运输经济学 第四章
《交通运输经济学》课程笔记
《交通运输经济学》课程笔记第一章：导论一、交通运输经济学的定义与研究对象1. 定义：交通运输经济学是经济学的一个分支，它专注于研究交通运输系统的经济特性、运行规律以及交通运输与经济活动之间的相互作用。
它涉及运输服务的生产、分配、交换和消费，以及这些活动对经济效率、社会福利和可持续发展的影响。
2. 研究对象：（1）交通运输服务的供需关系，包括需求弹性和供给弹性。
（2）运输成本与运输价格的形成机制。
（3）交通运输网络的设计、优化与效率。
（4）交通运输政策对经济和社会的影响。
（5）交通运输与区域经济发展的关系。
（6）交通运输企业的市场结构、竞争策略和规制。
（7）交通运输项目的投资评估与融资问题。
二、交通运输经济学的研究方法1. 实证分析：（1）描述性统计：收集和分析交通运输相关数据，描述现象的概况。
（2）因果推断：通过回归分析、实验设计等方法，探究交通运输变量之间的因果关系。
2. 规范分析：（1）福利经济学：评估交通运输政策对消费者、生产者和社会整体福利的影响。
（2）成本收益分析：比较交通运输项目的成本与收益，为决策提供依据。
3. 定量分析：（1）数学建模：构建交通运输需求的函数模型、运输网络优化模型等。
（2）计量经济学：运用统计软件对交通运输数据进行定量分析。
4. 比较分析：（1）时间序列分析：比较不同时间点的交通运输发展状况。
（2）横截面分析：比较不同地区或国家的交通运输系统。
5. 系统分析：（1）系统动力学：研究交通运输系统的动态行为和反馈机制。
（2）网络分析：研究交通运输网络的结构特征和功能。
三、交通运输经济学的发展历程1. 传统阶段：（1）早期关注点：运输成本、运输效率、运输基础设施的地理分布。
（2）代表人物：Alfred Marshall, Walter Isard等。
2. 现代阶段：（1）20世纪中叶：运输经济学开始关注运输政策、市场结构和消费者行为。
（2）20世纪末至21世纪初：强调可持续发展、环境问题和交通运输的外部性。
运输经济原理
第1章 运输需求概述运输需求是一种由其他经济或社会活动派生出来的需求，运输需求函数（或曲线）在理论上可以通过商品产地的供给函数和销售地的需求函数（或曲线）推导出来。
但现实中，在多个商品产地和销地并存而且有多种可替代运输方式的情况下，运输需求以及运输市场上的供求均衡都会呈现十分复杂的状态。
本章的主要教学内容有：1.1 运输需求与支出的关系运输需求是人们对于所接受运输服务的支付意愿，同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生的变化。
运输总支出提供了运输需求的一部分重要信息，但并不是全部，因为它不能告诉我们运输量随价格的变化情况。
人类为什么需要交通运输归结为七个原因。
1.2 运输需求生成的简单例子运输需求被认为是一种派生出来的需求，即它不是本源性的社会需求，而是由社会经济中的其他活动所引发出来的一种需求。
为分析的方便，以图1为例进行说明。
图中A 地是煤炭产地，B 地是煤炭销售地，这是一个最简单的运输供求关系，即只有唯一的货物种类——煤炭，同时也只有唯一的货运始发地和唯一的到达地，两地之间有煤炭经销商把A 地生产的煤炭运到B 地销售，图中的价格和供求数量都是象征性的。
当然可以将货物的种类想象成其他原材料或消费品，甚至也可以把A 地与B 地分别想象成人们的居住地点和度假旅游地，也就是说可以把这个例子用于说明客运需求。
运输需求的来源：产销两地的煤炭供求从这个例子中我们能否分析运价与运输需求之间的关系？1.3 网络上的运输需求生成用一个最简单的例子，即只有唯一的货运种类同时只有唯一的始发地和唯一的到达地，分析了运输需求的衍生过程。
然而在现实生活中情况却要复杂得多，比如说任何一个始发或到达地点都往往可以连接到多个其他的始发到达地，并且可以有多种运输方式提供服务。
此外，在上节例子中我们使用的是一对一的简单均衡分析方法，即每一水平的运输价格对应着单一的运输需求量，运价变化引起运输需求做相应变化，一旦出现多个始发到达地的情况，运价与运输需求之间的关系往往就不再像前面几个公式所描述的那样简单了。
【运输经济学作业题答案】运输经济学第二版答案
【运输经济学作业题答案】运输经济学第二版答案运输经济学作业题第一章绪论一、基本知识点:1．运输经济学是(经济学)的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。
2.1844年，法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。
3.1878年，奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。
4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动，是生产过程在流通过程内的继续，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输，是“第四个物质生产领域”，是特殊的生产和流通部门。
5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化，而不是实体产品，它不具有实物形态，不能脱离生产过程而存在，且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。
6.运输业的资本结构特殊，只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。
因此，运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同，且固定资本比重较大，游动资本比重较小。
7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”，而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比，和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。
8.运输业的产品是人与货物的空间位移，而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。
“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。
二、简答题1．运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些？答：⑴研究范围扩大，综合性日益加强；⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变；⑶强调运输需求分析；⑷研究方法日趋多样化；⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。
2．试述货物位移与吨公里的主要区别。
答：⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位；⑵货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。
而吨公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合，但同时把其他方面的特征都抽象掉了；⑶即使是相同的货物位移，在质量上也可能差距很大；如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别，吨公里不能反映这些差别。
《交通运输经济》学习指导二-21页文档资料
《交通运输经济》网络学习指导二第四章运输供给（6课时）第一节运输供给的概念与特点一、运输供给的概念（掌握）1、一种物品的供给是指厂商在一定价格上所愿意出售的物品或服务的数量。
供给两个层次的概念：微观层次上表示一家厂商在一定价格上所愿意出售的物品的数量；宏观层次上指市场中的所有厂商在一定价格上愿意提供的物品总量，又称市场供给。
2、运输供给是指运输生产厂商在特定的时期内，在一定的价格水平上，愿意并有能力提供的各种运输产品的数量。
从微观层次上，单个运输生产商所愿意提供的运输产品的数量与该产品的价格和成本有关；从宏观层次上，运输产品市场总供给取决于市场中该运输产品生产者的数量和每个厂商所能够和愿意提供的产品数量。
3、运输供给包括的内容（掌握）1）运输供给的数量通常用运输设备的运输能力来表示，以说明运输供应商所能提供的运输产品的数量和规模。
2）运输方式指公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式。
3）运输布局指各种运输方式的基础设施在空间的分布和活动设备的合理配置及其发展变化的状况。
4）运输管理体制表明了运输业发展的结构、制度、资源配置的方式以及相应的政策、法规等。
二、运输供给的特点（掌握）1、运输产品不可储存性运输业提供的产品是旅客或货物的位移，产品具有无形性的特点，运输的生产与消费同时进行，因此，运输产品不可储存，只能储存运输能力。
2、运输供给的整体性表现在：一是运输基础设施与运载设备能力相互匹配，形成不可分割的整体。
二是运输基础设施具有整体性。
3、运输供求不平衡性运输供求不平衡性主要表现在时间上和地区上的不平衡。
4、运输供给的部分可替代性运输供给是由多种运输方式和多个运输厂商的生产能力共同构成的。
由于运输产品的核心是提供旅客和货物的位移，因此，运输产品之间具有可替代性，在同一方向、具有相同或相似技术经济特征的运输方式或运输企业所提供的产品就形成了较强的竞争态势。
同时，由于运输产品对各种条件的要求不同，使得不同运输方式或同一运输方式中不同运输企业间运输产品的替代性受到限制，这种限制又使得每种运输方式间或同种运输方式中具有差别的运输服务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。
《运输技术经济学》
《运输技术经济学》复习第一章结论第二章资金的时间价值及等值计算资金时间价值：资金在扩大再生产及产品生产、交换过程中的增值，即不同时间发生的等额资金在价值上存在的差别。
利息、利率：利息是指占用资金（放弃使用资金）所付（所得到）的代价，是占用资金者付给放弃使用资金者超过本金的部分。
单位本金在单位时间内获得的利息就是利率。
名义利率：表面上或形式上的利率，利率的时间单位与计息期的单位时间单位不一致时的年利率。
若利率的时间单位与计息期的时间相一致，则名义利率等于计息期实际利率。
计息期又称利息计息周期，表示利息计息的时间间隔单位。
实际利率：按计息期实际计算利息时所用的利率。
现金流量：一个建设项目在其一时期内支出的费用称为现金流出，取得的收入称为现金流入。
现金的流出量和现金的注入量统称为现金流量。
净现金流量：注入量与流出量的代数和。
资金等值：又叫等效值，指在考虑时间因素的情况下，不同时间、不同数额的资金可能具有相等的价值。
一次性支付终值公式：F＝P（1+i）n （F/P，i，n）＝（1+i）n↓一次性支付（整付）复本利和系数一次性支付现值公式： P＝F×[1/（1+i）n ] （P/F，i，n）＝1/（1+i）n↓一次性支付（整付）现值系数等额支付复本利和公式：F＝A×[（1+i）n -1]/i （F/A，i，n）＝[（1+i）n-1]/i↓等额支付复利系数偿债基金公式： A＝F×i/[（1+i）n-1] （A/F，i，n）＝i/[（1+i）n-1]↓偿债基金系数等额支付现值公式：P＝A×[（1+i）n -1]/[i×（1+i）n ]（P/A，i，n）＝[（1+i）n -1]/[i×（1+i）n ]↓等额支付现值系数资本回收公式：A＝P×i×（1+i）n/ [（1+i）n -1]（A/P，i，n）＝i×（1+i）n/ [（1+i）n -1]↓资本回收系数第三章现金流量的构成及估算总成本费用：项目（或方案）在一定时期内（一般为一年）为生产和销售产品而花费的全部成本和费用。
运输经济学基础第4章 运输成本3
一部卡车，同时有两车货物运输，一车为5000元收益， 另一车为4000元收益，选择获得5000元，放弃的4000 元为机会成本。
经济成本:包含会计成本和机会成本。
运输经济学基础 机械工业出版社
显性成本：企业为取得生产所需的各种生产要素而 发生的实际支出。
产品A被生产，另一产品B如果与A一起生产要比单 独生产所用的成本小，这说明产品A和B之间存在联 合成本和共同成本。
生产A种产品的同时以某一比例生产出B种产品，当 两者保持固定比例时就是联合成本；比例不固定时 则为共同成本。
共 同 成 本
运输经济学基础 机械工业出版社
私人成本也称内部成本或企业成本，是指企业自行 所负担的成本。
1）建设运输一体化体系和联运体系。 2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。 3）提高车辆的运输效率。
运输经济学基础 机械工业出版社
生产要素是指生产中所使用的各种资源，生产要素一 般包括劳动、资本、技术、土地与企业家才能。
在初级经济学的分析中，把土地作为固定的，企业家
才能又难以估算，通常假定生产中只使用劳动和资本
平均可变成本（AVC）：
AVC（Q）＝VC（Q）/ Q
平均总成本（ATC） ：
ATC（Q）＝TC（Q）/ Q
＝AFC（Q）＋AVC（Q）
运输经济学基础 机械工业出版社
边际成本（MC）是指运输企业在短期内最后增加 单位运输量时所增加的总成本。
MC（Q）＝ΔTC /ΔQ
或者：
两种生产要素。 以L表示劳动投入量，以K表示资本投入量。
运输经济学基础 机械工业出版社
短期：指在此期间运输 企业来不及调整全部生 产要素的数量，或至少 一种生产要素的数量在 此期间内无法改变，如 运输设备、场站。
物流运输经济学分解
运输经济学第一章、运输经济学概述第一节、运输和运输经济学1、定性分析：在一系列原则指导下进行的性质判断的分析方法，揭示事物之间的联系和影响的关系。
（eg：供应量增加，价格下降）定量分析：通过一个因素的变化量和数理逻辑关系，推定出另一因素的变化程度。
（eg：供应量增加x，价格下降y）2、经济学的基本原理①资源使用的交替关系原理（“大炮和黄油”的例子，制造更多的大炮，就要减少黄油的生产）②机会成本原理（当你得到一种东西时就意味着失去另一种东西，失去的这种东西的价值就是你得到的东西的成本）③边际决策原理（对计划的增加或减少所进行的分析，而不从总量上进行决策的方法）④激励产生反映的原理⑤比较优势原理⑥“看不见的手”原理（市场）⑦生产率差异原理⑧收益递减原理⑨“看得见的手”原理（政府政策）第二节、交通运输的性质及其功能1、运输业：为了运输目的的生产和服务的产业。
第三节、运输市场1、运输市场：运输生产者与需求者之间进行运输产品交换的场所和渠道。
2、市场规则：价值规律，法律制度，交易规则，政府调控3、运输市场分类①按运输方式划分：铁路运输市场，水路运输市场，公路运输市场，航空运输市场，装卸运输市场②按运输对象划分：货运市场，客运市场③按运输范围划分：国际运输市场，国内运输市场，地区运输市场④按供求关系划分：卖方运输市场，买方运输市场，均势市场第二章、运输需求与效用第一节、运输需求1、需求：消费者在某一特定时期内在任一价格水平下愿意并能够购买的商品和劳务的数量。
2、“吉芬商品”：人们收入增加时对便宜的低档品的消费减少，而在收入减少时，对低档品消费增加，尽管低档品的价格升高。
3、影响需求的主要因素消费者的客观需要，购买者的货币收入水平或可支配的资产，特定商品或劳务的市场价格，收入分配的状况，消费者对未来的预期，广告宣传与消费示范，政治、法律、宗教和风俗习惯等非经济因素，其他（人口数量、地理环境）4、产品运输系数（描述不同产品的运输需求）产品运输系数=某种产品的运输量／该产品的生产量第二节、运输需求的价格弹性1、需求弹性：反映价格变动的比率所引起的商品需求量变动的比率。
运输经济专业知识与实务 第四章知识点
运输经济专业知识与实务知识点第四章运输产品与运输业增加值第一节运输产品的性质1、运输产品的效用是二元的：空间效用、时间效用。
时间效用是人们选择运输服务的重要依据。
2、运输产品最明显的特征：无形性（劳务性）。
运输产品的生产（供给）和消费在相同的时间和空间内进行。
3、运输产品的网络性：区域和方向、转换成本、规模经济性。
4、运输产品的完整性：完整运输产品需要多种运输方式通过持续运输共同完成。
5、运输产品的替代性（竞争关系）、互补性（合作关系）。
6、运输产品的具有一定程度的公共物品属性：非竞争性、非排他性（未达到拥挤点情况下）；当达到拥挤点后，竞争性和排他性会显现出来。
第二节运输产品的整体概念1、产品的整体概念由三个层次组成：核心产品（实质产品）、形式产品（形体产品）、扩大产品（延伸产品）。
核心产品是满足消费者消费需求的中心内容。
2、形式产品的五种标志：质量、特色、包装、款式、品牌。
3、扩大产品内容：送货、维修、安装、服务、保证等。
4、运输产品：a核心产品是位移，用“运输周转量”（旅客人公里和货物吨公里）表示；b 形式产品是直观感受包括时刻表、客座占用率、运输方式等；c扩大产品是附加利益，包括客票预定制度、赔付制度、信息提供等。
5、运输产品的评价体系：安全性、迅速性、准时性、经济性、便捷性、舒适性。
第三节运输产品的效用与产品组合1、运输产品的三维特性：空间性、时间性、数量性。
2、影响和限制运输产品组合的因素：运输企业资源条件限制、市场需求、市场竞争。
3、运输产品组合策略：扩大产品组合（民工专列、旅游专列）、缩减产品组合、产品线延伸（向高档延伸、向抵挡廉价延伸）。
第四节运输业增加值1、运输业总产值：通过运输活动追加到物质产品中的价值（运输企业在货运、装卸、仓储经营方面的收入）。
包括：货运收入、装卸收入、货运杂项收入。
2、运输业总产值作用体现在三个方面：a反映运输企业生产总规模、总水平，表明运输生产力发展水平；b用以研究运输业生产发展速度，分析运输部门与其他部门的比例关系；c 是计算运输业净产值、劳动生产率指标的依据。
交通运输经济法规4章课件
交通运输经济法规4章
21
三、订立运输合同的形式
2、书面合同形式
指合同书、信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据 交换和电子邮件）等可以有形的表现所载内容的合同形式。 书面合同有主件和附件之分。 法律、法规规定应当采用书面形式的合同必须采用书面形式签订， 否则视为形式不合法。
交通运输经济法规4章
5、要约的撤回
• 要约人可以撤回其要约，但撤回要约的通知应当在要约到达受要 约人之前或同时到达受要约人。
6、要约的撤销
• 要约人可以撤销其要约，但撤销要约的通知应当在受要约人发出 承诺通知之前到达受要约人。
交通运输经济法规4章
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二、订立运输合同的程序
7、要约失效
下列情况下，要约失效： （1）拒绝要约的通知到达要约人。 （2） 要约人依法撤销要约。 （3）承诺期限届满，受要约人未作出承诺。 （4）受要约人对要约的内容作出实质性变更。
运单据的义务。 （3）包装及装载义务。 （4）告知义务。 （5）国家规定投保运输险的物品，应向规定的保险公
司办理保险手续。 • 托运人履行托运申报义务应当符合的要求有：准确性、
真实性、完整性。
交通运输经济法规4章
35
（三）收货人的权利与义务
1、收货人的权利
（1）在有提单填发时，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应当依据提 单的记载而确定。
（2）价款或者报酬不明确时，一般按照订立合同时履行地 的市场价履行。
（3）履行地点不明确时，给付货币的，在接受货币一方履 行；交付不动产的，在不动产所在地履行；其它标的，在
履行义务一方所在地履行。
（4）履行期限不明确时，债务人可以随时履行，债权人也 可以随时要求履行，但应给对方必要的准备时间。
运筹学第四章 运输问题
第四章 运输问题主要内容：1、运输问题及其数学模型； 2、表上作业法；3、运输问题的进一步讨论。
重点与难点：表上作业法的原理、求解步骤，产销不平衡运输问题的求解方法。
要 求：理解运输问题的基本概念及表上作业法的原理，掌握表上作业法确定初始可行解、最优解的判别与改进的方法。
§1 运输问题及其数学模型一、运输问题引例，设有m 个生产地iA ，可供应（产量）分别为m i a i ,,2,1, =;有n 个销地,j B 其需要量分别为n j b j ,,2,1, =。
已知从i A 到j B 运输单位物资的运价（单价）为ij c ，试问如何调运物资才能使总费用最小？设用ij x 表示从i A 到j B 的运量，可将这些数据汇总于下表：产销平衡表单价运价表第四章 运输问题 第39页注：有时将两表合二为一。
（1）若各产地的总产量等于各销地的总销量，即∑∑===nj j m i i ba 11，则称之为产销平衡的运输问题（或平衡运输问题）；（2）若所有产地的总产量不等于所有销地的总销量，即∑∑==≠n j j mi i ba 11，则称之为产销不平衡的运输问题（或不平衡的运输问题）；（3）若在运输途中，还存在中间转运点（转运点即是产地，又是销地），则称之为有转运的运输问题（或扩大的运输问题）。
二、平衡运输问题的数学模型在产销平衡的条件下，要求得总运费最小，可建立以下数学模型：∑∑===m i nj ij ij x c z 11min⎪⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎪⎨⎧≥====∑∑==0,,2,1,,2,11,1ij n j i ij j mi ij x m i a x n j b x 该运输问题也属于线性规划问题，包括： （1）n m ⨯个决策变量；（2）m+n 个约束条件；由于有∑∑===n j j mi iba 11，所以模型只有m+n –1个独立约束条件，基变量中含有m+n –1个变量；（3）系数矩阵的秩1)(-+≤n m A rank40（4）系数矩阵为n m n m ⋅⨯+)(阶矩阵，该系数矩阵中对应于变量ij x 的系数向量ij P ，其分量中除第i 个和第m +j 个为1以外，其余的都为零。
运输经济学4章
应用性
运输经济学旨在解决实际运输问题，提高运输效率 和经济效益。
系统性
运输系统是一个复杂的网络系统，运输经济学注 重从系统的角度研究运输活动的经济规律。
国际性
运输经济学不仅关注国内运输问题，还涉及国际运输经 济的各个方面。
运输经济学的研究对象与内容
1 2 3
研究对象
运输经济现象、运输经济发展规律和运输经济政 策。
运输经济学4章
• 运输经济学概述 • 运输需求与供给 • 运输成本与价格 • 运输政策与法规
01
运输经济学概述
运输经济学的定义与特点
运输经济学
研究运输活动的经济规律和经济关系的学科 。
特点
综合性、应用性、系统性和国际性。
综合性
运输经济学涉及多方面的经济问题，需要综合运 用多种经济理论进行分析。
运输法规的概念与作用
总结词
运输法规的概念与作用
详细描述
运输法规是指国家制定的有关运输方面的法律、行政法规、地方性法规和规章的总称。 运输法规的作用主要是规范运输市场秩序，保护合法经营，维护运输消费者权益，促进
运输业发展。
运输法规的制定与执行
要点一
总结词
运输法规的制定与执行
要点二
详细描述
运输法规的制定过程需要经过多个环节，包括立法调研、 起草、审议和表决等。在制定过程中，需要充分考虑各方 利益和意见，确保法规的公正性和合理性。法规制定后， 需要由相关执法机构负责执行，并对执行情况进行监督和 评估。同时，也需要不断完善和更新法规内容，以适应运 输市场的变化和发展。
经济发展水平提高，产业结构优化升级，对运输需求量和结构产生影 响，进而影响运输供给。
科技进步
新技术、新设备的出现和应用，提高了运输效率，扩大了运输能力， 影响运输供给。
物流学概论第四章运输
运输量大
对环 境的 影响
占地多
占地多，环境污 染严重
土地占用少
占用的土地少， 对环境无污染
大宗低值货物的
中、长距离运
适用 范围
输，也适用于大 批量、时间性 强、可靠性要求
高的一般货物和
特种货物的运输
近距离、小批量 的货运或是水 运、铁路难以到 达地区的长途、 大批量货运
运距长，运量 大，对送达时 价值高、体 间要求不高的 积小、送达 大宗货物运 时效要求高 输，也适合集 的特殊货物 装箱运输
物流运输的内涵和特征
一、运输的内涵
国家标准GB/T 18354-2006《物流术语》中对运输的定义是：用设备和工 具，将物品从一地点向另一地点运送的物流活动。其中包括集货、搬运、 中转、装入、卸下、分散等一系列操作。
本书中涉及的运输一般是指物的运输，不包括人的运输。 运输是用设备和工具将物品从一地点向另一地点运送的活动。运输是一 系列活动的有机整合；运输是一种物流活动。
五、运输在物流中地位
1、运输是社会物质生产的必要条件之一 2、运输是物流的主要功能要素之一， 创造“场所效应” 3、运输是“第三利润源”的主要源泉
4、运输对社会产品的需求有其特殊地位
六、运输的发展趋势
1、标准化托盘化运输正在推广 2、门到门运输越来越受欢迎 3、智能化运输迅速发展 4、新型“绿色”运输工具正在开发
输
4、航空运输：承担国内外各大城市之间的快速客运和快速小件货运 5、管道运输：只能输送特殊的流状物体如：水、石油、天然气、煤浆
等
五、我国几种交通运输的分布图
北京
2021/3/5
2021/3/5
2021/3/5
2021/3/5
《交通运输经济学》课程笔记
《交通运输经济学》课程笔记第一章：运输需求概述一、运输经济学导论1. 运输经济学的定义：运输经济学是经济学的一个分支，专注于研究运输活动中的资源配置、生产、分配、交换和消费问题。
它旨在通过经济分析，提高运输系统的效率，降低运输成本，优化运输结构，从而促进社会经济的整体发展。
2. 运输经济学的研究对象：- 运输市场的结构和行为- 运输企业的运营与管理- 运输政策的设计与评估- 运输需求与供给的规律- 运输成本的形成与控制- 运输价格的决定与影响3. 运输经济学的研究方法：- 实证分析：通过收集和分析数据来描述和解释现实中的运输现象。
- 规范分析：基于一定的价值判断，提出运输经济活动的理想状态和改进方向。
- 定量分析：运用数学模型和统计方法对运输问题进行量化研究。
- 定性分析：通过逻辑推理和概念分析来探讨运输现象的本质和特征。
二、运输的分类1. 按运输方式分类：- 公路运输：使用汽车、摩托车等在道路上进行的运输。
- 铁路运输：利用铁路轨道和机车车辆进行的运输。
- 水运：通过河流、湖泊、海洋等水域进行的运输，包括内河航运和海上运输。
- 航空运输：使用飞机在空中进行的运输。
- 管道运输：通过管道输送流体和气体等物资的运输方式。
2. 按运输对象分类：- 货物运输：涉及各种商品和物资的运输。
- 旅客运输：涉及人的位移，包括城市公共交通、长途客运等。
3. 按运输范围分类：- 长途运输：跨越较大地理范围的运输。
- 短途运输：在较小地理范围内进行的运输。
- 城市运输：城市内部的运输活动。
- 农村运输：农村地区的运输活动。
三、运输需求1. 运输需求的定义：运输需求是指在一定时期内，货物或旅客为实现空间位移而愿意且能够支付的运输服务量。
它反映了社会经济活动对运输服务的需求。
2. 运输需求的特性：- 空间性：运输需求产生于货物或旅客的起点与终点之间，具有明确的空间方向。
- 时间性：运输需求具有时效性，需要在特定时间内完成。
2012经济师《中级公路运输》预习笔记-第四章第3节(2)
3.边际成本论指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。
竞争条件下采用边际成本定价可使社会福利达到最大，因此也常称为最优定价理论。
(1)计算公式P是运价，MC是边际成本，△TC总成本的增量，△Q运量及其增量。
(2)边际成本定价理论■两个概念的解释：边际成本：指的是企业每增加一单位产品产量所增加的总成本量。
MC边际收益：企业出售额外一单位产品所能得到的收益的增量。
MR■两种典型情形：完全竞争下，边际收益等于运价，P=MR。
利用P=MC确定最优运量，这时边际收益=边际成本即MC=MR，最佳运量为QMC，不仅能让企业获得最大效益，也能实现社会福利最大化。
对于企业来说，当运量增加MC>MR时，增加单位运量所增加的成本大于收益，出现亏损。
当运量小于QMC使MC完全垄断下，如果根据MC=MR确定运量为QM则社会福利水平为abePMC，这时可以给铁路企业带来最大利润却不能使社会福利最大化。
应采用P=MC=PMC，则这时运量为QMC，产生的总社会福利为adPMC，这时社会福利最大。
完全竞争下边际成本定价图 完全垄断下边际成本定价图 (3)边际成本理论在我国的应用■在货源不足、运力过剩的市场上，平均成本高，边际成本低，如果按平均成本定价，会抑制运输需求，制约经济发展，另外又使运输设施闲置，造成资源的浪费。
■在货源充足，运力不足的市场上，边际成本超过平均成本，按边际成本定价制定最高限价，可以限制垄断或过度竞争的发生，缓解运力紧张，使运输需求分布趋于合理。
例如：在运力紧张的情况下开设新线，新线的边际成本要高于旧线，这时新线一般采用比旧线高的价格。
《运输经济学》交通运输系统中的选择行为分析 ppt课件
20世纪30年代以来开始为西方多数经济学家接受
保罗·萨缪而森 《经济学》（第18版）
效用是指消费者如何在不同物品和服务间进行排序
强调：
切不可将效用等同于可观测的或可衡量的心理功效或感觉
。相反，效用是一种科学构想，经济学家用它来解释“理
性的消费者如何将其有效的资源分配在能给他们带来最大
满足的各种商品上”
在维持效用水平或满足程度不变的前提下,消费者为了得
到更多的某种商品（X）与所需放弃的另一种商品（Y）
的比率，被称为商品的边际PP替T课代件 率。
35
② 序数效用论
1）无差异曲线 (indifference curve)
无差异曲线斜率绝对值递减？
边际替代率: MRSxy dy/dx 为负，通常取绝对值
MU
投入x1、x2的最后一个货币单元获得的边际效用
Q
消费者均衡：MU1=MU2
MU1
MU2
PPT课件
23
① 基数效用论
消费者选择行为的解释——消费者均衡实现的条 件
出行 可能的 组合
a b c d e f
休闲娱乐出行（每次交通费6元） 日常购物出行（每次交通费3元）
平均每元交
平均每元交
次 需交 每次出行 通费 次 需交 每次出行 通费
数 通费 边际效用 的边际效用 数 通费 边际效用 的边际效用
MUx
MUg
0
0
0
10 30
15
5
1
6
50
8.33 8 24
17
5.67
2 12
38
6.33 6 18
19
6.33
3 18
33
5.5
运输经济学完整版复习资料(内容仅供参考)
第一章引论1、运输的经济意义（1〕运输与经济开展：经济开展依赖于大规模生产和成批销售，而没有高效率和相对廉价的运输，这两者都不可能实现，因此，运输是经济开展的根底。
交通运输是国民经济的命脉，是经济开展的根本需要和先决条件。
（2〕运输与生产：运输通过改变人和物的位置使生产得以进展。
运输也通过它的时间效用创造价值，规模生产依赖时间和空间效用，即依赖运输。
没有运输就没有地区专业化或地区劳动分工。
运输是生产力布局方面的决定性因素。
运输是生产的一个支出工程。
（3〕运输与销售：运输是销售的一个重要组成局部，时间和空间效用也在这起作用。
运输与销售是密不可分的，需要用运输去保证大规模销售。
运输提供了销售生产成果的手段，并可实现从地球上的各个角落向大城市供给商品。
较高的运费，对当地产品就形成了一个保护性市场，如同实行关税或进口配额一样有效。
运输也是一种销售本钱。
（4〕运输与价格：运输保持了价格的稳定性。
运输鼓励价格的进一步降低。
（5〕运输与国民经济：运输费用占国民生产总值占很大份额。
运输是经济中最大的就业部门之一。
国家政府对运输业的投资在国民经济中具有重要位置。
良好的投资效益使得运输投资成为社会私人资金追求利润的目标。
税收总额的相当局部来自运输。
运输业是工业产品的主要消费者。
2、运输的一般意义（1〕社会和文化在很大程度上是建立在兴旺运输的根底中的。
〔2〕高效的运输使广阔地理区域的政治统一成为可能。
〔3〕运输——包括它的开展所带来的便利以及它的不兴旺造成的阻隔——均是人们继承文化的一个重要局部。
〔4〕交通运输在非常时期将是政府实现自己职能的有效工具。
3、稀缺，就是指相对于人的无穷无尽的欲望而言，“经济物品〞以及生产这些物品的资源总是缺乏的。
4、效率是指最有效地使用社会资源以满足人类的愿望和需要。
5、微观经济学主要研究市场、企业、家庭等单个实体的行为，即单体如何决策以及他们在市场上的相互交易。
6、宏观经济学研究经济的总体运行，包括通货膨胀、收入、失业、经济增长和对外经贸等。
第四章_最优化理论运输问题
m
n
（4.2）
m n
如果 ai b j ，就称此运输 i 1 j 1 问题为非平衡运输问题，包含 产大于销和销大于产两种情况， 这我们将在第3节介绍。
m
n
Min Z cij X ij
i 1 j 1
s.t 下面我们只考虑产销平衡 问题，产销平衡运输问题的一 般模型为：
B3 3 2 10
B4 10 8 5
产量 7
A2
A3 销量 3
4
9
6
5
6
21
（3）继续按照上述步骤进行，可知A2向B2运送2个单位物资， 此时B2的物资已经满足，划去B2列.
12
4.1.2 运输问题数学模型的特点
对于产销平衡运输问题（4.3），将其约束条件加以整理， 可知其系数矩阵具有下述形式：
x11 x12 x1n x 21 x 22 x 2 n x m1 x m 2 x mn 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 m行 n行
6
,b1中较大数方向移动一格（或向右，或向下），这 里是向右移动一格，移动到(A1,B2)位置. B2需要6个单位物资， 而A1只剩有4个单位，故在(A1,B2)处填4，A1的物资已经全部 发完，划去A1行，如下表4-11所示.
销地
产地
A1 3
B1 3 1 7 4
B2 11 9 4
（4.4）
由此可知，产销平衡运输问题数学模型有下述特点：
13
（1）约束条件中决策变量的系数等于0或1. （2）所有约束条件都是等式. （3）约束条件的系数矩阵中每一列有两个非零元素，对应于 变量Xij的系数列向量Pij，其分量除第i个和第m+j个等于1以外， 其余的均为零，即Pij=ei+em+j. 这对应于每一个变量在前m个约 束方程中出现一次，在后n个约束方程中也出现一次. （4）由于（4.2）成立，因而约束条件中m个约束方程并不是 独立的，实际上只有个m+n-1方程是独立的，因而约束方程系 数矩阵的秩为m+n-1. （5）运输问题（4.3）总存在基可行解，下节我们将给出找基 可行解的方法. （6）运输问题存在有限最优解 这是由于对运输问题（4.3），若令其变量
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移动载运工具拥有成 本
运营成本
各种运输方式成本构成对比分析
航空运输成本 公路运输成本
• 直接飞行成本和间接飞行成本构成，前者包括飞行费、修理费、 折旧费及其他直接飞行费，后者包括售票服务费、行李及货物 服务费、旅客食品及其他服务费、广告费，管理费。
• 包括人工费、设备费、燃料费、管理费以及其他费用
车船维修费
按支出与运量的 关系分类
轮胎、港口 费等
建筑物维修 费
固定成本
计时工资
船舶或车辆 折旧
燃料
直接费
轮胎 港口费 管理费用
按支出计入运输产 品成本的方法分类
间接费
通信信号设 备维修费 各项一般生 产费
4.2 运输成本的构成
• 运输成本从特殊行业资本结构出发，常被划分为规定 设施成本、移动设备拥有成本和移动设备运营成本三 个部分。
运输成本的分类与构成
工资
运输
材料 燃料
营运费用 装卸 保养
按费用要素分
电力 折旧
按经济用途分
成本材料 营运消耗
液压油料
保修 耗材保养费
其他支出
运营
基本生产费用
维修
生产费用
按支出与生产过程 的关系分类
管理费用
一般生产费用 人员工资 办公费
生产工具 备品 劳动保护 费等
差旅费等
燃料电力费
变动成本
运输成本函数
• 运输总成本、平均成本和边际成本
运输总成本 平均成本
边际成本
• 三者之间的关系
• 运输企业为某种运输劳务耗费的成本总额
• 指单位运输工作量所消耗的成本 • 指增加单位运输工作量所增加的总成本
平均成本=运输总成本/运输工作量
边际成本=运输总成本的增量/运输工作量的增量
• 运输成本函数：用于反映运输服务的生产量与其投入量之间 关系的函数
运行速度、线路等级、运输密度、运行时间等诸多因素。 • 公共交通运输成本计算时，公共车辆根据使用年限计算的折旧费应该是 车辆拥有成本的重要组成部分，但要准确计算还要考虑与车辆相联系的 机会成本及车辆不使用时节约的维修成本。 • 卡车运输种类繁多，成本计算也各不相同，较为复杂。营业性卡车的运 输成本取决于卡车的类型和运输服务的类型。
第4章 运输成本
本章主要教学内容： 运输成本概述 运输成本的构成 运输成本的计算 运输的外部性
4.1 运输成本概述
概念：运输成本是指运输企业在运输过程中所发生的 各种消耗和费用。
1、会计成本与机会成本 2、固定成本与可变成本
经济学中有关运输成 本的概念
3、增量成本与沉没成本
4、联合成本或共同成本 5、短期成本与长期成本 6、私人成本与社会成本
固定运输设施成本
• 对于每一种运输方式都是不可缺少的，例如：铁轨、车 站、公路、机场、港口等，设施的养护维修属于固定成 本，另外与运量相关的属于可变成本 • 除管道运输外，其他各种运输方式都同时包括固定设 备和移动设备，可移动载运工具包括铁路机车、各类 汽车、船舶和飞机等，运输工具有使用年限的属于固 定成本，而使用寿命按行驶里程计，属于可变成本 • 运营成本中，运营人员工资和运输工具消耗的燃料是直 接与运量相关的可变成本。除此之外，企业的辅助人员 和管理人员的工资及所需开支属于间接运营成本。
水路运输成本
铁路运输成本 管道运输成本
• 包括航行成本、运营成本和资本成本
• 由联合成本和共同成本组成，某一确定的联合成本和共同成本 难以准确计算
• 规模经济特性是其显著特征，它的固定成本大大高于变动成本
4.3 运输成本的计算
运输成本计算的复杂性
• 铁路运输成本的计算相对于其他方式是最为复杂的，要考虑列车长度、
上。
O
运输工作量 (c)规模收益率递减
总成本
如（d）图所示，规模收益率先增后减时，在其
递增的范围内，成本的增长率低于运输量的增 长率，递减后，成本增长率则高于运输量的增
O
长率。
运输工作量 (d)规模收益率先增后减
• 短期运输成本曲线
成本
固定成本 成本
MC
ATC
AVC
变动成本
AFC
O
Q1
Q2 Q3
(a)总成本
经济外部性
不涉及资源成本
技术外部性
真实的资源成本
•
交通运输的外部性
根据不同的研究目的，可以将将运输的外部性分成不同的类别。下面根 据运输外部性产生的不同原因将其分为运输基础设施产生的外部性和运 输活动产生的外部性。
公共服务
正外部性 观点一：可通达 性提高、成本降 低 观点二：新消费 和新型物流组织
交通拥挤概述
• 交通拥挤的经济成本 交通拥挤不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，而且会进一步恶化空 气并产生其他形式的污染。
成本
MSC
每一交通流量水平下拥挤的边际社会成本 每一交通流量水平下拥挤的边际私人成本
A
MPC
B
C
当交通量大于E时，两曲线的差就是该流 量下拥挤的经济成本。
D
O
流量 过度交通拥挤造成的损失
判例法 规避成本法 显示性偏好法 旅行成本法 表述性偏好法
• 采用历史判例来对环境的某些方面进行评估的方法 • 尽量隔离运输产生的那些对环境不利的结果
• 根据住房等市场价格与环境质量方面的联系，推断交通污染 引起的环境成本 • 用旅行的成本间接衡量运输基础设施带来的外部性 • 力求从人们愿为假定的情形所支付的价格中引出信息
总成本
投入要素价格不变，投入量增加一倍，成 本也增加一倍，如（a）图所示
O
总成本
运输工作量 (a)规模收益率不变
如（b）图所示，规模收益率递增时，要使
运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投 入量即可
O
运输工作量 (b)规模收益率递增
总成本
如（c）图所示，规模收益率递减时，要使运输 服务的产出量增加一倍，投入量就得增长一倍以
外部性必须满足四个条件： （1）不能单纯是某种物质影响，而必须是某种福利影响的效应； （2）产生外部性的主体和受影响者必须是个人或集团人群或人控制的事 物； （3）外部性造成的福利影响，不论利益或损失，都是不支付代价的； （4）外部性通常是一种经济活动的副作用，带有偶然性和附随性，而不 是一种经济活动主导的和有意识造成的影响。
从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，从而不存在固定成本与 可变成本之分，也就没有长期固定的运输成本曲线。这是因为在生产规模 变动的情况下，所有人的投入要素都要发生变动。
案例4-3 塔什特戈号运输船的运输成本及利润分析 见课本106页
4.4 运输的外部性
外部性概述
概念：从市场关系来看，外部性是未被市场交易包括在内的额外成本及 收益统称。
•
外部性的分类
多年来对于外部性的分类观点众多，但是大多倾向于以市场为界划分 内部性和外部性。能够通过市场机制和价格机制内部化的都属于内部 性，这部分外部性又称为经济外部性，反之就是真正的外部性，也即 技术外部性。
•
经济外部性和技术外部性
表面区别是：当技术外部性 出现在生产中时，他们必须 表现在生产函数中，而经济 外部性不是这样
•
i
P
D'
价格（元/升）
D
S
15
10
E
没有价格上限时的均衡水平
5
C
J
K
上限价格
S
D'
数量（亿升）
D 价格上限处的供给短缺
O
Q
•
s
价格 “有效供给曲线”
P 1
P2
供给曲线
D
O
R1
R2
车辆数
正外部性
能源开发
促进发展 运输基础设施 产生的外部性
运输活动产生的 外部性
拥挤成本
土壤和水污染
纳税人与使用者 的现金流错位
生态破坏 负外部性 隔离人类沟通
பைடு நூலகம்
负外部性 环境影响
视觉障碍
交通事故造成的 人力资源损失
运输外部成本的评估与量化
• 运输外部成本计量的方法 尽管计量外部成本存在诸多困难，但对于计量运输活动所造成的环境破 坏、拥挤或事故成本的方法，近年来还是取得了一定进展，有关方法 大体归纳为如下几类：
运量
O
Q1
Q2 Q3
运量
(b)单位成本
从图中可以看出，总运输成本曲线的形状完全取决于可变成本曲线； 总可变成本曲线VC的形状及总成本曲线TC的形状很大程度上决定于运输 生产中使用的可变投入要素的运输生产率；平均运输成本曲线ATC也显 示出短期运输成本与可变投入要素生产率之间的上述关系。
• 长期运输成本曲线
E
F0 Fa
从社会角度来看，最优流量在 实际流量往往在 是 Fa F0
Fa
F0
处，而
处，造成的过度拥挤
•
拥挤收费的争议
从经济学角度优化拥挤水平的想法是，利用价格机制来使旅行者
充分意识到他们之间相互施加的影响，因此有关公路管理部门有责任
征收拥挤费。但是又存在很多争议和困难：
（1）难以设计出征收拥挤费的可行方法； （2）可能会对分配产生不良影响； （3）难以处理所征得的收入； （4）可能会引起通货膨胀； （5）可能会引起城市中心区的衰落； （6）可能涉嫌侵犯个人隐私。