航空物流园区的主要运营模式

航空物流园区的主要运营模式

从全球的角度来看，这些处于机场腹地以外园区之间的竞争在绝大程度上还是发生在机场之间的竞争，不管是从业务角度还是从管理权限上来看。而这些机场当局通常采用四种模式对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：专营权、BOT方式、出租以及自营。一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区是由机场直接管理不同的是，国外大部分机场是以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营的。

从全球来看，机场当局通常采用特许经营权、BOT（修建-营运-移交）、出租以及自营四种模式，对包括航空物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理。其中，特许经营权模式和BOT模式是国外航空物流园区的主要运营模式。

（一）特许经营权模式

特许经营权模式的特征在于机场管理当局对专营商提供的服务类型做出限制性或引导性规定；专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。

这种模式的优点是可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用特许经营权模式能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将特许经营权模式进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。

新加坡樟宜国际机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜国际机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本东京成田国际机场之后。樟宜机场拥有3条跑道、10个货运停机位、8座货站，新加坡航空物流园区（ALPS）在20世纪末投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用特许经营权模式对除仓储外的其他所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场特许经营权费。

（二）BOT模式

BOT模式即承包商取得机场物流项目的建设权和一

段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商的收益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。

BOT模式最大的优点是利用承包商专业经验和技术

的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT 承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%

左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。

运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，该公司于2002年获得机场速递中心15年特许经营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年特许经营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL

的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其

进行管理。

（三）出租模式

在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场惟一的收入来源。

出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。

出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如特许经营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。如新加坡樟宜国际机场内的5幢货运大楼、东京成田国际机场的综合性货物大楼、法兰克福国际机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。

（四）自营模式

自营模式是指机场当局按照机场

的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。这一模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。其劣势是很多机场核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要

机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。

航空物流园区建设的重要意义

（一）航空物流园区成为新的经济增长极

航空物流园区高效的物流运作，推进了产业结构的调整和优化，同时促进了与其相关的产业发展，带来可观的税收、带动机场周围土地升值、创造大量就业机会。世界各国依托大型机场所建的航空物流园区，大都成为该区域最具经济活力的新的经济增长极。如首都国际机场所在地——北京顺义区政府2002年在机场北侧规划建设了北京空港物流基地，投入运营后用4年时间实现税收由零到11亿元的突破。2007年基地实现税收15.6亿元，同比增长40.8%。

（二）航空物流园区凸显集聚效应

为加快航空物流园区发展，园区所在地政府均制定相应的扶持政策吸引物流等相关企业入驻。众多知名企业纷纷在园区投资兴业，产业集聚效应凸显。如北京

空港物流基地引进企业200多家，其中包括TNT、日本邮船、三菱、索尼等7家世界500强企业以及中外运、宅急送、顺丰速运等60余家物流企业。

（三）航空物流园区突出保税功能

保税区是航空物流园区的一个重要功能，可强化国际机场在物流加工、仓储、展示方面的保税功能，进而向空港自由贸易区转型。北京天竺综合保税区经国务院批准，成为全国第一家直接依托空港口岸设立的综合保税区，其中的空港保税物流中心（B型）首批企业已入驻运营；为充分发挥海空两港综合优势，加快滨海新区建设，天津港保税区中的空港保税区和空港国际物流区获批，入区企业已有30余家。上海、广州、重庆、大连等城市也都在积极向国家申请建设综合保税区或空港保税区

（四）航空物流园区提高航空货运竞争力

随着国家产业结构调整的深入，高科技、高附加值产品在工业总产值中的比例将越来越大，这些产品对航空货运有较大需求。高新技术产品进出口量的增加，不仅增加了航空货运量，还为机场带来除空运、仓储以外的其他高附加值的物流服务项目，如空地联运、包装、分拣、报关、信息传递等，而设施功能齐备的航空物流园区是提供这些服务的理想场所。目前国际