银西线庆阳至西安段建设方案研究

图 3 先接西平方案平面示意
初期庆阳至彬县新建双线段按银西线标准设计， 速度 目 标 值 线 上 160 km / h、线 下 200 km / h，采 用 13 /18‰的均衡坡，线路长度 89. 9 km，桥隧总长 49. 08 km，占线路长度的 54. 6% ，静态投资 85. 5 亿元； 西平 线增建 第 二 线 按 预 留 标 准 建 设，速 度 目 标 值 120 km / h、限制坡度 13‰，建筑长度 111. 55 km（ 不含乾县 至茂陵段） ，桥隧长度 46. 7 km，占线路长度的 41. 9% ， 静态 投 资 35. 3 亿 元。庆 阳 至 西 安 运 营 长 度 209. 7 km，较一次建成双线方案长 9. 4 km。静态投资合计 120. 85 亿元，较一次建成双线方案省 49. 7 亿元。
3 沿线自然概况
线路自 庆 阳 引 出 南 下，经 庆 阳 南、和 盛 至 泾 河 河 谷，与在建 西 平 铁 路 相 伴 而 行，过 彬 县 穿 永 寿 梁 至 永 寿，顺塬而下出黄土沟壑塬梁区，经乾县引线进入西安 枢纽。主要经过黄土低中山区和黄土梁峁沟壑台塬 区，海拔高程由1 650降至 610 m，地形起伏剧烈，冲沟 纵横，滑坡、溜坍等不良地质发育，地质条件复杂，其中 彬县至永寿需以 20 km 左右的隧道工程穿越永寿梁。
111. 55 68. 68 18. 51 28. 18
46. 69 41. 86 35. 35
72. 20 28. 15 10. 40 33. 65 18. 89 44. 05 61. 00 84. 20
先接西平、部分缓建方案
120. 85（ － 49. 72） 202. 05（ + 34. 48） 205. 05（ － 0. 87） 179. 30（ + 2. 40）
西平增二线 长庆桥—乾县
ห้องสมุดไป่ตู้
近期工程
三四线 彬县—乾县
运营长度 / km
200. 34
初期 209. 70，近期 202. 05
主要工程内容 及投资
建筑长度 / km 路基长度 / km 桥梁长度 / km 隧道长度 / km 永寿梁隧道 / km 桥隧总长 / km 桥隧比重 /% 静态投资 /亿元
项目
3. 55 60. 00
2. 87 一次建成双线方案
170. 57（ 0） 170. 57（ 0） 205. 92（ 0） 176. 90（ 0）
111. 55 68. 68 18. 51 28. 18
46. 69 41. 86 35. 35
89. 90 40. 82 22. 80 26. 28
49. 08 54. 60 85. 50
由表 1 可见： 银西、西平两线运量在 2020 年前分 别已达到双线水平，但建成初期能力均有一定富裕； 同 时两线运输需求增长速度均较快，远期运量有较大幅 度的增长。
通道整体运量水平在 2020 年客货运量分别为 29 对和8 483万 t，双线输送能力即基本饱和； 2025 年为 37 对、1. 23 亿 t，三线输送能力基本饱和； 2035 年为 49 对和 1. 63 亿 t，通道需建成四线规模。
94
铁道建筑
September，2013
4 影响本段建设方案的主要控制因素
本段 局 域 路 网 构 成 较 复 杂，客 货 列 车 径 路 灵 活。 影响本段建设方案的主要因素是通道的建设规模、能 力适应性以及路网运输质量； 同时，本段线路主要通过 地区地形起伏剧烈，工程较为艰巨，路网投资效益也是 影响方案的重要因素。
按照银西、西平线运量预测结果，结合路网整体规 划，近期可通过该联络线分流西平线客车及部分货车 至银西线，远期随着西平复线的建设，该联络线主要分 流西平线客车至银西线。经分析，建设该联络线能够
图 2 缓建西平二线和西平线设上线联络线方案示意
推迟西平 线 乾 县 至 长 庆 桥 段 增 建 二 线 工 程 约 5 年 （ 111. 55 km，静态投资 35. 4 亿元） ； 同时可避免西平 线客货混运，实现两线间的合理分工和通道客货运设
铁道建筑
2013 年第 9 期
Ｒailway Engineering
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文章编号： 1003-1995( 2013) 09-0093-05
银西线庆阳至西安段建设方案研究
赵永红
（ 中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043）
摘要： 银西线是宁夏、蒙西地区南下陕西及中东部经济发达地区的快捷通道，功能定位为一条客货兼顾 的大能力区际快速干线铁路，本线在庆阳至西安段与西平线位于同一通道内，在建西平线是一条以煤运 为主、兼顾地方客货运输的单线铁路。考虑本线与西平铁路可相互承担货运任务，从通道整体运量水平 来看，初期双线输能基本饱和，近期三线输能基本饱和，远期需形成四线规模，故两线存在共线运行或通 道实行客货分线运输的可能。根据现阶段铁路建设思路和技术政策，对本线及局域路网进行深入的对 比分析，结合对铁路网络整体格局、通道运输需求及输送能力适应性、运输质量、投资效益等因素的综合 比较，选择合理建设方案。 关键词： 银西线 建设方案 输送能力 中图分类号： U212． 32 文献标识码： A DOI: 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2013． 09． 30
5 通道建设规模分析
在建西平线是一条以煤运为主、兼顾地方客货运 输的单线铁路，速度目标值 120 km / h，拟于 2013 年建 成通车； 根据彬长矿区建设情况和运量预测，近期需进
行复线扩能改造。银西线是宁夏、蒙西地区南下的便 捷通道，同时承担沿线客货运输需求。两线运量均呈 现出北小南大的特点，最大客货流密度在庆阳（ 长庆 桥） 至西安段，研究年度内各线预测运量及通道不同 建设规模的能力适应性见表 1。
2013 年第 9 期
赵永红： 银西线庆阳至西安段建设方案研究
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图 1 银西线一次建成方案平面示意
表 2 银西线庆阳至西安建设方案技术经济比较（ 庆阳至西安枢纽）
一次建成双线方案
先接西平、部分缓建方案
项目
初期工程
远期工程
新建双线 庆阳—乾县
联络线
西平增二线
宁县南—雅店 长庆桥—乾县
初期工程
新建双线 庆阳—彬县
项目中部的庆阳市煤炭资源丰富，经济发展潜力 巨大，位于本线航空线附近，目前处于路网空白区，是 项目理应经过的重要经济据点。其与西安间交流密 切，和南部的彬县、永寿、乾县等共同构成关中城市群 西北部重要的经济走廊，同时也是本线客流密度最大 的区段。在路网上，庆阳处于银西铁路和规划平庆、庆
收稿日期： 2013-04-25； 修回日期： 2013-06-20 作者简介： 赵永红（ 1972— ） ，男，陕西韩城人，高级工程师。
初期静态投资合计（ 差额） /亿元 初、近期静态投资合计（ 差额） / 亿元 研究年度静态投资总额（ 差额） /亿元 静态投资净现值（ 差额） /亿元
160. 39 62. 77 36. 03 61. 59 18. 89 97. 62 60. 90 167. 70
5. 91 2. 36 2. 00 1. 55
银西线按客货共线双线铁路一次建成，设计速度 线上 160 km / h、线下 200 km / h，银西、西平通道一次形 成三线规模； 建设西平至银西联络线，分流西平线运量
至银西线以延缓西平线扩能改造工程建设进度。远期 根据通道运输需求，适时对西平线进行复线扩能改造， 通道形成四线规模。从发展的角度看，远期可充分利 用西平双线货运能力，结合规划平（ 长） 庆线的建设， 适时分流银西线货车至西平线，通道实现客货 分 线 运输。
6. 1. 2 宁县南站至银西线雅店站联络线必要性 银西线建成双线初期能力有一定富裕，有承担西
平线运量、推迟西平二线建设时机的条件； 因此，考虑 银西双线建成后通道暂维持三线规模，尽量分流西平 线运量至本线，待必要时再对西平铁路进行复线改造， 以充分利用银西线运输能力，减少路网建设先期投资。
经研究，建设西平线宁县南站至本线雅店站间的 联络线方案相对经济、合理。结合路网整体规划，该联 络线长度 5. 9 km（ 单线） ，桥隧长度 3. 56 km，占联络 线长度的 60. 3% ，静态投资 2. 87 亿元（ 见图 2） 。
8 048 5 989 3 695
三线能力差值
2020 年
2
西平线
2025 年
2
2035 年
4
5 300 8 000 11 000
14 152 14 152 13 908
8 852 6 152 2 908
2020 年
29
合计
2025 年
37
2035 年
49
8 483 12 266 16 301
10 920 9 960 8 520
线别 银西线
年度
2020 年 2025 年 2035 年
表 1 输送能力适应情况
预测运量
通道不同建设规模输送能力检算 /（ 万 t /年）
客车 /（ 对 /d） 27 35 45
货运量 /万 t 3 183 4 266 5 301
双线输送能力 三线输送能力 双线能力差值
11 231 10 255 8 996
黄铁路的“十”字交叉位置。考虑庆阳以南银西、西平 两线均为客货共线铁路且位于同一通道内，两线有共 线运营或通道实现客货分线的可能，因此，在银西线整 体按客货共线铁路建设的基础上，有必要对本段建设 方案进行进一步研究。
2 项目建设目标
项目运输需求呈现客货兼顾的特征，区域路网则 呈现客运缺乏便捷通道和沿线货物外运困难的特点。 根据本线功能定位，结合路网规划与布局，本线建设应 达到以下目标： ①充分满足通道客运和货运需求，应建 成便捷的大能力运输通道，满足区域经济发展的需要。 ②选用合理的建设方案和主要标准，寻求运输质量与 功能间的平衡点，取得最佳投资收益。③路网衔接顺 畅、便捷，运输组织机动、灵活，通过本线的建设和路网 各线的合理分工与配合，提升区域路网整体运输水平。