疲劳

船舶结构疲劳强度分析中的几个问题

[2009-09-26] 作者：admin 来源：中国造船1999

(一) 引言

船舶在波浪中航行及装载情况又常常变化，使船舶构件长期处于交变应力状态下，这种变化载荷周期的累积效应造成疲劳破坏。自从用钢作为船体材料以来，由疲劳损伤为主要原因而造成的海损事故屡有发生。如：二次世界大战期间建造的近5000艘自由轮中有1000多艘船由于裂纹而破损［1］；美国海岸警卫队船舶结构委员会报告中［2］，给出了散货船、油船和集装箱船，其船龄从几年到30多年共41艘船发生裂纹情况。随着高强度钢在船体结构中广泛被采用，用屈服和极限应力较高的高强度钢制成的结构，从强度角度而言，可承受较高外力，但疲劳强度与屈服强度和极限强度几乎无关；若再考虑到较低屈服强度的钢材具有较好的可焊性，则船舶结构的疲劳强度问题，已是确保船体结构安全可靠的主要问题之一。

为了避免因疲劳强度不足而造成船舶损坏，有关国家各自提出了在设计阶段对常用海事结构的有关疲劳强度计算方法。主要船级社(如ABS、BV、DNV、GL、KR、LR、NK、RINA和RS等)，在各自检验入级规范中对结构的疲劳强度问题均提出了要求。

通常研究疲劳断裂强度问题有两种方法［3,4］：

(1) S-N曲线法。通过试验求出适合多种结构类型的S-N曲线，结合Palmgren-Miner累积公式计算结构的疲劳寿命，或当使用时间已知时求其相应的许用应力幅值。

(2) 断裂力学方法。从微观角度讲，结构或零部件都有不同程度裂纹存在。当作用有正应力时，在裂纹尖端附近产生应力场，这个应力场可用“应力强度因子”K的参量来描述，当它达到临界值Kc时就发生脆断。如果应力强度因子的合理表达式及材料的断裂韧性已知，就可算出最大允许应力，或算出使构件或零部件产生破坏的临界裂纹尺寸。

本文讨论用S-N曲线计算船舶结构中遇到的几个问题：S-N曲线，作用在船舶构件上的外载荷；与外载荷对应的周期数；选用的应力幅值等。最后以

258,000t超大型油船的舷侧纵骨和甲板纵骨的疲劳强度分析为例，说明其计算结果与实际情况较为接近。

(二) 基于S-N曲线的疲劳分析

对于批量生产的汽车和飞机，其零部件(如曲轴、滚柱轴承等)是采用模型和/或构件试验直接估计疲劳强度。然而在试验中需要很好确定模拟结构的制造过程和受载情况，在试验条件中一些固有的不确定性可能导致试验结果无效，而且一般试验均非常费钱。所以对于非批量生产的船舶和海洋工程，直接由模型试验来确定构件或节点的疲劳强度是不合适的。通常船舶结构构件或节点设计的抗疲劳能力的分析，较多是基于疲劳强度试验(S-N曲线)方法。

S-N曲线是疲劳寿命—应力幅值曲线。S是交变应力的应力幅值，N是所讨论对象在恒幅交变应力作用下达到破坏的应力循环次数，亦称为疲劳寿命。多数

S-N曲线是基于应力幅值为常数时，对试件进行疲劳试验求得。由于试验条件和试件本身存在一些不确定性，疲劳试验的结果往往有很大随机性，即使对一组相同试件在“完全”相同条件下进行疲劳试验，测得结果也会有分散性，必须采用概率统计手段来处理。

用统计的标准方法，在lgS-lgN坐标以线性回归分析法对尽可能多可利用的疲劳试验数据进行分析，并加以经验性调整，使不同细节构造分级彼此协调，建立一组可供工程问题使用的S-N曲线。根据所讨论构件的不同几何布置(有平面的、焊接连接的和结构构件等)，不同波动应力(单向拉压和弯曲等)及构件的加

、G、W和T级，以对数形工方法和检查情况，S-N曲线分为B、C、D、E、F、F

2

式表示可写成：

lgN=lg-mlgS (1)

式中：N——按应力幅值S进行恒幅加载所预期的致伤次数；

m——S-N均值线负斜率的倒数；

——常数，lg=lgα-dlgσ；

α——相对于平均S-N曲线的常数；

d——均值线以下标准差的因素(概率因素)；

σ——标准差。

目前用得较多的是由英国能源部(UK DEn，现在用HSE ［Health and Safety Executive］)推荐的一组用于焊接节点的S-N曲线［5］。

最近提出用“类型系数”(Classification Factor)将一组S-N曲线统一在D曲线上，各S-N曲线的类型系数见表1。

在国际船级社协会成员中，除德国劳氏船级社(GL)、意大利船级社(RINA)和日本海事协会(NK)外，均在疲劳分析中采用英国DEn推荐的S-N

曲线。GL采用国际焊接学会(IIW)提供的S-N曲线［6］，据报道它们还

被用于建立EUROCODES［7］。这组S-N曲线也是两个斜率，以N=2×106

处的应力幅值作为参考值。要详细了解各船级社所采用的S-N曲线可参

阅文献［8］。

现在我们已经知道S-N曲线是在不变应力幅值下由试验求得，然而

实际船舶结构是在变化的应力幅值作用下工作，一般通过采用

Miner-Palmgren规则使有变化的应力幅值问题也能用S-N曲线进行疲劳

强度分析。在交变应力作用下结构的疲劳损伤是一个累积的过程。

Miner-Palmgren规则假定不同应力幅值循环引起的结构损伤相互间没

影响，且与其作用先后次序也无关。这样，如结构所受载荷可视为r个

不同恒幅交变应力，则其总损伤量为各应力幅值作用下的损伤分量之和，

即：

(2)

式中：D——发生在结构上的疲劳总损伤量；

d i ——由第i个应力幅值S

i

所引起的损伤分量；

n i ——作用在结构上应力幅值S

i

的循环次数；

N i ——在S-N曲线上，结构在S

i

作用下达到破坏所需的循环次数。

结构的疲劳破坏准则可定成：

D≤η

L (通常取η

L

≤1)

(3)

(三) 应力周期数和与其相应的可能最大极值载荷

船在海洋中航行时它所受到的外力相当复杂。不难理解，作用在船体各位置上的可能最大极值载荷与所采用的概率水平P有关，而概率水平P是所确定外力周期数N

R

的倒数，即：

(4)

一般它与船舶一生中可能发生的外力变化次数N

l

是不一样的，则相

应N

l 的应力幅值的极值S

l

与相应N

R

的应力幅值的极值S

R

也不一样。在疲

劳强度分析时应采用相匹配的一组周期数和应力幅值的极值。

如船舶设计寿命为20a，则一般N

l

在0.5×108～108之间。目前ABS

和GL用0.5×108，DNV用0.7×108。进一步研究发现N

l

应与船长有关，例如取：

(5)

式中：T为船舶设计寿命(s)；L为船长(m)。

表2为设计寿命为20a时不同船长的N

l

值。

船体上构件常受到好几种外力，怎样组合作用在构件上的所有载荷也很重要。安全的方法是将使该构件发生最大应力的各种载荷迭加，但这样处理往往是夸大了载荷。以纵向构件为例，目前常规方法是将下述三种载荷相加：(1) 总纵弯曲应力；(2) 外部水压力；(3) 内部压力(如舱内装有货物或压载水等)。

表2 不同船长的N

l

值

实船试验数据表明，由于随机波浪外力引起的作用在船体纵向构件上的应力幅值长期分布，可用两参数的Weibull分布来拟合［8］，也即