日本造船依托技术优势谋发展
国家性科研院所的改制与创新：日本造船业的经验和启示
结果向评价委 员会 陈述 相应 的意 见 ；同时 ，在 必 要时 评价 委员会也对独立行政 法人 提 出改 善业 务运 营 和其 他方 面 的
建议。
ｌ 在 总体上确 立 环环 相 扣 的 中期 目标 制 度
１ ３本海上技 术安全研究 所的前身 为 １６ ９ ３年 ４月成立 的
也遵循 同样 的过程 。 为保证计划 的落实 ， 日本 政府建立 了严格 的评价 制度 。
强化运行效 率 ，提升 整体 科研 实力 和水 平 ，其 中一个 重要 举措就 是对 国家性 科研 院所 进行改 制 ，从宏 观 管理体 制和 微 观运行机制两 方 面来 推 进制 度创 新 ，从 而为提 升科研 水
隶属于当时运输 省 的船舶 技 术研 究所 ，其 主要 任务 是就海
洋运输 技术 、海 洋资 源和 海洋空 间 的有效 利用 以及 海洋环
境保护等技 术展 开研究 ，重 点是 基础 技术研 究。作 为国家 性科研院 所改 革 的一 部 分 ， 日本 海上 技 术 安 全研 究所 于 ２ ０ 年 ４月 １日转制为 独立 行政 法人 ，其 目的就是确 保 国 ０１ 家公共 事务事业 的透 明性 ，同时 使独 立行 政法人 能 够充分
中期 目标的具体计划 （ 简称 中期 计划 ） ，中期计划需 经主管
大 臣认 可方可实施 ，其 变更 也同样 需要 经过 主管 大 臣的认 可 ；在 确定 中期 计划 的基础 上 ，独 立行 政法 人要 在每个 事 业 年度的开始之前 制定该 事业年 度 的业务 计划 （ 简称 年度 计划 ） ，年度计划要呈报 给主管大 臣，并予 以公示 ，其 变更
中图分类号 ：Ｆ ３ 、 ９ ８０ ５
日本造船演示资料
对日本造船的认识在日本船厂以船东代表身份参加29万7千吨VLCC的建造检验一、工厂介绍、工厂介绍该船厂七十年代初建厂，有三十几年建造VLCC/VLOC的历史。
该厂总共有1700人，有两个30万吨的大坞，每个坞有台700吨万吨的大坞，每个坞有一台吊车，跨度刚好为一个坞宽，一个系泊试验码头，个交船码头，每年可以交8艘验码头，一个交船码头，每年可以交VLCC /VLOC。
该厂设备大部分都是七八十年代的产品，很少看到新设备，但设备并年代的产品很少看到新设备但设备并不落后。
他们的生产进度也不是特别快，般坞期在85天左右，给人的感觉是不紧一般坞期在天左右给人的感觉是不紧不慢，但出坞时船舶完整性非常好，所有船体工作都已经结束。
船体工作都已经结束工厂生产方面组织结构图厂产方面织结构图公司内管理岗位：部长—作业长—班长，每个班有8~15人。
造船部船体外装轮机分段预合拢合拢电气舾装小组立铆工铆工平面分段立体分段电焊电焊体分段舾装工厂组织结构图二船厂计划和检验管理二、船厂计划和检验管理 日本船厂工作计划性很强，从钢板下料到最后交本厂作计性很从板料到后交船，都会严格按计划进行，开工前计划每个分段完工及合拢时间与实际基本不会有多大的变化，完实本会最多有两三天的调整。
厂里看不到多余的分段，每个分段完工后马上进行涂装，然后拉到预合拢场地进行预合拢和舾装，合拢开始时分段储备非常好。
除了涂装和合拢可能会受天气的影响，有时需要加班完成预定的任务，其他车间周日肯定休息，而且国家法定假日基本也休息。
工厂生产计划图，就这条船来说，所有节点基本没有变化日本检验管理方面做得也非常好每个周末都会日本检验管理方面做得也非常好，每个周末都会把下一周每天的报验项目送过来，一周的报验很少有调整，报验单都是前一天的下午送过来。
每少有调整报验单都是前天的下午送过来每天早晨QA会到办公室把介绍一下当天的报验情况，将每个分段完工时间、合拢时间、当天检验的合将每个分段完工时间合拢时间当天检验的合拢缝标在图上，以及船东和验船师如何分工也事先说明日本船厂的非常认真负责一般的缺先说明。
日本主要造船企业简介(共11个)
日本主要的造船企业（11个）1、石川岛播磨联合造船公司WWW.IHI.CO.JP石川岛播磨联合造船公司成立于2002年，是石川岛播重工株式会社旗下的造船机构。
公司由石川岛播重工株式会社和日立住友重机械集团合并而成，并兼并了其海军工厂，拥有工程制造和商业运作双重优势。
石川岛播磨联合造船公司主要从事技术研发和造船业务，公司牢固的业务基础和强大胡人才资源优势令其在军用船舶制造和研发方面地位牢固。
2、川崎造船公司WWW.KHI.CO.JP川崎造船公司是川崎重工的子公司。
虽然自2002年起才正式独立，但公司初创期可追溯至1878年。
在长达百余年的造船、修船和造船机械制造历史中，川崎造船公司造就了许多具有划时代意义且深受用户欢迎的船舶。
川崎重工在全球范围内拥有100余家子公司。
该公司以“应用当代尖端技术全面创造新价值”为己任，在海陆空和航天领域不断整合自身技术优势，开拓新天地。
3、三菱重工业株式会社WWW.MHI.CO.JP三菱重工株式会社在船舶研发和制造海洋工程建筑物以及集装箱船、液化天然气船、邮轮、高速渡船等各类船舶方面拥有长达百年以上的历史。
三菱重工依托先进技术优势，先后研发多款高性能、低能耗的船体，在反转螺旋桨和海事安全支持系统的发展中作用举足轻重。
三菱重工目前正致力于研发更加环保的新能源系统和高速配电系统。
2008年5月，三菱重工与全球领先的船用动力装置及录用电站设备供应商和服务商――芬兰瓦锡兰公司签订协议，为后者设计和开发气缸内径小于450毫米的船用小型低速柴油发动机。
4、三井工程与造船公司WWW.MES.CO.JP三井工程与造船公司成立于1917年，一直致力于高技术研究和高性能、优质产品的开发。
三井造船已经出产了一系列制造精良的船舶，包括液化天然气船、高速客轮、大型油轮、散货船和各类海洋工程结构等。
该公司在制造独立球型和薄膜型液化天然气船货轮结构方面都有不俗表现。
三井造船在发动机制造领域也堪称首屈一指，2005年10月，公司生产B&W柴油发动机产量已达5000万马力。
船舶技术革新探索船舶行业的最新技术进展和创新应用
船舶技术革新探索船舶行业的最新技术进展和创新应用船舶技术革新：探索船舶行业的最新技术进展和创新应用船舶一直以来都扮演着国际贸易、能源运输和旅游业等关键角色。
随着科技的飞速发展和航运需求的不断增长，船舶行业也面临着前所未有的技术挑战和创新机遇。
本文将探索最新的船舶技术进展和创新应用，带您了解航海界的未来愿景。
1. 智能化导航系统提到船舶技术革新，智能化导航系统始终占据重要地位。
现代船舶已经不再依赖传统的罗盘和海图，而是采用全球定位系统（GPS）、惯性导航系统和雷达等设备来确保航行的安全和准确性。
新一代智能化导航系统不仅能够实时监测船舶位置和航向，还可以根据海洋气象和水文条件进行智能路线规划，以提高航行效率和安全性。
2. 船舶动力系统改进船舶的动力系统也是技术革新的关键领域之一。
如今，越来越多的船舶开始采用涡轮增压柴油发动机、气体涡轮发动机等高效低排放动力系统，以减少对环境的影响并降低运营成本。
此外，新型的混合动力系统和LNG（液化天然气）动力系统也被广泛应用于船舶，为行业带来了更持久和环保的解决方案。
3. 船舶建造材料创新船舶建造材料的创新对于提高船舶的性能和降低运营成本非常重要。
如今，船舶行业积极追求轻量化材料和高强度结构设计，以提高船舶的载重能力和航行速度。
新型的复合材料、高强度钢材和铝合金等被广泛应用于船舶建造中，为行业带来了更高效和可持续的解决方案。
4. 船舶自动化技术在船舶技术的革新中，船舶自动化技术的应用程度也越来越高。
现代船舶通过船舶自动化系统实现自动导航、自动泊离和自动排放控制等功能，减轻了船员的工作负担，提高了船舶操作的精确性和安全性。
同时，船舶自动化技术还可以实现远程监控和维护，降低了维修成本，提高了船舶的可靠性和可用性。
5. 绿色能源应用环境保护已经成为全球共识，船舶行业也在积极寻求绿色能源解决方案。
太阳能、风能和海洋能等可再生能源被广泛应用于船舶上，用以降低排放和减少化石燃料的使用。
9日立造船资料演讲用
（8）设计最合适的炉体形状
35
感谢大家聆听！
日立造船株式会社
36
流化床炉 ： 2 座厂
气化熔融炉 ： 9 座厂
其它
： 3 座厂
中国（台湾） 供货业绩 炉排炉 ： 5 座厂
－高技术和可靠性－
国内外共计194个供货业绩
3
（1）在东亚建设的众多业绩 （2/4）
大阪市 舞洲工厂 (450t/天 x 2炉)
4
（1）在东亚建设的众多业绩 （3/4）
成都市洛带焚烧厂效果图(400t/天 x 3炉）
23
（5） 一次风温度的高温化(1/2)
温度 (℃)
350 300 250 200 150 100 50
0 0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
LHV(kJ/kg)
针对LHV的一次风温度
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（5）一次风温度的高温化(2/2)
来自垃圾坑
20℃
一次风 预热器
※1 来自锅炉间
＜设备寿命长＞
日立造船建造的炉排式焚烧厂的运行时间
焚烧厂数量 12
10
8
运行中
停止
6
4
2
0
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
31
34
37
运行时间 (年)
9
2．中国垃圾品质的现状
（1） 中国垃圾的热值 （LHV） （2） 中国垃圾的品质 （垃圾的 3 成分） （3） 燃烧性能曲线图 （Firing Diagram）的举例
25 23.26 MW ( 60.0% )
日本海洋经济的开发与可持续利用
日本海洋经济的开发与可持续利用日本作为一个岛国，拥有丰富的海洋资源，海洋经济发展成为了促进国家经济增长的重要引擎之一。
然而，随着海洋资源的开发利用不当，一些环境和可持续性问题也开始浮出水面。
本文将探讨日本海洋经济的开发与可持续利用问题，并提出相应的建议。
一、海洋经济的发展概况日本海洋经济的发展始于上世纪60年代，以渔业为主导。
随着科技进步和经济发展，日本的海洋经济逐渐向海洋能源开发、海洋旅游、海洋运输等领域拓展。
如今，海洋经济已成为日本经济的重要组成部分，为国家创造了大量就业机会和财富。
二、海洋资源的开发利用1. 渔业发展作为一个岛国，渔业一直是日本重要的传统产业之一。
日本拥有丰富的渔场资源，各种鱼类的养殖和捕捞产业蓬勃发展。
但渔业资源受到环境污染和过度捕捞的威胁，需要加强管理和保护，确保渔业的可持续发展。
2. 海洋能源开发随着对传统能源的依赖减少和能源需求的增长，海洋能源被视为未来的重要能源之一。
日本海域拥有丰富的风能、潮汐能和海流能资源，海上风电、海水发电等项目已经开始建设。
同时，也面临着环境影响评估和可持续发展的挑战。
3. 海洋旅游日本的海岸线长达约3.5万公里，海洋旅游业潜力巨大。
美丽的海滩、丰富的海洋生态系统吸引了大量的旅游者。
而海洋旅游业的发展也需要注重环境保护和可持续利用，避免对海洋生态系统的损害。
4. 海洋科研和技术开发日本一直以来在海洋科研和技术开发方面具有世界领先地位。
在海洋勘探、深海开发、海洋生物研究等领域取得了重要突破。
这不仅推动了海洋经济的发展，还促进了科技创新和学术进步。
三、海洋经济可持续发展面临的挑战1. 环境保护海洋经济开发必然对海洋环境产生影响，如海洋污染、生态系统破坏等。
为了实现海洋经济的可持续发展，应加强海洋环境保护，推动清洁能源的利用，控制废弃物的排放，并加强海洋生态系统的保护和恢复。
2. 资源可持续利用海洋资源的过度开发和不合理利用将导致资源枯竭，影响海洋经济的可持续发展。
南通中远川崎如何成功运作的
-6-
ห้องสมุดไป่ตู้
的安全保护和管理。6S（整理、整顿、清扫、清洁、素质、规范） 管理活动是南通中远川崎日常生产管理活动中的重要内容。要求 所有的生产工人必须做到日产日清、随产随清、谁产谁清。这样 既实现了安全生产，又实现了高效率、高质量、低成本。制造部 安全环卫系统的管理人员负责组织公司全员的安全自主管理。在 重点防范的施工区域，公司指定安全总负责任人，统一协调施工 现场的安全工作。定期组织月度安全例会，组织安全巡回检查， 排查安全隐患，制定措施，预防安全事故发生。定期在全公司开 展每一个员工回忆一件近期最危险的安全隐患事故的活动，在每 个班组实行天天安全责任人制度，坚持开展每天早晨班前会“今 日安全要点”的讲解活动，同时还根据产品的不同特点进行员工 的安全培训活动，等等。
南通中远川崎的劳动生产效率在国内已经处于最高水平。8 艘 大灵便型散货船单船平均建造工时为 36 万小时，其中最少的单船 工时只有 30 万小时。两艘 5400TEU 集装箱船单船平均建造工时为 97 万小时，3 艘 VLCC 单船平均建造工时为 94 万小时。
南通中远川崎的钢材利用率为 92%，钢材、电缆和其他主要原 材料的消耗都已经达到或接近国际先进船厂的水平。
在造船生产管理方面，南通中远川崎坚持“高效、安全、低成 本地建造出高质量船舶”的工作方针，正在走一条引进、消化、 吸收、创新的道路，最终将实现在设计、生产、成本、效率等各 个方面都能够在国内领先，达到起点高、速度快、管理和技术双 领先的水平。
世界主要船舶配套业国家主要特点
世界主要船舶配套业国家、地区发展现状分析世界主要船舶配套业国家、地区发展现状分析船用设备是影响船舶成本、性能、效益、质量的重要因素，也是现代化船舶的重要组成部分，其价格约占船价的60%至70%。
各国在大力发展造船业同时，也在逐步加强船舶配套业的发展。
欧洲船舶配套业独揽半壁江山欧洲是现代航运业和造船业的发祥地，经过几百年发展，形成了强大的造船工业及船舶配套工业体系。
目前，欧洲船舶配套工业供应商达到1万多家，直接从业26万人，间接从业44万人，年营业额中出口占40%左右(±5%)，其中对中国出口占全部出口金额的15%。
在世界船舶设备销售230亿美元中，日本和韩国占到1／2, 其他1／2为欧美地区厂商占据。
近年来，虽然世界造船中心向东方转移，但欧洲仍具有强大的船舶配套工业势力，在技术和质量方面仍处于领跑地位。
欧洲船舶配套业主要特点主要特点说明历史悠久、品牌享誉全球欧洲船舶配套产品在世界各地的船东和船厂中享有广泛而良好的信誉。
如MAN-B&W 、瑞士Sulzer船用低速柴油机、法国PC、芬兰瓦锡兰、德国MWM、MAK中高速柴油机、英国Decca雷达、德国安修斯罗经、丹麦的收发报机、欧堡锅炉以及其他甲板机械、舱室机械等。
重视科研具有较强的科研力量，始终保持产品的先进性、可靠性及稳定性。
良好的服务网络西欧各主要厂家在世界各主要造船国家、航运、港口发达地区设有分支机构或办事处，具有大批高素质的分销商和代理商，非常注重售后服务发挥联合优势组建跨国集团，协力对外竞争。
如克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等著名厂商均为跨国集团。
产品性能不断改进对产品性能不断改进、标新立异，自动化程度高，操作性更加灵活、方便，安全性能好。
资料来源：上海科学技术情报研究所分析整理日本国产化率世界第一，造船和造机联营日本船舶配套业主要通过引进欧美国家先进技术，消化、吸收及创新；同时实施保护性措施，如对二次开发获得的技术限制对外转让、国内可以生产的设备限制进口等措施。
全球造船业发展报告(DOC 67页)
全球造船业发展报告(DOC 67页)部门： xxx时间： xxx整理范文，仅供参考，可下载自行编辑产业发展报告青岛胶南市人民政府二〇一二年五月目录第一章全球造船业发展现状 (7)第一节船舶类型及三大指标 (7)一、船舶类型及走向 (7)二、造船三大指标 (7)第二节世界船舶产业格局 (7)一、中国 (8)二、韩国 (8)三、日本 (8)四、欧洲 (9)第三节主要造船企业 (9)一、中国主要造船企业 (9)（一）外高桥造船 (9)（二）大连船舶重工 (10)（三）江南长兴 (10)（四）南通中远川崎船舶 (10)（五）江苏新世纪造船 (10)（六）渤海船舶重工 (10)二、韩国主要造船企业 (11)（一）现代重工 (11)（二）三星重工 (11)（三）大宇造船 (11)（四）STX造船 (11)三、日本主要造船企业 (11)（一）今治造船 (12)（二）万国造船 (12)（三）川崎造船 (12)（四）常石造船 (12)第四节世界造船业发展态势及趋势预测 (12)一、造船业发展态势 (13)二、造船产业发展趋势预测 (14)（一）未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。
(14)（二）造船行业兼并重组加剧。
(14)第五节金融危机对造船业发展的影响 (15)一、对日本造船业的影响 (15)二、对韩国造船业的影响 (16)三、对中国造船业的影响 (17)第六节全球新造船市场特点 (17)第二章造船产业发展特点 (18)一、中韩主导新船市场 (19)二、散货船为交，海工船需求增加 (19)三、中韩造船业呈错位态势 (20)四、兼并重组趋势明显 (20)五、主要造船企业利润明显下降 (21)六、日韩加强全球战略布局 (21)七、主要船企加大海工发展力度 (22)八、欧洲船舶融资紧缩 (23)九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组 (23)十、兼并重组将进入实质性操作阶段 (24)十一、造船业利润呈下滑趋势 (24)第三章船舶配套业的发展 (25)第一节船舶配套业总体特点 (25)一、船配强手各有所长 (25)二、欧洲——世界船用设备研发中心 (26)三、日本——世界最强的船用设备制造国 (27)四、韩国——快速崛起的船用设备制造国 (28)五、中国——船配尚有差距 (28)第二节欧洲船舶配套业的发展特点 (29)第三节日本船舶配套业的发展特点 (30)第四节韩国船舶配套业的发展特点 (31)第五节中国船舶配套业的发展特点 (32)第四章中国造船业的发展 (33)第一节发展历程 (33)一、原始期 (33)二、开创期 (33)三、盛行期 (33)四、衰落期 (34)五、恢复发展期 (34)六、兴旺期 (35)第二节船舶业发展现状 (36)第三节船舶业运行分析 (37)一、经济运行基本情况 (37)二、经济运行的主要特点 (38)三、存在的问题 (41)四、预测和建议 (43)第四节发展目标 (46)一、科技综合实力跃居世界前列 (46)二、产业结构优化升级 (46)三、效率效益显著提升 (46)四、配套能力和水平大幅提高 (46)第五节船舶配套业发展现状 (47)一、发展现状 (47)二、技术水平 (50)三、存在的主要问题 (52)第六节技术发展方向 (53)一、技术比较 (53)二、发展方向 (54)第七节发展建议 (56)一、培育垄断竞争型企业 (56)二、加快产品结构调整升级和优化 (56)第五章山东造船业的发展 (57)第一节造船业发展现状 (57)一、产业体系不断完善，经济运行态势良好。
日本标准造船合约格式中文【造船大国的“标准”之忧】
日本标准造船合约格式中文【造船大国的“标准”之忧】缺项的“高端”中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶工业标准体系做支撑。
标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。
截止2022年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效船舶工业标准共1988项，其中国家标准534项，行业标准1454项。
其中，金属船舶制造大类有标准587项，占体系现有标准总数的29.5%；娱乐船和运动船制造和修理大类有标准51项，占体系现有标准2.6%；船舶配套设备制造大类有标准1203项，占体系现有标准的60.5%；海洋工程及其它浮动装置制造大类有标准11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解大类有标准136项，占体系现有标准总数的6.8%。
从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程结构专业标准数量最少，在整个体系中所占的比例极小，不足1%。
据中国船舶工业综合技术经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，目前中国船舶工业标准体系中，高技术船舶、海洋工程装备专用标准数量较少，存在大量标准缺项，还无法完全满足高技术产品的科研生产需要。
海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来我国一大新兴产业；支撑船舶行业管理工作的标准数量也较少，对我们船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够，未能对我国转变造船模式和推进数字化造船工程形成有力支撑；安全生产、节能减排等行业管理标准仍不完善，有待进一步加强。
当前，我国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，其对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。
2022船舶工业
2022船舶工业船舶工业是一个重要的工业领域，涉及到船舶设计、制造、维修和运营等多个方面。
在未来的2022年，船舶工业将面临一些重要的发展趋势和挑战。
本文将从技术创新、市场需求和环境保护三个方面来探讨2022年船舶工业的发展前景。
一、技术创新1. 智能船舶：随着人工智能技术的不断发展，智能船舶将成为2022年船舶工业的一个重要发展方向。
智能船舶可以通过物联网技术实现各个系统的自动化和智能化控制，提高船舶的运营效率和安全性。
2. 自主导航技术：自主导航技术是指船舶能够自动规划航线、避开障碍物并进行安全导航。
在2022年，自主导航技术将进一步发展，提高船舶的导航能力和安全性。
3. 节能减排技术：节能减排是一个全球性的问题，也是船舶工业发展的重要方向。
在2022年，船舶工业将继续投入研发和应用新技术，以减少船舶的能耗和排放，实现绿色、可持续发展。
二、市场需求1. 航运市场：随着全球贸易的不断增长，航运市场的需求也将继续增加。
在2022年，船舶工业将面临更多的订单和市场机会，需要加快生产速度和提高生产质量。
2. 污染防治：随着环境保护意识的提高，船舶工业将面临更多对污染防治方面的需求。
例如，船舶工业将面临更多的需求来制造和改良污染防治设备，以减少船舶对环境的影响。
3. 数字化转型：数字化转型是全球各行业的一项重要战略，船舶工业也不例外。
在2022年，船舶工业将继续推进数字化转型，以提高生产和运营效率，满足客户的个性化需求。
三、环境保护1. 减少污染排放：船舶工业是一个大量排放废气和废水的行业，对海洋环境和生态造成了一定的损害。
在2022年，船舶工业将继续加大对污染排放的控制力度，研发和应用更多的环保技术，减少对海洋环境的影响。
2. 废船回收与拆解：废船回收与拆解是船舶工业中的一个重要环节。
在2022年，船舶工业将继续加强废船回收与拆解的管理和监督，提高废船处理的环境和安全标准。
3. 海洋保护：船舶工业与海洋环境紧密相连，在2022年，船舶工业需要加强与其他相关行业和机构的合作，共同推进海洋保护和可持续发展的目标。
日本造船业成功管理之道解读
日本造船业成本管理成功之道-------柿岛胜先生来华讲学概要前言柿岛胜先生是日本造船界经验丰富、诊断过600多家造船企业的著名成本管理专家，熟知日本造船业的现状，对成本管理等方面有独到的见解。
这次应总公司邀请，柿岛胜先生于1990年12月16~23日来华讲学。
讲学中，柿岛胜先生在介绍日本造船业管理的经验和成功之道的同时，针对他专门走访上海三家船厂了解到的情况和所看到的管理现状，提出了建设性的意见。
总公司组织了13家大中型船厂有关方面的负责同志和管理人员参加了听讲学习，大家反映，此次讲学，时间虽短，但收益非浅，希望将讲学内容整理成书面资料。
为此，我们专门整理了这次讲学的内容，现编成书面资料供更多的同志学习参考。
………中国船舶工业总公司财务部成本价格处一九九一年三月一、日本造船业的概况10年前，世界造船业开始不景气，日本中、小船厂倒闭了33家，另有10家公司削减设备并停止造新船。
现在船舶市场回升，船价上涨，日本船厂已经持有今后两年的船舶订单，之所以能如此是因为日本的船厂经历那次不景气后，以从未有过的大量资金投入到设备更新中去。
现在日本的主要竞争对手是南朝鲜。
日本中、小船厂同时采用大量合理化建议，提高管理水平。
为了生存，为了在竞争中取胜，日本花了3~5年的时间致力与竞争对策的研究，中心是面对二十一世纪，一是求效益，一是降低成本。
具体来讲，要在原工时定额的基础上再降低30%。
现在中日造船业之间的差距是很大的。
中国造船业在寻求发展，但是速度太慢了。
中国现在最多才赶上日本原有的水平，而近年来日本的造船水平又有了很大的提高（图1），所以中国造船业的各位务必下决心努力赶上去。
差距日本造船业水平中国造船业水平图1应中国船舶工业总公司的要求，我将具体谈谈日本中、小船厂的现状，成本管理，同时我还将就参观了的中国三家大型船厂（即江南、沪东、上船）所了解到的情况谈谈我的感想，以及应该做怎样的改进。
三家船厂我仔细看了，谈了一些建议，有的可以采纳，例如有很多的地方有很大的浪费，当然由于国情不同，完全按日本的做法不行，要按中国的情况办。
日本与韩国船舶业称雄之路
日本与韩国船舶业称雄之路作者：夏晓雯来源：《珠江水运》2013年第18期韩国船舶工业更强调实现产业由“量”的发展向“质”的发展的路径转变，以便使其及时地实现由成长期向成熟期的顺利过渡；而日本船舶工业在强化其技术竞争优势的同时，则更加注重促进其产业的蜕变。
自1949年美国占领军当局批准日本造船业重新开工至1956年，日本仅用了七年的时间就一跃成为位居全球第一的造船大国，改变了欧美国家一直占据造船业霸主地位的局面。
而20世纪70年代开始在船舶业起步的韩国后来居上，在21世纪初期超过日本成为世界第一造船大国，并在继续提高造船能力的同时，逐渐由大变强，跻身世界主流海洋工程装备供应商方阵。
称雄之路二战后，日本几乎丧失了所有的船舶运载能力。
二战初期，日本的运载能力曾达600万吨，但二战后仅剩120万吨。
战后，日本利用国内需要大量船舶的有利时期，凭借低成本、造船工业基础良好等有利条件，得到快速发展。
朝鲜战争期间，日本作为美国的同盟，承接了大量的订货订单和修船业务，这给日本造船业带来了一次难得的发展契机。
1956年，日本造船业新船完工量达到174.6万总吨，首次超过英国，位居世界第一，这也意味着世界造船重心开始东移。
随后，伴随着日本经济的快速增长以及全球船市进入上涨周期，日本造船业在经济、市场等诸多因素推动下，进入黄金发展时期。
1956年至1975年间，日本造船产量年均增长达到13%，规模上始终位居全球第一，并在国际市场比重上逐步拉开了与欧美国家的距离。
上世纪70年代中期至80年代末期，受石油危机等因素影响，日本造船业在政府主导下，压缩造船能力，组建造船集团。
随后，受船市需求兴旺以及日元贬值等利好因素影响，日本造船业保持全球第一规模，造船完工量世界占比最高达到50%。
但是在船市空前兴旺时期，日本并没有进行大规模的扩充，发展重点依然放在提升船舶性能等方面。
2002年日本造船业三大指标（完工量、手持订单量和新订单量）被韩国超过。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析造船产业作为现代工业的重要组成部分，对于国家的经济发展、国防建设以及国际贸易都具有举足轻重的作用。
近年来，随着全球经济的发展和技术的不断进步，国内外造船产业也在发生着深刻的变革。
一、国内造船产业的现状1、产业规模不断扩大我国造船产业在过去几十年中取得了显著的成就，产业规模持续增长。
造船完工量、新接订单量和手持订单量在世界造船市场中占据重要份额。
众多大型造船企业纷纷崛起，形成了较为完善的产业链和产业集群。
2、技术水平逐步提升国内造船企业在船舶设计、制造工艺、材料研发等方面不断创新，逐渐缩小了与国际先进水平的差距。
例如，在船舶智能化、绿色化等领域取得了一定的突破，部分高端船舶的建造能力得到了国际市场的认可。
3、政策支持力度加大国家出台了一系列支持造船产业发展的政策，包括财政补贴、税收优惠、金融支持等，为产业的发展提供了有力的保障。
同时，加强了对船舶工业的规划和引导，推动产业结构优化升级。
然而，我国造船产业也面临一些挑战：1、高端产品市场份额有待提高虽然在一些领域取得了进步，但在高附加值、高技术含量的船舶产品方面，与欧美等发达国家的造船企业相比，仍存在一定差距。
2、成本压力较大原材料价格波动、劳动力成本上升以及环保要求的提高，都给企业带来了较大的成本压力，影响了产业的盈利能力。
3、市场竞争激烈国际造船市场竞争激烈，韩国、日本等传统造船强国仍然具有较强的竞争力，我国造船企业在国际市场上面临着严峻的挑战。
二、国外造船产业的现状1、韩国韩国造船产业一直以来在世界造船市场中占据重要地位，尤其在大型集装箱船、液化天然气（LNG）船等高端船舶领域具有很强的竞争力。
韩国造船企业注重技术创新和品牌建设，拥有先进的生产设备和高效的管理模式。
2、日本日本造船产业历史悠久，技术实力雄厚。
在船舶制造的精细化管理、质量控制以及节能环保技术方面具有独特的优势。
然而，近年来日本造船产业面临着劳动力短缺、成本上升等问题，市场份额有所下降。
日本近代造船工业
日本近代造船工业简史: 日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。
1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。
1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。
战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。
1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。
1946~1949年间，产量仅有10万总吨。
1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。
这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。
进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。
为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。
当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
日本经济发展的新战略——“技术立国”
日本经济发展的新战略——“技术立国”汇报人：2023-12-02目录•技术立国战略的背景与意义•技术立国战略的核心内容•技术立国战略的具体措施•技术立国战略的成效与影响•技术立国战略的风险与挑战•技术立国战略的未来展望CONTENTSCHAPTER01技术立国战略的背景与意义全球化背景下的技术竞争随着全球化进程的加速，各国之间的经济联系日益紧密，技术领域的竞争也日益激烈。
技术创新成为竞争的核心在信息化和知识经济时代，技术创新成为推动经济发展的关键因素，各国纷纷加大投入，以抢占技术创新的制高点。
技术创新能够提高生产效率，降低成本，提高产品质量，从而推动经济增长。
促进经济增长提升国际竞争力创造就业机会通过技术创新，企业能够提高自身的技术水平和生产能力，增强其在国际市场上的竞争力。
技术创新不仅能够推动经济增长，还能够创造更多的就业机会，缓解就业压力。
030201技术创新对经济发展的重要性技术立国战略的提出为了应对全球化背景下的技术竞争，日本政府提出了“技术立国”的战略，旨在通过技术创新和人才培养，推动经济发展和国际竞争力的提升。
意义技术立国战略的提出，标志着日本经济发展方向的重要转变，将技术进步和科技创新作为经济发展的核心驱动力，对于日本经济的未来发展具有重要的战略意义。
技术立国战略的提出与意义CHAPTER02技术立国战略的核心内容提升科研设施水平建设和升级科研机构、实验室和设备，以提高科研水平和能力。
加强科技政策制定与实施制定和实施有利于科技创新和产业升级的政策，如税收优惠、专利保护等。
增加科研经费投入政府和企业应增加对研发活动的投资，以支持科技创新和基础研究。
强化国家科技基础03建设创新型企业鼓励企业加强技术研发和创新，培养创新文化，推动企业成为技术创新的主体。
01鼓励企业加大研发投入通过税收优惠、补贴等措施，鼓励企业增加研发经费投入。
02推动产学研合作促进企业与高校、研究机构的合作，共同开展研发项目，提高技术创新和转化效率。
中日韩造船业发展对比
中日韩造船业发展对比中日韩三国的造船业发展历史悠久，但在不同的时期和背景下，它们的发展路径和特点有所不同。
本文将从技术创新、市场竞争、政府支持等方面对中日韩三国的造船业发展进行对比，以展现它们的差异和共同点。
一、技术创新方面中日韩三国的造船业在技术创新方面存在一些差异。
日本作为世界造船业的领军者，一直以来致力于技术的研发和创新。
在20世纪70年代之前，日本的造船技术处于世界领先水平，日本造船企业不断引进新技术，提高产能和质量。
相比之下，韩国的造船业发展相对较晚，但韩国政府积极推动技术创新，鼓励企业进行研发，并提供相应的资金和政策支持。
韩国的造船企业在20世纪80年代后期迅速崛起，通过引进国外技术和自主创新，不断提高造船质量和效率。
而中国的造船业在技术创新方面相对滞后，长期以来主要依赖引进和消化吸收国外技术。
直到近年来，中国开始加大对科技研发的投入，并积极推动自主创新，取得了一些突破。
中国的造船企业正在逐步提高技术水平，并开始在某些领域与日韩企业展开竞争。
二、市场竞争方面中日韩三国的造船业在市场竞争方面存在一些差异。
日本的造船企业在全球市场上一直保持着领先地位，其技术和质量优势使其在国际订单中占据较大份额。
虽然近年来面临来自中国和韩国的竞争，但日本的造船企业凭借高端船舶的制造能力和品牌优势仍然具有一定竞争力。
韩国的造船企业在市场竞争方面表现出色，尤其是在大型油轮和液化气船领域。
韩国的造船企业通过技术创新和成本控制，以优质的产品和竞争性的价格赢得了很大的市场份额。
中国的造船业在市场竞争方面正逐渐崛起。
中国拥有庞大的国内市场和低成本优势，在近年来逐渐增加的国际订单中占据了一定份额。
中国的造船企业通过提高品质和竞争力，逐渐赢得了一些国际客户的信任和认可。
三、政府支持方面中日韩三国在政府支持方面也存在一些差异。
日本的造船业一直受到政府的大力支持，政府通过提供贷款和补贴等方式，促进了企业的发展。
政府还通过制定相关政策，积极推动技术创新和国际合作，为日本的造船企业提供了有力支持。
补充1-精益造船技术简介
精益造船技术简介 精益造船技术简介
（8）全员工厂管理（Total Plant Control）
精益造船模式需要建立好的工作团队
精益造船模式需要最大限度精简机构
（4）JIT生产和无缺陷施工（Just in Time and Built-in Quality） （5）均衡生产和生产节拍（Level Production and Takt Time） （6）4S管理（4S Control） （7）造船精度管理（Precision Control） （8）全员工厂管理（Total Plant Control）
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（1）产品价值链分析（Product Value Chain）
有效时间（Value Added Time） 无效时间（Non-Value Added Time）
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（2）单件流水作业（One-Piece Flow） 传统造船模式 批量生产：生产过剩，产生浪费。生产准 备时间长，在制品库存多。 精益造船模式 单件流水作业：零库存管理，没有浪费。 相同类型中间产品，一件一件、连续不断、传 送带式的生产，不提前，也不拖后。
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（5）均衡生产和生产节拍（Level Production and Takt Time）
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（6）4S管理（4S Control）
4S管理： 整理（日语Seiri，英语Sort）； 整顿（日语Seiton，英语Stabilize）； 清扫（日语Seiso，英语Shine）； 清洁（日语Seiketsu，英语Sustain）。
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（2）单件流水作业（One-Piece Flow）
今治船厂组织机构设置
今治船厂组织机构设置摘要：一、今治船厂简介二、组织机构设置1.管理阶层2.生产部门a.设计部门b.工程部门c.生产部门3.支持部门a.采购部门b.人力资源部门c.财务部门d.质量控制部门三、各部门职责与协作四、组织机构对今治船厂的影响正文：【今治船厂简介】今治船厂成立于19 世纪，位于日本本州岛的今治市，是一家具有悠久历史和丰富经验的船舶制造企业。
主要业务包括船舶制造、维修以及相关技术服务。
凭借精湛的技艺和不断创新的精神，今治船厂为全球客户提供高质量的船舶及海洋工程装备。
【组织机构设置】【管理阶层】今治船厂的管理阶层包括总经理、副总经理以及各部门的负责人。
他们负责制定公司的发展战略、管理公司的日常运营，并确保公司各项工作的顺利推进。
【生产部门】生产部门是今治船厂的核心部门，负责船舶制造和维修工作。
【设计部门】设计部门拥有一支专业的船舶设计团队，他们根据客户的需求和船厂的生产能力，进行船舶设计及优化，为生产部门提供技术支持。
【工程部门】工程部门负责船舶制造过程中的技术问题解决，包括生产工艺的改进、生产流程的优化等，以确保船舶制造工作的顺利进行。
【生产部门】生产部门负责具体的船舶制造和维修工作，包括焊接、装配、调试等。
生产部门员工具备丰富的实践经验，能够高效地完成各项生产任务。
【支持部门】【采购部门】采购部门负责船厂生产所需的材料、设备及零部件的采购工作，保障生产部门的需求得到满足。
【人力资源部门】人力资源部门负责人力资源的招聘、培训、考核等管理工作，为公司提供合适的人才，提高员工的综合素质。
【财务部门】财务部门负责公司的财务管理工作，包括成本控制、资金筹措、财务报表等，为公司的健康发展提供保障。
【质量控制部门】质量控制部门负责船厂生产过程的质量监控，确保产品质量达到客户要求，提升公司信誉。
【各部门职责与协作】在今治船厂，各部门之间分工明确、相互协作，共同为实现公司的发展目标而努力。
管理阶层对各部门的工作进行统筹协调，确保生产、管理、支持等各项工作有序进行。
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日本造船依托技术优势谋发展
众所周知，日本造船向来以推行“精益造船”的模式而著称，船企接单时，非常注重船东的实力以及订单的质量，接单也主要来自国内船东。
但是，由于受金融危机的冲击，导致日本国内经济低迷、航运业发展速度减慢，加之日本造船业在人力成本等方面不占优势，日本造船业的发展受到了严重的影响。
为此，日本船企正在依靠技术优势，以先进造船技术和设备出口为依托，谋求新的发展。
完工量上升新船订单、手持订单大幅下滑
据日本船舶出口协会(JSEA)统计，10月份日本造船完工量同比增长77%，达到57艘船，200万总吨。
其中包括1艘成品油船、2艘渡船，均为日本船东订造。
另外出口41艘散货船（30艘灵便型船，8艘巴拿马船和3艘好望角船），1艘集装箱船，3艘汽车运输船，2艘原油船，1艘成品油船，3艘化学品油船，2艘LNG船和1艘冷藏集装箱船。
相对完工量的大幅上升，日本造船业手持订单量却在迅速下滑。
截至10月底，中韩两国手持订单量分别为 1.90 亿DWT、1.57 亿DWT，而日本手持订单量则下滑至0.87 亿DWT，同比回落达到25%。
与此同时，日本造船业新接订单量依旧比较低迷。
今年10月，中国和韩国新船接单量分别为163万DWT和225万DWT，而日本新船接单量仅为19 万DWT。
进入11月以来，日本造船业接单量上升趋势依然不明显。
截至目前，仅有日本邮船与今治造船签订的3艘95000DWT散货船订单，三菱重工和挪威WW ASA公司签订的1艘6459车位汽车滚装船订单，以及三菱重工与Astomos Energy集团签订了一艘超大型LPG船订单，新船订单的持续性仍然面临重重困难。
业内人士分析认为，由于日本的新船订单结构仍以散货船为主，在价格上无法与中国相竞争。
因此面对完工量的大幅上升，日本造船业面临着手持订单量的大幅下降、后续新船接单量没有起色双重冲击，日本造船业发展的持续性正在遭受到一场严重的考验。
另谋出路日本船企大力推进技术出口
造船业发展的举步维艰，使得部分日本造船企业寻找新的出路。
面对竞争压力，日本造船业转而加强了低碳、节能和环保等领域的技术投入，依托其先进的技术优势来拉动造船企业的整体盈利，正在成为日本造船企业新的发展方向。
日前，日本石川岛播磨重工(IHI Corp ) 成功研制出一种新型造船钢板弯曲自动化系统，并计划向新兴国家造船市场推广｡据了解，这种新型钢板弯曲自动化系统，只要输入相应的数据，钢板弯曲自动化系统就能对包括钢板传输到钢板弯曲的整个过程进行处理｡这种新型系统将原先依靠技术工人将钢板放在加热炉中加热和冷却水中冷却后，再将钢板弯曲成要求得到的形状的生产方式更加高效。
采用该自动化系统后，可将钢板加工各种成复杂的形状，并可以实现全过程自动化，包括钢板弯曲后少量的修饰等｡据悉，这种新型钢板弯曲自动化系统大约要耗资3亿日元(360万美元)。
与此同时，日本造船企业还在低碳、环保型动力系统方面加大研发力度。
目前，日本三井造船投资15亿日元（1840万美元）研发的大型低排放环保船用发动机项目正在快速推进。
据了解，这种新一代四气缸发动机，目前正在旗下的Tamano发动机工厂进行反硝化测试，目标是研发废气循环技术和采用催化剂的氮氧化物减排系统。
据三井造船人士透露，如果反硝化设备能达到预期效果，与传统发动机相比，新型发动机的氮氧化物污染减排有望达80%。
另外，三菱重工也计划最近对研发的新型船用环保发动机进行测试，并将在其所属的Kobe 船厂安装发动机测试设备。
与三井造船一样，目标为减少80%的氮氧化物排放。
据了解，三菱重工在该发动机项目的投资额大约为10亿日元（1226万美元）。
业内人士分析认为，日本造船企业面对国际船市的激烈竞争，正在着力寻求新的增长点。
在大力推进造船技术及设备出口的同时，其在低碳、节能、环保动力及船配设备的研制方面的实力也在不断增强，并为日本造船企业的持续发展提供了新的动力和支撑，值得我国造船企业学习和借鉴。
（本刊记者张真源）。