机控制系统会
根据需要调整燃油喷射量，以控制燃烧室内的燃烧强度和燃烧产物的温度，从而达到所需
的推力输出。
CFM56发动机的控制原理还包括调节空气流量来控制发动机的推力和工作状态。
空气
通过进气口进入发动机，经过涵道、冷凝器等组件，最终通过高压压气机和低压风扇供给
燃烧室。
发动机控制系统会通过调节涵道面积和调整空气流动阻力来控制空气流量，从而
进一步控制燃烧强度和推力输出。
在实际应用中，CFM56发动机可能会遇到一些常见故障，需要进行相应的分析和修复。
以下是几种常见的故障情况及其分析：
1. 发动机起动困难：可能是燃油系统故障导致无法正常供油。
可以检查燃油喷嘴、
燃油泵等组件是否正常工作，以及燃油管路是否有堵塞或泄漏等问题。
CFM56-5B发动机指示系统
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应的指示。反推具有两种模式： 展开 模 式 和 收 起 模 式。在 展 开 模式下， 标有 “ &%D” 的信息框会 显示在 >! 转 速 表 的 表 盘 内， 当 油门 处 于 反 推 位 并 且 反 推 门 没 有展开 =1E 时， “ &%D” 显示颜色 为琥 珀 色； 在反推门完全展开 后， 则变为绿色显示。在收起模 式下， 反推门收起过程中， “ &%D” 依旧 有 显 示， 收 起 后， 显示变为 琥珀色。 发动 机 突 然 或 渐 进 的 不 正 常振 动 是 发 动 机 工 作 不 正 常 的 明显 表 现。不 正 常 振 动 可 能 是 压气机或涡轮叶片损伤， 转子不 平衡 或 别 的 故 障 所 造 成 的。在 实际飞行过程中， 发动机振动和 速度信号来自于 %D)4、 27(’ 以 及 7)’ 等飞机计算机， 它们以绿 色信息的方式同时显示在 "FGBC %’() 的发动机页面和巡航页面 上。当系统内信号不可用时， 则 相关显示会被琥 珀 色 的 “H H” 替代； 振动程度达到参考值 （即 >! 振动大于 . 个单位、 >- 振动 大于 . * - 个单位） 时， 振动指示数 值闪烁， 以引起机组注意 （. 个单 位时 会 出 现 频 闪 指 示 提 示 飞 行 员， 并在 "#?5##I 上做好记录， 航后 需 对 发 动 机 进 行 动 平 衡 减 振； 若振动达到或大于 J 个单位， 系统 除 上 述 指 示 外 还 要 求 收 油 门杆， 降低发动机振动） ； 若振动 极其剧烈 （超过或大大超过参考 值） 时， 在 %’() 上 会 给 出 立 即 关车的显示。 就理论上而言， 对于低压转 子的振动 单 位 是 用 )KLM 来 衡 量 的， 而高压转子则是用 8:2 来衡 量。实际 指 示 过 程 中 为 了 避 免 提供给飞行员两种不同形式的
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机是当前流行的商用喷气发动机之一，广泛应用于波音和空客的单通道喷
气客机上。
为了确保CFM56发动机的正常运行，需要对其控制原理和常见故障进行了解。
CFM56发动机的运行需要由FADEC（全权电子数字控制系统）来控制。
FADEC可以读取各种传感器的数据，并根据该数据来控制发动机的速度和燃油流量，以及其他相关参数，
以确保发动机保持在某个特定的状态下工作，以达到最佳的性能和效益。
FADEC可以使用机组人员手动控制，也可以自动控制，根据所运行的飞机类型和任务。
除此之外，还有一些重要部分需要通过安装在飞机上的其他系统来监控，例如防冰系统和
油系统等。
1. 起动故障：如果在启动CFM56发动机时没有蓄电池电力，则会导致起动故障。
此时，必须安装有稳定的外部电源才能启动发动机。
2. 熔丝故障：CFM56发动机中的熔丝在某些情况下可能会损坏，从而导致系统故障。
故障检测和诊断系统可以确定故障的位置，并且可以选择绕过故障点以继续发动。
3. 空速故障：有时，CFM56发动机的控制系统中的空速传感器可能出现故障。
这可能会导致飞机的迅速变化，并可能导致系统故障。
通常，故障检测和诊断系统可以检测并纠
正其影响。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种非常经典的民用航空发动机，它广泛应用于诸如波音737、空客A320等机型上。
CFM56发动机具有高效、可靠、燃烧效率高等优点，因此备受航空公司和飞机制造商的青睐。
本文将介绍CFM56发动机的控制原理及常见故障分析。
CFM56发动机控制原理CFM56发动机采用全数字化的发动机控制系统，主要由FADEC（全权数字电子控制）系统组成。
FADEC系统由两个相互独立的电子控制器组成，分别称为A和B通道。
每个通道都包括数字电子控制器（DECU）、动力管理系统（PMS）和发动机参数显示器（EPD）。
FADEC 系统通过监控和调节发动机的各种参数来确保发动机在不同工况下的性能和可靠性。
在CFM56发动机的控制过程中，FADEC系统主要负责控制燃油供给、起动和起火控制、调节压气机和涡轮转速、调节燃烧室温度等关键参数。
通过精确地监测和控制这些参数，FADEC系统可以确保发动机在各种工况下都能够保持高效、可靠的性能。
常见故障分析尽管CFM56发动机具有高度先进的FADEC系统，但在实际运行中仍然会遇到各种故障。
以下是一些CFM56发动机常见的故障以及可能的原因和解决方法：1. 失速失速是指发动机在高空高速运行时突然出现的不稳定状况，往往伴随着发动机压气机或涡轮叶片的振动。
失速可能是由于气流不稳定、叶片受损或磨损、燃烧室温度异常等原因引起的。
解决失速问题的关键在于及时检测和修复叶片损伤、清洁燃烧室和高压系统、准确调节燃油供给等。
2. 压气机叶片断裂压气机叶片断裂可能是由于叶片疲劳、振动、异物侵入等原因引起的。
发动机压气机叶片的断裂会导致发动机不稳定运行甚至停车。
对于已经断裂的叶片，需要及时更换；对于其他叶片，需要进行定期检查和预防性维护。
3. 燃燒室温度异常发动机燃烧室温度异常可能是由于燃油供给不足、燃油喷嘴堵塞、点火系统故障等原因引起的。
燃烧室温度的异常会导致发动机性能下降，甚至会引发火灾。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机是一种双流涡扇发动机，广泛应用于中型和大型喷气客机上。
其控制原理是基于电子控制系统来实现的。
CFM56发动机控制原理主要包括以下几个方面：
1. 燃油系统控制：燃油系统通过喷油器将燃油喷入燃烧室，实现燃烧过程。
电子控制系统根据发动机负荷和航空器需求，精确控制燃油的喷射量和喷射时间，以确保发动机的高效运行。
2. 空气系统控制：发动机通过进气道吸入外界空气，经过压缩、气流调节、混合燃烧后排出高温废气。
电子控制系统根据航空器的需求，控制进气量和压比，以确保发动机能够在不同高度和速度下稳定运行。
3. 转速控制：发动机的转速控制主要通过调节喷油量和喷射时间来实现。
电子控制系统通过监测发动机的旋转速度和转子叶片的位置，精确控制燃油的喷射，以实现发动机的稳定运行和高效工作。
4. 故障分析：CFM56发动机的常见故障包括燃油系统故障、涡轮故障、进气系统故障等。
故障分析一般通过故障码和故障指示灯来诊断，然后采取相应的修复措施。
在实际运行中，CFM56发动机可能出现的故障包括燃油喷射不均匀、压力损失、涡轮爆炸、涡轮叶片断裂、进气阻塞等。
这些故障会导致发动机功率下降、燃油消耗增加、震动增大等问题。
修复故障一般需要检查和更换相关零部件，以确保发动机能够正常工作。
CFM56发动机的控制原理是基于电子控制系统实现的，通过精确控制燃油系统、空气系统和转速来实现发动机的高效运行。
在实际运行中，常见故障需要通过故障码和故障指示灯进行诊断，并采取相应的修复措施。
CFM56-7B发动机识别塞的原理与调节
CFM56-7B发动机识别塞的原理与调节在前面的文章，提到过PMUX，刚好想到几个与发动机构型设置有关的故障，顺便说一下。
维护提示 | 关于发动机PS13传感器松动凸起、缺失的说明PMUX：是 propulsion multiplexer 的缩写。
PMUX用于发动机性能监控，EEC多了三个参数：PS13、P25、T5。
所以EEC的件号上也有区别：PMUX的EEC件号是1851M50P0x和2044M16P0x，而非PMUX的EEC件号是1853M33P0x和2042M67P0x。
当然，了解一下PMUX的相关知识还是有必要的，比如几年前碰到一件事：某天，我突然接到电话，说刚装上的发动机，EEC自检有几个故障代码73-10752、75-10892、73-20762，FIM没有对应的排故说明。
我一看这些照片，PS13/T5/P25，都是PMUX构型的发动机的，而机队都是非PMUX发动机，所以是不适用的，应该是之前PMUX构型设置错了。
如果不知道这些参数是PMUX的，不就蒙了么。
01发动机识别塞的原理为什么会这样呢？我们首先要了解一下发动机构型设置的相关知识：关于PMUX还是非PMUX，除了发动机本身要有这样的功能，另外还要在发动机识别塞里进行设置的。
↑ P11，发动机识别塞ID PLUG 内部包含了许多与发动机有关的重要信息▼发动机识别塞给EEC提供以下信息：•发动机型号•N1修正•推力级别•Bump构型（提高额定推力拐点温度）•PMUX构型•燃烧室构型，单环型还是双环型•有无BSV识别塞中和发动机基本推力等级有关的设置（型号、推力、Bump），是由识别塞的件号决定的，不同件号的识别塞，会对应不同的推力等级。
所以更换推力时，我们需要更换成对应件号的识别塞。
一般来说，发动机送修后会在不同的飞机间流动，推力是不固定的。
有可能之前装在737-800飞机上使用7B26的推力，下次装到另一架737-800上使用7B24的推力，也可能会装到一架737-700上使用7B22的推力。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机是一种由美国通用电气公司和法国赛峰斯公司合作生产的高性能涡轮风扇发动机。
它被广泛应用于许多商用飞机，如波音737和空中客车A320。
CFM56发动机的控制原理基于计算机控制系统。
它包括发动机控制单元（ECU）和各种传感器和执行器。
ECU是发动机的大脑，负责监测和控制各种发动机参数，以确保发动机正常运行并提供最佳性能。
CFM56发动机的常见故障包括以下几个方面。
1. 燃油供给问题：这可能是由于燃油泵故障或燃油喷嘴堵塞等原因引起的。
这会导致燃油供应不足或不均匀，使发动机无法正常运行。
检查燃油系统以确定故障原因，并进行必要的维修和更换。
2. 起动问题：发动机无法启动可能是由于电源问题、起动机故障或起动系统中其他元件故障引起的。
排除电源问题后，检查起动机和相关元件以确定故障原因，并进行必要的修理或更换。
3. 排气温度异常：发动机排气温度过高可能是由于燃烧过热、涡轮折损或传感器故障等原因引起的。
检查燃烧室和涡轮以确定故障原因，并进行必要的修理或更换。
4. 润滑系统故障：润滑系统故障可能导致发动机零部件磨损过快或过度摩擦，进而导致发动机故障。
检查润滑系统并更换润滑油以确保发动机正常运行。
CFM56发动机的控制原理基于计算机控制系统，常见故障包括燃油供给问题、起动问题、排气温度异常、润滑系统故障和气流控制问题。
正确诊断和解决这些故障对于保证发动机的正常运行和飞行安全至关重要。
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Vibration
Oil pressure
0.01 units
1 psi
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发动机性能监控的基本参数
八、巡航稳定标准（推荐值）
Stabilize in cruise for minimum of 5 minutes establish stable aircraft and engine operation (auto-throttle “off” preferred) Record data if the stable conditions remain valid for 12 seconds: Altitude Mach number D TAT D N1 D Altitude D Mach number D N2 Engine bleed stable Cowl and wing anti-ice “off”
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TAT
Corner Point
N1
Constant Thrust Decreasing Thrust
为了维持恒定的推力， 根据动力管理计 划，随着TAT 增加N1增加 (一直到拐点温 度) 。拐点之后, 动力管理N1 (和推力) 下 降。
TAT
Corner Point
EGT
Increasing EGT Constant EGT
到达拐点温度之前，EGT随着TAT增加而 增加, 然后维持恒定。
TAT
Corner Pont
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发动机性能监控的基本参数
十二、滑油压力限制图
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发动机性能监控的基本参数
十三、发动机滑油耗量监控
所需数据： 每台发动机滑油勤务（添加量）数据； 发动机循环、小时数; 日期。 滑油消耗率航线现场监控要求： 目前我司对发动机滑油消耗率的监控主要采用3 天 的滚动统计值做为监控方式，其不足之处是信息滞 后，且不能发现发动机滑油系统的突发故障。因此 对发动机航线滑油勤务工作做出提示。提高工作人 员对滑油消耗高的警觉性。 具体提示请见技术通告A32-TA-79-002《我司 A320 系列飞机发动机滑油消耗率航线现场监控》。
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发动机性能监控的目的及作用
二、发动机维修策略的变革
“Operate To Failure”
所有维修都是非计划的
“Fixed Interval” 维修
按照建立的大修间隔强制大修 可用件被拆下-高费用
“On-Condition” 维修
如果符合标准就是可用的 计划的纠正措施/优化部件的利用 较经济的维修项目
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发动机性能监控的基本参数
一、发动机趋势监控的基本要素
正常运行中通过标准仪器获取数据。 获得高质量的数据对于趋势监控非常重要。
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发动机性能监控的基本参数
二、发动机性能监控数据
巡航： 巡航趋势，滑油监控，振动监控，偏离等。 起飞： 起飞性能（EGTM/OATL),起飞减推等。
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4
课程目的
完成本课程后，你将：
…知道发动机性能监控的目的及作用 …知道发动机性能监控的基本参数 …知道发动机性能监控的大体流程
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发动机性能监控的目的及作用
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发动机性能监控的目的及作用
一、航空发动机
航空发动机：为航空器提供飞行所需动力的发动机， 是保证飞行的基本要素。 航空发动机同时也为飞机的正常飞行提供必要的电 源，气源及液压源。
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> 20,000 feet > 0.6 and < 0.9 < + 1° C < + 0.5 % < + 100 feet < + 0.01 <+1%
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发动机性能监控的基本参数
九、自动采集数据
多数飞机系统已能自动采集数据 (如我司飞机上的 FDIMU)。 传输数据的途径： 软盘或磁带（我司使用PC卡）； ACARS系统把数据自动传输到地面。 数据自动采集的优点： 数据质量更好； 数据可在相同的情况下采集。 数据自动采集对趋势监控的好处： 性能趋势更清楚； 不正常的变化更容易辨认。
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发动机性能监控的目的及作用
五、发动机性能监控的作用
预防空停,保障安全； 预测计划换发，提高发动机利用率； 管理和预测发动机维修； 减少燃油消耗； 降低维修费用； 减少备件等。
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发动机性能监控的基本参数
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不同的发动机型号,所需的特殊数据和可选数据也有所不同。
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发动机性能监控的基本参数
四、起飞性能趋势的典型监控数据
输入记录识别：飞机号，日期，时间。 飞机使用状态：TAT，（在计算“Derate”时，也需 要高度和马赫数，。 发动机性能和机械参数： N1& EGT 。 空调引气信息(Air-conditioning bleed information) 。
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发动机性能监控的基本参数
七、推荐的数据精确范围
Parameter
Altitude Mach No.
Record to the nearest
10 ft. .001
TAT
N1 N2 EGT Fuel flow
1 deg. C
0.1 % 0.1 % 1 deg. C 10 lb./hr.
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发动机性能监控的基本参数
十一、EGTM
对于每种型号的发动机，都有其设定的EGT红线值。 在实际运行时，测量的EGT值与相同起飞条件下的 EGT红线值相比较，得到一个EGT裕度。简称为EGTM。 EGTM是个表征发动机性能的重要参数。 EGTM在正常使用时也会逐步衰退，需要进行持续监 控。
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发动机性能监控的目的及作用
“On-Condition” 维修 & 监控
主动的发动机维修管理 基于实际的发动机健康状态…并非硬性的间隔 要求监控发动机的状态: 计划的在翼检查项目 发动机性能趋势监控 状态监控是一个获得发动机工作安全和维修措施有效之 间取得平衡的重要手段 评估发动机性能和健康 通过探测异常的趋势变化或者关注因素的水平，减 少不可预见的项目和非计划维修。 监控性能趋势
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发动机性能监控的基本参数
十、EGT超温
慢车以上的EGT (T49.5) 限制图
注:根据阶段不同,EGT的限制有所不同,具体请参考AMM。
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发动机性能监控的基本参数
十、EGT超温
正常情况下显示是绿色的，当超过915℃时(或者启 动时超过725℃) 指针为琥珀色。 当超出950 ℃时，指针和数字变为红色， MASTER CAUT 灯亮伴随单谐音，ECAM出现以下信息: - ENG 1(2) EGT OVERLIMIT - THR LEVER 1(2)...BELOW LIMIT 起飞阶段EGT指示超过950 ℃，爬升或巡航阶段EGT 指示超过915 ℃ 触发ECAM警告。 当遇到EGT超温事件时，在按TSM排故的同时，可 结合近期的发动机性能监控报告进行分析。
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发动机性能监控的基本参数
十、EGT
EGT：Exhaust Gas Temperature,排气温度， 通常也称之为T49.5。 对于CFM56-5B发动机来说， EGT实际测量的是低压涡轮 2级导向叶片处的温度。 EGT指示出现在上ECAM，有 2种显示方式： - 表盘指针形式 - 数字形式
发动机性能监控
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注意页
此课件仅作为培训使用 TRAINING ONLY
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课件名称 课程目标
发动机性能监控
了解发动机性能监控的目的、作用，了解发动机性能监控 的基本参数及大体流程。
适用学员
课程编号 课时 考核/评估 课件编号 参考资料
放行人员及发动机工程师
不同的发动机型号,所需的特殊数据和可选数据也有所不同。
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ห้องสมุดไป่ตู้
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发动机性能监控的基本参数
五、发动机监控的典型参数
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发动机性能监控的基本参数
六、数据的获取
发动机监控对于数据的准确性非常敏感。包括手写 的和自动记录的数据。 合格的数据是发动机监控关键： 稳定的飞行状态(cruise)； 稳定的发动机状态(cruise)； 数据记录的精确性； 仪表的精确性。
一、发动机状态监控流程
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发动机性能监控的大体流程
二、数据采集及记录
发动机数据采集内容： QAR数据 QAR数据的载体为通用型机载PC卡，由工程技 术处下发指定工卡（目前此项目在航线工卡内）， 基地航线人员航后（航后在外站过夜的飞机最后一 次经停主基地时）按工卡完成机载PC卡的更换工作。 发动机滑油消耗量 航线工作人员需将每日每台发动机滑油勤务 （添加量）具体数值填写在FLB中。此要求也体现 在航线工卡中。 其他