入侵者中队飞行员谈美俄战斗机对比

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2、文章结尾附上英文原文，请有兴趣的读者自行观看。

我在米格-29上有超过500小时经验，在F-16有2000小时（同时我也飞过F-15A/C和F-5E）。

下文部分内容选自我在读航空航天工程硕士期间写的一篇文章。

米格-29“支点”对决F-16“蝰蛇”这篇对比的米格-29基准型号是米格-29A（除了多了200千克内载燃油和一个内置干扰机，米格-29C并没有比米格-29A有所改进），而同时这也是最广泛部署的米格-29。

F-16的基准型号是F-16C block40. 虽然已经有了更先进且动力更强版本的F-16C，但block40是在“支点”量产的巅峰期生产的。

一架战斗构型挂载的米格-29A总重大约是17460千克（38500磅）。

这个数字包括机内油箱满载，两枚AA-10A阿拉莫导弹，四枚AA-11“射手”导弹，150发30毫米机炮炮弹和一个装满的1500升中线外挂油箱。

每台发动机产生8430千克（18600磅）推力，“支点”的起飞推重比是0.97:1。

类似空战挂载构型的F-16 block40装备4枚AIM-120阿姆拉姆主动雷达制导导弹，两枚AIM-9M红外制导导弹，510发20毫米机炮炮弹和一个1135升（300加仑）机身中线油箱。

F-16全重14350千克（31640磅），总推力13150千克（29000磅），F-16的起飞推重比大概是0.92。

读者请注意这些推重比数字是基于非安装推力的，当发动机装到飞机上后，产生的推力比台架测试要小，因为飞机的进气口的允许进气量比台架少。

装机推重比视不同资料而有所变化。

平均来说，这两种飞机都有1：1或更好的推重比。

中线油箱可以扔掉，在情况危急时以降低重量和阻力换取更好的性能。

德国空军继承了前东德的24架米格-29，被广泛用于北约的空战训练速度在这种外挂配置下，两种飞机都在各自的飞行包线内表现出不错的性能。

米格-29在高空有速度优势，根据飞行手册，上限为2.3马赫。

F-16的高空速度限制在2.05马赫，主要原因在于进气道设计。

米格-29的可变几何形状进气口可以控制进气道内的激波的形式，阻止气流以超音速抵达发动机。

F-16使用了一个简单的固定几何形状进气口，上唇很锋利，延伸到下唇外面，上唇唇口的激波阻止来流达到超音速。

这些设计的目的是让发动机吸入的气流保持在亚音速，不像某些“键盘专家”想的那样气流应该被进一步加速到更高速度，甚至超过飞机的飞行速度。

压气机吸入超音速气流？这很糟糕。

米格-29的可变几何形状进气口F-16的固定进气口限制了飞机的高速性能两种飞机在低空都有810节（1500千米/时）的表速限制，当然这需要抛弃中线副油箱。

如果挂着油箱，由于油箱强度的限制，会变为600节（1110千米/时）或1.6马赫（对于米格29是1.5马赫），指示空速和马赫数以先达到的为准。

研究人员的经验表明米格-29可能需要俯冲才能达到这个限制。

F-16 Block40可以在低空轻易达到800节（1480千米/时），实际上必须收小油门才能避免突破速度限制，决定这个限制的并不是推力，因为F-16曾经在测试中超过900节（1670千米/时）。

真正限制F-16的是因为座舱盖，在这个速度下，空气摩擦的加热会导致聚碳酸酯座舱盖变软，最终破裂。

米格-29与F-16空战训练转弯性能米格-29和F-16都被认为是9G飞机。

在中线油箱用完之前，“支点”被限制在4G，“蝰蛇”被限制在7G。

米格-29在0.85马赫以上时也被限制在7G，但是F-16一旦用完或抛弃中线油箱，可以无视速度或马赫数拉到9G。

米格-29的7G限制其实源自垂尾的结构载荷，米高扬飞机设计局的广告说“支点”可以拉到12G而不对结构造成损坏，这种说法可能有点过于理想化且夸张。

德国空军恐怕全世界以最激进方式操作过米格-29的部队，他们在飞机的垂尾基座结构上发现过裂缝。

F-16其实可以承受超过9G的过载而不会对结构造成损坏，根据挂载的不同，该机短时间内最大可承受10.3G不会对维护保养造成更多的困扰。

即使都挂载机身中线油箱，F-16依然有转弯能力优势。

即使都挂载机身中线油箱，F-16依然有转弯能力优势操控性能在我目前飞过的四种战斗机里面，米格-29有最恶劣的操纵品质。

液压机械传动飞行控制系统使用一个用弹簧和滑轮预设手感来模拟不同速度和高度下控制力的变化，此外还有一个增稳系统让飞行变得更容易，但同时也让飞机对控制输入的反应更加迟钝。

在我看来，把增稳系统系统关掉可以让飞机更快响应，但不幸的是只有飞行表演时才允许这么做，因为这也会关掉飞机的攻角限制器。

米格-29的杆力较轻，但是需要很大的杆量才能让飞机做出理想的反应，这只会加剧飞机迟钝的感觉。

在你飞行期间，杆子总是随控制面的移动做着范围4厘米的随机移动。

驾驶“支点”需要你一直高度警惕，如果松开油门杆，油门恐怕不会停在你松手的位置，反而可能滑回慢车位置。

“支点”在飞行的大多数阶段内还是比较容易操纵的，比如起飞，爬升，巡航和降落。

但是由于飞行控制系统的限制，飞行员必须费力气让飞机按照自己的意愿响应，这在大幅度机动，编队飞行或试图使用机炮的时候尤其明显，开炮需要精确控制才能打准。

米格-29的操纵品质并不会在飞行员完成任务的时候造成任何阻碍，但却会大幅增加工作负荷。

另一边，F-16的四余度数字飞行控制系统在整个飞行过程中响应快速，准确而且连贯。

米格-29不像F-16那样有一个自动配平系统。

在“支点”上，配平往往是一件难以完成的艰辛工作，飞机的配平对于速度和动力非常敏感，需要你一直集中精神。

当飞机的外形出现变化，比如收放起落架和襟翼，将会导致俯仰轴配平出现显著变化，飞行员必须做好准备，因此驾驶米格-29必须全神贯注。

F-16能自动配平到1G或者任何飞行员手动配平的G值。

米格-29的飞行控制系统里有一个攻角限制器，把允许攻角限制在26度。

当飞机接近限制时，操纵杆底部的动作筒会把杆子推向前方，把攻角减小大约5度，飞行员必须与飞控系统抗争才能把飞机稳定在26度。

尽管攻角限制器可以被断开，但是需要你施加额外的17千克拉力去拉杆，这是被允许的而且在某些时候还具有战术意义。

但你在攻角高于26度时必须全神贯注操纵，不要试图用副翼去让飞机滚转。

在这种情况下，最好用方向舵去横滚，因为高攻角让副翼产生反操纵。

F-16被电子系统限制在26度攻角，飞行员不能手动断开它，不过在某些情况下可以超过这个角度，与之相伴的是失控的风险。

这是一个缺点也是一项保护安全的措施，因为F-16是纵向不稳定的。

两种飞机都在35度攻角左右达到升力极限。

F-16被电子系统限制在26度攻角，飞行员不能手动断开它战斗情况推演对两种飞机的终极比较，必然是让他们在战斗环境下单挑。

柏林墙倒塌之后，重新统一的德国继承了东德的24架米格-29。

米高扬飞机设计局把北约训练演习视为直接比较“支点”和西方飞机的机会，很快开始吹嘘米格-29如何在近距离空战中战胜F-15和F-16，他们声称米格机更好的传感器，武器和低雷达截面积帮助“支点”击败了西方飞机。

实际上，早期的演习是探索性的，更多是为了确认米格-29的能力而不是模拟一场战斗的确切结果。

西方媒体学样也很快，1991年，Benjamin Lambeth引用了一篇简氏防务周刊的文章，声称德国米格-29在超过60公里的超视距范围模拟击败了F-16。

这怎么可能呢？实际上米格-29连在25公里外发射AA-10阿拉莫导弹的能力都没有。

这难道和“鱼会越长越大”之类的故事一样么？我对米格-29的实际超视距空战能力最为失望，媒体此后到底有没有仔细看过“支点”的实际训练表现，了解一下飞机的确切能力呢？米高扬随意发布的广告后来似乎穿帮了，因为马来西亚把米格-29的订购数量削减在了18架。

发射AA-10导弹的米格-29如果让F-16和米格-29在空战中单挑，双方都会在类似的距离发现对方。

装备有阿姆拉姆导弹的F-16具两倍于“支点”射程的先射机会，单架F-16能清晰地锁定单架或多架“支点”，而“支点”的雷达做不到这一点。

如果有多于一架的F-16组成编队，米格-29飞行员就不知道雷达锁定的究竟是哪一架F-16了，而且他一次只能攻击一个目标。

一位F-16飞行员在第一次交汇过程中能向多架米格-29发射阿姆拉姆导弹，在导弹进入主动制导段之前用数据链给导弹提供支援，然后他可以摆脱雷达锁定脱离战场或者进入近距使用红外制导导弹和机炮。

“支点”飞行员需要一直等到24千米才能发射超视距导弹，阿拉莫是一种半主动导弹，发射导弹的飞机必须持续提供雷达照射直至命中，这会导致“支点”离阿姆拉姆更近。

实际上，当“支点”飞行员可以发射导弹的时候，离阿姆拉姆命中他也就只剩几秒钟了，优势在F-16一方。

这是一次中立的迎头交汇，接下来双方就要进入狗斗了当双方飞行员都原意近距离决斗的时候会怎样呢？F-16应该有获悉“支点”确切高度的初始优势，而且他还能在平显（HUD）上找到目标指示来协助目视截获。

“支点”的发动机喷烟严重，很容易被对手看到。

F-16的另一项优势是360度视野大型气泡座舱。

“支点”的平显不会在目视发现F-16的过程中提供多少协助。

F-16很小而且用的是无烟发动机。

米格-29飞行员在座舱里的坐姿很低，4点钟和7点钟之间是盲区。

关于两种飞机的机动性能对比图表依然是保密的（译者注：此文成文较早，当时两种飞机的技术手册尚未公开）。

根据研究者的经验，两种飞机都有类似的初始转弯性能，但米格-29的能量流失速度比F-16快，原因是高G机动时作用在机体的高诱导阻力。

对抗米格-29的F-16飞行员也注意到F-16能更长时间的维持高G转弯，这导致转弯角速度优势出现，并转化成为F-16的占位优势。

F-16也更容易驾驶同时低速响应速度更快。

“支点”的最大横滚率是每秒160度，在低速这个数值下降到每秒20度，再加上大幅度的需用杆量，“支点”在低速反应非常迟钝。

如果飞机反应迟缓，那么机动规避近距离机炮射击就太难了。

作为对比，F-16的低速横滚率比80度每秒稍快一点。

有很多文章描写并理论化所谓的“眼镜蛇”机动，这种机动在航展吸引了不少目光。

米高扬飞机设计局声称没有任何西方飞机敢在公众面前表演这个，同时宣称“眼镜蛇”机动能让敌机雷达脱锁（因为速度慢，能让雷达追踪的多普勒效应失效），或者让机鼻指向目标发射武器。

其实西方战斗机飞行员很乐意让俄罗斯人吹这个牛，很期待看到米格-29把所有速度都损失掉。

这个机动在飞行手册上是禁止的，这更证明了“眼镜蛇”只是一个表演。

Lambeth是第一个飞“支点”的美国人，他手下的飞行员都坦承“眼镜蛇”机动需要对飞机进行特殊改装后才能表演，量产型米格-29不能做。