梁体徐变工作报告
梁体(连续梁)徐变观测实施方案
梁体(连续梁)徐变观测实施方案新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标大川屯3#特大桥40m+64m+40m连续梁徐变观测实施方案编制:审核:审批:中铁大桥局新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标项目经理部二工区2013年06月目录一、总则 01.1、适用范围 01.2、工作依据 0二、组织管理 (1)2.1、职责分工 (1)2.2、工作程序 (1)三、通用要求 (2)3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (2)3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (2)3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4)3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (4)3.5、沉降变形监测观测具体要求 (5)四、专业要求 (8)4.1、梁体工程 (8)4.1.1、工程概况 (8)4.1.2、变形控制标准 (8)4.1.3、变形观测方案 (8)4.1.4、观测资料要求 (10)4.1.5、观测频次 (11)4.1.6、沉降评估 (11)4.1.7、其他 (12)五、人员设备及质量保证措施 (13)一、总则为了更好的对吉图珲客运专线路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。
1.1、适用范围本方案适用于吉图珲客运专线铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。
1.2、工作依据1.《客运专线铁路有砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路有砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线有砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB50026－2007）；8．《客运专线有砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；9．吉图珲客运专线工程设计文件；10．铁道部有关规定。
钢管混凝土拱桥徐变效应研究
钢管混凝土拱桥徐变效应研究全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：钢管混凝土拱桥是一种将钢管和混凝土结合成一体的结构形式，具有良好的抗震性能和承载能力。
在实际施工和运用过程中，钢管混凝土拱桥的徐变效应却成为了一个不容忽视的问题。
徐变效应是指在长期荷载作用下，材料会发生形状和尺寸的变化，从而降低结构的刚度和强度。
本文将对钢管混凝土拱桥徐变效应的研究进行探讨，以期为相关工程的设计和施工提供参考。
一、钢管混凝土拱桥的徐变效应1. 徐变现象徐变是指在恒定应力作用下，随着时间的推移，材料的应变会逐渐增加。
这种现象在高温和高应力下尤为显著，但在常温下也不可忽视。
徐变会导致结构的变形和破坏，影响其使用寿命和安全性。
2. 钢管混凝土拱桥的特点钢管混凝土拱桥结构复杂，受力状态较为严格，徐变效应对其影响较大。
由于拱桥的整体结构是由钢管和混凝土共同组成，不同材料之间的徐变特性不同，容易导致结构的失稳和破坏。
3. 徐变效应的影响徐变效应会导致钢管混凝土拱桥的结构变形和应力集中，从而降低其使用寿命和安全性。
徐变还可能引起结构的开裂和变形，影响桥梁的正常使用。
1. 国内外研究进展目前，国内外学者对钢管混凝土拱桥的徐变效应进行了一系列研究。
通过实验、仿真和理论分析等方法，揭示了徐变对拱桥结构的影响机制和规律，为相关工程的设计和施工提供了参考依据。
2. 重点研究内容钢管混凝土拱桥徐变效应的研究重点主要包括徐变机制、影响因素、预测方法等方面。
通过对钢管和混凝土材料的徐变特性进行分析，建立相应的数学模型，预测结构在长期荷载下的行为。
1. 优化设计方案在设计时，应合理选择材料、结构形式和截面尺寸，降低结构受力的不均匀性，减小徐变效应的影响。
考虑结构在长期使用过程中的变形和损伤，提高结构的安全性和可靠性。
2. 监测与维护定期对钢管混凝土拱桥进行结构健康监测，监测结构的变形和应力变化情况，及时发现并处理潜在的问题，延长结构的使用寿命和保障其安全性。
梁体徐变工作报告
目录1 工程概况错误!未定义书签。
2 梁体编号及代表里程范围错误!未定义书签。
3 梁体受荷情况错误!未定义书签。
4 观测概况错误!未定义书签。
徐变观测点布设及观测方法错误!未定义书签。
人员及设备错误!未定义书签。
观测过程资料错误!未定义书签。
观测断面与观测点工程属性信息表错误!未定义书签。
梁体徐变变形高程成果表错误!未定义书签。
异常数据台帐错误!未定义书签。
观测外业情况记录资料错误!未定义书签。
观测手簿资料错误!未定义书签。
观测成果文件错误!未定义书签。
区段内所有梁体徐变—时间曲线图错误!未定义书签。
5 特殊情况说明错误!未定义书签。
附件1 梁体徐变观测点布置图附件2 观测断面与观测点工程属性表附件3 梁体徐变变形高程成果表附件4 异常数据台账附件5 外业情况记录表附件6 徐变观测手簿附件7 徐变记录表附件8 梁体徐变—时间曲线图1 工程概况我标段下属徐舍梁场，共计划生产584片预制梁，该梁场于2009年8月20日开始生产，目前已生产386片，并按《宁杭客运专线线下工程沉降变形变形观测及评估实施细则》及《补充细则》的要求对其中的22片梁进行了徐变变形观测；徐舍梁场生产的梁分别架设到徐舍特大桥、紫云山特大桥、大汉芥特大桥上，架设的里程范围为：DK098+～DK121+。
本梁场生产的梁为单箱单室预应力混凝土简支箱梁，共2种跨度，其中31.5米跨度箱梁541片、23.5米跨度箱梁43片。
设计混凝土等级为C50，终张拉设计弹性模量为、混凝土强度为。
设计锚口及喇叭口损失为控制力的6%，管道摩擦系数取，管道偏差系数取。
本次申请评估为徐舍梁场生产并进行了徐变变形观测的14片梁，每片预制梁分别埋设6个观测标，共计84个观测标，对应的梁体编号为#到#梁，架设在徐舍特大桥上，对应的桩号里程为：DK106+~DK111+。
2 梁体编号及代表里程范围本次申请评估的14孔预制梁均为无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。
梁体编号及其所代表的范围见表2-1：表表2-1 梁体编号及其所代表的范围表2-1 梁体编号及其所代表的范围3 梁体受荷情况梁体架设前主要有两次荷载变化，第一次为初张拉（不纳入本次评估），第二次为终张拉结束，正式的徐变变形观测由此时开始；梁体架设后的受荷情况主要为前期运梁车通过、桥梁附属结构即二期恒载上桥等，二期恒载有防撞墙、遮板、底座板、竖墙电缆槽盖板等附属设施，本次评估为终张拉完成60天以上的梁体，具体设计及施工时间统计表见表3-1。
高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算
高速铁路桥梁梁体徐变的观测与计算
高速铁路桥梁梁体的徐变观测和计算是为了预测和评估桥梁使用过程中的变形情况和安全状态。
徐变是指由于荷载作用引起的材料的变形现象，包括弹性徐变和塑性徐变。
观测徐变通常使用测量仪器，如应变计和位移仪器。
通过布设在桥梁梁体上的应变计，可以测量到不同部位的应变情况，从而间接估计梁体的变形情况。
位移仪器可以直接测量桥梁梁体的位移情况。
计算徐变一般采用数值计算方法，如有限元法。
有限元法将桥梁梁体分割成许多小的单元，每个单元的变形情况都可以通过计算来得到，然后将所有单元的变形情况组合起来得到整体的徐变情况。
在进行徐变观测和计算时，还需要考虑到桥梁梁体的材料特性、荷载情况和边界条件等因素的影响。
此外，对于长期使用的桥梁，还需要考虑到时间效应，即随着时间的推移，桥梁材料的徐变情况可能会发生变化。
通过观测和计算桥梁梁体的徐变，可以评估桥梁结构的安全性，并及时采取必要的维修和加固措施，保证高速铁路桥梁的正常运行和使用。
梁场情况汇报
梁场情况汇报
根据最新的梁场情况汇报，我将向大家简要介绍一下我们梁场的运营情况和未
来的发展计划。
首先，我们的梁场目前处于良好的运营状态。
在过去的一段时间里，我们的团
队努力工作，积极推进各项工作任务，取得了一定的成绩。
我们的生产线保持了良好的运转状态，生产效率和产品质量均得到了有效控制和提高。
同时，我们的销售团队也取得了一定的业绩，市场反馈良好。
整体来看，我们的梁场运营稳定，有了一定的发展基础。
其次，针对当前的梁场情况，我们也意识到了一些存在的问题和挑战。
首先是
生产成本的控制，随着原材料价格的波动和人工成本的上升，我们需要更加有效地控制生产成本，提高生产效率，降低生产成本，提高企业的盈利能力。
其次是产品品质的提升，我们需要不断优化生产工艺，提高产品的质量和性能，满足客户的需求，提升品牌竞争力。
另外，市场竞争也日益激烈，我们需要加大市场开拓力度，拓展新的销售渠道，提高市场占有率。
针对当前存在的问题和挑战，我们也制定了一些发展计划和改进措施。
首先是
加大技术研发投入，提高产品的技术含量和附加值，推出更具竞争力的产品，提升市场占有率。
其次是加强生产管理，优化生产工艺流程，提高生产效率和产品质量，降低生产成本。
另外，我们还将加大市场营销力度，拓展新的销售渠道，提升品牌知名度和市场份额。
综上所述，我们的梁场目前处于良好的运营状态，但也面临一些问题和挑战。
我们将继续努力，加大技术研发投入，优化生产管理，加强市场营销，推动企业的持续发展。
希望各位能够共同努力，为梁场的发展贡献自己的力量，共同创造更加美好的未来。
哈密梁场(雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558)的徐变变形观测工作报告
兰新铁路第二双线(新疆段)LXTJ四标哈密梁场【雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558】区段梁体徐变变形观测评估申请报告中铁四局集团有限公司兰新铁路第二双线项目部二○一三年一月三十日致：四川西南交大铁道发展有限公司我项目部所属单位中铁四局集团兰新铁路第二双线LXTJ四标哈密梁场(雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558)区段已于二零一二年十月完成制梁施工任务，并按要求进行了不少于3个月的梁体徐变观测。
为进行后续工程的施工工作，我项目部提交了《哈密梁场【雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558】区段梁体徐变变形观测工作报告》（附后）。
我项目部对上述报告进行了认真审查，认为满足《兰新铁路第二双线铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则》以及相关评估实施细则的要求，同意上报上述段落的梁体徐变变形观测的评估数据。
这里，特向贵公司提出该段梁体徐变变形观测的评估申请。
申请单位：中铁四局集团有限公司兰新铁路第二双线项目部项目部负责人：二○一三年一月三十日兰新铁路第二双线(新疆段)LXTJ四标哈密梁场【雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558】区段梁体徐变变形观测评估申请材料中铁四局集团有限公司兰新铁路第二双线项目部二○一三年一月三十日兰新铁路第二双线（新疆段）LXTJ四标哈密梁场【雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558】区段梁体徐变变形观测工作报告编制：审核：批准：中铁四局集团有限公司兰新铁路第二双线项目部二O一三年一月三十日目录哈密梁场【雁不拉特大桥D1K1360+970~中桥ⅡDK1470+558】区段梁体徐变变形观测………………………………………………….错误！未定义书签。
1概述 (4)1.1工程概况 (4)1.2地质情况 .............................................. 错误！未定义书签。
钢筋混凝土结构混凝土的变形徐变
钢筋混凝土结构混凝土的变形徐变钢筋混凝土结构是一种广泛应用于建筑和桥梁工程中的结构形式。
作为一种复合材料，混凝土在受力作用下会发生一系列的变形，其中徐变是混凝土结构中一个重要而复杂的变形现象。
本文将就钢筋混凝土结构中混凝土的变形徐变进行论述。
1. 徐变的概念和特点混凝土的徐变是指在长时间加载或恒定荷载作用下，混凝土产生的持久性应变。
与弹性应变不同，徐变应变是一种时间相关的非线性应变，它的特点包括以下几个方面：1.1 时间相关性：混凝土的徐变应变与加载时间呈正相关，即持续时间越长，徐变应变越大。
1.2 荷载水平相关性：混凝土的徐变应变与荷载水平呈正相关，即荷载越大，徐变应变越大。
1.3 温度相关性：混凝土的徐变应变与温度呈正相关，即温度越高，徐变应变越大。
1.4 加载历程相关性：混凝土的徐变应变与加载历程有关，包括荷载的大小和顺序等因素。
2. 徐变的机理和原因混凝土的徐变是由于混凝土内部的微观结构和组织发生变化所致。
具体来说，徐变主要由以下几个机理引起：2.1 混凝土内部孔隙变形：混凝土中存在着多种孔隙结构，包括孔隙水、气孔和毛细孔等。
在受力作用下，这些孔隙会发生体积变化，导致混凝土整体发生徐变。
2.2 水化产物再分布：混凝土的水化反应是一个持续的过程，其中水化产物会随着时间的推移发生再分布。
这种再分布会导致混凝土发生徐变。
2.3 骨料颗粒滑移：混凝土中的骨料颗粒在受力作用下会发生滑移现象。
滑移会导致混凝土内部构件的相对位移，从而引起徐变。
2.4 结构缓变：混凝土内部结构的缓变是混凝土徐变的一个重要机制。
结构缓变是指混凝土内部各个组分的变形速率不同，导致整体结构产生徐变。
3. 徐变的影响和控制措施混凝土的徐变对结构的性能和安全性都会产生重要影响，主要体现在以下几个方面：3.1 混凝土结构的变形：混凝土的徐变会导致结构整体变形增大，可能引起结构的损坏和破坏。
3.2 结构的稳定性：混凝土的徐变会使结构的刚度降低，进而影响结构的稳定性。
广珠城际轨道交通连续梁桥徐变观测与分析
摘 要 ： 梁 的徐 变变形 控 制是 城 际轨 道 质 量控 制 的重 点 ， 了满 足轨 道 梁对 变形 的 高精 度要 求 ， 证 城 际轨 道 安 全 、 桥 为 保
稳 定运 营 ， 文章 以广 珠城 际轨 道 交通 外 海特 大桥 为 工程 背景 ， 城 际轨 道 支 架预 压现 浇三跨 连 续 梁进 行徐 变 变形观 测 ， 对
高速铁 路 开工 以后 ， 大量 采用 预 应力 混凝 土 连续 梁桥 来 满 足线 路需 要 。但 是 ， 预应 力混 凝 土连 续梁 度 取 ７ ％。 ０ ③ 纵 向预 应力 损 失 ： 口及 喇 叭 口损 失 按锚 外控 制应 锚
ｒｔ ｎ ｌｙ ｆｈ ｅｉｎａ ｄｃｎ ｔ ｃｉ ，ｎ ｖ ｇｅｔ ｎ ｒｕｕｅ ｉ ｌｒ ｒｊｃｓｏ ｆｒｎ ｅ ａｉ ａｉ ｅ ｓ ｎ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎ ａｄｔ ｇ ｅｓ ｇ ｓｏ ｓｏ ｔｒ ｍｉ ｏｅｔ ｆｒｅｅｅ ｃ ． ｏ ｔｏｔ ｄ ｇ ｒ ｏ ｏｉ ｕ ｉ ｆ ｆ ｓ ａｐ ｒ
预 应 力 混凝 土连 续梁 桥 具 有 变形 小 、 构 刚度 好 、 结 无
７ 个节点 。设计参数如下 ： １ ①设计荷 载 ： 梁体 自重 ￣ ２ ．ｋ ／ 、 ／ ６ Ｎｍ 二期恒 载 １５ ＝ ０ ２
桂林市南洲大桥组合梁徐变效应分析
Ａｎａｙ ｉ ｆｃ ｅ ｐ ｉ ｏ ｌｓｓ ｏ ｒ ｅ ｎ ｃ ｍｐｏ ｅ ｍｓｏｆＮａ ｚ ｏ ｉ ｇ ｎ Ｇｕｉｉ ｉｙ ｌｎ ｃ ｔ
０ 引 言
钢一混凝土组合梁 由钢和混 凝土 两种材料 通过 抗剪 连接 件 组合成为一个整体 ， 充分发挥钢材 的抗 拉强 度高和延性好 以
林熔 岩基础施工 的复杂性 ， 本桥的混凝土段辅助孔采用 划分 阶 段逐孔 落架 的方法 ， ］ 在混凝 土段增设 了 ３个临时支墩 。该桥
主要 施 工 过 程 为 ：
ｓｒｓ — ｒｄｓｒｂ ｔ０ ｆｂ ａ ｓ ｃｉｎ ｔｅ ｓ ｅ ｉｔｉｕ ｉｎ ｏ ｅ ｍ ｅ ｔ ． ｏ
Ｋ ｅ ｗ ｏ ｄ Ｎａ ｚ ｏ ｒ ｇ Ｃｏ ｐ ｓｔ ｅｍ Ｃｒ ｅ Ｓ ｒｓ ｅ ｉｔｉ ｕｉｎ ｙ ｒ ｓ： ｎ ｈ ｕ ｂ ｉ ｅ ｄ ｍ ｏ ｉ ｂａ ｅ ｅｐ ｔｅ ｓｒｄｓｒｂ ｔｏ
及混凝土抗压强度高 和传热 率低 的性 能 ， 使其 具有强 度高 、 刚 度大、 延性 好等优点 ， 是一 种广 泛应用 于建 筑和桥 梁的经 济结 构＿ 。在荷载保持不变 的情况 下 ， １ ］ 由于组合梁 是 由两种性质不
同的材料结合所组成 的一个 整体 ， 混凝 土的收缩徐变受到钢梁 的约束 ， 然会 使组合梁截 面 中产 生应力 重分 布 ， 必 这种应 力重
ｏ ｒ ｅ Ｏ ｓｒｓ ｆｔ ｅｃ ｍｐ ｓｔ ｅ ｍ ｎ ｒａ ｅ ｒｄ ａｌ ， ｕ ｈ ａｅｒｄ ｃ ｓ Ｉ ｋ ｓｔｅｓｒ ｓ ｆｓｅ ｌｂ ａ ｉｃｅ ｓｎ ｎ ｆｃ ｅ ｐｔ ｔｅ ｓｏ ｈ ｏ ｏ ｉｅｂ ａ ｉｃ ｅｓ ｓｇ ａ ｕ ｌ ｂ ｔｔ ｅｒｔ ｅ ｕ ｅ． ｔｍａ ｅ ｈ ｔｅ ｓｏ ｔｅ ｅ ｍ ｒａ ｉｇａ ｄ ｙ ｎ
梁体徐变观测
浅谈后张法预应力简支箱梁梁体徐变观测秦伟鹏（中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100）摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。
与之相对应的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。
对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。
关键词：徐变方法影响因素正文：对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。
预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。
影响轨道的稳定性。
这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。
预应力越大，徐变上拱度也越大。
所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。
一、梁体徐变的定义徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。
混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。
1、混凝土徐变的特性混凝土的徐变呈现以下几点特性：（1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。
一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。
（2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。
恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。
（3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。
当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。
在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。
徐变的随机及其对钢管混凝土拱桥可靠度的影响的开题报告
徐变的随机及其对钢管混凝土拱桥可靠度的影响的开题报告一、选题的背景和意义钢管混凝土拱桥具有结构轻巧，刚度高，抗弯承载力强等优点，适合于大跨度桥梁设计。
但在桥梁使用过程中，受到环境、荷载、材料等多方面因素的影响，其结构性能可能发生变化。
其中徐变是一种常见的结构性能衰减现象，因此深入研究徐变对钢管混凝土拱桥性能的影响，对于确保桥梁安全运营至关重要。
二、文献综述目前国内外钢管混凝土拱桥的徐变研究主要包括两个方面，一是徐变机理和影响因素的研究，二是徐变对钢管混凝土拱桥力学性能、可靠度的影响研究。
主要学者有邹日新等[1]、潘旭等[2]。
但其中的研究主要是以实验室材料的试验为基础，工程实际中的影响还不够完整。
三、研究内容和技术路线1. 研究内容本研究主要分为两个方面：一是对钢管混凝土拱桥徐变的随机性进行研究，二是研究徐变对钢管混凝土拱桥可靠度的影响。
2. 技术路线本研究将采用Monte Carlo方法作为主要技术路线进行研究，通过对钢管混凝土拱桥徐变的随机性进行模拟，得到徐变参数的概率分布，进而研究徐变对钢管混凝土拱桥可靠度的影响。
四、预期成果1. 得出钢管混凝土拱桥徐变的概率分布与统计规律，揭示其徐变机理。
2. 研究徐变对钢管混凝土拱桥可靠度的影响，探讨其导致的结构性能退化现象。
3. 提供钢管混凝土拱桥的徐变可靠性分析方法，为桥梁的设计、施工、养护提供借鉴。
4. 发表科研论文一篇，申请实用新型或专利。
五、论文大纲1. 引言1.1 研究背景与意义1.2 国内外研究现状1.3 研究目标、内容和方法1.4 预期成果2. 钢管混凝土拱桥徐变的随机性分析2.1 徐变机理及相关参数2.2 Monto Carlo方法模拟徐变的随机性2.3 研究得到徐变参数的概率分布3. 徐变对钢管混凝土拱桥可靠度影响研究3.1 钢管混凝土拱桥力学性能分析3.2 徐变引起的钢管混凝土拱桥力学性能退化分析3.3 徐变对钢管混凝土拱桥可靠度影响分析4. 钢管混凝土拱桥徐变的可靠性分析4.1 可靠性分析的基本原理4.2 钢管混凝土拱桥徐变的可靠性分析方法4.3 可靠度分析结果及其应用5. 结论与展望5.1 研究结论5.2 研究不足与展望参考文献[1] 邹日新, 鳌竹, 佘德民等. 钢管混凝土桥墩长期徐变特性数值模拟[J]. 中外公路, 2016,36(6):127-131+137.[2] 潘旭,于扬赛,冯明升等.混凝土徐变对拱桥性能的影响[J].工程力学,2013,30(7):335-341.。
混凝土的徐变和收缩读书报告2
混凝土的徐变和收缩——钢筋混凝土非线性分析读书报告之一混凝土的徐变和收缩一． 混凝土的徐变1．概述长期荷载作用下，混凝土的应力保持不变，他的应变随着时间的增长而增大的现象叫做混凝土的徐变。
徐变有两部分组成：（1）基本徐变或称真实徐变，即在湿度平衡条件下产生的徐变值。
这是密封试件在荷载下实测的徐变值，主要和常值应力大小和时间有关。
（2）干缩徐变，这是受力试件和周围环境中湿度交换的结果，随时间而引起的变形。
干缩徐变区别于收缩，主要是收缩是混凝土在不受力情况下引起的体积变形。
混凝土在应力作用的当时（混凝土龄期为τ天）产生瞬时弹性应变εel ，随荷载作用时间（t ）的延续，徐变变形εcr 不断增长，经过一段时间后卸载，即时产生的弹性恢复变形εel ′<εel ，以后继续有徐变恢复又称弹性后效（迟后弹性变形）εel′′，但仍有残留的永久变形，称流动变形εcr ′。
如下图。
2．徐变应变值表达式 sd sb s εεε+=sh sb s εεεQ +=式中，εs ＝徐变总应变，εsb ＝基本徐变应变，εsd ＝干缩徐变应变，εsh ＝同一时期内的收缩应变，Q ＝系数，为常数值。
一般把未密封试件荷载所得随时间而增加的应变值，减去未受荷试件的相应的收缩应变值，即徐变应变。
时间（t ） 受荷混凝土时间－变形曲线3．混凝土徐变产生的原因（1）混凝土结硬以后，骨料之间的水泥浆的一部分变为完全弹性的结晶体，其他为填充在晶体间的凝胶体而具有黏性流动的性质。
水泥石在承受荷载的瞬间，结晶体和凝胶体共同受力。
然后，随着时间的推移，凝胶体由于粘性流动而逐渐卸载，此时晶体承受过多的外力，并产生弹性变形，从而使水泥石变形（混凝土徐变）增加，即由水泥凝胶体和水泥结晶体之间产生应力重分布所致。
（2）混凝土内部的微裂缝在荷载长期作用下不断增加，从而导致应变的增加。
在应力不大时，徐变以第一种原因为主；应力较大时，以第二种原因为主。
4．混凝土的徐变与混凝土应力大小的关系应力越大，徐变越大，随着混凝土应力的增加，混凝土的徐变将发生不同的情况。
2024年首件T梁工程总结范例（2篇）
2024年首件T梁工程总结范例____年12月31日，我公司开展的2024年首件T梁工程顺利竣工，经过一年多的努力，我们成功完成了这个具有里程碑意义的项目。
本文将对该工程进行全面总结，总结工程的亮点、成果和经验教训，并提出建议，以期在今后的工作中能够取得更大的进步和成就。
一、工程概述该工程是我公司历史上规模最大、技术难度最高的T梁工程之一，主要建设内容包括梁体制作、梁段拼装和现场吊装。
工程总投资达到10亿元人民币，工期为一年。
该工程的顺利完成，对于我们公司来说具有重要意义，不仅标志着我公司技术水平的进一步提升，也为我公司在T梁工程领域的发展奠定了良好的基础。
二、工程亮点1. 创新技术应用为了保证工程的顺利进行，我们在该项目中应用了许多创新的技术。
首先，我们采用了大型梁体模具，大幅度提高了梁体制作的效率和质量，同时降低了成本。
其次，在梁段拼装环节，我们引入了自动拼装设备和无人操作技术，从而提高了拼装速度和安全性。
最后，在现场吊装过程中，我们采用了大型吊装机械和智能控制系统，确保了梁体的精确定位和准确吊装。
2. 高质量工程成果在该工程中，我们严格按照设计要求和技术标准进行施工和检验，确保了工程质量的达标。
梁体制作过程中，我们严格控制材料配比和制作工艺，确保梁体的强度和耐久性。
在梁段拼装环节，我们加强了工人培训和施工监督，严格控制拼装质量，确保了梁段的准确拼接和无裂缝。
在现场吊装过程中，我们增加了吊装机械的安全保护设备，严格按照吊装方案操作，确保了梁体的安全吊装和精确定位。
3. 优秀项目管理团队在该工程中，我们组建了一支优秀的项目管理团队，他们具有丰富的经验和卓越的能力。
他们科学制定了详细的施工方案和时间计划，并严格按照计划进行组织和管理。
他们加强与设计院和监理单位的沟通协调，及时解决了各类问题和难题。
同时，他们加强了施工现场的安全管理和质量管理，确保了工程的顺利进行。
三、工程经验教训1. 人员培训不到位在该工程中，我们发现有些工人技术不熟练，对相关施工工艺和操作规程不熟悉，导致了施工质量的下降和工期的延误。
客运专线简支箱梁徐变发展研究
中 图分 类 号 ： Ｕ ２ ３ ８ ；ｕ ４ ４ ｇ ． ２ １ ３
文献 标识 码 ： Ａ
文章编号 ： １ ０ ０ ４— ２ ９ ５ ４ （ ２ ０ｎ ｄ ｂ ｏ ｔ ｔ ｏ ｍ ｓ ｌ ａ ｂ ｏ ｆ ｐ ｒ ｅ ｓ ｔ ｒ ｅ ｓ ｓ ｅ ｄ ｂｏ ｘ ｇ ｉ ｒ ｄ ｅ ｒ ａ ｔｅ ｆ ｒ ｉｎ ｆ ａ ｌ ｔ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｄ ｅ ｄ ｉ ｃ ａ ｔ ｅ ｄ ｌ ｉ ｎ ｅ． Ｖｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｗｉ ｒ ｅ ｓ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｇ ａ ｕ ｇ ｅ ｓ ｗｅ ｒ ｅ ｅ ｍｂ ｅ ｄｄ ｅ ｄ ｉ ｎ ｓ ｅ ｖ ｅ ｒ ａ ｌ ｋ ｅ ｙ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ｏ ｍｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ ｌ ｏ ｎ ｇ — ｔ ｅ ｒ ｍ ｓ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｏ ｆ ｃ ｏ ｎ ｃ ｒ ｅ ｔ ｅ ． Ｌ ｏ ｎ ｇ — ｔ ｅ ｒ ｍ ｍｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｉ ｎ ｇ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｈ ｏ ｗｓ ａ ｂ ｉ ｇ ｓ ｌ ｏ ｐｅ ｏ ｆ ｃ ｒ ｅ ｅ ｐ ｇ ｒ ｏ ｗｔ ｈ ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ ｉ ｎ ｔ ｈｅ ｉ ｆ ｒ ｓ ｔ ６ ０ ｄ ａ ｙ ｓ ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｔ ｈ ｅ ｉｎ ｆ ａ ｌ ｔ ｅ ｎｓ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｇ ． Ｃｒ ｅ ｅ ｐ ｇ ｒ ｏ ｗｓ ｒ ａ ｐ ｉ ｄ ｌ ｙ ａ ｔ ｔ ｈｉ ｓ ｐ ｅ ｒ ｉ ｏ ｄ ．Ｔ ｈ ｅ ｃ ｒ ｅ ｅ ｐ ｇ ｒ ｏ ｗｔ ｈ ｒ ａ ｔ ｅ ｓ ｌ ｏ ｗｓ ｄ ｏ ｗｎ ｏ ｂ ｖ ｉ ｏ ｕｓ ｌ ｙ ａ ｔ ｆ ｅ ｒ ６ ０ ｄ ａ ｙ ｓ
高速铁路连续梁桥徐变特性及施工控制要点分析
桥粢高速铁路连续梁桥徐变特性及施工控制要点分析陈麟(中铁五局集团有限公司，贵阳550002)摘要：以哈大客运专线连续粱桥为实例，对桥梁结构不同工况、阶段进行分析。
在对影响桥粱长期变形的主要因素进行总结的基础上，针对那些实际施工中常被人为左右或容易被忽视的因素的影响。
给出必要的提醒和建议(或施工要点)。
深入了解并把握连续粱桥在这些工况下的徐变特性及其变化规律．将有助于制定正确的施工组织方案，在工期、征地拆迁、地质、水文、气候、材料供应等因素变化．甚至不同专业在狭长的桥上空间交错作业影响时。
采取科学合理的技术措施将这些因素所带来的影响降至最低。
关键词：高速铁路；连续梁桥；阶段施工；徐变特性；施工控制中图分类号：U238；U448．21+5文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0037—04A nal ys i s on C r ee p Pr oper t i es and C onst r uc t i on K ey Poi nt s ofC ont i nuous B eam B r i dge i n H i gh-Speed R ai l w ayC hen L i n(C hi na R ai l w ay N o．5E ng i ne e ri ng G r oup C o．，Lt d．，G ui ya n g550002)A bs t r a c t：Thi s pa pe r anal yz es t he di f fer ent oper a t i ng condi t i ons and di f fer ent s t ag es of br i dge s t r uct ur e i ncom bi nat i on w i t h t he exam pl e of t he cont i nuous B e a m br i dge i n H ar bi n D al i an Pass enger D edi cat edR ai l w a y．The nec essa r y r em i nde r s and s ugges t s(or cons t r uct i on key poi nt s)w hi ch a r e f r equent l ym an-m a de or ne gl ec t ed ar e pr ovi de d，t hr ough s um m a r i zi ng t he m ai n i nf l ue nci ng f act ors on l ong—t er mbr i dge de f or m at i on dur i ng act ual con s t r uct i on．I t i s s i gni fi can t t o under s t and and m a st e r t he cr e eppr oper t i es and cr e ep var i at i ons of cont i nuous B ea m br i dge，unde r t he changed condi t i ons suc h as t he const r uct i on pe r i od，l and ac qui si t i on，geol ogy，hydr ol ogy，cl i m a t e，m a t e r i a l suppl i e s，eve n under t he condi t i on t hat di f f er e nt pr of es s i onal w or ks ar e ope r at ed si m ul t ane ousl y o n t he l ong and na r r o w br i d ge，f ort he pur pos e of de vel opi ng t he r e asonabl e const r u ct i on or gani z at i on pl an and t echni cal m e a sur e s．s o as t om i ni m i z e t hei r adver se i m pa ct s．K ey w or ds：hi gh—s pe ed r ai l w ay；cont i nuous B ea m br i dge；s t age d cons t r uct i on；cr ee p proper t i e s；const r uct i on cont r ol1概述由于高速铁路对预应力混凝土连续梁桥长期竖向变形有严格的要求，特别是竖向残余徐变变形。
梁体徐变观测方案
中铁二十一局津秦铁路客运专线滦县制梁场箱梁梁体徐变观测方案编辑：审核：目录1项目概况 (3)2主要技术依据 (3)3观测要求 (4)3.1观测目的 (4)3.2观测人员 (4)3.3观测方法 (4)4变形观测实施 (4)4.1点好编排及成果表要求 (4)4.2箱梁、连续梁、简支梁编排 (6)4.3观测实施要求 (6)5数据处理 (8)6混凝土箱梁梁体徐变 (8)7附表1 (9)1、工况概况由于混凝土的徐变效应,预应力混凝土简支箱梁桥的梁体在预应力荷载作用下的上拱变形缓慢发展,因而对桥梁设计及施工中的徐变变形分析尤为重要。
如果对于徐变变形的预测不准,在运营阶段梁体徐变变形的发展将会引起桥面的立面线形不平顺,严重影响行车安全和旅客舒适度,甚至将造成梁体上拱度过大而无法使用。
在高速铁路上这种影响显得尤为突出,应予以足够重视。
结合国内外几种规范中徐变系数的计算公式,计算在施工阶段的预应力张拉、落梁和铺轨道板后的荷载作用下梁体的变形,并将其与现场实测的数据比较。
通过现场实测变形与理论分析结果的对比得出,采用我国现行铁路规范的计算值与实测值吻合良好。
2、主要技术依据（1）《客运专线无砟轨道铁路工程暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（2）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（3）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；（4）《工程测量规范》（GB50026-93）；（5）《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）；（6）《铁路建设工程监理规范》（TB10402-2007/J269-2007）；（7）有关梁体徐变观测系统的设计文件、图纸；（8）招标文件及建设单位其它有关技术文件要求。
3、观测要求3.1观测目的根据津秦公司的要求，以使全线沉降观测及梁体徐变观测工作统一规范化、标准化，确保监测工作及时有效、监测成果真实可靠、客观为目标，为工后沉降预估准备好基础数据资料。
大跨度混凝土桥梁施工过程中的徐变变形研究
文章编号:1001-4373(2003)03-0070-03大跨度混凝土桥梁施工过程中的徐变变形研究Ξ杨凤莲, 王根会(兰州交通大学土木工程学院,甘肃兰州 730070)摘 要:大跨度混凝土桥梁在无支架施工过程中混凝土徐变变形量较大,对桥梁的合拢精度及成桥后的线形有着重要影响.对无支架施工时大跨度混凝土桥梁的徐变机理及徐变量计算方法进行了研究.并以某在建实桥为例,利用两种计算方法,追踪工程进度,对各个施工块的徐变变形量进行了模拟计算,得出了几条对施工监控有意义的结论.关键词:徐变;无支架施工;大跨度混凝土桥梁中图分类号:U443.3 文献标识码:A 混凝土徐变是依赖于荷载且与时间有关的一种非弹性性质的变形.对于大跨度混凝土桥梁,徐变为主要变形之一,在总的变形量中占有较大的比例,一般为弹性变形的1～3倍.无支架施工法是现代建造大跨度混凝土桥梁上部结构的一种主要施工方法,其主要工艺过程为先从墩顶开始立模灌注0#段梁体,待混凝土达到要求强度后,再从0#块的两侧采用挂篮平衡悬臂灌注或拼装梁段形成T 构直到跨中合拢.由于无支架施工过程中已施工完梁块随着施工的进展其所受荷载不断变化,因而混凝土徐变速度不断变化;同时,施工时混凝土的龄期较短,属于初龄期阶段,受荷后混凝土徐变发展很快,对于大跨度混凝土桥梁结构,这种变形尤为显著,因而对大跨度混凝土桥梁施工过程中徐变影响进行研究,对保证桥梁合拢精度、确保建成后桥梁线形及内力满足设计要求具有非常重要的意义.本文针对无支架施工的特点,研究了两种计算徐变变形的常用方法,并以某在建大跨度预应力混凝土实桥为例,在综合考虑了施工过程中混凝土龄期、结构自重、预应力作用对徐变的影响之后,对T 构施工阶段各个施工块的徐变变形量进行了计算,并给出了该桥梁2#墩3#梁块及7#梁块从其开始加载到悬臂施工完成后徐变值随荷载和时间的变化曲线,得出对施工监控有意义的结论.1 徐变计算方法目前,徐变计算方法是有效模量法、老化理论、弹性徐变理论、继效流动理论及1978年国际预应力协会(FIP )关于混凝土徐变系数计算《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(J TJ 023—85)[2,3]等,其中最常用的有老化理论和现行设计规范的方法.这两种方法综合考虑了影响混凝土徐变和收缩的主要因素,如空气相对湿度、水泥品种、混凝土成分、加载龄期和构件厚度等.1.1 老化理论老化理论的基本假定是:不同加载龄期τ的混凝土徐变曲线在任意时刻t (t >τ)徐变增长率都相同.老化理论比较符合混凝土初期加载的情况.利用老化理论,加载龄期为τ时的混凝土徐变曲线函数式为φ(t ,τ)=φk ,τ[1-e -β(t -τ)](1)式中:φk ,τ为加载龄期为τ时的混凝土徐变终极值;β为徐变增长速度系数.1.2 规范公式根据文献[4]的规定,混凝土的徐变系数可按下列公式计算:φ(t ,τ)=βa (τ)+0.4βd (t -τ)+φf (βf (t )-βf (τ))(2)Ξ收稿日期:2003-03-03基金项目:甘肃省建设厅资助项目(J Y200122).作者简介:杨凤莲(1976-),女,河南虞城人,硕士研究生.第22卷 第3期2003年6月兰州铁道学院学报(自然科学版)JOURNAL OF LANZHOU RAIL WAY UNIVERSITY (Natural Sciences )Vol.22No.3J une.2003βa (τ)=0.81-RτR∞式中:t,τ分别为所要求的徐变系数的混凝土龄期和混凝土加载龄期;βa(τ)为加载初期不可恢复的变形;βd(t-τ)为随时间而增长的滞后弹性应变;φf为流塑系数;βf(t),βf(τ)分别为随混凝土龄期而增长的滞后塑性应变.长期荷载作用下构件的挠度值,可按该荷载的初始弹性挠度乘以(1+φ(t,τ))求得,φ(t,τ)为徐变系数.其中徐变量为初始弹性挠度乘以φ(t,τ)求得.1.3 悬臂施工时混凝土徐变变形量的计算采用悬臂施工方法施工的连续梁桥中,在计算悬臂施工过程中的结构徐变变形时,既要考虑施工阶段各种外荷载条件,又要考虑各梁段逐节施工时混凝土加载龄期的差异.假如第i块梁在t时刻的徐变量记为δi(t),进行第j(i=1,2,3,…,j=i+1, i+2,i+3,…)步施工时,在第i块梁上引起的弹性挠度及应力分别为δh(j),σh(j),该步施工对第i 块梁的加载龄期为τ(j),引起第i块梁在t时刻的徐变系数为φ(t,τ(j)),在计算中必须根据不同施工阶段的荷载条件,考虑混凝土龄期差异,对悬臂结构分段计算δh(j)与φ(t,τ(j)),然后再相乘累加求得结构的徐变变形.则有以下关系:δi (t)=∑i+nj=i+1δh(j)φ(t,τ(j))(3)式中:n为继第i块梁施工完毕到计算梁段施工结束的施工阶段数.应用老化理论对悬臂施工各个梁段的徐变变形量进行计算时,在加载初期,考虑了混凝土龄期与加载龄期对徐变系数的影响.随着龄期的增长,徐变系数φ(t,τ)很快趋近于徐变终极值φk,τ;应用规范公式对其进行计算时,徐变系数φ(t,τ)根据施工梁段的实际龄期进行计算.2 算例2.1 工程背景某在建三跨混凝土连续梁桥上部结构形式为75 m+110m+75m,桥面总宽19m.主梁梁体截面采用单箱单室大悬臂截面,主梁顶板宽17.0m,厚0.3 m,底板宽9.0m,厚度由1.6m(支座截面)变化到0.3m(各跨跨中截面),梁高由5.8m(支座截面)变化到2.8m(各跨跨中截面),梁体下缘沿纵向按二次抛物线规律变化.箱梁各部分结构为C50混凝土.采用无支架法(挂篮)施工.2.2 计算模型根据结构的具体情况,本次采用有限元法进行计算,单元形式采用平面梁单元,除合拢段每一施工段取为1个梁单元外,其余每一施工段(包括0#块)均划分为2个梁单元.各个单元的截面特性根据设计资料的实际尺寸进行计算.合拢前,计算模型为“T”构,边跨合拢后,计算模型为外伸梁,全桥合拢后,计算模型为连续梁.“T”构时,根据施工阶段实际的进行来模拟,即每一个对称悬浇段(挂篮施工)为一“T”构计算模型,到合拢前最后一个施工段时,共划分55个节点、54个梁单元.全桥合拢体系转换完成后,共划分134个节点、133个梁单元.本次采用标准程序和自编程序相结合的方法进行计算.标准程序为国际大型通用有限元数值模拟软件AN2 SYS程序,主要用来进行结构计算.自编程序为XC J S.FOR,主要用来进行截面特性计算、预应力损失计算、混凝土收缩徐变计算、内力与变形组合和应力应变计算等.施工过程中结构的荷载组合根据每一施工阶段的实际情况进行叠加.2.3 计算结果利用两种方法计算3#梁块及7#梁块在悬臂施工不同阶段的徐变量.各梁块挂篮施工周期为13d,前一梁块拆模完毕后即张拉预应力束,各个梁块受载时的龄期起算点为预应力钢筋束张拉的时刻.用老化理论计算时,由于各梁块施工时间相差不长,梁块的各加载龄期相差不大,所以,各加载龄期的混凝土徐变终极值可认为相同,这里取为2,徐变增长速度系数根据文献[2,3]取为3,用规范公式计算时,各个参数依据文献[4]和工程进度安排进行取值.按老化理论和规范方法计算的3#梁块徐变量随时间的变化曲线如图1所示,按老化理论和规范方法计算的7#梁块徐变量随时间的变化曲线如图2所示(变形量以向下为正).2.4 结果分析根据图1,2的计算结果可以得出:老化理论计算值和规范方法计算值相比偏大,如对3#梁块,当混凝土龄期同为46d时,应用规范方法和老化理论计算的徐变总量分别为0.067mm和0.4mm.当混凝土龄期同为98d时,应用规范方法和老化理论计算的徐变总量分别为1.394mm和5.6mm.其计算值分别相差6倍和4倍.对7#梁块,当混凝土龄期同为46d时,应用规范方法和老化理论计算的徐变总量分别为7.347mm和21.4mm.其计算值相差2.9倍.其原因为:应用老化理论,在较短的龄期之17第3期杨凤莲等:大跨度混凝土桥梁施工过程中的徐变变形研究图1 3#梁块徐变量随时间的变化曲线图2 7#梁块徐变量随时间的变化曲线后,各个施工阶段的徐变系数趋于徐变系数终极值,意味着各施工阶段的徐变量趋于该阶段荷载作用下的终极徐变量,趋于混凝土梁块在该阶段荷载作用下最大的徐变量.当所计算混凝土梁块为初期加载或龄期较长时,可以获得比较趋于真实的结果;老化理论方法计算步骤简单,在满足其适用条件时,不失为一种好的计算方法,而对于本例,则不适合.规范上的方法反映了混凝土滞后弹性性质以及加载初期不可恢复的变形性质,是与混凝土龄期和加载龄期有关的一种对各种受载情况普遍适用的公式,所以本例应以规范方法计算结果为准.3 结束语1)大跨度混凝桥梁施工过程中徐变挠度较大,对其进行施工监控时,应予以重视.2)对同一混凝土梁块,在相同龄期时,其所受荷载越大,徐变越大.3)由于混凝土的徐变与其龄期和所受荷载有直接关系,故在对其进行施工监控时,监控单位应和施工单位紧密配合,当施工进度和施工方法发生改变时,必须及时对各个施工块的徐变量进行调整,以保证合拢精度和成桥后线形满足设计要求.参考文献:[1] 范立础.预应力混凝土连续梁桥[M ].北京:人民交通出版社,2001.[2] 惠荣炎,黄国兴,易冰若.混凝土的徐变[M ].北京:中国铁道出版社,1988.[3] 周 履,陈永春.收缩徐变[M ].北京:中国铁道出版社,1994.[4] J TJ 023—85,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].The Study of Creep Deformation During the Construction ofLong 2Span Concrete B ridge without B racketYang Fenglian , Wang G enhui(Civil Engineering College ,Lanzhou Jiaotong University ,Lanzhou 730070,China )Abstract :Concrete creeps much during the construction of long 2span concrete bridge without bracket ,which is significant for the accuration of girder closure and the girder linetype of the finished bridge.The paper studies the creep principle during the construction of long 2span concrete bridge without bracket and the method of creeping calculation ,taking an actual bridge being constructed for example ,uses two calculation methods ,traces the engi 2neering progress ,simulates the construction of the girder and calculated the creep of every section of girder ,and draws several conclusions which have instructive significance to construction and control system.K ey w ords :creep ;construction without bracket ;long 2span concrete bridge27兰州铁道学院学报(自然科学版)第22卷。
客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算
客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算在进行客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算时，需要考虑多个因素，包括徐变现象的定义、观测方法、计算方法等。
以下是一个1200字以上的详细分析：一、徐变现象徐变是指物体在一定载荷作用下，随着时间的推移，会发生尺寸变形和应力松弛的现象。
这种现象常见于一些特定材料，如混凝土和钢材等。
在客运专线预制箱梁梁体上，徐变的主要表现为梁体的轴向伸长、梁体截面尺寸变化以及应力的松弛等。
二、徐变观测方法1.传统方法：徐变观测的传统方法是采用直接测量法，通过布设测点，在梁体上测量横向和纵向两个方向上的形变和位移变化。
观测点的布设可以根据梁体的结构和徐变现象来确定。
2.近年来，随着技术的发展，出现了一些新的徐变观测方法。
例如，在测点上布设传感器，通过电子仪器对梁体的变形进行自动化观测和数据采集。
这种方法具有自动化、高精度和实时性强等优点，能够更好地应对工程中的动态变化。
三、徐变计算方法1.基于传统方法的计算：按照传统的直接测量法，可以通过观测数据对徐变进行计算。
具体方法是将观测数据进行处理，得到各个观测点的变形和位移数据，然后进行数据分析和计算，得到徐变量。
2.基于数学模型的计算：近年来，随着计算机技术的发展，出现了一些基于数学模型的徐变计算方法。
这种方法通过建立梁体的数学模型，利用数值计算的方法对徐变进行分析和计算。
这种方法可以更准确地了解徐变的规律和变化趋势，对工程设计和施工有一定的指导意义。
在进行徐变观测和计算时，需要注意以下几点：1.观测点的布设要合理，既要能够准确观测梁体的变形，又要尽量避免对梁体的影响。
2.观测数据的采集要准确可靠，可以使用高精度的测量设备和传感器，减少误差。
3.在进行徐变计算时，要注意数据的处理和分析，尽量排除干扰因素，得到准确的徐变量。
4.对于大跨度或特殊形状的梁体，可以采用有限元等数学模型进行计算，得到更准确的结果。
综上所述，客运专线预制箱梁梁体徐变观测与计算是一个复杂而重要的工作。
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目录1 工程概况 (1)2 梁体编号及代表里程范围 (1)3 梁体受荷情况 (3)4 观测概况 (4)4.1 徐变观测点布设及观测方法 (4)4.2 人员及设备 (5)4.3观测过程资料 (6)4.3.1观测断面与观测点工程属性信息表 (6)4.3.2梁体徐变变形高程成果表 (6)4.3.3异常数据台帐 (6)4.3.4观测外业情况记录资料 (6)4.3.5观测手簿资料 (6)4.4观测成果文件 (7)4.5区段内所有梁体徐变—时间曲线图 (7)5 特殊情况说明 (7)附件1 梁体徐变观测点布置图附件2 观测断面与观测点工程属性表附件3 梁体徐变变形高程成果表附件4 异常数据台账附件5 外业情况记录表附件6 徐变观测手簿附件7 徐变记录表附件8 梁体徐变—时间曲线图1 工程概况我标段下属徐舍梁场，共计划生产584片预制梁，该梁场于2009年8月20日开始生产，目前已生产386片，并按《宁杭客运专线线下工程沉降变形变形观测及评估实施细则》及《补充细则》的要求对其中的22片梁进行了徐变变形观测；徐舍梁场生产的梁分别架设到徐舍特大桥、紫云山特大桥、大汉芥特大桥上，架设的里程范围为：DK098+501.560～DK121+322.825。
本梁场生产的梁为单箱单室预应力混凝土简支箱梁，共2种跨度，其中31.5米跨度箱梁541片、23.5米跨度箱梁43片。
设计混凝土等级为C50，终张拉设计弹性模量为35.5GPa、混凝土强度为53.5MPa。
设计锚口及喇叭口损失为控制力的6%，管道摩擦系数取0.55，管道偏差系数取0.0015。
本次申请评估为徐舍梁场生产并进行了徐变变形观测的14片梁，每片预制梁分别埋设6个观测标，共计84个观测标，对应的梁体编号为XS31.5Q-218#到XS31.5Z-155#梁，架设在徐舍特大桥上，对应的桩号里程为：DK106+283.960~DK111+051.360。
2 梁体编号及代表里程范围本次申请评估的14孔预制梁均为无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。
梁体编号及其所代表的范围见表2-1：表2-1 梁体编号及其所代表的范围梁体标号墩号跨度跨中里程架设后代表里程范围XS31.5Q-001 360#~361# 31.5 DK110+192.310 DK110+175.960-DK110+208.660 XS31.5Q-002 381#~382# 31.5 DK110+879.313 DK110+862.945-DK110+895.680 XS31.5Q-003 382#~383# 31.5 DK110+912.048 DK110+895.680-DK110+928.415 XS31.5Q-004 380#~381# 31.5 DK110+846.580 DK110+830.215-DK110+862.945 XS31.5Q-005 373#~374# 31.5 DK110+617.500 DK110+601.140-DK110+633.860 XS31.5Q-006 377#~378# 31.5 DK110+748.390 DK110+732.020-DK110+764.750 XS31.5Q-007 372#~373# 31.5 DK110+584.780 DK110+568.420-DK110+601.140梁体标号墩号跨度m 跨中里程架设后代表里程范围XS31.5Q-008 376#~377# 31.5 DK110+715.620 DK110+699.300-DK110+732.020 XS31.5Q-009 370#~371# 31.5 DK110+519.350 DK110+502.990-DK110+535.700 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK108+548.960-DK108+581.660 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK108+647.060-DK108+671.760 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK109+129.560-DK109+162.260 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK109+489.260-DK109+521.960 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK109+620.060-DK109+652.760 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK109+783.560-DK109+816.260 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK109+948.960-DK110+012.460 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK110+045.160-DK110+175.960 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK110+208.660-DK110+502.990 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK110+535.700-DK110+568.420 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK110+633.860-DK110+699.300 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK110+764.750-DK110+830.210 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK110+928.410-DK110+953.140 XS31.5Z-010 374#~375# 31.5 DK110+650.220 DK102+179.060-DK102+203.760 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK106+799.160-DK106+823.860 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK108+802.560-DK108+835.260 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK108+867.960-DK109+129.560 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK109+162.260-DK109+489.260 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK109+521.960-DK109+620.060 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK109+652.760-DK109+783.560 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK109+816.260-DK109+848.960 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK110+012.460-DK110+045.160 XS31.5Z-040 336#~337# 31.5 DK109+407.510 DK117+241.160-DK117+273.890 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK106+774.460-DK106+799.160 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK106+823.860-DK106+848.560 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK107+404.460-DK107+437.160 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK107+894.960-DK108+091.160 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK108+091.160-DK108+483.360 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK108+516.260-DK108+548.960 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK108+581.660-DK108+647.060 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK108+671.760-DK108+802.560 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK108+835.260-DK108+867.960 XS31.5Z-070 318#~319# 31.5 DK108+818.910 DK108+835.260-DK108+867.960 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK103+667.260-DK103+741.360 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK106+946.660-DK106+979.360梁体标号墩号跨度跨中里程架设后代表里程范围XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK107+012.060-DK107+044.760 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK107+077.460-DK107+404.460 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK107+437.160-DK107+698.760 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK107+731.460-DK107+894.960 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK108+091.160-DK108+123.860 XS31.5Z-100 289#~290# 31.5 DK107+878.610 DK108+483.360-DK108+516.260 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK102+154.360-DK102+179.060 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK102+203.760-DK102+228.460 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK106+063.060-DK106+774.460 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK106+848.560-DK106+946.660 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK106+979.360-DK107+012.060 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK107+044.760-DK107+077.460 XS31.5Z-130 259#~260# 31.5 DK106+897.610 DK107+698.760-DK107+731.4603 梁体受荷情况梁体架设前主要有两次荷载变化，第一次为初张拉（不纳入本次评估），第二次为终张拉结束，正式的徐变变形观测由此时开始；梁体架设后的受荷情况主要为前期运梁车通过、桥梁附属结构即二期恒载上桥等，二期恒载有防撞墙、遮板、底座板、竖墙电缆槽盖板等附属设施，本次评估为终张拉完成60天以上的梁体，具体设计及施工时间统计表见表3-1。