高速铁路工程测量精度和测量模式
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
02
轨道控制网（CPⅢ）测量体系要求控制点位的选择应满足通视良好、地质稳定等 条件，以确保测量精度和稳定性。
03
轨道控制网（CPⅢ）测量体系的主要任务是测定轨道的几何参数和轨道状态参数， 为高速铁路轨道的铺设、精调和运营维护提供基础数据。
无砟轨道精调测量体系
01
无砟轨道精调测量体系是高速铁路精密工程测量的重要组成 部分，主要采用全球定位系统（GPS）、卫星定位技术、惯 性导航技术和精密测量技术，对无砟轨道进行高精度、高效 率的调整，以确保高速铁路的安全、稳定和舒适运行。
02 03
发展阶段
20世纪80年代至21世纪初，随着科技的不断进步和应用，高速铁路精 密工程测量技术逐渐发展壮大，引入了数字化测量设备和智能化测量技 术，提高了测量精度和效率。
成熟阶段
21世纪初至今，高速铁路精密工程测量技术已经进入了成熟阶段，形成 了完善的测量技术体系和标准，并不断向更高精度、更高效率的方向发 展。
高程控制测量体系要求控制点位 的选择应满足远离干扰源、地质 稳定等条件，以确保测量精度和 稳定性。
高程控制测量体系的主要任务是 测定各控制点的高程坐标，为高 速铁路线路的定线、施工放样和 运营维护提供基础数据。
轨道控制网（CPⅢ）测量体系
01
轨道控制网（CPⅢ）测量体系是高速铁路精密工程测量的核心，主要采用卫星定 位技术、惯性导航技术和精密测量技术，建立高精度、高稳定性的轨道控制网，为 高速铁路的轨道铺设和运营维护提供准确的轨道位置信息。
高速铁路精密工程测量技术的应用领域
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线路测量
包括轨道线路的平面、纵 面和高程测量，以及线路 中线、边线、轨面高程等 要素的测量。
桥梁测量
浅谈高速铁路精密测量技术
浅谈高速铁路精密测量技术摘要：近年来，随着我国高铁建设的快速发展，高铁高精度工程测量技术已逐步形成，这一技术已为高铁的优化设计提供了重要基础，并为高铁项目的质量管理提供了有力保证。
随着我国高铁建设步伐的加快，为了适应日益增长的工程勘察精度需求，必须对传统的控制测量方式进行改革，开发和改进高铁精密测量工程，从而从本质上提高高铁勘测的质量，保证高铁施工的质量能够满足高铁施工的安全性和舒适性。
通过对我国高铁工程施工技术体系的研究，对高铁工程施工目标、施工内容等方面进行了系统的研究，并对其主要特征进行了探讨，以期对高铁工程施工行业的发展具有一定的借鉴意义。
关键词:高速铁路；精密工程；测量技术1.我国高速铁路精密工程测量技术概念及建立过程1.1高速铁路精密工程测量技术概述“高铁精密工程测量的首要目标是构建不同层次的平面和高程控制网络，以保障高铁项目按设计线型施工，保障高铁线路铺轨的准确性，从而保障高铁的平稳和安全运行”[1]。
由于我国高铁运行速度在250-350km/h间，对高铁运行的平稳性和安全性提出了更高的要求，因而引起了有关人员的关注。
在高铁线路布线精度研究中，对高铁线路布线精度研究具有重要意义。
在高铁线路的铺设过程中，需要注意两个问题：一是要严格按照高铁线路的设计线型，即在铺设高铁线路的过程中，要保证高铁线路的几何参数的准确性和可靠性；另一方面，为保证高铁铺轨的平顺性，需要对线路线型参数进行合理的调整，通常在毫米量级，以保证铺轨的平顺性。
1.2我国高速铁路精密工程测量技术体系建立过程高铁以其相对较高的运行速率，满足了人们对出行的需求，是一种主要的交通工具。
为保证高铁运行的安全与舒适，高铁轨道必须满足良好的乘坐舒适性，这对高铁工程施工提出了更高的要求，即采用毫米级别的测量精度，并采用标准的几何线形测量参数。
现有的工程测绘技术与手段已无法适应高铁施工的需要，其测绘精度亟待全面提升。
随着我国无砟轨道建设的不断深入，我国已逐渐形成了一套完善的高铁工程测量技术体系。
高速铁路工程测量特点
引言高速铁路的建设要求较高，对各个环节的控制测量也非常精准，一点细小的误差都可能引发重大的安全事故。
因此，必须加强高速铁路工程测量的相关工作，尤其是沉降变形等方面的测量必须高度重视，这样才能保证高速铁路的建设符合标准，质量可靠。
1对比分析高速铁路的工程测量与传统铁路的工程测量1.1高速铁路工程测量从实际情况来看，高速铁路工程测量涉及的主要测量内容包括了三个方面：①设计控制网；②建立基础控制网和框架控制网；③建立线路控制网。
对第一个方面的内容而言，关键是进行精准的工程测量。
控制网的设计涉及到平面控制网和高程控制网，平面设计网要全面考虑高程投影的边长变形和高斯投影的边长变形，合理选择平差基准。
而高程控制网需要依照国家高程基准水平点展开设计，如果没有对应的水平点，可以在测量的过程中自行建立，并按照相关的转换关系将其换算成国家标准。
对第二和第三个方面，基础控制网主要是对高速铁路工程测量提供必要的勘察、施工和维护的坐标信息。
而线路控制网是在基础控制网的基础上建立的，在前期勘察中还需要高程控制网的参与，依照水准基点进行引用和建立。
1.2传统铁路的工程测量传统的铁路工程测量流程主要可以分为初测、定测、线下测量和铺轨测量这几个部分。
由于传统铁路的建设标准比较低，这也就导致其对应的工程测量相关标准也比较低。
通过和高速铁路工程测量进行对比分析，可以明确传统铁路测量存在的不足之处。
①传统铁路测量具有较大的高斯投影变形。
②传统铁路工程测量会产生较大的高程投影边长变形。
③传统的铁路工程测量没有建立其完善的平面高程控制网，仅仅是依靠直线控制桩、曲线控制桩等进行控制测量，不仅误差较高，而且容易丢失。
④传统测量的精度比较低，导致在进行复测时容易产生曲线偏角超过极限值的问题，会对行车的安全和舒适度形成较大的影响。
此外，传统测量方式还会使铺轨基准出现缺陷，进而使轨道的铺设出现质量上的问题。
2高速铁路工程测量的特点分析2.1三网合一所谓三网合一，主要是指高速铁路工程测量将施工控制网、勘测控制网和轨道控制网实现了融合。
高速铁路工程测量规范
高速铁路工程测量规范高速铁路工程测量规范一、总则高速铁路工程测量规范是为确保高速铁路工程施工质量和安全，规范测量工作的进行而制定的标准。
本规范适用于高速铁路工程项目的测量工作。
二、测量设备1.测量设备的选择应符合项目要求，具备相应的精度和测量范围。
2.测量设备应定期进行校准和检测，确保其准确度和可靠性。
三、测量点的设置1.测量点应合理布置，以确保对工程的全面测量。
2.测量点应具有代表性，避免选取过多或过少的测点。
3.测量点应标明编号，并在工程图纸上注明清楚。
四、测量方法1.测量方法应符合国家标准和相关规范要求。
2.测量应有足够的精度和准确度，尽量避免人为误差。
3.测量应根据工程进展情况及时进行，并记录相应的数据。
五、测量数据处理1.采集到的测量数据应真实可靠，准确记录并保存。
2.测量数据应进行及时处理，生成相应的报告和图纸，并提交相关部门审核。
3.测量数据应与实际工程进行比对，及时发现和纠正问题。
六、质量控制1.测量工程师应具备相应的资质和经验，能够独立进行测量工作。
2.测量工程师应遵守国家法律法规和相关规定，严格按照测量规范进行操作。
3.测量过程中的质量控制应定期进行，确保测量结果准确可靠。
七、安全措施1.测量工程师应穿着符合规定的个人防护装备，确保个人安全。
2.在进行测量工作时，应严格遵守安全操作规程，确保不影响施工和运营安全。
八、检查和验收1.测量工程部门应定期进行检查，确保测量工作的质量和安全进行。
2.测量工作完成后，应经过相关方面的验收，并记录相关证明文件。
九、违规处理1.违反测量规范的行为将受到相应的纪律处分和法律责任。
2.对于严重的违规行为，将进行相关的事故调查和处理，并追究相关责任。
高速铁路工程测量规范是确保工程质量和安全的重要环节，能够确保工程测量的准确可靠。
所有从事高速铁路工程测量工作的人员应严格按照本规范进行操作，提高工作质量和效率，为高速铁路工程的建设作出贡献。
(整理)《高速铁路工程测量规范》tb10601-学习版[1]
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.................................. 《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009学习版总则1.0.1 为统一高速铁路工程测量的技术要求，保证其测量成果质量满足勘测、施工、运营维护各个阶段测量的要求，适应高速铁路工程建设和运营管理的需要，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于新建250～350km /h高速铁路工程测量。
高速铁路定义为速度值大于250km/h。
1.0.3 高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统，在对应的线路轨面设计高程面上坐标系统的投影长度变形值不宜大于10mm/km。
公路和一般铁路投影变形值不大于25mm/km。
1.0.4 高速铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。
当个别地段无1985国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。
但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985国家高程基准。
有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。
1.0.5 在国家控制点满足平面、高程控制要求的情况下，应优先采用国家控制点座位高速铁路的平面、高程控制点。
1.0.6 高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
各阶段平面控制测量应以基础平面控制网（CPⅠ）为基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为基准。
1.0.7 为满足高速铁路平面GPS控制测量三维约束平差的要求，在平面控制测量工作开展前，应首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。
1.0.8 高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
简谈我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点
此， 在 铁 路 建 设过 程 中 ， 对 铁 路 精 密 工 程 测 量 技 术 的体 系进 行
变化 率 弦长 １ Ｏ ｍ
基线长 ３ ０ ｍ
定 的参 考 依 据 。 关键词： 高速 铁 路
ห้องสมุดไป่ตู้
１ 轨 距 ±１ ｍｍ 相 对 于 １ ４ ３ ５ ｍｍ
±１ ｍｍ 相 对 于 １ ４ ３ ５ ｍｍ
精 密工 程
测量 技 术
由于 交通 运 输在 很 大程 度 上维 系 了我 国 经济 的 发展 ， 所 以 国家对 高 速铁 路 测 量 的要 求也 越来 越 高 ，
精 度偏 差如 表 １所 示 ：
无 砟 轨 道
科 学 合 理 的设 计 是 不 容 忽 视 。 本 文 主 要 对 我 国 高速 铁 路 精 密 项目 工 程 测 量 的 内容 和 目的进 行 分 析 ，并 在 此基 础 上 介 绍 高 速 铁 序 号 路 精 密工 程 测 量 的特 点 ， 以 此来 为今 后高 速 铁 路 的建 设 提供
系及特点 简谈我 国高速铁 路精 密工程测量技术体
弓宏 亮 （ 中 铁二十四 局集团 江苏工程 有限 公司）
摘要： 近 几年 来 ， 随 着 我 国铁 路 建 设 的 不 断 发 展 ， 铁 路 测 绘 控 制 度 的主要 手段 。 目前 ， 国 家对于 高 速铁 路 的建 设质 量给 予
高速铁路工程测量技术
轨道测量全站仪自由设站
轨道测量系统
轨道测量系统
轨道测量系统的数据流程
谢谢大家 !
平面控制测量等级
CPⅠ基础平面控制网，为三个阶段提供 坐标基准。 CPⅡ线路控制网，为勘测、施工提供平 面控制基准。 CPⅢ基桩控制网，为铺设无砟轨道和运 营维护提供平面控制基准。
三级控水准高程控制网，为三个阶段提供 高程基准。 精密水准高程控制网，为铺设无砟轨道 和运营维护提供高程控制基准。
CPⅢ平面控制网
CPⅢ控制网布设
CPIII高程控制网点位和CPIII平面控 制网点位相同，采用同一埋设标志件。 相邻两对CPIII点构成闭合环，每隔2～3 Km附合到二等水准点上。
CPⅢ高程控制网
CPⅢ控制点标志
CPⅢ控制点标志
CPⅢ控制点标志
CPIII平面控制网观测
CPIII平面控制网观测采用带自动照准 功能的高精全站仪，在自由设站点上CPIII 点上的棱镜进行方向、边长观测。一般观 测测站前后各三对CPIII点（共12个CPIII 点）。当附近有高级控制点时，需对其进 行方向、边长联测，这时就有13个观测方 向，一般观测3～4个测回。
CPⅢ测量方法
CPⅢ平面测量采用自由设站边角交会 法测量，500～1000米与CPⅠ、CPⅡ控制 点连测。 CPⅢ高程测量采用精密水准测量。
CPⅢ无砟轨道施工 测量控制网
CPⅢ控制网布设
CPIII控制点布设在轨道两侧（CPIII测点 墩、接触网杆、防撞墙、隧道壁上），每隔 50 - 60米布置一对CPIII点。每隔两对CPIII点 中间布置自由设站点，相邻自由设站点相隔 100 - 120米，在设站点上对前后各三对CPIII 点（共12个CPIII点）进行边角观测。这样， 每个CPIII控制点都有三个测站对其进行边角 观测。
高速铁路精密工程测量技术
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
2.6 GPS基础平面控制网测量(CPⅠ)
GPS基础平面控制网（CPⅠ）主要为
勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，
按B级GPS网精度要求测量，全线（段）一次
布网，统一测量，整体平差。GPS基础平面
控制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点
，GPS点间距不小于1000m，采用大地四边形
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.4、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对
定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 •+3mm
•-3mm
•F
•弦长C
=20m
•曲线外矢距F=C²/8R • C为弦长，R为半径
•R=3365m F’=F-3mm •R=2800m •R=2397 m F’=F+3mm
• （2）CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专 线无碴轨道铁路工程施工平面控制网。
• （3）CPⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工 程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无碴轨道时作为无 碴轨道铺设基桩控制网。
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
• 2.5 平面控制测量方法 • （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； • （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网； • （3）后方交会网测量：用于建立无碴轨道铺设基桩控 制网。
控制点
CPⅠ CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ后方交会测量
可重复性测量 精度
相对点位精度
10mm
8+D×10-6mm
15mm
10mm
6mm
5mm
5mm
1mm
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
第9页
2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
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2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
Байду номын сангаас
背景-1
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我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
高速铁路对测量仪器的要求
高速铁路对测量仪器的要求1．GPS在控制网测量过程中，主要使用GPS静态测量模式，根据规范要求，标称精度应达到：水平土5mr fr 0.5ppm RMS垂直土5mim- 1ppm RMS仪器必须是双频，未来最好能达到三频，同时接收L1、L2和L5频率，以及具有低噪音和低多路径误差的特点。
受施工环境的影响，最好仪器能够具有防水、防尘功能和在极度低温或者高温天气下工作的能力。
考虑到CPO连续测量时间比较长，一般是24〜48小时，仪器最好能够超长时间工作或者可以有外部电源输入。
在施工放样过程中，还要用到GPSRTK功能。
这要求仪器不仅要初始化时间短（例如10 秒〜30秒），而且仪器的实时动态精度也要高，例如：水平± 10rr- 1ppr RMS；垂直± 20rr- 1ppr RMS；同时仪器最好能接收双星（GPS和GLONAS），未来能够达到三星，即可以接收伽利略卫星。
在施工放样过程中，还要用到GPSRTK功能。
仪器除了能够防水、防尘之外，还应该能承受一定范围的震动影响。
同时蓝牙无线通讯也是必不可少的。
2．全站仪在CP□导线测量和CP M测量过程中，仪器的标称精度应不低于2〃、2m—2ppm但是从工作效率来说，1〃级的仪器测回数更少，速度更快一些。
仪器应该具有较高的稳定性。
考虑到在隧道内测量时的恶劣环境，仪器还应具备防水、防尘的功能。
测量时应该不受施工噪音和灰尘的影响。
3．水准仪勘测阶段高程控制测量采用二等水准，仪器必须是DS1或DS05级，并配合铟瓦钢尺使用。
CP M的高程测量采用精密水准测量，精度要求略低于二等水准，但是仪器也必须是DS1或DS05级，并配合铟瓦钢尺使用。
高速铁路主要技术标准无碴轨道设计速度：300km/h~350km/h线间距： 5.0m最小曲线半径：7000m最大设计坡度：20%。
到发线有效长度：700m牵引种类：电力列车类型：动车组列车运行控制方式：自动控制行车指挥方式：综合调度集中有碴轨道设计速度：200km/h~250km/h线间距： 5.0m最小曲线半径：5500m最大设计坡度：13%到发线有效长度：700m 牵引种类：电力列车类型：动车组列车运行控制方式：自动控制行车指挥方式：综合调度集中高速铁路对测量的要求在我国目前高速铁路建设过程中，轨道的高平顺性是无碴轨道的最突出的特点，同时也是高速铁路建设成败的关键技术之一。
《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009学习版[1]
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《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009学习版[1]《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009学习版总则1.0.1 为统一高速铁路工程测量的技术要求，保证其测量成果质量满足勘测、施工、运营维护各个阶段测量的要求，适应高速铁路工程建设和运营管理的需要，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于新建250～350km /h高速铁路工程测量。
高速铁路定义为速度值大于250km/h。
1.0.3 高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统，在对应的线路轨面设计高程面上坐标系统的投影长度变形值不宜大于10mm/km。
公路和一般铁路投影变形值不大于25mm/km。
1.0.4 高速铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。
当个别地段无1985国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。
但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985国家高程基准。
有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。
1.0.5 在国家控制点满足平面、高程控制要求的情况下，应优先采用国家控制点座位高速铁路的平面、高程控制点。
1.0.6 高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
各阶段平面控制测量应以基础平面控制网（CPⅠ）为基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为基准。
1.0.7 为满足高速铁路平面GPS控制测量三维约束平差的要求，在平面控制测量工作开展前，应首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。
1.0.8 高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
1.0.9 高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
高速铁路精密工程测量技术
建立激励机制：通过设立奖学金、奖励制度等方式，激励学生积极学习高速铁路精密工程测量技术， 提高其学习积极性和主动性。
加强师资队伍建设：引进具有丰富实践经验和学术背景的专家和教授，加强师资队伍建设。同时， 鼓励教师参加学术交流和培训活动，提高其教学水平和专业素养。
,a click to unlimited possibilities
汇报人：
01
02ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
03
04
05
06
高速铁路精密工 程测量技术的定 义
高速铁路精密工 程测量技术的重 要性
高速铁路精密工 程测量技术的特 点
高速铁路精密工 程测量技术的发 展趋势
高速铁路精密工程测量技术的起源和发展 当前高速铁路精密工程测量技术的现状和趋势 高速铁路精密工程测量技术在国内外的发展和应用 未来高速铁路精密工程测量技术的展望和挑战
精密工程测量技术的挑战 高速铁路精密工程测量技术的优势 高速铁路精密工程测量技术的挑战与解决方案 未来发展趋势与展望
技术发展趋势：高精度、高效率、高安全性 前景展望：智能化、自动化、数字化 未来挑战：技术创新、人才培养、国际合作 政策支持：加大投入、推动产学研合作、加强国际交流与合作
国外案例：欧洲高速铁路精 密工程测量技术实践
线路勘测：对地形、地质、水文等条件进行详细调查，为高速铁路线路设计提供基础数 据
线路设计：根据勘测结果，结合技术标准和运营要求，进行高速铁路线路的平面设计、 纵断面设计和横断面设计
测量技术应用：采用先进的精密工程测量技术，确保线路勘测和设计的精度和质量
高速铁路工程测量规范
安全培训要求：高速铁路工程测量人员应定期接受安全培训，提 高安全意识和应对突发事件的能力。
添加项标题
人员防护要求：高速铁路工程测量人员应配备必要的安全防护装 备，如安全帽、防护服、安全鞋等，确保人身安全。
添加项标题
人员管理要求：高速铁路工程测量人员应遵守安全管理制度，严 禁违章操作和违反安全管理规定的行为。
测量数据处理要求
数据采集：使用高 精度测量仪器，确 保数据准确可靠
数据处理：对采集 的数据进行整理、 分析、处理，以满 足工程要求
数据存储：建立完 善的数据存储管理 制度，确保数据安 全可靠
数据输出：按照工 程要求，提供准确 、清晰、完整的测 量数据报告
测量资料管理要求
测量资料应分类整理，归档保存 测量资料应准确、完整、真实 测量资料应及时更新和补充 测量资料应妥善保管，防止丢失和损坏
作业环境安全管理要求
作业人员应熟悉工作环境和危险因 素
作业人员应佩戴相应的安全防护用 品
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作业前应对现场进行安全检查，确 保符合安全要求
作业过程中应遵守安全操作规程， 不得违规操作
安全生产责任制度建设要求
制定安全生产责 任制度，明确各 级管理人员和从 业人员的职责和 义务。
测量内容：包括 线路中心线两侧 各一定范围内的 地形、地物、地 貌等要素。
精度要求：测量结 果应满足高速铁路 工程测量的精度要 求，一般要求中线 桩位测量精度在 ±10mm以内，横 断面测量精度在 ±20mm以内。
注意事项：在测量 过程中应注意保护 测量设备，确保测 量安全，同时应注 意对地形、地物、 地貌等要素的记录 和整理，以便后续 的分析和处理。
高速铁路测量规范
高速铁路测量规范
高速铁路测量是指在高速铁路建设过程中，对线路、桥梁、隧道等重要部位进行测量、监测和评估的工作。
高速铁路测量规范是为了保证测量工作的准确性、标准化和科学性，制定的一系列规定和要求。
以下是高速铁路测量规范的一些主要内容和要求：
1.测量准则：高速铁路测量应遵循测量准确、及时、全面的原则，确保测量结果的可靠性和科学性。
2.测量设备：选择合适的测量仪器和设备，确保其精度、稳定性和适应性，同时要对测量设备进行定期校准和检验。
3.测量方法：根据测量任务的不同，确定合适的测量方法，包括直接测量、间接测量、无人机测量等，并结合现代遥感和地理信息系统技术进行综合测量。
4.测量控制：在高速铁路线路中设置测量控制点，并建立测量网，以确保测量点位的准确性和一致性。
5.测量数据处理：对测量所得的数据进行科学分析和处理，包括平差计算、精度评定、误差分析等，以提高数据的可信度和可用性。
6.测量监测：在高速铁路建设过程中，对线路、桥梁、隧道等进行定期监测，及时发现和处理变形、位移、沉降等问题，确保铁路工程的安全性和稳定性。
7.测量报告：根据测量结果和要求，编制测量报告，包括测量
数据、误差分析、监测结果等内容，供相关部门和人员参考和使用。
8.专业人员：参与高速铁路测量工作的人员应具备相关专业知
识和技能，熟悉测量仪器的操作和维护，具有良好的团队合作意识和责任心。
总之，高速铁路测量规范是为了保证高速铁路建设工作的科学性、安全性和可持续性，对测量工作的各个环节和要求进行规范和管理，以提高测量数据的准确性和可靠性。
同时，高速铁路测量规范也为相关部门和人员提供了一个统一的标准和依据，以保证测量工作的一致性和规范化。
高速铁路工程的测量技术
高速铁路工程的测量技术摘要：在中国交通网络中高速铁路是很重要的一部分，其具有运行平稳、运行速度快的优点，可以很好的满足居民出行需求，推进城市经济发展。
而铁路工程各环节的参数精度要求是非常高的，通过工程测量技术保证工程建设质量，提高铁路的平顺性。
本文阐述了高速铁路工程的测量目的和测量技术要求，分析发现高速铁路工程的测量技术存在工程测量出现一定误差、测量质量的监控不到位、测量仪器质量差，使用方法不当等问题，进而提出有效的测量技术方法，为高速铁路工程测量技术提供借鉴。
关键词：高速；铁路工程；测量技术引言在高速铁路中工程测量主要是为了保证工程的安全和质量，依据工程的实际情况对各级平面高层控制网进行合理的设计，通过精密工程测量对工程建设的每个施工环节有效实施，进而将高速铁路建设顺利完成[1]。
高速铁路各方面的建设要求都比较高，因此在工程测量过程中需要依据铁路工程实际情况，根据设计线型开展铁路线路施工，将精度范围控制在毫米等级，不仅能够保证铁道轨道的平顺性，还可以提高车辆行驶过程中的安全性和舒适性。
一、高速铁路工程的测量技术要求在高速铁道中轨道建设是非常重要的一部分，轨道分为有砟轨道和无砟轨道，而有砟轨道的稳定性、平顺性、耐久性等要低于无砟轨道的各方面性能，但是无砟轨道对于工程基础的质量要求是非常高的，当工程基础存在沉降现象时，则会影响轨道行车的安全，有可能还会造成严重的事故[2]。
所以，无砟轨道的工程测量精度要求是极高的，并且当施工结束后非常不方便调整，进而高速铁路轨道工程测量需要具备严谨的控制网标准，避免后期各个环节中出现误差积累。
二、高速铁路工程的测量技术存在问题（一）工程测量出现一定误差在高速铁路工程测量中会产生两种误差，一种是GPS测量误差，在工程中前两个阶段的测量都需要运用GPS测量方法，但是GPS测量方法受到控制段、卫星信号、接收机等方面的影响，非常容易产生误差，和控制端相关的误差主要有卫星时钟误差和星历误差，主要是卫星传播时导航电文的参数值出现一定的误差；和卫星信号相关的误差指的是卫星信号被卫星和接收机所传播的介质而影响，进而产生了误差；和接收机相关的误差主要是接收机噪声造成的误差[3-4]。
高速铁路精密测量讲义分解
CPⅢ控制网测量
CPⅢ平面控制网测量方法
自由设站的设站距离为120m时，每个自由 设站应 观测12个CPⅢ点，全站仪前方和后方 各6个（3对） CPⅢ点，每次测量应保证每个 CPⅢ点被测量3次以上
CPⅢ控制网测量
• CPⅢ测量标志的埋设 1. 隧道地段CPⅢ控制点布设示意图
CPⅢ控制网测量
CPⅢ控制网测量需具备的工况条件： 1、桥梁防撞墙已完工； 2、隧道衬砌已经完成，电缆槽完工； 3、路基上接触网杆基础沉降稳定； 4、线下工程沉降和变形满足要求，沉降评估通过； 5、CPⅠ、CPⅡ、高程控制点已复测；
CPⅡ
≥15 ≥4 ≥60 1～2 15～60 双频 ≤8
高速铁路控制网的维护
二等水准测量的观测方法
等级 二等
观测方式
与已知点联测
附合或环线
往返
往返
观测顺序
奇数站：后-前-前-后 偶数站：前-后-后-前
二等水准观测的主要技术要求（单位： m）
等级
水准仪 最低型
号
水准尺类 型
视距
光 学
数字
前后视距 差
一、位置基准与平面控制网
高速铁路测量控制网的坐标系统
高速铁路平面精密控制网涉及使用 的坐标系有：1954北京坐标系、1980 西安坐标系、WGS-84坐标系、2000国 家大地坐标系 。
我国高速铁路平面精密控制网中的 空间直角坐标或大地坐标只是在提供首 级或次级控制点成果时使用。具体到工 程建设，因为使用的直观和习惯性，一 般均采用高斯平面直角坐标。
高速铁路工程测量规范
高速铁路工程测量规范
高速铁路工程测量规范是为了确保高速铁路工程测量工作的准确性、可靠性和一致性而制定的一系列规范和标准。
以下是一般情况下高速铁路工程测量规范应涵盖的内容：
1. 基本原则：包括测量目的、准确性要求、数据处理和报告要求等基本原则。
2. 测量方法：包括测量仪器、测量系统和测量方法的选择和使用。
3. 控制测量：包括测量控制点的设置、基准点的确定和控制点的观测等。
4. 地形和地质测量：包括地形和地质要素的测量和记录。
5. 资料处理：包括测量数据的处理、计算和存储。
6. 显地和隐地测量：包括高架桥、隧道、地下工程等的测量方法和技术要求。
7. 检查和验收：包括测量数据的检查、验收和质量控制。
8. 测量报告：包括测量结果的记录和报告。
高速铁路工程测量规范通常由相关的国家或地区的测绘、铁路和交通管理部门制定，并且根据具体的工程和实际情况进行相应的修订。
这些规范的目的是保证高速铁路工程的测量工作能够有效地支持设计、施工和运营管理，并确保高速铁路工程的质量和安全性。
论高速铁路精密工程测量“三网合一”
论高速铁路精密工程测量“三网合一”随着科技的发展和国家的重视，我国高速铁路技术取得了骄人的成就，高速铁路精密工程测量作为告诉铁路中的重要组成部分，起着非常重要的作用。
因此，对高速铁路精密工程测量“三网合一”进行探讨是非常有必要的。
标签：高速铁路;精密工程;测量;“三网合一”一、前言文章对高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系进行介绍，对高速铁路精密工程测量的内容和目的进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对我国高铁精密工程测量“三网合一”的具体应用研究进行探讨，具有一定的借鉴意义。
二、高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
我们把高速铁路工程测量这三个阶段的控制网，简称“三网”。
其中，勘测控制网包括：CPI控制网、CPII控制网、二等水准基点控制网。
施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPII控制网。
运营维护控制网包括：CPⅡ控制网、水准基点控制网、CP11I控制网、加密维护基标。
高速铁路精密工程测量所采用的体系就是将以上三个阶段的控制网合为一体，从而更好的实现铁路的精密工程测量工作。
三、高速铁路精密工程测量的内容和目的1.高速铁路精密工程测量的内容。
就我国目前高速铁路建设的现状来看，无论是铁路勘测的设计、施工，还是最后的验收和维护，都离不开精密工程的测量。
可以说，该项工作贯穿于高速铁路建设的整个过程中，对工程的建设具有重要意义。
其测量的内容也包括了多个方面，比如说对高速铁路平面高程控制的测量、对轨道施工的测量以及对铁路运行维护的测量等。
这些测量内容都是确保高速铁路整体质量的重要依据，因此，相关工作人员必须对其给予高度的重视。
2.高速铁路精密工程测量的目的。
高速铁路建设过程中所涉及的任何工作环节，其目的都是一致的，那就是从根本上提高工程建设的整体质量，确保铁路高速、安全的行驶，高速铁路精密工程测量也不例外，作为高速铁路建设过程中的一项重要工作，其主要是根据工程的实际情况，对各级平面高层控制网进行合理设计，从而在精密测量网的控制下，实现工程建设中各个环节的有效实施，最终将高速铁路建设的目的顺利实现。
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高速铁路工程测量精度和测量模式
一、背景和意义
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。
随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。
高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。
我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。
现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。
我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
工程测量是建筑工程施工之前的一项首要工作，它在整个施工的过程中发挥着至关重要的作用，是施工过程中保障各道工序正常运行与建筑工程质量的重要手段。
随着科学技术的发展与建筑水平的提高，工程测量的新技术与新设备的出现给工程测量带来了很多便利，但由于测量人员对工程测量的精度控制不够准确，使得工程测量的质量与水平一直停滞不前，在一定程度上影响工程建设的进度与工程质
量。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。
在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。
与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。
我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。
但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。
在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。
相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。
首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。
与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。
其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。
在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。
最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。
独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。
独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。
另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。
铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。
现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。
要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。
与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。
工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。
航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。
航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。
系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。
第一，要实现一次布网。
对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。
对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。
采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。
第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。
以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。
在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。
这种测量方式可以将测量误差
控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。
采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。
在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。
这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、测量工作的步骤
1.出工前的准备工作
检查仪器检定证书是否在有效期内，仪器部件是否齐全，设备有无破损情况。
最好进行实地测量，检查仪器是否能够正常。
GPS测量最好用带有长水准气泡的基座，出工前要检校好每一个基座的对中器。
基座检校是测量工作的基础，许多项目GPS测量返工大都由于基座问题造成了。
基座检校主要是对中器，水准管两方面检校，须由专业人员或者工作经验丰富的人员检校。
2.现场测量工作
通过京沪高速铁路、太中银铁路、京石客运专线等多个精密控制项目GPS测量工作发现，GPS基座的由于在运输过程中长途颠簸，对中器和长水泡经常发生问题，所以要求操作者对基座做经常性的检查校正，发现问题及时解决处理。
铁路GPS测量多采用四台基站测量，
因为这样做效率较高。
结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。
在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。
高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。