项目教学-铁路曲线整正共43页文档
铁路工务曲线种类及特点培训课件
（五）按曲线所在位置分有平面曲线和竖曲线两类。平面曲线 是指铁路在平面上由一个方向转向另一个方向，中间连接的线 路。竖曲线是指在线路纵断面上由一个坡度转向另一个坡度， 中间连接的线路。
四、曲线半径
线路根据不同的地形条件，选择一定的交角（转向角）的 曲线半径。转向角愈小，列车运行条件愈好。因此，若地形条 件允许，应尽量采用大半径、小转向角曲线，但半径太大了， 又难以保持正确的位置。在充分保证行车安全和旅客舒适度的 条件下，根据选定的曲线超高，允许过超高和欠超高值计算分 析。
三、曲线的种类
曲线分为单曲线、复曲线、同向曲线、反向曲线4种类型 （一）单曲线
只有一个圆心，一个半径的曲线一般统称为单曲线。 （二）复曲线
由2个及其以上不同的圆心和半径组成的曲线，称为复曲线。 （三）同向曲线
由2个转向方向相同的圆曲线组成，但两曲线中间设有一段直线，称为同向曲 线。 （四）反向曲线
4000（无砟） 4500（无砟）
5500（无砟） 6000（无砟）
最大曲线半径（m）
一般 10000 10000
困难 12000 12000
12000
12000
12000
12000
车站必须设在曲线上时，不得设在反向曲线上，其曲线半径不 得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于规定数值。
车站平面最小曲线半径
（四）在曲线内轨上铺设缩短轨，使曲线上内外轨接头保持对 接的形式。（无缝线路除外）
（五）在曲线上建筑接近限界，须进行适当加宽，以使列车安 全运行。
（六）曲线地段的轨道在列车动力作用下，其平面位置容易发 生变化。为了保证列车安全、平稳的运行，需要进行加强及整 正工作，使曲线经常保持圆顺和良好状态。
铁路及公路选线区间线路平面设计PPT课件
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直线
• 直线设计的一般原则
1）根据地形地物条件，使直线与曲线相互协调 2）力争设置较长直线，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营
条件 3）力求减少交点转角的度数
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直线
• 夹直线概念
夹直线是指相邻两曲线间的直线段，即前一 曲线的终点（HZ1）与后一曲线的起点 （ZH2）间的直线
是沿线路中心线所作的铅
垂剖面展直后、线路中心
线的立面图，表示线路起
伏情况，其高程为路肩高
程。
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线路设计的基本要求
• 保证行车安全和平顺
主要指：不脱钩，不断钩，不脱轨，不途停， 不运缓与旅客乘车舒适。
• 力争节约资金
综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到 最佳投资效益。
外矢距E。
α T=（R+P）·tan— + m (m)
2
π·(α-2β0)·R
π·α·R
L= —————— + 2l0≈———— + l0 (m)
180
180
α
E=(R+P)·sec— - R
(m)
2
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曲线主点里程
• 加设缓和曲线后的曲线上各主点里程：
ZH（直-缓）点里程在平面图上量得； HZ（缓-直）里程=ZH里程+L（曲线长度） HY（缓-圆）里程=ZH里程+ l0 YH（圆-缓）里程=HZ里程- l0
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铁路公路曲线测设
11 线路曲线测设本 章 提 要本章介绍了铁路及公路线路曲线测设的基本概念和方法，重点讨论了用偏角法、切线支距法测设圆曲线、缓和曲线、圆曲线加缓和曲线及其遇障碍时的测设理论和方法，并详细讨论了日愈广泛应用的极坐标法。
最后介绍了长大曲线和回头曲线的测设。
本章的理论和方法是铁路及公路测量所必须的基本知识。
11.1 线路平面组成和平面位置的标志铁路与公路线路的平面通常由直线和曲线构成，这是因为在线路的定线中，由于受地形、地物或其他因素限制,需要改变方向。
在改变方向处，相邻两直线间要求用曲线连结起来,以保证行车顺畅安全。
这种曲线称平面曲线。
铁路与公路线上采用的平面曲线主要有圆曲线和缓和曲线。
如图11-1所示,圆曲线是具有一定曲率半径的圆弧；缓和曲线是连接直线与圆曲线的过渡曲线,其曲率半径由无穷大(直线的半径)逐渐变化为圆曲线半径。
根据铁道部公布的《铁路工程技术规范》规定,在铁路干线线路中都要加设缓和曲线；但在地方专用线、厂内线路及站场内线路中,由于列车速度不高,有时可不设缓和曲线,只设圆曲线。
图11-1 线路平面的组成在地面上标定线路的平面位置时,常用方木桩打入地下,并在桩面上钉一小钉,以表示线路中心的位置,在线路前进方向左侧约0.3 m 处打一标志桩,写明主桩的名称及里程。
所谓里程是指该点离线路起点的距离,通常以线路起点为K 0+000.0。
图11-2中的主桩为直线上的一个转点(ZD )，它的编号为31；里程为K 3+402.31，K 3表示3 km ；402.31 图11-2 平面位置标志 表示公里以下的米数,即注明此桩离开线路起点的距离为3 402.31 m 。
11.2 圆曲线及其主点的测设11.2.1 圆曲线概述 1．圆曲线半径我国《新建铁路测量工程规范》和《铁路技术管理规程》中规定,在正线上采用的圆曲线半径为4000、3000、2500、2000、1800、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400和350米。
工班长培训曲线教材
工班长培训曲线、附带曲线教案一、曲线（一）概述1、曲线定义：①铁路线路在平面上由一个方向转向另一个方向，中间连接的线路，称为平面曲线；②在纵断面上由一个坡度转向另一个坡度，中间连接的线路，称为竖曲线。
2、曲线分类：单曲线、复曲线、同向曲线、反向曲线四种类型；单曲线：只有一个半径曲线；复曲线：转向角方向相同、直接或用缓和曲线连接的几个不同半径的圆曲线；按相邻两曲线的转向角分为同向、反向曲线。
允许速度大于120km／h的线路，不得采用复曲线；其他线路不宜采用复曲线，在个别特殊困难情况下可保留复曲线。
复曲线两圆曲线的曲率差大于表3.7.6规定的数值时，应设置中间缓和曲线。
中间缓和曲线的长度应根据计算确定，不得短于20m。
复曲线每个圆曲线的长度不得短于50 m，其超高应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。
复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差3、曲线特点：曲线是轨道三大薄弱环节之一，列车通过曲线时由于受离心力的作用，致使两股钢轨受力不均产生非正常磨耗，且列车有发生倾覆可能。
4、夹直线长度规定：同向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足表3-7-4的规定，允许速度不大于160 km／h的特殊困难地段不应短于25m。
允许速度不大于120m／h的线路在极个别情况下不足25m 时，可在直线部分设置不短于25m的相等超高段。
如设置相等超高段困难，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。
反向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足表。
3.7.4的规定，允许速度不大于160km／h的特殊困难地段不应短于25 m。
允许速度不大于120 km／h的线路在极个别情况下不足25m时，正线不应短于20m，站线不应短于10m；困难条件下可按不大于1／(7υmax)顺坡，特殊困难条件下超高顺坡可延伸至圆曲线上，但圆曲线始终点的未被平衡欠超高不得超过规定。
线路设备大修时，缓和曲线及两曲线间的夹直线长度不应低于原线路标准。
2.1铁路曲线概述
（4）线路大中修竖曲线设置
◆线路大中修时，允许速度不大于160km／h的线路，采用抛物线型 竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。 20m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于 0.5‰。采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰， 应设置竖曲线，竖曲线半径不应小于10000m。
◆因为三次抛物线，具有线型简单，长度短而实用，便于 测设和养护维修，所以我国铁路采用超高为直线的顺坡、 平面为三次抛物线的缓和曲线。
（4）圆曲线和夹直线
◆圆曲线和夹直线最小长度应保证车辆通过圆曲线或夹直 线两端缓和曲线时，车辆后轴在缓和曲线终点(指缓圆点 或缓直点)产生的振动，与车辆前轴在另一缓和曲线起点 (指圆缓点或直缓点)产生的振动不叠加，以保证列车运 行的平稳性和旅客舒适度，如表2-5所示。
2.1.2曲线的技术条件
1．平面曲线 1 曲线半径 12000、10000、8000、7000、6000、5000、4500、4000、3500、 3000、2800、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、 700、600、550、500（Ⅲ、Ⅳ级铁路含450、400、350、300） ◆圆曲线的最大半径Rmax：12000 √问题：为会要规定圆曲线的最大半径？ ◆圆曲线的最小半径Rmin √问题：影响圆曲线最小半径的主要因素有哪些？
（3）客货共线铁路、重载铁路竖曲线
◆路段设计速度为160 km/h及以上的线路，当相邻坡段的坡度差大 于1‰，路段设计速度为160 km/h以下的线路，当相邻坡段的坡 度差大于3%，采用圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径分别不得小 于15 000m和10 000m。
◆改建既有线时，当既有线是采用抛物线型竖曲线，且折算竖曲线 半径不小于上述规定时，可保留既有线的坡段连接标准。特别困 难条件下，竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制。
项目教学-铁路曲线整正
f1 f23 1 20.6 20.6mm f 2 f 21 2 20.6 41.2mm
f5(HY)=f19= fc－fs/6=100mm
步骤三、计算正矢差
正矢差=现场正矢-计划正矢 正矢差的合计数为零
步骤四、计算差累计
“斜加平写”, 这一列的合计数为终点的半拨量, 应当为0, 因而需要对计划正矢进一步修正。
的弦线，两端拉紧并贴靠轨道外轨内侧轨顶面下16mm处，
在弦线中点准确量出弦线至外轨内侧的距离。（读数的精度
上，一般要按四舍五入取整到毫米。测量3次，取其平均值。）
现场实测正矢要求
“三不”
1. 在大风情况下 不测； 2. 弦线拉的时紧 时松、用力不 一致时不测； 3. 弦线未放在轨 面下16mm处不 测。
50000 50000 f 100 (mm ) R 500
fc=100mm 注：fc 表示圆曲线的正矢。
测点在缓和曲线始、终点上的正矢计算
“缓和曲线正矢递增率”，用 fs 表示
f0(ZH) = fs/6 f1 = f s f2 = 2fs … fn(HY)= fc－fs/6 fn+1 = fc
“三要”
1. 要有细而光滑 坚实的弦线； 2. 要在板尺、弦 线、视觉三垂 直时读数； 3. 要事先压除鹅 头，消灭接头 支嘴后再测。
“两准确”
1. 读数准确； 2. 记录准确。
该项工作是计算前的准备工作，虽然简单，但非常重要，其准确度 影响到拨正后曲线的圆顺。因此，力求减小误差、提高精度。
曲线测点分桩示意图
2
i 0
i n 1 j i
f
j 0
结论：第n点的渐伸线长度En，等于到前一点(n－1)为止的正矢 累计的合计数的两倍。
《铁道线路》 曲线地段轨道构造
F S1 S1 Gv2 S1 v 2 h G G gR gR
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
将速度的单位km/h换为m/s，须乘以1/3.6。 将S1=1500 mm代人上式，以平均vj速度代替速
度v。
vj 1500 2 3.6 v 11.8 j h 9.81 R R
即
h h hmin ; h hmax h
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
2.用通过曲线速度检算 计算确定的超高度与规定的允许最大未被平衡超
高度相加而求得的 vmax 应大于实测速度中的最高速度;
反之，据计算确定的超高度与规定的允许最大末被平 衡超高度相减而求得的 vmin ，应小于实测速度中的最 低速度。其检算公式分别为：
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
(三)最大的曲线轨距
曲线上设臵的最大轨距,应切实保障行车安全,不得掉道。 在最不利情况下,当轮对的一个车轮轮缘贴紧钢轨时,另一 个车轨踏面的1:10斜坡段部分应全部在轨头顶面范围内滚 动。 根据计算，曲线上的最大容许轨距为1450 mm,即最大 加宽为15 mm。曲线上轨距的容许误差与直线上相同，即
第二节 曲线轨道构造
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
（二）形状及长度
缓和曲线的线形有三次抛物线形和螺旋线形
等。我国采用三次抛物线形缓和曲线。
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
缓和曲线长度一般由下列条件决定:
(1)外轨超高递减坡度不致使车轮出轨;
(2)外轨的升高(或降低)速度不致使旅客感到不舒适; (3)未被平衡的离心加速度的时变率不致影响旅客的舒 适; (4)车轮由直线进入曲线时，由于撞击钢轨所产生的动 能损失不应超过一定值; (5)测设及养护维修便利。
道岔附带曲线的整(参考课件)
（四）支距点的布置：
从道岔中心（辙叉跟轨缝中心）开始向叉后，沿直 内股量Xs值，该点为附带曲线尾在直内股的投影点， 亦是附带曲线终点yz点在直内股钢轨上的投影点 ， 然后从yz点投影点沿直内股钢轨上（向叉后）量 Xz外值，此点就是附带曲线起点zy在直内股钢轨 上的投影点. 从yz点在直内股钢轨上的投影点向叉后方向沿直内 股钢轨，每隔5m量一点，确定附带曲线各支距点 在直内股钢轨位置，直到附带曲线头zy点在直内股 的投影点为止，zy点与后点的间距<5米，有多长 算多长。
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例题
4)求各点支距 x1=0时，D0=y0=D= D- x22/2R =5 m x2=5时，
D1=y1=D-(R+0.7175)- (R+0.7175)2X21 或y1=D- x22/2R x3=10时,D3＝4.875 x4=15时,D4＝4.718 x5=20时,D5＝4.499 x6=25时,D6＝4.218 x7=30时,D7＝3.873 x8=33.234时,D8＝3.618
4
三、直股支距法
直股支距法是以直股内侧钢轨工作边作 为基线，从基线上量取附带曲线各点支距 （用钢尺量取直内股钢轨工作边到附带曲线 外股工作边的垂直距离），用以拨正岔后附 带曲线达到圆顺状态。
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道岔附带曲线示意图
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（一）确定附带曲线三要素
附带曲线的整正要做好现场调查工作，首先在现场 使用直股支距法前，应先将直股方向拨直，现场量 得道岔号数N，平均线间距D及附带曲线半径R。
2
二、附带曲线养护有关要求：
1、附带曲线半径不得小于连接道岔导曲线半径，但也 不宜大于导曲线半径的1.5倍，其半径根据道岔号 大小及其列车侧向通过速度的不同而不同，一般情 况下，其尾数宜采用10的倍数。