自动闭塞

利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。

自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。

信息来源：中国铁路行业第一网站- 中国铁道网

原文地址：/knowledge/railway-signal/rail202.html

利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。自动闭塞法行车的规定：

1、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证：

在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。

在四显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。

单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。

2、自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证：

在三显示区段如下表。

列车出发情况

行车凭证发给行车

凭证的根据

附带条件

双线单线

1．设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车或由区间返回的列车出站信号机的绿色或黄色灯光，并发给补机司机或返回的列车司机区间返回用的钥匙路签监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令

2．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间3．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前，应得到列车调度员的同意

4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间同左，并须得到对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行5．由未设出站信号机线路上发车

6．列车头部越过出站信号机的超长列车

7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示要求执行

8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系

注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定四显示区段如下表

列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据（双线）附带条件

1．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示绿黄色灯光，特快旅客列车通过出站信号机的绿黄色灯光监督器表示三个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间使用列车无线调度电话通知司机，通知不到时，应使列车在站内停车

2．出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示第一、二个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间

3．出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光

4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示第一、二或第一闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须监督器表示第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员

须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行

5．由未设出站信号机的线路上发出列车

6．列车头部越过出站信号的超长列车

7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行

8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色、黄绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系

注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。

3、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。

4、未装机车信号或运行途中机车信号发生临时故障的列车，在自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辨认信号时，应改按站间区间掌握行车；天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。

在一个铁路区间内，同一时间只允许一列列车占用的列车运行控制技术，是铁路区间信号的重要组成部分。

沿革19世纪中叶以前，行车采用时间间隔法，即先行列车和后续列车间相隔一定时间运行的方法。这种方法在先行列车未能按预

定时间到达下一站或中途停车时，后续列车就有可能追撞先行列车。1842年，英国人W.F.库克提出空间间隔法，即先行列车和后续列车

间隔开一定空间间隔运行的方法。这种空间间隔行车方法形成铁路区间闭塞，于1858年开始在英国推行使用。由于区间闭塞能较好的保

证行车安全，因而被世界各国铁路所采用。1866年，美国首先采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路由通过列车车轮动作的轨道设备或

踏板来接通。轨道电路发明后，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。1878年，英国人E.泰尔研制成功单线区间用的电气路牌闭塞机。目

前应用的区间闭塞有人工闭塞和自动闭塞两大类。

人工闭塞这种闭塞是把线路划分为若干区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认

区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入

这一区间的凭证。人工闭塞有电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞、半自动闭塞。

电报闭塞和电话闭塞在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动

闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。

电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站