近期理赔热点问题典型案例分析-中国船东互保协会
海上保险合同纠纷优秀案例
海上保险合同纠纷优秀案例话说有这么一家贸易公司，就叫它好运来贸易公司吧。
好运来公司做的是进出口生意，从遥远的大洋彼岸进口一批超级昂贵的电子产品。
为了保障这批货物在海上运输途中的安全，好运来公司可是花了大价钱在一家知名的保险公司，就叫它安心保保险公司，购买了一份海上保险合同。
按照合同规定，从货物装上船开始，一直到货物在目的港安全卸货，期间如果发生了什么意外，比如海盗抢劫、船只触礁或者火灾啥的，安心保保险公司就得负责赔偿。
船开出去没多久，就传来了坏消息。
船长发消息说遇到了超级大风暴，船在海上晃得像个醉汉，货物可能有损失。
等船好不容易到了港口，卸货的时候发现，那些昂贵的电子产品少了一大半。
好运来公司的老板当时就急眼了，这可都是白花花的银子啊。
于是，好运来公司就拿着保险合同去找安心保保险公司索赔。
安心保保险公司呢，也不是吃素的。
他们派人去调查，发现这船的船长以前有过一些不太光彩的航海记录，像是为了节省成本，经常不按照规定路线走，而且这次大风暴的时候，船上的一些安全设备好像也有点问题。
保险公司就开始耍赖了，说：“你们这个情况啊，不是我们合同里该赔的范围。
这船长本身就不靠谱，说不定货物丢失是他自己搞的鬼呢。
”好运来公司一听就火了，说：“我们可是按照合同办事，买了保险，现在出了事你们就想推脱，没门儿！”于是，双方就闹上了法庭。
在法庭上，好运来公司拿出了各种证据，像货物的装船清单、航海日志的副本（虽然不完整，但能证明一些情况），还有港口卸货时候的清点记录。
安心保保险公司也拿出了他们调查船长的那些资料，试图证明船长的过失导致货物损失不属于保险赔偿范围。
这时候，法官就开始仔细研究这份海上保险合同了。
合同里关于“除外责任”这一块写得有点模糊，对于船长有过失这种情况到底赔不赔没有明确说。
法官就想啊，这海上运输风险本来就大，要是保险公司随便找个理由就不赔，那买保险还有啥意义呢？而且好运来公司也不知道船长有那些小九九啊，他们只是按照正常流程购买保险，货物在运输途中确实遭遇了风暴这个不可抗力因素。
船东互保协会保险条款,基本工资
船东互保协会保险条款,基本工资摘要：一、引言1.介绍船东互保协会保险条款2.说明基本工资在保险条款中的重要性二、船东互保协会保险条款详解1.保险条款的定义和作用2.船东互保协会保险条款的主要内容3.保险条款中的责任免除和限制三、基本工资在保险条款中的体现1.基本工资的定义和作用2.基本工资在保险条款中的相关规定3.基本工资与保险赔偿的关系四、案例分析1.案例简介2.案例中基本工资的计算和应用3.案例分析结论五、结论1.总结船东互保协会保险条款中基本工资的重要性2.强调船东和保险公司对基本工资的关注正文：一、引言在我国的航运业中，船东互保协会保险条款对于保障船东权益具有重要意义。
在这些保险条款中，基本工资是一个关键要素，直接影响到船东在发生保险事故时所能获得的赔偿。
本文将详细解读船东互保协会保险条款，并分析基本工资在其中所起的作用。
二、船东互保协会保险条款详解1.保险条款的定义和作用船东互保协会保险条款是指船东为了保障自身利益，在发生保险事故时能够获得经济赔偿，而与保险公司签订的一系列合同条款。
保险条款对于明确双方责任、保障船东权益具有重要作用。
2.船东互保协会保险条款的主要内容船东互保协会保险条款通常包括保险责任、责任免除、保险金额、保险期限等内容。
其中，保险责任是指保险公司承担的赔偿责任，责任免除是指保险公司不承担赔偿责任的情况，保险金额和保险期限则是保险合同的具体约定。
3.保险条款中的责任免除和限制在船东互保协会保险条款中，通常会有一些责任免除和限制，如战争、恐怖袭击、自然灾害等导致的损失，保险公司不承担赔偿责任。
此外，保险条款还可能对赔偿金额设定上限，即保险公司承担的赔偿责任有限。
三、基本工资在保险条款中的体现1.基本工资的定义和作用基本工资是指船东在发生保险事故时，按照合同约定所应支付给船员的最低工资。
基本工资的目的是保障船员在发生保险事故后，能够维持基本生活需求。
2.基本工资在保险条款中的相关规定在船东互保协会保险条款中，通常会明确规定基本工资的支付方式和标准。
中外船东保赔协会的比较研究及建议
Theory&Practice中外船东保赔协会的比较研究及建议姜楠上海四维乐马律师事务所一、国外保赔协会的发展进程及属性（一）船东保赔协会的产生船东保赔协会发端并逐渐形成于19世纪后期的英国，是船东为了更好地生存与拓展而自愿组合在一起而成立的非营利性的经济团体。
它是由船东自主、自治、自享而形成的联盟。
互利和非营利以及为船东服务是其根本宗旨。
实践证明，这一联盟的形成及发展为船舶海上运输安全网络的构建作出了巨大贡献。
当时的船舶保险协会通过扩大会员及承保风险种类来降低船东分摊金额，但是发展到一定阶段后，由于统一比例收费及其他诸多因素，导致船况好和船况差的会员产生不平衡，船况好的船东纷纷退会，协会承保船舶的质量整体下降，进而导致风险激增。
与此同时，英国在1824年解除了皇家交易所和伦敦保险所的垄断地位，为新的保险公司经营海上保险打开门路。
就这样，19世纪初期，船舶保险协会逐渐进入衰退期，并且被后来的船东保赔协会所取代。
经过长时间的不懈努力，船东们终于将上述船舶保险协会改造为“保障”协会，用以承保船舶险保险人不予承保的责任风险。
1855年5月1日，船东保赔协会成立，该协会是历史上第一家保赔协会。
1950年日本保赔协会成立，1984年中国船东互保协会成立。
目前，国际船东保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）共有13家保赔协会，其会员船东约占全世界总吨位的90%。
分布在英国、美国、北欧、百慕大群岛和日本的这13家协会，通过联营和超额损失再分保的条款为其会员提供保险服务，也提供探讨法律和技术问题的平台。
（二）船东保赔协会的特点保赔协会的营运目标是非营利性的。
保赔协会是由船东所构成的相互承担风险的组织，其意志是构成它的船东们的集体意志，宗旨是保障会员的信誉与利益，并在此基础上为会员提供各种专业性服务。
保赔协会所采取的收费原则通常是确保其所保有的储备基金能够对冲其所面临的风险，使固定资产增值则不是也不应是保赔协会经营的主要目的。
航运保险法律案例分析(3篇)
第1篇一、引言航运保险作为一种重要的商业保险，旨在为船舶、货物以及相关利益提供风险保障。
随着全球贸易的不断发展，航运保险在保障航运业健康发展方面发挥着越来越重要的作用。
然而，在航运保险领域，由于合同条款的复杂性、保险责任范围的模糊性以及保险纠纷的多样性，时常出现保险争议。
本文将通过分析一个具体的航运保险法律案例，探讨航运保险法律问题，以期为相关从业者提供借鉴。
二、案例背景2019年，我国某航运公司（以下简称“原告”）向我国某保险公司（以下简称“被告”）投保了船舶全损险。
保险合同约定，保险期间为一年，保险金额为人民币1亿元。
在保险期间内，原告的船舶在航行过程中遭遇恶劣天气，导致船舶沉没。
事故发生后，原告向被告提出索赔，但被告以船舶沉没是由于原告未遵守航行规则为由，拒绝承担赔偿责任。
三、案例分析1. 争议焦点本案的争议焦点在于船舶沉没是否属于保险责任范围内，以及被告是否应当承担赔偿责任。
2. 法律依据根据《中华人民共和国保险法》第十八条的规定：“保险人按照约定，对保险标的因保险事故造成的损失承担赔偿责任。
保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故。
”本案中，船舶沉没是否属于保险责任范围内，需要结合保险合同条款以及相关法律规定进行分析。
3. 案例分析（1）船舶沉没是否属于保险责任范围内根据保险合同约定，保险期间为一年，保险金额为人民币1亿元。
在保险期间内，船舶沉没属于保险事故。
然而，被告认为船舶沉没是由于原告未遵守航行规则所致，不属于保险责任范围内。
对此，我们需要分析船舶沉没的原因。
根据事故调查报告，船舶沉没的主要原因是恶劣天气。
虽然原告未遵守航行规则，但恶劣天气是导致船舶沉没的直接原因。
因此，船舶沉没属于保险责任范围内。
（2）被告是否应当承担赔偿责任根据《中华人民共和国保险法》第二十三条的规定：“保险人按照约定，对保险标的因保险事故造成的损失承担赔偿责任。
保险事故发生后，被保险人应当及时通知保险人，并采取必要措施防止或者减少损失。
船舶保险及索赔案例分析
船舶保险及索赔案例分析一、引言与背景船舶保险作为一个古老而重要的行业，其起源可以追溯到14世纪的欧洲。
当时，由于航海贸易的兴起，船舶作为一种重要的运输工具，其风险管理的需求应运而生。
船舶保险便是在这样的背景下逐渐发展起来的。
船舶保险的历史演变反映了人类对风险管理认识的深化和保险制度的完善。
从最初的简单保障到现在的全面保险，船舶保险的发展也带动了相关法律、规章的建立和完善。
研究船舶保险具有重要意义。
首先，船舶保险直接关系到航海贸易的安全和稳定，对经济发展有着重要影响。
其次，船舶保险的发展也推动了科技的创新，如卫星导航、船舶自动化等。
最后，船舶保险也涉及到社会责任和环境保护的问题，如船舶污染的赔偿等。
二、船舶保险的核心概念与分类船舶保险的核心概念船舶保险是指以船舶及其附属设备、货物和运输费用为保险对象，对因船舶航行、停泊、作业过程中可能发生的事故造成的损失给予赔偿的一种商业保险。
船舶保险的分类船舶保险可以分为以下几类：1.全损险：对船舶整体损失进行赔偿，包括船舶本身、货物和运输费用。
2.部分损失险：对船舶部分损失进行赔偿，包括船舶本身、货物和运输费用。
3.第三者责任险：对船舶在航行过程中可能对第三方造成的人身伤亡或财产损失进行赔偿。
船舶保险的特征与应用领域船舶保险具有高风险、高保额、复杂性等特点。
其应用领域广泛，从大型航运公司到个人船舶所有者，都需要船舶保险来保障自身的利益。
船舶保险的市场潜力随着全球化的加深和航海贸易的扩大，船舶保险的市场潜力巨大。
同时，随着科技的进步，如无人驾驶船舶的发展，也为船舶保险带来了新的挑战和机遇。
船舶保险与其他领域的交叉与融合船舶保险与其他领域的交叉与融合主要体现在：1.科技领域：如卫星导航、大数据分析等在船舶保险中的应用。
2.金融领域：船舶保险与其他金融产品如债券、基金等的结合。
3.法律领域：船舶保险的相关法律、规章的建立和完善。
三、船舶保险的关键技术及应用船舶保险的关键技术船舶保险的关键技术主要包括：1.风险评估技术：通过数据分析，评估船舶的风险等级。
2024版案例四XX船舶碰撞索赔案例分析
航运企业应制定完善的碰撞事故应急预案，明确应急组织、 通讯联络、现场处置等方面的措施和要求，提高应对突发 事件的反应速度和处置能力。
加强行业合作，共同维护航运安全秩序
建立信息共享机制
航运企业、海事管理机构等部门应加强信息沟通和共享，及时发布 航行安全信息和风险提示，共同防范碰撞事故的发生。
若案件进入诉讼程序，需按照法庭要求准备庭审举证材料，包括证据清
单、证人证言、鉴定意见等，确保在庭审中充分展示己方证据和主张。
05
庭审过程回顾与关键点剖 析
庭审程序及各方陈述内容概述
庭审程序
本案依照法定程序进行了庭前准备、开庭审理、法庭调查、法庭辩论和最后陈述等阶段。
原告陈述
原告船公司诉称，其所属的船舶在航行过程中遭到被告船舶的撞击，导致船舶受损、货 物损失和人员伤亡，要求被告赔偿经济损失和精神损害抚慰金。
碰撞部位与损坏情况
目击证人证言
收集目击证人证言，了解事故发生的 经过及双方船舶在事故中的表现。
通过现场勘查、照片、视频等证据， 分析碰撞部位、损坏程度及因果关系。
各方当事人应承担的法律责任
肇事船舶责任
根据碰撞事故责任归属判断依据，确定肇事船舶及其所有人或经营人应承担的 法律责任，包括民事赔偿、行政处罚等。
船舶应配备先进的导航、通信和 避碰设备，并定期进行维护和更 新，确保设备的正常运行和数据
的准确性。
提高海事法律意识和应对能力途径
加强海事法律宣传
通过举办讲座、培训班等形式，向船员和航运企业普及海 事法律知识，提高其法律意识和维权能力。
建立专业法律团队
航运企业应组建专业的法律团队，负责处理海事法律事务 和提供法律咨询，确保企业在发生碰撞事故时能够迅速应 对。
船东互保协会保险条款
船东互保协会保险条款导言：船东互保协会保险条款是一份重要的保险合同，旨在保障船东在航行过程中可能遇到的各类风险与损失。
本文将详细介绍船东互保协会保险条款的主要内容与要点，以帮助读者更好地了解该保险条款的保障范围与责任承担。
第一章保险责任船东互保协会保险条款明确规定了保险公司对船东的保险责任。
根据条款的约定，保险公司将承担船东因航行过程中发生的意外事故、船舶损坏或丧失、运输货物损失等风险所导致的经济损失。
同时，条款还对保险责任的限制与免除进行了详细说明，以确保保险责任的合理性与可行性。
第二章保险费用与赔偿船东互保协会保险条款对保险费用的计算与缴纳方式进行了规定。
根据条款的约定，保险费用通常以船舶价值为基础，结合船舶的使用年限、航行区域、船龄等因素进行计算。
同时，条款还规定了保险费用的缴纳期限与方式，以确保保险合同的有效性。
在保险赔偿方面，船东互保协会保险条款明确规定了保险公司对船东的赔偿责任。
根据条款的约定，保险公司将在船东遭受损失后，按照合同约定的赔偿比例和方式进行赔偿。
同时，条款还对赔偿金额的计算与支付方式进行了详细说明，以确保赔偿金额的准确性与及时性。
第三章索赔与争议解决船东互保协会保险条款规定了船东在遭受损失后的索赔程序与要求。
根据条款的约定，船东在遭受损失后，应立即通知保险公司并提供相关证据与材料，以便保险公司对索赔申请进行核实与处理。
同时，条款还规定了索赔申请的时限与程序，以确保索赔申请的及时性与有效性。
在争议解决方面，船东互保协会保险条款明确规定了争议解决的方式与程序。
根据条款的约定，船东与保险公司之间的争议应通过友好协商解决，如果无法解决，则可提交仲裁机构进行调解与裁决。
同时，条款还规定了争议解决的时限与程序，以确保争议解决的公正性与及时性。
第四章附则船东互保协会保险条款的附则部分包括了一些补充性规定与约定。
根据条款的约定，船东在投保前应向保险公司提供真实、准确的船舶信息与相关证明材料，以确保保险合同的有效性与保险责任的履行。
船东互保协会保险条款
船东互保协会保险条款船东互保协会保险是指船东互保协会为船东提供的一种保险服务。
船东互保协会是由一群船东自愿组成的非营利性组织，旨在通过共同承担风险和互相帮助，提供船东保险保障。
船东互保协会保险条款是船东与互保协会之间约定的保险合同的具体规定和细则。
船东互保协会保险条款包括了保险的范围、保险金额、保险费率、保险责任和免除责任等内容。
保险的范围主要涵盖了船舶的运输过程中可能发生的各种意外风险，如碰撞、沉没、火灾、爆炸等。
保险金额则是指在保险合同中规定的船舶价值或者一定比例的船舶价值，作为保险赔偿的上限。
保险费率是根据船舶的具体情况和风险评估来确定的，一般按照船舶的总吨位和使用年限来计算。
在船东互保协会保险条款中，保险责任是指互保协会对船东在保险范围内遭受的损失进行赔偿的义务。
一般来说，互保协会会根据船舶的实际情况和保险金额来确定赔偿的方式和金额。
同时，条款中也会明确列出免除责任的情况，即互保协会不承担赔偿责任的情况，例如船舶的非法行为、故意损坏船舶等。
船东互保协会保险条款还包括了保险合同的成立和终止条件。
一般情况下，船东需要向互保协会提供船舶的相关信息和保险申请，经过互保协会审核通过后，保险合同才正式成立。
而保险合同的终止可以是双方协商解除，也可以是合同期满后自动终止。
船东互保协会保险条款的目的是为船东提供一种相对稳定和可靠的保险保障。
相比商业保险公司，船东互保协会更注重成员之间的互助和风险共担，因此在保险费用上相对较低。
同时，船东互保协会保险条款也具有较强的适应性，可以根据船东的需求和风险情况进行调整和修改。
船东互保协会保险条款是船东与互保协会之间保险合同的具体规定和细则。
它涵盖了保险的范围、金额、费率、责任和免除责任等内容，同时也包括了保险合同的成立和终止条件。
船东互保协会保险条款的目的是为船东提供一种相对稳定和可靠的保险保障，同时也具有较强的适应性。
船东互保协会保险条款的出现，为船东提供了一种更加灵活和经济的保险选择。
船东互保协会法律问题研究
船东互保协会法律问题研究作者：孙子媛来源：《今日湖北·下旬刊》2015年第01期摘要保赔保险是一种古老的保险机制。
近代船东互保协会渊源于英国，相较于普通的商业保险人而言，具有其独特的特征。
然而，我国船东互保协会制度的历史较为短暂，在我国现行法律制度下不具备公司法人的特性和保险人的法律地位，相关的保赔保险立法还不完善，应借鉴先进经验加以完善。
关键词船东互保协会法律地位完善一、船东互保协会的产生保赔保险起源于互助保险，最早可追溯到古希腊。
近代船东互保协会源于英国。
18世纪，英国商船营运规模不断扩大，许多个人承保在收取保费后却不付赔偿，造成了较大风险。
随后，英国《1720年泡沫法》出台，大型保险所垄断船壳险业务，为应对海上风险，英国船东组成的船舶保险协会诞生。
19世纪，英国出台新航运法案，将船舶碰撞责任排除在船舶险承保范围外。
同时，航运业的繁荣导致船舶碰撞事故激增，船东承担的第三方责任越来越多，货物的损害索赔成为社会各界关注的重点。
1873年，世界首个船东互助赔偿协会成立，开始承保会员对于货损货差的责任。
随后，船东相互保险组织逐渐同时承保保障和赔偿这两类风险。
至此，船东保障协会发展成为了现在的“保障和赔偿协会”。
二、船东互保协会的特征船东互保协会是伴随着海上航运业的发展及船东保险责任逐渐增大的趋势而发展的。
它所从事的保赔保险业务是海上保险的内容之一，但是与普通的商业保险相比又具有其独特之处。
（一）经营的非营利性船东保赔协会的经营宗旨是为会员服务。
协会属于非营利组织，其保险基金主要向各会员筹集而来。
此外，收取会费的方式，协会会费包括预付和追加保费，预付保费一般是在船舶入会时及每年度保险责任开始前根据登记船舶的情况缴付。
追加保费是在保险年度结束后根据实际发生费用收取的用以弥补亏损的保费。
与普通的商业保险公司不同，其向其会员船东收取的会费等收入全部用于对会员的保险赔付及必要的管理费用。
（二）承保责任保险普通的船舶保险人的承保范围一般限于船壳和属具，主要承保由于自然灾害及意外事故造成的船舶毁损。
中国船东互保协会竞争力分析
中 国船 东互 保 协会 竞 争 力 分 析
甘 爱 平 ，申斌
（ 上海 海事 大学 经济管理学院 ， 上海 ２ ０ １ ３ ０ ６ ）
摘
要： 为给解 决 中国船 东互保 协会 （ 简称 中船保 ） 存 在 的竞争 力 问题提 出合理 化 建议 ，以 １ ３家国
际保 赔协会 和 中船 保 为样本 ， 在 借 鉴与一般 保 险公 司竞争 力相 关研 究成果 的基础上 ， 建 立保 赔协会
ｃ ｏ ｍ ｐ ｅ ｔ ｉ ｔ ｉ ｖ ｅ ｎ ｅ ｓ ｓ ；ｈ ｏ ｗ ｅ ｖ ｅ ｒ ， ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｓ ａ ｖ ｅ ｒ ｙ ｈ ｉ ｇ ｈ ｒ ｉ ｓ ｋ ｄ ｕ ｅ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｆ ａ ｃ ｔ ｔ ｈ ａ ｔ Ｃ Ｐ Ｉ ｈ ａ ｓ ｎ ｏ ｔ ｊ ｏ ｉ ｎ ｅ ｄ Ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ —
（ １ ）Ｃ Ｐ Ｉ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｒ ｅ ｌ ａ ｘ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｎ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｏ ｆ ｒ ｍ ｅ ｍ ｂ ｅ ｒ ｓ ｈ ｉ ｐ ｔ ｏ ａ ｂ ｓ ｏ ｒ ｂ ｍ ｏ ｒ ｅ ｍ ｅ ｍ ｂ ｅ ｒ ｓ ．（ ２ ）Ｃ Ｐ Ｉ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｓ ｔ ｒ ｅ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｎ ｃ ｏ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｔ ｏ ａ ｃ ｈ ｉ ｅ ｖ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ．（ ３ ）Ｎ ｅ ｗ ｃ ｏ ｍ ｐ ｅ ｔ ｉ ｔ ｏ ｒ ｓ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｂ ｅ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｄ ｆ ｒ ｏ ｍ ｔ ｈ ｅ ｐ ｅ ｒ ｓ ｐ ｅ ｃ —
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔｏ ｐｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｓ ｕ ｇ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ ｃ ｏ ｍｐ ｅ ｔ ｉ ｔ ｉ ｖ ｅ ｎ ｅ ｓ ｓ ｏ ｆ Ｃｈ ｉ ｎ ａ Ｓ ｈｉ ｐ ｏ ｗｎ ｅ ｒ ｓ Ｍｕ ｔ ｕ ａ ｌ
从案例视角分析单位投保船员相关保险之风险防范
462019年 总第287期[提要]与航运相关的企事业单位投保船东责任险、工伤保险、团体人身意外险等多种形式的保险，一旦发生船员意外事件如何适用这几类保险成为现实中的重点、难点问题。
为此，结合具体案例探讨分析船东责任险、工伤保险及人身意外险的区别，避免法律风险。
[案情介绍]生某某为交通运输部下属某事业单位A 局的船员，从事海上相关工作。
2013年2月9日，其在A 局某船舶休息期间，因病突发死亡。
同年2月22日，A 局与生某某家属就其死亡相关事宜达成赔偿协议，A 局支付了丧葬费和一次性工亡补助金约51万元，并按照事业单位有关规定落实了其女大学生活费，其近亲属均在协议上签字。
同年5月28日，船东互保协会依据入会证书声明“本协会对任何海员的伤亡责任为80 000美元”的条款向A 局支付保险赔偿80 000美元。
2015年4月28日，生某某的妻子焉某某以A 局、船东互保协会为被告，向青岛海事法院提起诉讼。
诉称，船东互保协会不应将死亡赔偿金给付A 局，A 局不应截留该笔款项，两被告负有向原告支付死亡赔偿金的连带责任，请求法院判令两被告支付人身伤亡赔偿金人民币497 552元。
青岛海事法院认为，本案系海上保险合同责任纠纷案件。
该涉案保赔保险合同的部分保险标的实质上为A 局对船员伤、病、亡应承担的赔偿或补偿责任。
对于焉某某提出的该合同性质为船员人身保险、死亡船员为被保险人、该保险合同标的是死亡船员及其人身权和健康权的各项主张，无事实和法律依据，法院不予支持。
原告不服一审判决，后向山东省高级人民法院提起上诉，并诉称中船保与A 局间的合同性质为人身保险合同，应适用《中华人民共和国保险法》，生某某有保险请求权，请求两被告支付人身伤亡赔偿金。
省高院经审理判决，驳回上诉、维持原判。
该案后经最高人民法院再审及审判监督程序，均未支持原告诉求。
[险种适用及案情分析]（一）相关险种概念1.船东责任险也称保赔险，主要是承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损害赔偿责任以及因此引起的费用。
由“成路58”轮船舶保赔合同纠纷案引发的两点思考
由“成路58”轮船舶保赔合同纠纷案引发的两点思考作者：葛兴来源：《法制与社会》2018年第10期关键词保赔合同“成路58” 保险法格式条款作者简介：葛兴，上海海事大学法学院。
中图分类号：D923.6 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2018.04.027船东（或经营人、租船人等，下同）对其所有（或占有、管理、经营或租用等，下同）的船舶的潜在责任风险，大多向船东互保协会（英文简称为P&I Club）投保，所成立的保险合同，我国习惯简称为“保赔保险合同”。
目前为止，“保赔保险”并没有一个权威、准确的定义。
目前市场经营保赔保险的保险人有两类：（1）一类是以船东互保协会为代表的非营利性机构，如中国船东互保协会和国际保赔集团IG旗下的13家互保协会；（2）另一类是商业保险公司，如中国人民财产保险股份有限公司和下文案例中将要提到的艾姆林股份有限公司。
为后续论述方便，姑且将这两种不同类型主体的保险人承保的船东对其所有的船舶的潜在责任风险都称为保赔保险，其与被保险人船东签订的保险合同称为保赔保险合同。
保赔保险合同是一种特殊的海上保险合同，这在理论界也已经达成共识。
既然是一种合同，在我国当前法律制度下，适用《合同法》是毋庸置疑的。
但是目前存在的争议的主要集中在两点：（1）保赔保险合同是否适用《保险法》？（2）保赔保险人事先缮制的《保险条款》是否构成格式条款？笔者通过梳理我国法院审理的有关保赔保险合同纠纷时发现，在司法实践中，法院通常会比照适用《合同法》和《海商法》第12章的规定，但也有法院适用《保险法》的规定，并且进一步认为保险人提供的《保险条款》属于格式条款，须受到《保险法》和《合同法》中关于格式条款规定的规制。
这可能直接影响到《保险条款》中有关条款是否有效，从而给保险人与被保险人带来截然不同的法律后果。
2012年5月，晨洲集团（船东，被保险人）通过保险经纪人向荷兰艾姆林保险股份有限公司（商业保险公司）就其所属“成路58”轮投保船舶保赔险，保险期间1年，保费分4期支付，承保风险包括船东对货物的责任。
船舶碰撞处理及理赔中的相关问题(杨建国)
船舶碰撞处理及理赔中的相关问题北京工商大学保险研究中心引言•案例一•某船同他船发生碰撞，交换担保的问题由船东完成，未请律师协助。
船东宣布了共同海损，并已经向船舶保险人出险。
船舶保险人安排了检验人（公估人）代表本船利益进行了相关的检验，包括本船的损坏检验，对方船的WP检验，以及案件处理中所需要的共同海损检验。
但是，船舶保险人在委托公估人时同时表示，要求它们就碰撞中的其他问题一并进行处理，包括同对方船舶就碰撞责任比例的商谈及确定，甚至是对最终的赔偿金额予以确定。
•公估人执行了其委托人-船舶保险人的指示，除进行了相关的检验外，对碰撞的责任比例及可能有的赔偿进行了确定。
•公估人的行为导致了船东极大的不满，并质问船舶保险人，公估人有什么权利决定属于船东利益的东西。
案件最终在非正常情况下解决。
•案例二•某轮在碰撞后宣布共同海损，并委托海损理算师继续了共同海损理算。
在共同海损海损理算报告完成时，两船间就碰撞索赔的相关工作尚没有完成，理算师于是在理算报告中增加批注，说明当碰撞索赔完成后，将会进行有关碰撞损失索赔金额划分的第二部理算。
•海损理算师正常进行了代船东向货物有关方收集共同海损分摊的工作，并将收到的分摊转交了共同海损费用的垫款方-船东。
•但是，在碰撞相关索赔完成后（单一责任下），船东将经过单一责任结算后所获得的赔偿金额全部留在自己的账上，并不同意海损理算师进行第二部理算的要求，并要求海损理算师结案，并将所有的材料退回给船东。
•海损理算师不同意船东的做法，并向船东解释了支付了共同海损分摊的货物有关方对索赔回的、对方船责任比例的赔偿上的权利。
但船东坚持其看法，并拒绝提供进行第二部理算的相关材料。
海损理算师向货物有关方通报了相关的情况。
•货物有关方在获得此消息后，直接同船东联系，主张他们的权利。
船东在货物有关方的压力下最终重新向海损理算师提供了材料，完成了索赔金额的划分及船舶碰撞责任条款下的索赔的理算。
船东根据理算报告完成了向船舶保险人就碰撞责任条款下的索赔，并利用索赔回的款项以及船舶保险人的赔付完成了向已经支付了共同海损分摊的货物有关方退付其分摊金额中应由碰撞对方船舶承担责任比例的退付。
船舶连续碰撞案件的几点思考
船舶连续碰撞案件的几点思考探讨分析C船的直接碰撞主体是B船，但整起碰撞事故是一个连续性的过程，故C船损失应视为A船碰撞的直接损失，纳入A 船保单下的第三者的损失，从而进行理赔。
本起案件中，C船的损失是否纳入A船保单下的第三者损失，应依据以下几点进行判断：一是事故过程是否连续。
本起事故中，A船碰撞B船后，导致B船与C船发生碰撞，且发生的时间极短，应视为连续的碰撞过程。
二是事故责任认定。
海事部门的责任认定清楚、明确，即A船在本起事故中承担80%责任，且在调解协议中，A船也承担了C船的损失。
因此，C船的损失应纳入A船保单下的第三者损失进行理赔。
（二）装卸费是否纳入理赔C船装载货物为煤炭，存在引燃风险。
考虑到船舶在维修过程中需电焊作业，需将货物卸掉。
货物的装卸费用是否纳入A船保单下的第三者损失，具体分析如下：C船货物的装卸费用，主要涉及两项费用：一是货物转移过程中所产生的转移费用；二是货物存放在仓库所产生的储存费用。
注意要点：一是应注意核对货物的存放时间，一般以C船的维修时间为限，超出的存放时间不应纳入理赔；二是应审核转移费用与储存费用的标准，应当符合市场行情；三是维修方案必须经浙江省渔业互保协会同意。
本次维修方案已经浙江省渔业互保协会同意，因此，所产生的装卸费用可视为C船维修费用的一部分，纳入A船保单下的第三者损失。
（三）全部损失如何认定本起案件中，B船因碰撞导致沉没且按照清障处理，并经海事部门认定在该起事故中应承担20%的责任，是否按照全部损失的理赔要求对B船进行理赔处置。
有如下两种观点：一是按部分损失纳入理赔，根据保单信息，B船在浙江省渔业互保协会的保险价值与保险金额均为50万元，本起事故中，B船占20%的责任，纳入浙江省渔业互保协会理赔的损失金额未到达保险价值，因此，应按部分损失纳入理赔。
二是按全部损失纳入理赔，B船在碰撞事故中沉没，且按照清障处理，已造成全部损失的事实，故不应再去考虑纳入浙江省渔业互保协会理赔的损失金额是否达到保险价值，按照全部损失进行理赔处理。
SCOPIC-船东互保协会特别补偿条款
（一）SCOPIC条款概述1、SCOPIC条款的沿革SCOPIC是英文Special Compensation P&I Club的缩写，中文指保赔协会的特别补偿。
目前SCOPIC条款共有四个版本，即1999年8月1 日，2000年9月1日，2005年1月1日以及2007年7月1日的版本。
在救助实务中，因救助人担心证明存在环境威胁比较困难，并且1989年救助公约不适用于沿海、内河及其相邻水域之外的地方，对救助人不利。
1992年的发生的Nagasaki Spirit 案[1]将特别补偿的不足之处表现得淋漓尽致。
该案历经6年的诉讼，直至英国的上议院贵族院的终审判决，才得以最终解决，该案以事实明确表明了“计算特别补偿是一项既费时钱又耗力的巨大工程”。
英国法院在‘Nagasaki Spirit’一案的判决中也明确，“合理费率”是指费用的费率，该费率不包括任何利润因素，但应当考虑第13条（h）、（i）及（j）款规定的情况。
上述三项的规定目的在于鼓励专业救助人对救助设备进行投资，以使之保持备用状态。
这即意味着，在核定合理费率之时，救助人的所有设备，即使是那些并不用于本次救助作业的设备也应当纳入上述考量的范围[2]。
为了解决前述实践中的问题，国际救助联合会、国际保赔集团、保险人协会以及国际航运公会等几方共同协商，在以“No Cure, No Pay”为原则的第13条救助报酬外，又规定了第14条特别补偿的“安全网”条款，即在对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助时，即使由于救助财产未成功而不能获得第1条下的救助报酬，也可根据第14条获得数额基于救助费用（指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人力的合理费用）的“特别补偿”。
随后，SCOPIC条款于1999年8月1日正式生效，它是各方妥协的产物，也是各方利益平衡的产物，它替代了89年救助公约中繁琐的特别补偿核算方法，预先设定了固定的、可接受的各种费率和奖励比例，并规定在启用SCOPIC条款时不考虑是否存在环境威胁以及防止和减轻环境污染的效果，从而避免在每个案件中都需要对各项人工、船艇、设备等的合理费率进行认定，大幅度减少了重复劳动和特别补偿核算的工作量，是一种造作性强、能够快速解决特别补偿的商业化运作模式[3]。
海上保险案例
海上保险案例案例分析练习1、某年6月14日，某渔业公司以其所有的A-13号渔船向某保险公司足额投保船舶损失险和第三者责任险。
合同约定保险期限为当年6月15日零时至第二年6月14日24时止。
渔业公司应交保费4200元，但在保险公司签发保险单后其并未交付保险费。
保单有条款规定“投保人应在签订保险合同时一次性交清保险费，除合同另有书面的约定外，保险合同在被保险人交付保险费后才能生效”。
签发保险单的当年7月24日，投保渔船由于机械事故意外出险，与他船相撞，渔船受损。
同年8月3日，该渔业公司向保险公司交付保险费4200元。
交付保险费的第二天，渔业公司向保险公司报告出险情况，提出索赔。
遭保险公司拒绝后，渔业公司向本地法院起诉，请求判决赔偿。
2、19××年某海运公司将其所属的“长兴号”货轮向某保险公司投保了船舶一切险。
10月24日，该船装载着4751.6吨水果罐头从厦门港启航，驶往俄罗斯的符拉迪沃斯托克港。
10月28日，“长兴号”轮在航行途中遭遇6.5级左右大风，在风力的作用下，船舶发生剧烈摇晃。
随着船舶摇晃的加剧，分装在托盘中的罐头散落船内并移至左舷一侧，并由此而造成船舶严重倾斜，为了使船舶恢复平衡，船长决定在左舷压载水舱全部排空，右船舷压载水舱全部注满。
这样虽然使船舶的倾斜度明显减小，但无论如何都不能使其恢复平衡状态，船舶的倾斜度仍有10度左右。
由于当时风浪较大，且无减弱之迹象，如果在倾斜状态下继续航行，船舶将面临倾覆的危险。
为了船货的共同安全，船长决定将该船开往附近的韩国釜山港避难，并电告船公司有关事故情况，经船公司同意后，宣布共同海损。
在釜山港，船长决定将船所载货物全部卸下，然后重新积载，并用所购置的物料进行必要的绑扎和衬垫，共支付物料、装载、积载、保管以及航行等共同海损费用共计107864美元。
经共同海损理算师理算，船舶获救价值占船货获救总价值的63.7％，船方应承担共损分摊68709.37美元。
船舶保险案例
案例一：巴拿马浮山航运有限公司诉中国人民财产保险公司青岛市分公司船舶保险合同纠纷案[案情简介] 1997年1月1日，船舶经营管理人青岛汇泉船务公司为巴拿马浮山航运有限公司所属的“浮山”轮，向青岛人保投保。
同日，青岛人保出具编号为009970098的船舶保险单。
该保险单规定的保险期限自1997年1月1日北京时间0时至1997年12月31日北京时间24时止，保险条件为根据本公司“船舶保险条款”（1998年1月1日制定的格式条款）承保，保险险别为一切险加战争险，保险金额为100万美元，保险船舶为“浮山”轮，免赔金额为2500万美元，保险费为按约定费率计算，付费办法为按季平均交费。
中国人民保险公司“船舶保险条款”第一条“责任范围”第二款“一切险”为“本保险承保上述原因所造成的被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1、碰撞责任①本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其它物体而引起被保险人庆负的法律赔偿责任”。
1997年6月3日1550时，“继承者”轮（属大型船舶）在通过青岛主航道时，与“浮山”轮相遇，“浮山”轮突然向右转向，对着“继承者”轮右舷首部开来，“继承者”轮用VHF呼叫，没有回音。
为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，避开了“浮山”轮，但由于落流的影响，“继承者”轮被压向左舷的浅点，于1620时搁浅在检疫锚地东南0.3海里处。
“继承者”轮搁浅后，全速倒车，不但未能脱险，而且使船搁浅更严重。
6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖，未能使“继承者”轮脱浅。
6月6日，“继承者”轮船东委托烟台救捞局对“继承者”轮进行救助，并签订了“无效果无报酬”的救助合同。
至6月12日0930时，“继承者”轮被拖离浅滩起浮。
事发后，青岛海监局经调查认为，此次事故发生的原因是由于“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有充分考虑到向左转向后，重载船受横流作用，被压到浅滩而造成搁浅。
由于搁浅位置海地是泥沙，所以船体并未造成损坏，经初步检验，只是在5舱处船底有一点轻微的凹陷。
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货物非船东主动交付，而是被第三方（租 家、代理、港口、骗走、偷走）放掉 未收回正本提单，货物被交付。 P&I COVER 受影响 董事会的自由裁量权，船东是否知情、克 尽职责、采取何种谨慎措施、穷尽各种追 偿行为
两船被扣
“Y”轮无单放货，提单持有人收不到800万 美元货款 2016.6.16在新加坡扣押本轮,索要400万美元 担保 2016.7.1在南非扣押另外一条姊妹船，也索 要400万美元担保
货物卸下但被留置
货物被卸下并存放仓库大约3个月后，租家 收到其中10,000吨货物的运费后，于9月份 同意船东向B/L 持有人交付10,000吨货物， 另有44,345吨货物仍在仓库里存放。 自2014年9月至2016年5月，B/L持有人一直 没有再要求提取货物，船东也未交付货物。 货物一直存放在码头仓库。
案件前景： ① 专家们并不看好。 ② 追偿难：提货人跑路无资产可执行；租家 多为离岸皮包公司，资产有限，执行难。
曾有判例，认定持有未经托运人背书的提单持有人 无权要求提取货物、主张提单项下货物权利。
尚未查到案例，在承运人凭托运人未背书的正本提 单放货，判决承运人承担责任。 如果能够取得充分的证据证明风星国际和/或鑫创大 通是在买卖合同托运人的索赔，并主张托 运人同意向收货人交付正本提单也存在过错。
英国法院判决： ① 托运人索赔dismissed ② 托运人赔偿船东的legal costs ③ 赔偿船东的counter claim仓储费用2百万美 元
中国法院’Z’案
“Z’轮，非洲卸货，无单卸货，货物被收货 人提走 国内发货人未收到全部货款，国内法院起 诉船东无单放货侵犯其提单下的质权 船东抗辩没有放货，且提单下只有提货权， 托运人可以凭单去非洲提货
诉讼中，船东提供证据证明货物仍在堆场， 要求托运人凭正本提单提货
托运人以为船东已放货，真的来天津提货， 却被告知提货前需交纳超过货价的堆存费 托运人马上修改诉因，将无单放货改为船 东未及时通知托运人提货而致使其货物所 有权被侵占conversion. 船东提供通知租家以及提单上通知方的船 舶到港的邮件为证
“J”轮,“ D”轮 &“H”轮案
收回正本提单放货就没有责任吗？ 指示提单未经背书的后果
倒霉的最后两船
伊朗托运人Future X 与国内收货人共4船货 物贸易，没有通过银行信用证，而是见单 付款。 “J”轮是第二船，“D”轮是第三船，“H” 轮是第四船 后几次货物款项没有结清，剩下约270万美 元，无法分清未结清货款的航次。
“D”轮被扣押
扣船事由：无单放货。
索要担保：400万美元！
申请扣船证据： ① 通过法院证据保全的正本提单（托运人不持有正本提单） ② 买卖合同、商业发票。 扣船理由： 提单未经托运人背书，不能作为提货使用。 计算依据： 整船货物的市场价格（价格上涨） + 费用。
焦点问题: ① 指示提单未经托运人背书，提单持有人有 权提取货物？ ② 承运人凭未经托运人背书的正本提单交货 是否存在过错?
船东咱心里苦啊： ① 放船担保800万美元 ② 本航次租家的担保40万美元 ③ 两条船的船期损失 ④ 扣船期间的各种额外费用和潜在索赔（货 损） ⑤ 无单放货船东抗辩成功较小
无单放货案船东成功逆袭的案例
英国法院“B.Y.”案 中国法院“Z”案
英国法院’B.Y.’案
“B.Y”轮，卸货港天津新港，伊朗铁矿 无单卸货LOI, 收货人堆场 买卖双方对货物品级争议，托运人未收到 全部货款 在印度扣船，索要担保，押现提供LOU放船， 约定英国法英国法院管辖
“A”轮案
收回正本提单+依法背书 就妥妥的吗？ 租家错误留置货物呢？
租家未收到下程租家的运费
“A”于2014年6月18日在菲律宾的 HINADKABAN BAY 港装载54,345M/T NICKEL ORE (镍矿)，前往中国连云港卸货， 并于6月底卸空。 船东本身已收到全部运费，而且与租家的 滞期速遣费也都已结清。但租家因未收到 Subcharterer运费，坚持不让船东放货。
托运人不回应提货权，仍然主张船东将货 物卸下甚至放掉，侵害了提单作为物权凭 证的质权，导致无法要求收货人支付全部
托运人凭提单只要货款，不提货。 一二审法院不支持托运人的请求，船东胜 诉。 总结： ① 托运人迟延提货或不想提货 ② 托运人拿不到船东放货的证据 ③ 托运人真的来提货，有货供其提货。
指示提单没有经过托运人背书，只有收货 人以及中间贸易商的盖章。 • • 船东代理审核过提单背书吗？ 船东是否知情并指示代理放货？
正本提单收回了，就真的没事吗？嘿嘿…
• 装港改成了JEB ALI, SWITCH B/L • 无单卸货保函 • 争议发生时，正本提单已收回。
收货人将货物变卖后跑路 托运人收不到货款只能找船东 理由：凭未经托运人背书转让的提单放货， 违反法律规定（《海商法》第79条） 第79条规定：指示提单需经记名背书或者 空白背书才能转让
NO COVER NO SECURITY
无单放货违反协会RULES, COVER PREJUDICED 协会原则上不会提供担保放船
船放了又扣
7.16日船东提供银行担保放船。 7.17 本航次的航次租家（货主）申请扣船， 索赔40万美元：（1）拟转船寻找替代船的 费用（2）寻找新买家的各种费用和损失 （3）市价跌落。 也为非承保风险，最后船东提供现金担保 后协会提供了40万美元放船担保。
近期理赔热点问题 典型案例分析
中国船东互保协会业务研讨会（贵阳） 2016.10.20 周佑生
“Y”轮案
无单放货后果很严重！
无单放货索赔 承运人没有收回正本提单（ORDER B/L or STRAIGHT B/L) 放货或货物被放 托运人或其他合法提单持有人凭单提货不 着
实践中通常做法 租家或收货人提供LOI ① 无单放货保函，D/O ② 无单卸货保函 无单卸货+货物失去控制=无单放货 失去控制：租家或代理放货，假提单或假 提货单提货，当地海关强制放货（巴西）， 走私或违反海关法而罚没，偷盗