地铁车站建筑设计 计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书目录第1章工程概况 (1)第2章岩土物理力学特性指标 (1)第3章计算依据及原则 (1)3.1 主要设计规范 (1)3.2 计算基本原则 (1)3.3 计算方法 (2)第4章2轴断面结构计算 (3)4.1 抗浮验算 (4)4.2主要计算参数 (4)4.3 荷载标准值计算 (6)4.4 主体框架结构计算简图 (7)4.5 内力计算结果 (8)4.6 主体框架结构配筋计算 (12)第5章3轴断面结构计算 (14)5.1 抗浮验算 (14)5.2主要计算参数 (15)5.3 荷载标准值计算 (15)5.4 主体框架结构计算简图 (17)5.5 内力计算结果 (18)5.6 主体框架结构配筋计算 (21)第6章6轴断面结构计算 (23)6.1 抗浮验算 (24)6.2主要计算参数 (24)6.3 荷载标准值计算 (25)6.4 主体框架结构计算简图 (27)6.5 内力计算结果 (27)6.6 主体框架结构配筋计算 (31)第7章8轴断面结构计算 (33)7.1 抗浮验算 (33)7.2主要计算参数 (34)7.3 荷载标准值计算 (35)7.4 主体框架结构计算简图 (36)7.5 内力计算结果 (37)7.6 主体框架结构配筋计算 (41)第8章11轴断面结构计算 (43)8.1 抗浮验算 (44)8.2主要计算参数 (44)8.3 荷载标准值计算 (45)8.4 主体框架结构计算简图 (49)8.5 内力计算结果 (51)8.6 主体框架结构配筋计算 (57)第9章19轴断面结构计算 (59)9.1 抗浮验算 (60)9.2主要计算参数 (60)9.3 荷载标准值计算 (61)9.4 主体框架结构计算简图 (62)9.5 内力计算结果 (63)9.6 主体框架结构配筋计算 (68)第10章22轴断面结构计算 (70)10.1 抗浮验算 (70)10.2主要计算参数 (71)10.3 荷载标准值计算 (72)10.4 主体框架结构计算简图 (73)10.5 内力计算结果 (74)10.6 主体框架结构配筋计算 (78)某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书第1章工程概况本站主体双层单柱双跨箱形结构，总长189.6m。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站支架计算书
计算书及相关施工图纸12.1模板及支撑系统设计取值高大模板支撑架采用φ48.3mm×3.6mm（验算按φ48mm×3.0mm）钢管及构配件搭设碗扣式钢管满堂支撑架、可调托撑（底板厚度5mm，螺杆外径36mm）搭设，模板采用18mm厚竹胶板、100mm×100mm截面松木方（验算按95mm ×95mm）次楞、2[10槽钢（用于侧墙及梁板）或φ48.3mm×3.6mm扣件式双钢管（用于立柱）主楞。
模板分类布置如下：板：次楞间距250mm，顶板立杆双向间距600mm，中板立杆横向900mm、纵向600mm，边立杆距侧墙及梁侧≤400mm，水平杆步距1200mm；两侧加腋部位范围内的立杆横向间距加密至450mm。
侧墙：次楞竖向布置、间距250mm，主楞横向布置、间距400mm、600mm （对应水平杆顶撑步距），横向钢管支撑纵向间距600mm，竖向间距1200mm，两侧距墙横向4跨（5根立杆）、竖向3步（350+1200×3=3950）范围内均加密至400mm、竖向3步以上至板底加密至600mm（端头井负二层净高7280mm，加密区为竖向4步）。
梁：中板梁次楞间距200mm，梁下布置4根立杆，纵距600mm；顶板梁次楞间距200mm，梁下布置6根立杆，纵距600mm；梁下立杆不升至板底，纵横水平杆步距1200mm。
柱：次楞竖向布置间距250mm，主楞横向布置间距450mm。
由于涉及到的模板及支撑系统选型较多，现将模板及支撑系统采用的设计值列于下表12.1-1所示：表12.1-1 模板及支撑系统采用的设计值12.2模板及支撑系统设计验算说明12.2.1设计验算原则（1）应满足模板在运输、安装、使用过程中的强度、刚度及稳定性的要求； （2）从本工程实际出发，优先选用定型化、标准化的模板支撑和模板构件； （3）采取符合实际的力学模型进行计算。
12.2.2模板及支架系统的力学参数 (1)碗扣式支撑架(2)木材（3）钢材12.2.3模板变形值的规定为了保证结构表面的平整度，模板及模板支架必须具有足够的刚度，验算时其变形值不超过下列规定：(1) 对结构表面外露的模板，为模板构件计算跨度的1/400；结构表面隐蔽的模板，为模板构件计算跨度的1/250；(2)支架体系的压缩变形值或弹性挠度，为相应的结构计算跨度的1/1000； (3)柱箍最大容许变形值为3mm 或B/500； 12.3侧墙模板设计验算根据《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008）、《建筑施工临时支撑结构技术规范》（JGJ300-2013）、《混凝土结构工程施工规范》（GB50666-2011）进行模板设计验算。
地铁车站建筑设计计算书
地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................................................. . (1)1.1车站选址说明..........................................................................................11.2出入口、风亭设计 (1)1.3设计客流及车站规模..............................................................................12车站建筑设计 (6)2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6)2.2车站客流组织..........................................................................................72.3车站无障碍设计......................................................................................82.4车站防灾设计 (9)1 车站建筑计算1.1 车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。
地铁结构设计计算书
目录1. 工程概况 (1)1.1 区间概况 (1)1.2 竖井及横通道 ................................................................................. 错误!未定义书签。
1.3 工程地质、水文地质情况及地层参数 (1)2. 设计依据 (3)2.1 依据的规范、规程 (3)2.2 依据的地质报告文件及编号 (3)3. 设计标准 (3)4. 设计参数拟定 (4)4.1 工程材料 (4)4.2 最外层钢筋保护层厚度 (4)5. 荷载计算 (4)5.1 荷载 (4)5.2 荷载组合 (5)5.3 荷载计算方法 (5)6. 施工竖井及横通道初期支护配筋计算 (5)6.1 1号竖井初支计算 (5)6.2 2号竖井初支计算 ........................................................................... 错误!未定义书签。
7. 横通道二衬配筋计算 (10)7.1 1号竖井及横通道二衬计算 (10)7.2 2号竖井及横通道二衬计算 ........................................................... 错误!未定义书签。
8. 结构抗浮验算 (15)1.工程概况1.1区间概况本工程为乌鲁木齐轨道交通一号线植物园站至迎宾路口站区间工程，区间从植物园站出发，沿北京路一直北行，到达终点迎宾路口站，区间右线设计起讫里程为YDK18+683.931~YDK19+539.036，区间右线全长855.105m;区间左线设计起讫里程为ZDK18+683.931~ZDK19+539.036，在ZDK19+400.000处短链0.075m,区间左线全长855.180m。
本区间采用暗挖法施工，均为标准单洞单线，断面形式为马蹄形断面。
该段隧道拱顶埋深10～16m，穿越岩层主要为卵石，围岩级别为V级。
地铁主体结构计算书(指导书)
1
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拟建车站位于彩云南路与新规划的天兴南街的交叉口，沿彩云南路路中布置。彩云南路是连接主城与呈贡新城的主要交通干道，道路南北走向，道路红线宽80m，中央设置绿化带。天兴南街为东西向城市道路，道路红线宽48m。站址东南方向有中小型砖土结构民房片区，东北、西南、西北方向均为温室大棚蔬果、花卉基地。车站西侧有一条贯穿南北的综合管廊（尺寸为5.0m×2.5m），埋深5.0m左右；车站东侧有一根直径426mm的煤气管，埋深约1.56m。
（10）地震荷载：车站按地震烈度8度设防，采用等效静力法进行抗震分析。
（11）人防荷载：结构按常6级与核6级的人防荷载进行强度验算，并做到各个部分抗力协调。
（12）温度变化影响力：按施工时的最大温度与地下土体温度之差计算。
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（1）恒载＋活载
（2）恒载＋部分活载＋地震荷载
（3）恒载＋部分活载＋人防荷载
该层由粉质粘土(2)1、粘土(2)2、粉砂(2)6、细砂(2)7、砾砂(2)10、圆砾(2)11等组成。各层特征分述如下：
(2)1-2层:粉质粘土：深灰色、灰黑色，可塑。主要成份为粘粒。属Ⅰ级松土。属中等压缩性土。本层有2孔揭露：层厚4.00～9.30m，平均厚度6.65m。顶面埋深8.00～19.00m，标高1917.08～1928.07m。建议地基承载力特征值取fa=130kPa。
TZL弯矩图
MZL弯矩图
DZL弯矩图
TZL剪力图
MZL剪力图
DZL剪力图
3
1.顶板、底板、侧墙配筋计算：
截面配筋依据《混凝土结构设计规范》（GB 50010－2002），按裂缝宽度控制配筋。迎水面裂缝控制在0.2mm，背水面0.3mm，保护层厚度：迎水面为50mm，背水面为40mm，中板为30mm。
地铁站毕业设计计算书
毕业设计说明书学生姓名：学号：学院：土木工程与力学学院专业年级： 2010级城市地下空间专业题目：长沙地铁3号线地铁车站初步设计指导教师：评阅教师：2014年4月摘要随着21世纪经济的不断发展，越来越多的城市拔地而起，越来越多的人涌向城市。
在繁荣的背后，也给整个社会带来了众多难题，交通压力无疑是其中的一个。
稍有留意，就会发现我们身边多了越来越多的“堵城”，很难想象，在高峰早晚班时期，一两个小时的寸步难行已经成为常态。
因此，众多城市将减缓交通压力放在了公共交通建设上面，并大力提倡市民乘坐公共交通出行，有的城市，例如北京，早已实施限号的措施。
相对于其它公共交通工具，地铁的优势是明显的，例如快速、便捷、载客量大、对地面交通无影响。
当然，地铁的缺点也是相对的，例如造价高、施工难度大、运营成本高。
但是，有限的缺点，并不能阻止地铁的发展，因为它给一个城市所带来的远期效益难以预估。
地铁车站的设计，相对于普通建筑设计，无疑使相对较难的，地层的复杂性以及准确预测的困难性，都是其中的原因。
本毕业设计按照《地铁设计规范GB50157-2003》和《混凝土结构设计规范GB50010-2010》等规范，根据长沙地铁2号线靳江路站的运营要求、站址环境和工程水文地质条件等，本着经济合理、安全实用的原则，对该站进行建筑设计、结构设计、结构配筋和施工方案设计等。
本毕业设计的主要内容如下：1、根据靳江路车站远期规划要求，选择“适用、经济、美观”的建筑设计方案。
2、在建筑设计方案的基础上进行结构设计，结构设计要合理，并且满足相关规范。
3、选择合理的基坑支护形式，选择经济、对地面影响较小的方案，并且进行基坑支护设计。
4、使用ANSYS有限元设计软件对结构进行内力分析，得出结构的内力图。
5、根据内力结果，对主体结构进行配筋，配筋要符合相关规范。
6、绘制车站建筑施工图、结构施工图以及地下连续墙施工图。
5、进行车站的施工组织设计。
关键词：地铁；地铁车站；建筑设计；基坑支护；结构设计；ANSYS有限元分析Abstract:With the continuous development of the economy of the 21st century, more and more cities going up, more and more people flock to the city. Behind this prosperity, but also to the entire community has brought many problems, traffic pressure is undoubtedly one of them. A little attention, you will find around us more and more "city block", it is difficult to imagine, unable to move during the peak morning and evening classes, an hour or two has become the norm. Therefore, many cities will slow down the traffic pressure on the public transport construction above, and vigorously promote the public by public transport, and in some cities, such as Beijing, has long been the implementation of measures to limit the number. Relative to other modes of public transport, metro advantages are obvious, such as fast, convenient, large capacity, groundtransportation. Of course, the shortcomings of the subway is relative, such as high cost, difficulty of construction, high operating costs. However, a limited number of shortcomings, and can not stop the development of the subway, because it brings to a city long-term benefits are difficult to predict.The design of the subway station, as opposed to ordinary architectural design undoubtedly is relatively difficult, the complexity of the formation and accurately predict the difficulties are the reason. The graduation project in accordance with the Metro design specification GB50157-2003 "and" concrete structure design specifications GB50010-2010 specification, Changsha Metro Line 2 Jin Jiang Road Station operational requirements, site environmental and engineering hydrogeological conditions, in line with economic reasonable, safe and practical principles, architectural design, structural design, structural reinforcement and construction program design of the station.The graduate design the following major elements:1, according to Jin Jiang Road Station term planning requirements, select the "applicable, economic, aesthetic, architectural design program. 2, on the basis of the architectural design, structural design, structural design is reasonable, and meet the relevant specifications.3, select a reasonable foundation pit support form the economic impact on smaller programs on the ground, and Pit Bracing Design.4, using ANSYS finite element design software structure analysis of internal forces, to draw the internal force diagram of the structure. 5, according to the results of the internal forces, the main structure of the reinforcement, reinforcement to comply with the relevant specifications.Draw station construction drawings, construction drawing and underground continuous wall construction plans.6, the construction design of the station.Keywords: Metro; station; architectural design; foundation pit support; structural design; ANSYS finite element analysis; construction program目录第一章绪论 (3)1.1国内外地铁发展概况 (3)1.2城市地铁优缺点概述 (8)1.3地铁建造 (9)1.4本设计的主要内容、目标与方法 (10)第二章工程地质及水文地质条件 (11)2.1地层岩性 (11)2.2岩土物理力学指标 (12)2.3场地土类型、场地复杂程度及场地类别 (13)2.4地震基本烈度 (13)2.5土壤最大冻结深度 (13)2.6水文地质特征 (13)2.7不良地质作用 (13)2.8特殊岩土工程地质 (13)2.9工程环境控制 (14)第三章车站建筑设计 (15)3.1设计依据、范围 (15)3.2主要设计思路和原则 (15)3.3主要设计标准 (16)3.4车站规模 (21)3.5车站各层建筑布置及功能分区 (26)第四章基坑支护设计（地下连续墙设计） (29)4.1地下连续墙简介 (29)4.2支护结构选型 (31)4.3地下连续墙结构设计 (32)第五章ANSYS软件结构分析 (46)5.1荷载计算 (46)5.2计算模型的确定 (49)5.3ANSYS简介 (50)5.4ANSYS计算 (51)第六章车站主体结构计算 (56)6.1钢筋构造及技术要求 (56)6.2耐久混凝土材料 (56)6.3主体结构内力图的绘制 (57)6.4标准截面截面检算 (57)6.5标准截面配筋计算 (62)6.6端头扩大截面配筋计算 (102)6.7主体结构纵梁配筋 (138)第七章施工组织与施工方法 (165)7.1编制依据及原则 (165)7.2工程概况 (165)7.3施工工艺 (166)7.4资源配置 (168)7.5施工方法 (168)7.6主体结构防水 (178)7.7施工测量 (180)7.8施工安全措施 (182)7.9文明施工及环境保护措施 (185)参考文献 187感谢 (188)第一章绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
地铁车站支架计算书
计算书及相关施工图纸12.1模板及支撑系统设计取值高大模板支撑架采用φ48.3mm×3.6mm（验算按φ48mm×3.0mm）钢管及构配件搭设碗扣式钢管满堂支撑架、可调托撑（底板厚度5mm，螺杆外径36mm）搭设，模板采用18mm厚竹胶板、100mm×100mm截面松木方（验算按95mm ×95mm）次楞、2[10槽钢（用于侧墙及梁板）或φ48.3mm×3.6mm扣件式双钢管（用于立柱）主楞。
模板分类布置如下：板：次楞间距250mm，顶板立杆双向间距600mm，中板立杆横向900mm、纵向600mm，边立杆距侧墙及梁侧≤400mm，水平杆步距1200mm；两侧加腋部位范围内的立杆横向间距加密至450mm。
侧墙：次楞竖向布置、间距250mm，主楞横向布置、间距400mm、600mm（对应水平杆顶撑步距），横向钢管支撑纵向间距600mm，竖向间距1200mm，两侧距墙横向4跨（5根立杆）、竖向3步（350+1200×3=3950）范围内均加密至400mm、竖向3步以上至板底加密至600mm（端头井负二层净高7280mm，加密区为竖向4步）。
梁：中板梁次楞间距200mm，梁下布置4根立杆，纵距600mm；顶板梁次楞间距200mm，梁下布置6根立杆，纵距600mm；梁下立杆不升至板底，纵横水平杆步距1200mm。
柱：次楞竖向布置间距250mm，主楞横向布置间距450mm。
由于涉及到的模板及支撑系统选型较多，现将模板及支撑系统采用的设计值列于下表12.1-1所示：表12.1-1 模板及支撑系统采用的设计值次楞：100×100方木@250对拉螺栓长边柱箍中间加一道M16 根并排2柱箍：3.6mm （壁厚48.3mm ）钢管@450 模板及支撑系统设计验算说明12.2.1设计验算原则 安装、使用过程中的强度、刚度及稳定性的要求；（1）应满足模板在运输、 从本工程实际出发，优先选用定型化、标准化的模板支撑和模板构件；（2） （3）采取符合实际的力学模型进行计算。
地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数1.1。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
地铁暗挖车站计算书2
11《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
12《人民防空地下室设计规范》 （GB50038-2005）
13《建筑基坑支护技术规范》（YB9258-97）
14《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1－2005）
§中街站主体结构标准断面结构计算
配筋表
位置
弯矩
（KN·m）
轴力
（KN）
配筋
截面尺寸
初支拱肩
220
1830
3Φ25Ⅱ筋
1000×350
初支拱顶
126
1498
2Φ25Ⅱ筋
1000×350
２）第二种工况内力图：
施做二衬拱
（仅显示二衬）
弯矩图（KNm）
（仅显示二衬）
轴力图（KN）
基本组合＝土压力×1.485+水压力×1.485+结构自重×1.485+设备×1.485+超载×1.54
2．使用期间：围护桩和二衬以重合墙形式共同承受全部荷载。
2.2计算模型
考虑主体结构是一个狭长的建筑物，纵向长，横向相对尺寸较小，计算可取中间每延米结构，作为平面应变问题来近似处理。考虑围岩与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。采用SAP计算软件计算分析。取纵向1m的标准段为一个计算单元。.
1 结构尺寸的拟定
根据经验及工程类比拟定主体结构标准断面支护设计参数如下图：
2计算模型及参数
2.1计算思路
施工期间采用分步开挖，围岩作用于结构的压力随开挖和支撑不断变化，其受力多次重新分配，最后由初支与二衬共同承担。正常使用阶段不考虑拱部初期支护的作用。即：
地铁车站主体结构模板、支架计算书
计算书1模板配置概况表模板支架配置表2材料的物理力学性能指标及计算依据2.1材料的物理力学性能指标1）材料的物理力学性能指标①碗扣支架钢管截面特性根据JGJ166-2008规范表5.1.6、5.1.7采用：φ=，壁厚t=3.5mm，按壁厚3.0mm计算。
截面积A=4.24cm2，自外径48mm重q=33.1N/m，抗拉、抗弯抗压强度设计值f=205N/mm2，抗剪强度设计值fv=125N/mm2，弹性模量E=2.06×105N/mm2。
回转半径i＝1.59cm，截面模量W=4.49cm3，截面惯性矩I=10.78cm4。
②方木根据《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）附录 A 3.1-3 木材的强度设计值和弹性模量采用；方木采用红皮云杉，弹性模量E=9000N/mm2，抗弯强度设计值f=13N/mm2，承压强度设计值f=10N/mm2，顺纹抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，顺纹抗剪强度设计值fv=1.4N/mm2。
截面尺寸85mm×85mm，惯性矩I=bh3/12=4.350×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.024×10-4m3, 静矩S= bh2/8=7.677×10-5m3截面尺寸100mm×100mm，惯性矩I=bh3/12=8.333×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.667×10-4m3, 静矩S= bh2/8=1.250×10-4m3截面尺寸120mm×120mm，惯性矩I=bh3/12=1.728×10-5m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=2.88×10-4m3, 静矩S= bh2/8=2.16×10-4m3③木胶合板（参照产品试验性能参数）模板采用胶合面板，规格2440mm×1220mm×18mm抗弯强度设计值f=11.5N/mm2，承压抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，抗剪强度设计值fv=1.3N/mm2，弹性模量E=6000 N/mm2；取1m宽模板，惯性矩： I=bh3/12=1000×183/12=4.86×10-7 m4；模板的截面抵抗矩为：w＝bh2/6=1000×182/6=5.40×10-5m3；静矩： S= bh2/8=1000×182/8=4.05×10-5m3；④钢模板面板钢模板采用大模板，面板为6mm厚Q235A钢板，规格2m×3m。
暗挖地铁车站结构计算书
大坪站台板计算 一，站台层板计算荷载（10米站台） 永久荷载：（1） 站台层面层装修荷载：0.10x20=2.0KN/m2 可变荷载：（1） 人群荷载：4 KN//m2 （2） 设备区荷载8 KN//m2二，站台设备区楼板26．1 基本资料26．1．1 工程名称：大坪站台层26．1．2 结构构件的重要性系数 γo ＝ 1.1 考虑活荷不利组合 考虑受压纵向钢筋26．1．3 混凝土容重 γc ＝ 26kN/m 箍筋间距 Sv ＝ 100mm26．1．4 可变荷载的分项系数 γQ ＝ 1.4 可变荷载的组合值系数 ψc ＝ 0.7 可变荷载的准永久值系数 ψq ＝ 0.626．1．5 C30 混凝土强度： fc ＝ 14.3N/mm ft ＝ 1.43N/mm ftk ＝ 2.01N/mm Ec ＝ 29791N/mm26．1．6 钢筋强度设计值： fy ＝ 300N/mm fy' ＝ 300N/mm fyv ＝ 210N/mm Es ＝ 200000N/mm26．1．7 纵筋合力点至近边距离 as ＝ 35mm 受拉钢筋最小配筋率 ρmin ＝ 0.21%26．2 几何信息最左端支座：铰支 i ———跨号 Li ———第 i 跨跨度（mm ） b ———截面宽度（mm ） h ———截面高度（mm ） bf'———上翼缘高度（mm ） hf'———上翼缘高度（mm ） bf ———下翼缘高度（mm ） hf ———下翼缘高度（mm ）-------------------------------------------------------------------------- i Li 截面 b h bf' hf' bf hf 右节点-------------------------------------------------------------------------- 1 5200 矩形 1000 200 铰支 2 5200 矩形 1000 200 铰支 --------------------------------------------------------------------------26．3 荷载信息i 、j ———跨号、节点号 P 、P1———单位：kN/m 、kN M —————单位：kN ·M X 、X1———单位：mm26．3．1 跨中荷载------------------------------------------------------------------- i 恒、活荷 荷载类型 P 或 M P1 X X1 ------------------------------------------------------------------- 1 活荷 均布荷载 8.00 1 恒荷 均布荷载 2.00 2 恒荷 均布荷载 2.00 2 活荷 均布荷载 8.00 梁自重 ----------------------------------------------------------- 1 恒荷 均布荷载 5.20 2 恒荷 均布荷载 5.20-------------------------------------------------------------------26．4 计算结果26．4．1 梁内力设计值及配筋V ——剪力（kN ），以绕截面顺时针为正； M ——弯矩（kN ·M ），以下侧受拉为正； As ———纵筋面积（mm ）； Asv ———箍筋面积（mm ）----------------------------------------------------------------------- i I 2 4 6 J ----------------------------------------------------------------------- 1 M － 0.0 0.0 0.0 -14.2 -67.1 As 面 筋 0 281 317 341 1686 As / bho 0.00% 0.17% 0.19% 0.21% 1.02% x / ho 0.000 0.000 0.000 0.030 0.150 裂缝宽度 0.000 0.000 0.000 0.110 0.234 实配面筋 0 281 317 341 1686M ＋ 0.0 38.3 43.0 14.2 0.0 As 底 筋 0 937 1057 341 506 As / bho 0.00% 0.57% 0.64% 0.21% 0.31% x / ho 0.000 0.083 0.094 0.030 0.000 裂缝宽度 0.000 0.234 0.233 0.110 0.000 实配底筋 0 937 1057 341 506V 42.3 16.5 -12.9 -38.7 -64.5 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200 挠度验算 截面 4 ： f ＝ -24.7 f / Li ＝ 1/211....................................................................... 2 M － -67.1 -14.2 0.0 0.0 0.0 As 面 筋 1686 341 317 281 0 As / bho 1.02% 0.21% 0.19% 0.17% 0.00% x / ho 0.150 0.030 0.000 0.000 0.000 裂缝宽度 0.234 0.110 0.000 0.000 0.000 实配面筋 1686 341 317 281 0M ＋ 0.0 14.2 43.0 38.3 0.0 As 底 筋 506 341 1057 937 0 As / bho 0.31% 0.21% 0.64% 0.57% 0.00% x / ho 0.000 0.030 0.094 0.083 0.000 裂缝宽度 0.000 0.110 0.233 0.234 0.000 实配底筋 506 341 1057 937 0V 64.5 38.7 12.9 -16.5 -42.3 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200 挠度验算 截面 4 ： f ＝ -24.7 f / Li ＝ 1/211三，站台非设备区楼板26．1 基本资料26．1．1 工程名称：大坪站台层26．1．2 结构构件的重要性系数 γo ＝ 1.1 考虑活荷不利组合 考虑受压纵向钢筋26．1．3 混凝土容重 γc ＝ 26kN/m 箍筋间距 Sv ＝ 100mm26．1．4 可变荷载的分项系数 γQ ＝ 1.4 可变荷载的组合值系数 ψc ＝ 0.7 可变荷载的准永久值系数 ψq ＝ 0.626．1．5 C30 混凝土强度： fc ＝ 14.3N/mm ft ＝ 1.43N/mm ftk ＝ 2.01N/mm Ec ＝ 29791N/mm26．1．6 钢筋强度设计值： fy ＝ 300N/mm fy' ＝ 300N/mm fyv ＝ 210N/mm Es ＝ 200000N/mm26．1．7 纵筋合力点至近边距离 as ＝ 35mm 受拉钢筋最小配筋率 ρmin ＝ 0.21%26．2 几何信息最左端支座：铰支 i ———跨号 Li ———第 i 跨跨度（mm ） b ———截面宽度（mm ） h ———截面高度（mm ） bf'———上翼缘高度（mm ） hf'———上翼缘高度（mm ） bf ———下翼缘高度（mm ） hf ———下翼缘高度（mm ）-------------------------------------------------------------------------- i Li 截面 b h bf' hf' bf hf 右节点 -------------------------------------------------------------------------- 1 5200 矩形 1000 200 铰支 2 5200 矩形 1000 200 铰支 --------------------------------------------------------------------------26．3 荷载信息i 、j ———跨号、节点号 P 、P1———单位：kN/m 、kN M —————单位：kN ·M X 、X1———单位：mm26．3．1 跨中荷载------------------------------------------------------------------- i 恒、活荷 荷载类型 P 或 M P1 X X1 ------------------------------------------------------------------- 1 活荷 均布荷载 4.00 1 恒荷 均布荷载 2.00 2 恒荷 均布荷载 2.00 2 活荷 均布荷载 4.00 梁自重 ----------------------------------------------------------- 1 恒荷 均布荷载 5.20 2 恒荷 均布荷载 5.20-------------------------------------------------------------------26．4 计算结果26．4．1 梁内力设计值及配筋V ——剪力（kN ），以绕截面顺时针为正； M ——弯矩（kN ·M ），以下侧受拉为正； As ———纵筋面积（mm ）； Asv ———箍筋面积（mm ）----------------------------------------------------------------------- i I 2 4 6 J ----------------------------------------------------------------------- 1 M － 0.0 0.0 0.0 -7.1 -48.1 As 面筋 0 192 210 169 1189 As / bho 0.00% 0.12% 0.13% 0.10% 0.72% x / ho 0.000 0.000 0.000 0.015 0.106 裂缝宽度 0.000 0.000 0.000 0.036 0.257实配面筋 0 192 210 169 1189M ＋ 0.0 26.4 28.8 7.1 0.0 As 底筋 0 641 700 169 357 As / bho 0.00% 0.39% 0.42% 0.10% 0.22% x / ho 0.000 0.057 0.062 0.015 0.000 裂缝宽度 0.000 0.253 0.248 0.036 0.000实配底筋 0 641 700 169 357V 29.6 11.1 -9.3 -27.8 -46.3 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200挠度验算截面 4 ： f ＝ -23.5 f / Li ＝ 1/222.......................................................................2 M － -48.1 -7.1 0.0 0.0 0.0 As 面筋 1189 169 210 192 0 As / bho 0.72% 0.10% 0.13% 0.12% 0.00% x / ho 0.106 0.015 0.000 0.000 0.000 裂缝宽度 0.257 0.036 0.000 0.000 0.000实配面筋 1189 169 210 192 0M ＋ 0.0 7.1 28.8 26.4 0.0 As 底筋 357 169 700 641 0 As / bho 0.22% 0.10% 0.42% 0.39% 0.00% x / ho 0.000 0.015 0.062 0.057 0.000 裂缝宽度 0.000 0.036 0.248 0.253 0.000实配底筋 357 169 700 641 0V 46.3 27.8 9.3 -11.1 -29.6 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200挠度验算截面 4 ： f ＝ -23.5 f / Li ＝ 1/222。
地铁结构设计计算书
目录1. 工程概况 (1)1.1 区间概况 (1)1.2 竖井及横通道 ..............................................................................................错误!未定义书签。
1.3 工程地质、水文地质情况及地层参数 (1)2. 设计依据 (3)2.1 依据的规范、规程 (3)2.2 依据的地质报告文件及编号 (3)3. 设计标准 (3)4. 设计参数拟定 (4)4.1 工程材料 (4)4.2 最外层钢筋保护层厚度 (4)5. 荷载计算 (4)5.1 荷载 (4)5.2 荷载组合 (5)5.3 荷载计算方法 (5)6. 施工竖井及横通道初期支护配筋计算 (6)6.1 1号竖井初支计算 (6)6.2 2号竖井初支计算........................................................................................错误!未定义书签。
7. 横通道二衬配筋计算 (11)7.1 1号竖井及横通道二衬计算 (11)7.2 2号竖井及横通道二衬计算 .....................................................................错误!未定义书签。
8. 结构抗浮验算 (16)1.工程概况1.1区间概况本工程为乌鲁木齐轨道交通一号线植物园站至迎宾路口站区间工程，区间从植物园站出发，沿北京路一直北行，到达终点迎宾路口站，区间右线设计起讫里程为YDK18+683.931~YDK19+539.036，区间右线全长855.105m;区间左线设计起讫里程为ZDK18+683.931~ZDK19+539.036，在ZDK19+400.000处短链0.075m,区间左线全长855.180m。
本区间采用暗挖法施工，均为标准单洞单线，断面形式为马蹄形断面。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计目录:一、已知设计基本条件.二、站厅内部的自动扶梯数量和楼梯的宽度计算.三、站台长度、宽度计算.四、人工售票亭或自动售票机数目计算.五、出入口宽度和数量计算.六.、进或出站口的人工检票口和自动检票口数量计算.七.、根据计算出的楼梯自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间.一、已知条件：某地铁车站，预测远期超高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表：车辆及运行信息：A 型车尺寸：长22m ，宽3.0m ，高3.8m列车编组数为6辆，定员1845人/列高峰时最多可载客2768人 列车运行时间间隔为2分钟 列车停车的不准确距离为1米乘客及工作人员信息：客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1车站结构布置信息:采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6米的圆柱 两柱之间布置楼梯及自动扶梯。
二、站厅内部的自动扶梯数量和楼梯的宽度： 自动扶梯数量：nn Nk m 11=自动扶梯台数；:1m）；站客量（人预测的上行与下行的出h /:N；2.1数，取超高峰系:k ）m h （/人8100，取每小时输送客流的能力:1⋅n 8.0自动扶梯利用率，取:n1.588.081002.1)57002850(1=⨯⨯+=m 台。
采用2部1m 宽自动扶梯。
楼梯宽度计算： 楼梯宽度：nn kN m 22'=）m 楼梯宽度（:2m ）h /人（站客量预测的上行与下行的进:'N 2.1数，取超高峰系:k）m h （/人3200，取楼梯双向混行通过能力:2⋅n 7.0楼梯利用率，取:n则.55.37.032002.1)29003730(2m m =⨯⨯+=可选用楼梯的宽度为4米，为保证事故疏散时间达到要求，采用2部4m 宽楼梯，不加用自动扶梯，因为自动扶梯在事故中不能保证逃生的使用功能。
所以楼梯和自动扶梯相向布置，m d 514=+=。
《车站建筑规模及其计算设计2000字》
车站建筑规模及其计算设计目录车站建筑规模及其计算设计 (1)2.1 车站规模 (1)2.1.1 客流量预测 (1)2.1.2 站台设计 (1)按出站客流走扶梯计算 (2)2.2 车站建筑设计 (3)2.2.1 车站型式及尺寸 (3)2.2.2 车站埋深 (3)2.2.3 车站柱的设计与布置 (3)2.2.4 站厅层设备布置 (3)2.2.5 出入口设计与布置 (4)2.2.6 站台层的布置与设计 (5)图2.2 站台层平面图 (6)图2.3 站台层平面图（西侧） (6)2.1 车站规模2.1.1 客流量预测北京地铁15号线六道口车站的预测客流量，如下表2.1所示。
表2.1 早高峰(7:00-9:00)客流量（人/小时）果如下。
上行车站：2100+1260=3360（人）下行车站：2350+1560=3910（人）设计客流量为：1.2×(3360+3910)=8724（人）2.1.2 站台设计车站的类型一般有侧式站台和岛式站台两种。
六道口站为中间站。
岛式站台管理上比较集中方便，站台利用率高，乘客换乘比较方便。
两侧列车可以错峰到达，可缓解站台乘客人数压力，所以六道口站采用岛式站台。
（1）站台的有效长度L计算：L=S×n+δL——站台的有效长度（m）；S——单节车厢的长度（m）；N——列车编组数；δ——停车距离不准确值。
北京地铁15号线使用由长春轨道客车股份有限公司制造的DKZ31型电力动车组，属B型车6辆编组，长19m/节，车头长19.5m。
15号线车站设有屏蔽门，取δ=±0.2m。
L=S×n+δ=2×19.5+4×19+0.2=115.2m将计算结果取整，站台的有效长度取120m。
（2）自动扶梯台数计算：按出站客流走扶梯计算n=N下K αn1n——自动扶梯台数；N下——预测的下车乘客人数（上行与下行之和）；K——超高峰系数；α——楼梯的利用率，取0.8；n1——地铁运能，取8000（人/m·h）。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台,车站总长;为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构;车站顶面覆土深度为～;车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩,内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层,属于重合墙结构;二、计算依据1、成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告送审稿中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月；2、成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图第二版成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都3、主要采用的国家和地方规范：建筑结构荷载规范GB 50009-20012006修订版建筑地基基础设计规范GB 50007-2002地铁设计规范GB 50157-2003建筑抗震设计规范GB 50011-2010铁路工程抗震设计规范GBJ 111-87人民防空工程设计规范GB 50225-95铁路隧道设计规范TB10003-2005混凝土结构设计规范GB 50010-2010三、结构计算原则1结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求,分别进行承载能力的计算和稳定性,变形及裂缝宽度验算；2结构的安全等级为一级,构件的结构重要性系数取；3结构构件的裂缝控制等级为三级,即构件允许出现裂缝;裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm,其他不大于0.3mm；4结构按7度地震烈度进行抗震验算,并在结构设计时采用相应的构造措施,以提高结构的整体抗震性能；构造措施采用三级框架结构抗震构造5结构设计按六级人防的抗力标准进行验算,并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6结构抗浮验算按最不利情况采用,当不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数应大于；考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数应大于7结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合,并取各自的最不利组合进行设计；8结构设计应符合结构的实际工作受力条件,并反映结构与周围地层的相互作用; 四、计算模型因车站主体是一个狭长的建筑物,纵向很长,横向相对尺寸较小;主体计算取延米结构,作为平面应变问题来近似处理,考虑地层与结构的共同作用,采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法;计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构,框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力,车站结构考虑水平及竖向荷载;按荷载情况、施工方法,模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况,按最不利内力进行计算;中柱根据等效EA原则换算墙厚;本站围护桩与主体结构之间设置柔性防水层,按重合墙考虑,即围护结构与内衬墙之间只传递径向压力而不传递切向剪力,SAP计算时,采用二力杆单元来模拟围护桩与内衬墙的这种作用;车站断面的计算模型如图2-1-1所示;图2-1-1 车站断面计算模型五、荷载组合与分项系数、荷载分类、荷载组合根据建筑结构荷载规范GB 50009-20012006修订版、建筑抗震设计规范GB 50011-2010、人民防空地下室设计规范GB 50038-94和地铁设计规范GB 50157-2003的规定,按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合,由于本站属于盾构过站,根据工期情况,盾构过站时顶板施工荷载及自重直接作用于中板上,计算中考虑施工荷载;各种荷载组合及分项系数见下表2-3-1;荷载组合表表2-3-1注：结构重要性系数;施工阶段重要性系数取.六车站结构断面计算结构主要尺寸断面1—车站标准横断面断面2—西端头横断面断面3—东端头横断面断面1标准段断面计算6.2.1 计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013;相应土层的地质参数如下：计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合,并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力;根据以往的设计计算经验,对于设防烈度为7度的地下车站,地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站,人防荷载不控制作用,控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝;本站为盾构过站,补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况;1、车站标准段为双层三跨框架结构,结构顶板最大覆土取,结构使用期间的地下水位取,附加荷载根据车站两边实际情况取值;2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×＝ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×＝ m2；桩承受土压力：FCT1＝×70＝35kN/ m2；FCT2＝×+45＝ m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：25kN/ m23、构件厚度分别为：顶板,中板,底板,侧墙,柱子×等刚度转化为墙为,桩径等刚度转化为墙为;4、荷载信息录入完成后,通过对模型附截面及荷载后,进行程序计算,计算所得内力图如下;准永久组合弯矩图承载力极限状态弯矩图kN承载力极限状态剪力图kN承载力极限状态轴力图kN人防荷载状态弯矩图kN中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时准永久组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算,表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值,剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值,内力表及根据混凝土结构设计规范GB 50010-2010进行的配筋计算结果见下表;内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、底板与侧墙外侧钢筋互相伸入参与对方受力;2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值断面2西端盾构井横断面计算计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-003;相应土层的地质参数如下：计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合,并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力;根据以往的设计计算经验,对于设防烈度为7度的地下车站,地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站,人防荷载不控制作用,控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝;1、车站西端为双层三跨框架结构与4号出入口共用一道侧墙,主体与1号风道间未设变形缝,顶板最大覆土取,结构使用期间的地下水位取,附加荷载根据车站两边实际情况取值;2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×＝ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×＝ m2；中板处侧墙水压力：10×＝ m2；桩承受土压力：FCT1＝×70＝35kN/ m2；FCT2＝×+45＝ m2；FCT2＝×+45＝55kN/ m2；板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m23、构件厚度分别为：顶板,中板,底板,侧墙,柱子×等刚度转化为墙为,桩径等刚度转化为墙为,4号出入口与主体共用侧墙处顶、底板厚、,侧墙厚,1号风道顶、底板厚、,侧墙厚;4、荷载信息录入完成后,通过对模型附截面及荷载后,进行程序计算,计算所得内力图如下;准永久组合弯矩图承载力极限状态弯矩图kN承载力极限状态剪力图kN承载力极限状态轴力图kN人防荷载状态弯矩图kN计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算,表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值,剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值,内力表及根据混凝土结构设计规范GB 50010-2010进行的配筋计算结果见下表;内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值断面3东端盾构井段断面计算计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013;相应土层的地质参数如下：计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合,并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力;根据以往的设计计算经验,对于设防烈度为7度的地下车站,地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站,人防荷载不控制作用,控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝;本站为盾构过站,补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况;1、车站东端盾构井段为双层三跨框架结构,结构顶板最大覆土取,结构使用期间的地下水位取,附加荷载根据车站两边实际情况取值;2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×＝ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×＝ m2；中板处侧墙水压力：10×＝ m2；桩承受土压力：FCT1＝×70＝35kN/ m2；FCT2＝×+45＝ m2；FCT2＝×+45＝55kN/ m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m23、构件厚度分别为：顶板,中板,底板,侧墙,柱子×等刚度转化为墙为,桩径等刚度转化为墙为;4、荷载信息录入完成后,通过对模型附截面及荷载后,进行程序计算,计算所得内力图如下;准永久弯矩图承载力极限状态弯矩图kN承载力极限状态剪力图kN承载力极限状态轴力图kN人防荷载状态弯矩图kN中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时标准组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算,表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值,剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值,内力表及根据混凝土结构设计规范GB 50010-2010进行的配筋计算结果见下表;内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值七、主体结构中柱、纵梁计算概述顶梁截面尺寸b×h=1000mm×18002200mm,中梁截面尺寸b×h=1000mm×800mm,底梁截面尺寸b×h=1000mm×20002500mm,中柱b×h=800mm×800mm,FBZ截面尺寸b×h=800mm×1000mm.计算模型采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法,取梁柱体系整体计算;荷载计算顶纵梁荷载计算1盾构井段：覆土厚度,水位取地下,顶梁上作用有所属板带传来的覆土荷载、顶板自重及超载;盾构井段板带宽.板带土荷载：20=m板带超载：20=m板带自重：25=m2标准段：覆土厚度,水位取地下,顶梁上作用有所属板带传来的覆土荷载、顶板自重及超载;标准段板带宽.板带土荷载：20=m板带超载：20=117KN/m板带自重：25=117KN/m中纵梁荷载计算1盾构井段：中纵梁上作用有所属板带传来的设备自重、中板自重含装修层自重;盾构井段板带宽.板带设备载：8=m板带自重：25+20=m板带传来施工阶段荷载：25=m2标准段：中纵梁上作用有所属板带传来的设备自重、中板自重含装修层自重;盾构井段板带宽.板带设备载：8=m板带自重：25+20=m板带传来施工阶段荷载：25=m底纵梁荷载计算1盾构井段：底纵梁上作用有所属板带传来的水荷载、底板自重;盾构井段板带宽.板带自重：25=m板带水荷载：10=m2标准段：底纵梁上作用有所属板带传来的底板自重及水荷载;盾构井段板带宽. 板带水荷载：10=733KN/m板带自重：25=117KN/m护壁柱的荷载：端墙考虑护壁柱参与承受侧墙荷载;取板带长度;顶板处承受水荷载：0KN/m顶板处承受的土荷载：28=146KN/m底板处承受的土荷载：+45=454KN/m底板处承受的水荷载：128=666KN/m结构内力计算采用sap84进行计算,计算所得下;图7—4—1 准永久组合下1轴~7轴弯矩图图7—4—2 准永久组合下7轴~13轴弯矩图图7—4—3 准永久组合下13轴~21轴弯矩图图7—4—4中板准永久组合下1轴~11轴弯矩图施工阶段控制图7—4—5中板准永久组合下11轴~21轴弯矩图施工阶段控制图7—4—6 基本组合下1轴~8轴弯矩图图7—4—7 基本组合下8轴~14轴弯矩图图7—4—8 基本组合下14轴~21轴弯矩图图7—4—9中板基本组合下1轴~11轴弯矩图施工阶段控制图7—4—10中板基本组合下11轴~21轴弯矩图施工阶段控制图7—4—11 基本组合下1轴~8轴剪力图图7—4—12 基本组合下9轴~15轴剪力图图7—4—13 基本组合下13轴~21轴剪力图图7—4—14中板基本组合下1轴~11轴剪力图施工阶段控制图7—4—15中板基本组合下11轴~21轴剪力图施工阶段控制梁配筋梁主要配筋结果和裂缝验算记录如下所示;顶纵梁配筋表中纵梁配筋表底纵梁配筋表中柱配筋计算按计算后,基本组合下梁柱的轴力图如下：图7-6-1 基本组合下1-8轴框架轴力图图7-6-2 基本组合下8-14轴框架轴力图图7-6-2 基本组合下14-21轴框架轴力图由上面的内力图可知,中柱所承受的最大轴力设计值为8985KN;经计算现配钢筋柱承载力满足要求,使用自编EXCEL表格计算柱轴压力满足要求;柱轴压比计算计算：复核：。
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地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................................................. . (1)1.1车站选址说明 (1)1.2出入口、风亭设计 (1)1.3设计客流及车站规模 (1)2车站建筑设计 (6)2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6)2.2车站客流组织 (7)2.3车站无障碍设计 (8)2.4车站防灾设计 (9)1 车站建筑计算1.1 车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。
受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。
车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。
现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。
在车站范围内另有Φ300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、Φ300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。
1.2出入口、风亭设计本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。
车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。
十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置Ⅰ号出入口；北侧为香港丽都，在此设置Ⅱ号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置Ⅲ号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置Ⅳ号出入口和1号风亭。
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足4个象限的客流吸引。
车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站2号风亭设于车站西侧，为高风亭。
1.3设计客流及车站规模1.3.1设计客流根据客流资料，该站预测客流见附表3.1、表3.2。
本站超高峰系数取1.35。
本站设计客流量为：12655+⨯+（人/小时）(=+35.1)1940102040332381根据行车运行组织计划，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。
行车间隔分别为4、4、3分钟。
通过计算可以得出该车站规模由远期早高峰小时客流控制。
远期上车设计客流量为：4033(=⨯1020+（人/小时）682235.1)远期下车设计客流量为：(=2381⨯+（人/小时）.15833194035)1.3.2站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算η1n NK n = （2-1） 式中：N ——预测的上行与下行的出站客量（人/h ）；K ——超高峰系数，取1.35；1n ——每小时.送客流能力，取7300人/（m h ⋅）（自动梯性能为梯宽1m ，梯速0.65m/s ，倾角ο30）；η——自动扶梯的利用率，取0.8。
则台17.135.18.07300102040331=⨯⨯+==ηn NK n ，进站客流采用2部1m 宽自动扶梯。
台999.035.18.07300194023811=⨯⨯+==ηn NK n ，出站客流采用2部1m 宽自动扶梯。
即车站设置4部扶梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m 。
车站共设置1部“T ”型楼梯，总净宽为8m 。
车站公共区上行采用2部扶梯及1部净宽为8m 的楼梯，按0.55m 每股人流，则有效通过宽度为7.71455.0=⨯m ，则其通过能力为:)/(5833)/(3924032007.727300小时人小时人>=⨯+⨯车站公共区下行采用2部扶梯，其通过能力为:)/(6822)/(1460027300小时人小时人>=⨯。
通过验算可知，站厅至站台的楼扶梯数量及宽度可满足车站设计客流要求。
1.3.3站台有效长度及宽度的计算（1）站台有效长度计算站台的长度分为站台总长度和站台有效长度两种。
站台的总长度指的是根据站台层房间布置位置以及需要由站台进入房门的为之而确定的，指得是每侧站台的总长度。
站台的有效长度指得是远期列车编 组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，站台的有效长度也被称为站台的计算长度，它是为了供乘客上、下的有效长度，也是列车停站位置。
站台的有效长度按照公式（2-2）计算：δ+=sn l （2-2）式中： l ——站台有效长度；s ——列车每节长度，A 型车为22.8m ；n ——列车的节数，6节；δ——列车停车误差，一般取1-2m 。
本线采用A 型电动车辆，初、近、远期列车均为6辆编组。
则m sn l 8.138268.22=+⨯=+=δ，取有效长度为140m 。
采用屏蔽门系统，屏蔽门长度按135.74m 设计。
（2）站台宽度计算1）侧站台宽度：48.0+=lMW b （2-3） 式中：b ——侧站台宽度（m ）；M ——超高峰小时每列车单向上下车人数（人）；W ——客流密度，按/4.02m 人计算；l ——站台有效长度（m ）；48.0——安全带宽度。
则)(30.148.0301404.035.1)23814033(48.0m l MW b =+⨯⨯⨯+=+=所以车站侧站台取2.5m 的可满足要求的。
2）岛式站台宽度计算：d nc b B ++=2 （2-4）式中：B ——岛式站台宽度（m ）；b ——侧站台宽度（m ）；n ——站台横断面的立柱数量；c ——柱宽（m ）；d ——楼梯与自动扶梯宽（m ）；则)(9.114.28.12)1.01.07.0(15.222m d nc b B =+⨯+++⨯+⨯=++=因此本站采用12m 宽站台满足各项宽度的要求。
1.1.4售检票设施计算（1）售票车站售票采用自动售票机售票，所需台数的计算公式为：111m k M N = （2-5） 式中：1M ——使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）；k ——超高峰小时系数，取1.35；1m ——每小时售票能力，自动售票机售票能力取300人/台。
则)(7.2230035.1)10204033(111台=⨯+==m k M N取24台，每边各12台。
（2）检票车站检票采用自动检票(磁卡)方式。
1）进站检票：222m k M N = （2-6） 式中：2M ——高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k ——超高峰小时系数，取1.35；2m ——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h 台)。
则)(79.3180035.1)10204033(222台=⨯+==m k M N 取8台，每边各4台；双向闸机3台。
进站检票机附近还需设置有一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中出现的特殊情况和较大件行李的进入，也有利于站务工作人员的进出。
2）出站检票：2'2'2m k M N = （2-7） 式中：'2M ——高峰小时出站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k ——超高峰小时系数，取1.35；2m ——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h 台)。
则)(24.3180035.1)19402381(2'2'2台=⨯+==m k M N取8台，每边各4台。
出站检票口附近应设补票亭，以便乘客补票。
1.1.5出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算 （1）出入口通道宽度本站公共区共设置4个出入口，分别为Ⅰ号、Ⅱ号、Ⅲ号和Ⅳ号出入口。
取任一出入口计算。
)(412m c aQ b ⨯⨯=（2-8） 式中：Q ——超高峰小时客流量；a ——不均与系数，取1.2；1c ——通道双向混行通过能力，取4000人/（m h ⋅）。
则m c a Q b 95.0440002.1)58336822(412=⨯⨯+=⨯⨯=取Ⅰ号出入口通道宽度均4.2m ，Ⅱ号、Ⅲ号通道宽度均为7.2m, Ⅳ号通道宽度为6.7m 。
出入口通道总宽度为25.3m 。
（2）出入口扶梯宽度Ⅳ号、Ⅱ号和Ⅲ号出入口通道设上下行扶梯各1部，扶梯净宽均为1m 。
（3）出入口楼梯宽度)1(b a CTQ B +⨯=（2-9） 式中：Q ——超高峰小时客流量；T ——列车运行时间间隔；C ——楼梯通过能力，取3200 人/（m h ⋅）； b a ——加宽系数，采用0.15。
则m a C T Q B b 41.3)15.01(432003)58336822()1(=+⨯⨯⨯+=+⨯=Ⅰ号出入口设宽度为4.2m 的楼梯1部，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口通道各设宽度为3m 的楼梯1部。
出入口上行采用3部扶梯和1部宽度为4.2m 的楼梯，其通过能力为：)/(5833)/(261001420037300小时人小时人>=⨯+⨯出入口下行采用3部扶梯，3部宽度为3m 和1部宽度为4.2m 的楼梯，其通过能力为：)/(6822)/(77340)2.433(420037300小时人小时人>=+⨯⨯+⨯由以上计算可知：车站出入口通道的楼扶梯数量及宽度能够满足车站设计客流的要求。
1.1.6紧急疏散时间计算车站站台至站厅共设置了4部扶梯和一部“T ”楼梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m ；“T ”型楼梯总净宽为8m 。
根据规范要求，下行自动扶梯部不参与紧急疏散。
根据《地铁设计规范》，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。
])1([9.012121B A N A Q Q T +-⨯++=式中：1Q ——列车乘客总量（人）；2Q ——站台上候车乘客（上行+下行）和车站管理人员总量（人），管理 人员取10人；1A ——自动扶梯输送能力， A 1 7300 60 121 人 / (min m)； A 2——人行楼梯通过能力， A 2 37006061 人 / (minm) ；N ——上行自动扶梯总台数；B ——人行楼梯总宽度(m)。
本站设 1部净宽为8m 的楼梯，按 0.55m 每股人 流，则有效通过宽度为 m 7.71455.0=⨯。
计算中，考虑 1台自动扶梯损坏不能运行，（N-1）台自动扶梯和人行楼梯的通过 能力按 9折折减，式子中的“1”为人的反应时间。
人20871835.1278181=÷⨯=Q ；人491101835.1)23814033(2=+÷⨯+=Q ；得m in 685.5]7.761)12(121[9.049120871≤=⨯+-⨯⨯++=T根据验算，检票口和栅栏门疏散总通过能力大于站内楼扶梯总通过能力，满足紧急疏散要求。