CRH1制动系统解析

回送时制动管路气压低。
补充：两种能耗制动电路简图
逻辑控制单元（PLC）、气路集成板和踏面制动单元构成。
DKL-1型可编程控制器是针对铁路直通式电空制动系统的逻辑控制单元 而开发的。它取代了传统的继电器的有触点控制，采用功率器件驱动， 并且输入/输出满足铁路系统的110V供电制，集成化高，易维护，已应 用于高速列车和摆式列车的电空制动系统，也适用于机车车辆电气逻辑
中还有轨道电磁制动方式。
动力制动 将牵引电机转变为发电机，列车动能转化为电能，对这些电能的不同
处理方式分成电阻制动和再生制动两种形式。
（2.）按制动力形成方式划分 按电动车组制动力的获取方式，可分为粘着制动与非粘着制动。
在常用的制动方式中: 闸瓦制动、踏面制动、电阻制动和再生制动均属于粘着制动；磁轨制
目前主要有：空气制动控制系统、电控制动控制系统两大类。
空气制动控制系统（又称为空气制动机），以压力空气作为制动信号传 递和制动力控制的介质的系统。
电气Fra Baidu bibliotek令式制动控制系统，以电气信号来传递制动信号的制动控制系统。
空气制动机按原理可分为： 直通式空气制动机、自动空气制动机、直通自动制动机。
（1）直通式空气制动机
电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在下列情况下 可启动紧急制动阀： 司机钥匙未插入。
司机按下紧急停车按钮。 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。
在总风压力低。
司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器
主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 蓄电池无电压。 列车部分分离。
动、轨道线性涡流制动则属于非粘着制动。
（3）按制动源动力分类 目前，动车组制动的源动力主要有压缩空气和电力。 以压缩空气为动源动力的制动方式称为空气制动方式。如闸瓦制动、
盘型制动等都为空气制动方式。
以电为原动力的制动方式成为电气制动方式。动力制动、轨道电磁制 动等均为电气制动方式。
制动控制系统
制动控制系统是制动系统在司机和其他控制装置的控制下，产生、传递 制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。
CRH1动车组采用电气指令式制动系统，微机控制 动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制
制动力由动车的电制动（电力再生制动）及各车的摩擦制动（动力车轮 盘方式制动、拖车轴盘制动方式）构成。
微机控制的模拟式电空制动系统
微机控制直通式电空制动系统，可应用于高速列车、摆式列车和城市轨 道车辆。具有操作灵活、动作迅速、作用可靠、停车平稳、位置准确、 制动力大和减速度变化平稳的性能。该系统包括制动控制单元（BCU）、
特点：制动时，列车各部分制动缸的充气来自就近的副风缸；缓解时， 制动缸通过就近的三通阀排气。
（3）电空制动机 以压缩空气为动力源，以电气指令来操纵，可获
得更好的列车前后部制动和缓解作用一致性。 电空制动机可以有两种形式：
一种以原有的自动式空气制动机为基础，加装电 控装置，通过在车辆制动机加装的电磁阀，控制制 动缸的压力；当电空制动出现故障时，空气制动依
CRH1制动系统
动车组制动方式
一、分类 （1） 按电动车组动能转移方式分类 动车组动能的转移方式可以分为二类： 一类是摩擦制动方式，即通过摩擦把动能转化为热能，然后消散于大
气； 二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从
车上转移出去。
摩擦制动 常用的方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速电动车组的制动系统
通过制动阀把总风缸的压缩空气直接变成经列车管（制动管）进入制 动缸的、其压强大小直接反映制动力大小的压缩空气，直接在制动缸得
到所需制动力。
特点：构造简单，短编组列车操作灵活，用制动阀直接调节制动缸的压 力。
（2）自动式空气制动机 通过制动阀改变列车管的空气压力，以此压力变化作为控制信号，控
制车辆制动机的三通阀/分配阀。
控制。
复合制动方式
动车转向架可采用再生制动和摩擦制动。 拖车转向架仅可用摩擦制动。
当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。 再生制动的制动力不足时则由摩擦制动补偿。
列车配有计算机控制的电空制动系统。 每辆车都有本车制动计算机（BCU）。 当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。
然有效。
另一种是以直通式空气制动机为基础，电气指令控制车辆制动机，称为 电气指令直通式电空制动机。
特点：可实现制动无级操纵；司机操纵更为方便。但对指令传递的设备 性能要求高，一旦不能满足要求，可能造成制动指令精度下降，影响制
动效果。
CRH1型制动系统
制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000