车辆最佳匹配减振器阻尼_图文(精)

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常见的减震器结构图

常见减振器机构原理悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。

此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。

在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。

因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。

(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。

这时，弹性元件起主要作用。

(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。

(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。

1. 活塞杆；2. 工作缸筒；3. 活塞；4. 伸张阀；5. 储油缸筒；6. 压缩阀；7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座；10. 防尘罩；11. 油封双向作用筒式减振器示意图双向作用筒式减振器工作原理说明。

在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。

活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。

上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。

避震器的调配

载也就是当我们在组装避震器的时候，「弹簧」得先「压缩」在里面才有办法装。而这个弹簧的压缩越多（弹簧挤压）也就是预载越强，那装起来我们的避震器，就会比较「硬」车身当然也就比较高了，反之！！如果我们的弹簧压缩的少，那装上的避震器也就比较软，车身当然也就相对比较低。图一前避震图一里头绿色的部份弹簧的压缩就是我们所谓的预载preload图二后避震图二里头黄色的部份弹簧就是我们所谓的愈载preload图三弹簧因为我们调的松跟紧都会产生不同的压缩，各位可以看到这是利用特殊工具让我们愈载变得非常的紧。以现今
的避震器，很多都是可以调整preload预载的，還有回弹阻尼、压缩阻尼，这都关系到一台车，好不好操控，好
不好入弯，或者在颠簸的道路，时速很高的情况下都会
有不同的变化。图四我们要调整前避震的预载就是照片里头：Preload Adjuster(预载调整） Rebound Adjuster(壓縮阻尼）都是可供调整。实际操作：专业方法（一）首
硬，转向很死硬，抓地利感觉很差产生不稳定敢。那我们就得「减少压缩阻尼」讓我們的避震器多一点下沉的反应。压缩阻尼大部分是： S - H s是小、H是大（有些是
- +）的符号这时我们要往S（ - ) 的地方转上图：A点为压缩阻尼、B点为预载调整位置实际操作：一般大众方法（二）仿间很多人都用这个方式，因为比较简单一点，
我们只要测量「避震器内管」即可，一样我们得需要前避震三个数据，跟上面一样，前避震我们需要：1完全没压力情况下「内管」的全行程的（（F1数据））2增加车子本身情况下「内管」的全行程这个步骤就是国人常听
到的SAG值的（（F2数据））3骑士（你）坐上车子情况下「内管」的全行程的（（F3数据）这时候我们要准备一个「束带」来束著你的

底盘减震系统调整与优化技巧详解

底盘减震系统调整与优化技巧详解底盘减震系统是汽车悬挂系统中的重要部件，直接关系到车辆的舒适性和稳定性。

正确调整和优化底盘减震系统可以使车辆在行驶过程中更加平稳、舒适，提高操控性能。

下面将详细介绍底盘减震系统调整与优化的技巧。

1. 调整减震器硬度减震器硬度是影响车辆悬挂性能的重要因素。

适当调整减震器硬度可以使车辆在行驶过程中更加平稳，减小颠簸感。

在调整减震器硬度时，可以根据自身驾驶需求选择合适的设置，一般来说，硬度较高的减震器可以提高车辆的操控性能，但会降低舒适性；而硬度较低的减震器则可以提高舒适性，但操控性能可能会受到影响。

2. 调整减震器阻尼减震器阻尼也是影响车辆悬挂性能的重要参数之一。

适当调整减震器阻尼可以使车辆在行驶过程中更加稳定，减小侧倾和过度行驶的情况。

一般来说，较高的减震器阻尼可以提高车辆的操控性能，但会降低舒适性；而较低的减震器阻尼则可以提高舒适性，但操控性能可能会受到影响。

3. 检查并更换减震器底盘减震系统中的减震器是易损件，长时间的使用会导致减震器性能下降。

定期检查并及时更换减震器是保证车辆悬挂性能的有效措施。

在更换减震器时，可以选择性能更好的减震器，以提高车辆的舒适性和操控性能。

4. 调整悬挂软硬度比悬挂系统的软硬度比是影响车辆悬挂性能的重要参数之一。

通过调整悬挂软硬度比，可以改变车辆的悬挂特性，使其更适合自身驾驶需求。

一般来说，软硬度比较大的悬挂系统可以提高车辆的舒适性，但操控性能可能会受到影响；而软硬度比较小的悬挂系统则可以提高操控性能，但舒适性可能会降低。

5. 调整悬挂高度悬挂系统的高度也会影响车辆的悬挂性能。

通过调整悬挂高度，可以改变车辆的通过性和稳定性。

一般来说，较低的悬挂高度可以提高车辆的操控性能，但会降低通过性；而较高的悬挂高度则会提高通过性，但操控性能可能会受到影响。

通过以上几点调整与优化技巧，可以有效提高底盘减震系统的性能，使车辆在行驶过程中更加平稳、舒适、稳定，提高操控性能。

阻尼器参数示意

阻尼器参数⽰意这⾥我们设置的阻尼器为横桥向减震⽀座：1、⾸先求得结构的基频Hz f 24.01=和地震荷载下⽀撑位置横梁整体横向变形Dy=205mm；2、根据求得的结构基频和横向位移Dy，查表得阻尼器活塞相对阻尼器外壳的相对速度V=276mm/s3、假定阻尼指数，阻尼指数取值范围在0.2~1.0，阻尼指数越⼩，耗能效果越好，减震效果越好。

这⾥我们取阻尼指数2.0=s ，给定义资料中阻尼指数以α表⽰；4、如选择阻尼器型号为“KZ-2000SX500X”，代表活塞最⼤⾏程500mm，最⼤阻尼⼒2000kN，查得对应的阻尼常数C=650kN.s/mm5、有效刚度输⼊该阻尼器的线性弹性刚度。

综合以上数据在程序中的⼀般连接特性值数据如下图所⽰——将此阻尼器安装在附件模型的塔梁连接处，计算得到的阻尼器的横向变形-横向内⼒时程图形如下图——1、阻尼器形式2、参数表1-查得阻尼器活塞滑动相对速度3、参数表2-根据阻尼指数和阻尼器⾏程、阻尼⼒、活塞速度，得到阻尼常数。

1）阻尼⼒与阻尼器变形的往复曲线称为滞回环曲线。

阻尼指数越⼩，曲线越饱满，说明耗能效率越⾼。

2）阻尼输出⼒与活塞速度关系：()αv v sign C F d ??=或αv C F ?=，这两个式⼦都称为阻尼⽅程，C 为阻尼常数，单位是kN/（m/s ）v 为活塞的运动速度，α为阻尼指数，midas 中的取值范围在0.2~1之间。

阻尼器的种类较多，有铅压阻尼器、钢阻尼器、摩擦阻尼器以及粘滞阻尼器等。

其中，较为成熟且适⽤于⼤跨度桥梁的主要是油阻尼器，也称粘滞阻尼器。

图4.3 液压阻尼器的⼯作机理粘滞阻尼器的基本构造由活塞、油缸及节流孔组成，如图4.2所⽰。

所谓节流孔是指具有⽐油缸截⾯⾯积⼩的流通通路。

这类装置是利⽤活塞前后压⼒差使油流通过节流孔时产⽣压⼒差从⽽产⽣阻尼⼒。

当阻尼⼒与相对变形的速度成⽐例时是线性的，不成⽐例时则是⾮线性的，其关系可表达为：F CV ξ=其中F 为阻尼⼒，C 是阻尼常数，ξ是阻尼指数（其值范围在0.1-2.0，从抗震⾓度看，常⽤值⼀般在0.2-1.0范围内）。

减震器阻力调整方法和技巧（1）

减震器阻力调整方法和技巧（1）减震器阻力调整方法和技巧(1)贺阳(常州I豪爵铃木摩托车有限公司)液压式减震器阻力是影响摩托车骑乘舒适性最重要的性能指标,阻力一速度特性与弹簧静特性共同构成了减震器性能,合适的阻力一速度特性是摩托车减震器追求的目标,为达到这个目标,设计人员在阻尼器狭小的空间内,研究产生阻力装置(阀系)的构造,不断改善产生阻力的装置,为摩托车乘骑舒适性提供可靠的方案.本文介绍了摩托车减震器阻力产生装置调整的一些简单办法和技巧,利用这些方法可快速获得较好的阻力一速度特性.1阻力产生装置液压减震器中阻力产生装置(阀系)是随着活塞运动的,运动油在活塞上的狭小流路(缝隙或孔)中流动时,流路内部及流路前后压力下降,这种因压力下降产生的力称之为阻力.在活塞(活塞杆)或者其他部位上阻滞运动油流动的元件及方式构成了阻力产生装置.1.1前减震器阀系a)复原行程如图l所示,活塞杆下移(底简与活塞杆紧固为一体),相对于前又管向下运动时,B腔受压容积减小,运动油受压逐渐形成高压腔;C腔则容积增大,油压降低成为低压腔;B腔中的运动油经复原侧节流孔流入活塞杆内腔进入A腔,一部分经流通孔流入C腔,不足部分则由A腔贮存的运动油补偿,节流孔,自由阀与活塞杆缝隙以及其他缝隙产生节流压力差形成复原阻力.b)压缩行程活塞杆上移(底筒与活塞紧固为一体),相对于前又管向上运动时,C腔受压容积减少,运动油受压逐渐形成高压腔;B腔则容积增大,油压降低成为低压腔;c腔中的运动油经过流通孔和活塞杆内腔,一部分经节流孔流入B腔,多余部分则进入A腔贮存,使A腔中的空气进一步受压,流通孔,自由阀缝隙以及其他缝隙产生节流压力差形成压缩阻力.1.2后减震器阀系a)复原行程(双简)如图2所示,活塞(活塞有杆端)向上行,A腔容积减小,运动油受压逐渐形成高压腔;B腔则容积增大,油匕=压缩行,-J1>一行程三●_,\ll——l流孔(或槽)弹性原件"阀垫Ⅱ图2后减震器阻尼阀结构压降低成为低压腔;在A腔高压运动油和弹性元件的作用下,阀垫I被压紧盖在活塞上端面,A腔运动油被封闭,62摩托车技术2011.01图1前减震器阻尼阀结构阀垫I下面的阀片将阀垫I上的孔堵死,运动油仅能通过活塞上端侧圆周上的小节流孑L(或端面槽),流经活塞上的流通孔(或槽)进入B腔(活塞无杆端),B腔不足部分则由c腔贮存的运动油推开压缩阀系弹性元件补偿,节流孔(或槽)与缝隙节流压力差形成复原阻尼力.当复原速度达N0.26m/s以上时,A腔的高压运动油经过阀垫I上的孔推开阀片,使之以垫片的外径处为弯曲支点,形成新的泄流通道,与活塞上端侧的径向节流孔呈并联分流状态,使A腔大部分运动油由此通道进入B低压腔,阀片弯曲间隙与缝隙产生节流压力差,形成更大的复j—tt层il}园a)节流孔与阻力的关系当改变设置在活塞杆上部的节流孔直径时,复原阻力的变化较大.因此,改变复原阻力中速,高速的变化,主要受节流孔直径影响,如图3所示.节流孔直径()与阻原阻力.力的关系如图4所示,节流孔直径()与速度特性曲线如b)压缩行程(双筒)活塞向下行,B腔容积减小,图5所示.运动油受压逐渐形成高压腔;A腔容积增加,油压降低成为低压腔;在B腔高压油和弹性元件作用下,阀垫Ⅱ被压紧盖在阀座内上端面,B腔运动油被封闭,运动油通过阀座内上端面的节流槽(或中心节流孑L),经流通槽进入C腔,多余部分推开活塞上端弹性元件进入A腔,节流槽(或孔)与缝隙产生节流压力差形成压缩阻力.由于活塞杆在A腔占有一定体积,故B腔排出的油量多于充满A腔的油量,多余的油量(其体积等于A腔活塞杆的体积)仅能通过阀座内上端面的节流槽进入C腔,由此也决定了A腔的油压始终l:kB腔的油压高,复原阻力始终比压缩阻力高.2单向阀构造ZO图3节流孔直径Z^在摩托车减震器阀系构造中,通常使用单向阀.单向图4节流子L直径与阻力关系图5节流孑L直径与速度特性曲线阀构造优点有以下几点.a)产生阻力的阀类构件质量小,惯性较小,器的响应性良好.b)惯性较小,单向阀,活塞等的摩擦较少,其构造上补偿了阻力的降低,故耐久性极好.b)活塞槽径与活塞环内径间隙与阻力的关系故减震当改变活塞槽径与活塞环内径之间间隙时,复原阻力低速域的变化要比中,高速域的变化大,该间隙为常通间又因为隙(相当于常通孔或槽),如图6所示.槽与环间隙()与阻力的关系如图7所示,槽间间隙()与速度特性曲c)惯性较小,阀系运动的撞击声与其他的相比较小.线如图8所示.d)可在较大范围内选择阻力～速度特性.e)因其结构简单,构成零件较少,适合于标准化生产.f)在活塞速度极小时,可切断阻力.常用阀系构造有2种:前阻尼阀系和后阻尼器.a)前阻尼阀系主要由自由阀,弹性元件,定管(活塞杆)及活塞环等组成.b)后阻尼器主要由活塞,压缩阀座,弹性元件(现在市场大量在用鞍型弹性片),活塞杆及阀片(各种规格)等组成.由于结构简单,功能为单向作用,我们通常也称之为单向阀系结构.Z四图6活塞槽径与活塞环内径间隙小——直径——大槽与环间距,lnn1本文着重讨论单向阀系的调整技巧与办法.对于双向图7槽与环间隙与阻力关系阀系结构和纯阀片阀系结构也同样适用.(活塞速度3m/s)3单向阀结构的机械学3.1前阻尼器单向阀结构的机械学活塞速度,m/s图8槽间间隙与速度特性曲线c)自由阀与活塞杆间隙与阻力的关系当改变自由阀与活塞杆之间间隙时,不仅复原阻力中,高速域的变化要比低速域的变化大,更重要的是压201101摩托车技术63圜墨豳≮;一缩阻力也变化较大(相当于节流孔),如图9所示.通常压缩阻力调整难度比较大,因为活塞杆下端流通孔比较大(见图1),压缩时运动油很快就会从此孔排泄,只有,问隙变化才会对压缩阻力有足够的影响.阀与杆间隙(,)与阻力的关系如图10所示,槽间间隙()与速度特性曲线如图11所示.Z蛊图9自由阀与活塞杆间隙小——间隙大阀与杆间隙,mm图1O阀与杆间隙与阻力的关系(活塞速度3m/s)ZO活塞速度,m/s图11槽间间隙与速度特性曲线d)锁油杆与套间隙与阻力的关系当改变锁油杆与套之间间隙时,缓冲阻力变化比较大,但是也略会影响到复原,压缩阻力变化如图12所示. 减震器发硬或者软与缓冲阻力有关系.锁油杆与套间隙()与阻力的关系如图13所示,锁油杆与套间隙()与速度特性曲线如图14所示.图12锁油杆与套间隙…大活塞速度,m/.锁油,1T4-T与套间隙,mm～……'.图13锁油杆与套间隙与阻力的关系(活塞速度3m/s)图14锁油杆与套间隙与速度特性曲线e)锁油杆结构与阻力的关系锁油杆的结构同样会对缓冲阻力产生很大影响,锥角(o【)与长度()如图l5所示.锁油杆的结构(0【,)与64摩托车技术2011.01阻力的关系如图16所示,锁油杆的结构(a,)与速度特性曲线如图17所示.ZO图15锁油杆结构璧一…～大活塞速度,m/锁油杆结构,mm…'.图16锁油杆结构与阻力的关系图17锁油杆的结构与(活塞速度3m/s)速度特性曲线3.2后阻尼器单向阀结构的机械学a)阀垫的孔径与阻力的关系当改变阀垫的孔径时,加在阀垫上的惯性矩作用点也会产生变化,如图18所示.孔径与阻力的关系如图19所示,孔径(孔径一定)与速度特性曲线如图20所示.Z图18阀垫子L径小——直径…一大孔径,mm图19孔径与阻力的关系(活塞速度3m/s)活塞速度,m/s图20孔径与速度特性曲线b)阀垫的孔径与阻力的关系阀垫的孔径与阻力之间的关系与图l9的孔径与阻力特性之间的关系相似,不过,当活塞速度较快时,复原阻力提高很快,如图21所示.孔径与阻力的关系如图22所示,孔径与速度特性曲线如图23所示.图21阀垫孔直径小——直径—～大孔径,mm图22子L径与阻力的关系(活塞速度3m/s)Z'盟活塞速度,rn/s图23子L径与速度特性曲线(孔距直径一定)c)阀片的外径与阻力的关系和改变阀垫的孔距直径一样,只要改变了阀片的外径,就会改变加在阀上的惯性矩的作用点,如图24所示.阀片的外径与阻力的关系如图25所示,阀片的外径与速度特性曲线如图26所示.Z-_R宴图24阀片外径图25阀片外径与阻力的关系(活塞速度3m/s)图26阀片外径与速度特性曲线d)阀片的厚度(或片数)与阻力的关系这是当预调装置与阀片为一定时,通过改变阀片的弹性,以得到各种各样速度特性的方法,如图27所示.其中..|_|lll1}}团圆包括改变阀片的片数和厚(板)度这2种方法.只要改变阀片弹性,阻力就会产生变化,成2次方比例,阀片的厚度(或片数)与阻力的关系如图28所示,阀片的厚度(或片数)与速度特性曲线则如图29所示.Z^小——厚度——大阀片厚度,mm1l~128阀片厚度(或片数)与阻力的关系Z^k盘活塞速度,m/s图29阀片的厚度(或片数)与速度特性曲线e)垫片的外径与阻力的关系改变垫片的外径就是改变阀片的弯曲支点,如图3O所示.垫片的外径与阻力的关系如图31所示,垫片的外径与速度特性曲线如图32所示.Z盟图30垫片外径小——外径——大垫片外径,Inm图31垫片外径与阻力的关系(活塞速度3m/s)Z四活塞速度,m/s图32垫片外径与速度特性曲线(未完待续)2011.01摩托车技术65。

避震前叉选配与阻尼系统,回弹系统,行程调解系统详细讲解

The Earth is not flat…所谓避震前叉，就是有避震功能设计的前叉，因为地球不是平的（The Earth is not flat），为了让登山车骑乘者在越野与上下坡能有更舒适的骑乘感受，因而有了避震前叉的出现。

正所谓“路见不平，避震前叉相助”！为了增加登山车在颠簸地形上的舒适性与操控性，第一支避震前叉RS-1由RockShox创始人PaulTurner 于1989年正式推出！避震前叉的出现可说改写了登山车的历史，也大幅提升了骑乘的乐趣。

最早期RS-1避震前叉的设计理念，是借助于越野机车用避震前叉的结构与原理，当时的行程很短（约40mm）、功能很阳春。

发展至今，因应不同地形以及操控需求，避震前叉除了行程拉长许多（203mm），更衍生出避震行程可调、避震软硬度可调、可锁死（省力状态）、回弹速度可调、压力可调、油气压混合以及线控等五花八门的功能设计，让许多车友一头雾水、眼花缭乱。

目前市场上最具指标性的避震前叉品牌包括：RockShox、FOX、Marzocchi、Manitou、Magura、DT Swiss、German A等，台湾品牌包括RST、X-Fusion、Spinner、MOZO与SR Suntour等。

Manitou以其反置式叉桥（Reverse Arch）设计著称；一体式M叉桥设计是Marzocchi的招牌，其2008年的XC、55、66、888在M型叉桥上采用新的压铸设计，让直径更高、刚性强度最大化。

独一无二的双叉桥（双拱）设计（DAD）则是Magura的巧思，除了轻量化，更可有效提升前叉的稳定性；此外，Magura采45度角的安全前叉勾爪（SDO）设计也颇具特色。

◎弹簧&阻尼前叉的避震系统通常包含两个部分：一个是弹簧（Spring），主控避震行程的长短，一个是阻尼（Damper），负责压缩（Compression）与回弹（Rebund）功能的控制。

回弹（Rebund) 就是就是改变避震冲底后弹起的速度.基本上都是改变回弹时液压油的流速来控制回弹速度个个品牌的回弹控制系统都差不多,区别比较大的是下压阻尼系统,踩踏平台与行程调解系统ROCK SHOX TOTEM 回弹控制杆ROCKSHOX BOXXER RIDE 回弹控制杆ROCKSHOX REBA 回弹控制杆MARZOCCHI AM1MARZOCCHI 66 RC2X(回弹与2代高低速压缩阻尼调解杆,具体哪个是回弹哪个是阻尼忘记了自己感觉吧)一般弹簧可分为线圈钢簧（螺旋弹簧）、优力胶及气压弹簧，还有结合气压弹簧与Oil Damper的油气压式弹簧。

避震器阻尼的概念

避震器阻尼的概念
避震器阻尼是指避震器在压缩和回弹过程中对车辆振动的控制能力。

它是避震器的一个重要参数，用于描述避震器吸收和消散振动能量的能力。

阻尼的目的是减少车辆在行驶过程中因不平路面、制动或加速而产生的振动。

阻尼的大小决定了避震器在压缩和回弹过程中的阻尼力大小。

阻尼力的作用是通过阻尼器内部的阻尼液体在通过阻尼器的孔口流动时产生阻力，将车辆振动的动能转化为热能来消散。

阻尼的调节可以影响车辆的悬挂系统对不同类型振动的响应。

如果阻尼过强，避震器会过于僵硬，车辆在通过不平路面时会感受到较大的颠簸；而如果阻尼过弱，避震器则会过于松软，车辆在行驶过程中会出现明显的弹跳感。

因此，合适的阻尼设置对于提供良好的悬挂舒适性和车辆稳定性非常重要。

不同类型的车辆和驾驶条件可能需要不同的阻尼设置，因此在设计和调整避震器时需要考虑各种因素，如车辆类型、用途和驾驶风格。

减振器基本知识PPT课件

减振器的主要缺陷
1.机械噪音内部活塞与缸筒间隙过大导向系统间隙过大防尘罩接触贮液筒外壁超过200毫米防尘罩与细连杆焊接后产生的共振声音

减振器的主要缺陷

2空载噪音犬吠噪音：主要出现于活塞与缸筒配合面积过窄，活塞环松动摩擦噪音：油封与连杆、活塞与缸筒摩擦部位口哨噪音：由于过小的节流孔产生 3.结构噪音雨点拍击声(阀系) 撞击噪音(空程) 空腔噪音（共振）
减振器对安全的影响
失效的减振器使刹车距离增大（10~20）%
失效的减振器会造成刹车跑偏
失效的减振器会造成车辆侧翻失效的减振器会造成驾驶困难失效的减振器会造成悬架系统损坏（包括使用劣质
产品）如:加剧轮胎的磨损，会使弹簧折断失效的减振器会影响乘客舒适性,或造成货物损坏
减振器的工作原理
减振器安装示意图
减振器形式
目前乘用车减振器的主要形式为两种：筒式减振器
支柱式减振器
减振器外观示意图
筒式减振器
支柱减振器外观示意图
支柱型减振器
筒式减振器的组成
上吊环
下吊环
压缩阀座活塞
支撑垫片连杆
导向器
油封
底座贮液筒缸筒复原缓冲块防尘罩
支柱式减振器的组成
压缩缓冲块
减振器的主要缺陷
卡死：是由零件机加工或组装质量不佳最终导致零件间非常摩擦引起 1、油封偏磨、导向器偏磨、连杆未淬火等 2、油液污染 3、连杆与活塞同轴度超差 4、导向器与缸筒没有压实 5、缸筒内表面缺陷
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YOU
SUCCESS
2019/4/17
活塞
材质：粉末冶金和聚四氟烯考量指能：产生复原力的主要原件

车辆最佳匹配减振器阻尼-图文(精)

减振器处于复原行程时，复原运动速度为Ｖｒ，活塞缸筒上腔的油液和储油腔的一部分油液，分别流经复原阀和补偿阀，产生复原节流压力。减振器处于压缩行程时，压缩运动速度为Ｖ，，活塞缸筒下腔中的一部分油液，分别经过流通阀和压缩阀产生压缩节流压
图１减振器结构原理
Ｆｉｇ．１
Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｐｒｉｎｃｎｔｅｓｔｉｎｇｖａｌｕｅｓａｎｄｏｐｔｉｍａｌｒｅｑｕｉｒｉｎｇｖａｌｕｅｓｉｓ９％，ｔｈｅｔｒａｎｓｆｅｒｆｕｎｃｔｉｏｎｖａｌｕｅｓｏｆ
ｗｈｏｌｅｖｅｈｉｃｌｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｗｉｔｈｄｅｓｉｇｎｅｄｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｓａｒｅ
ｌｏｗｅｒｔｈａｎｔｈａｔｗｉｔｈｏｒｉｇｉｎａｌｓｈｏｃｋ
Ｃ。一４７ｃ可ｏｍ。
（１）
式中：拿为悬架最佳阻尼比；ｆｏ为悬架固有频率。
２．２减振器最佳阻尼系数
２．２．ｉ
首次开阀最佳阻尼系数
根据悬架系统杠杆比ｉ，可求得减振器在首次开阀时的阻尼系数为
Ｃｌ一４７ｃ盯ｏｍ。／ｉ２
（２）
２．２．２二次开阀最佳阻尼系数
减振器阻尼是非线性的，一般将减振器速度特性分段线性化，并将减振器首次开阀前的速度特性直线斜率ｋ。与二次开阀前的速度特性直线斜率ｋ：的比值，定义为减振器平安比仉其中，减振器首次开阀前的速度特性曲线斜率奄。为减振器开阀前的阻尼系数Ｃ。，因此，减振器平安比＇７可表示为
ｓｈｏｃｋ
ａｂｓｏｒｂｅｒ
力。在某一速度下，节流压力与相应面积的乘积，即为减振器在该速度下的阻尼力。
２
最佳阻尼匹配减振器阻尼系数
２．１悬架系统最佳阻尼系数设单轮总质量为ｍ。，单轮簧下质量为ｍａ，则单
轮簧上质量优。为
｝，ｔｕ一，，ｌｔ一’，ｌａ
依照１／４单自由度振动模型，根据悬架系统最佳阻尼比，可得悬架系统最佳阻尼系数［８］为

(完整版)汽车减震器结构图

悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。

此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。

在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。

因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。

(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。

这时，弹性元件起主要作用。

(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。

(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。

活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。

上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。

这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。

不懂就弱爆了！绞牙避震阻尼调节那些事

不懂就弱爆了！绞牙避震阻尼调节那些事大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。

这个功能最初是为了赛事而开发的，其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧，增加避震机的适用性。

以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。

这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果，而不需要好像更换弹簧般，通过更换不同阀门设计的避震机，以完成阻尼的更改，大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本，并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。

街道用的绞牙避震器当中，相当一部分带有阻尼调节功能，那么这个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶的意义有多大呢？现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算以及测试后得出的，大多数人都会选择沿用它，所以阻尼调节这个功能在街车化调教中慢慢的被淡化，但是你要说阻尼调节对于我们来说多余了也为时过早，看完本文在下定夺吧！关于阻尼调节的原理，各位读者可以详细阅读（改装词汇悬挂篇阻尼调节），本文就不多介绍了。

在说之前有几点是必须弄清楚的：1.某个带有误导性的观点：弹簧座往上调，弹簧越硬，往下调，弹簧越软。

这句话其实并不准确。

因为与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧，它的K数是不会发生变化的，K数不变硬度也就不变。

当你把弹簧座往上调节时，弹簧长度是没有发生改变的，变化的是活塞杆外露部分的长度（即是避震筒身上端与塔顶的长度），为什么会感觉变硬了呢？答案是阻尼增大了，简单的理解就是，活塞杆外露长度增加，阻尼增大，减少亦反之。

2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩与伸展，降低避震的灵敏度，过于颠簸。

阻尼太小又无法抑制弹簧的多余震动，所以在对避震机阻尼调教前选择一个K数与之匹配的弹簧至关重要。

3.全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节，因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程，就不需要再对阻尼进行调整。

4.阻尼调节是以格数来记，例如一条避震机它是10段阻尼可调，每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此类推，每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。

减震器阻力调整方法和技巧（2）

减震器阻力调整方法和技巧（2）减震器阻力调整方法和技巧(2)贺阳(常州豪爵铃木摩托车有限公司)(上接20l1年第1期)f)预调装置与阻力的关系阀片的厚度(总厚)+垫片的厚度活塞台阶差一间隙().它与我们通常所说的预调装置的作用相同,如图33所示.间隙()与阻力的关系如图34所示,间隙()与活塞速度特性的关系如图35所示.Lu上tIr一'.不足图33预调装置Z^界限蛊—一一/——不足一间隙一过大,nln3图34间隙与阻力的关系(活塞速度0.3m/s)Z宴O活塞速度,m/s图35间隙与活塞速度特性的关系g)活塞端面的常通孔(或槽)与阻力的关系活塞端面的常通孔(或槽)产生的曲线是2次方型,它控制着低速域的阻力,如图36所示.活塞端面的常通孔(或槽)与阻力的关系如图37所示,活塞端面的常通孔(或槽)与速度特性的关系如图38所示.4单向阀装置的诸多特性41中可以看出,阻力与其他特性之间的关系变化并没有直m36活塞端面常通孔(或槽).活塞端面的常通孔活塞速度,m/s(或槽)面积,m八1~137活塞端面的常通孔1~138活塞端面的常通孔(或(或槽)与阻力的关系槽)与速度特性的关系接性的影响,但是图42的温度特性却不同,无论结构(单向阀片的孔的数量)或运动油,对阻力一温度特性都有影响,其影响如图43.●●^'●—●-'-——————————一h-.—?'._''—-———-'—+图39阻力一行程特性图4O阻力一频率特性\～._-,一}单向阀装置还有诸多其他特性.从图39,图40,图图41阻力一行程特性(多点速度)E]42阻力一温度特性68摩托车技术2Ol1.02图43单位阻力与温度特性的关系5阻尼器内的"响声"及其特性阻尼器内的"响声"及其特性的讨论主要是后减震器.5.1"咝咻声""咝咻声"(见图44,图45)是运动油通过节流孔时发出的声音,当压力差较大(流动较远)时,它就会变大.这种声音在液压振动机械上常会产生.解决这种声音的对策方法有如下2种.a)利用常通孔(或槽)的装置,开口阀片的开口槽来分散"咝咻"声.b)通过弯曲流路来衰减流量.皿眶常通孔(或槽)个数活塞速度(声音产生时数)m44声音大小与常通子L1~145常通孔(或槽)个数与活塞速(或槽)个数的关系度(声音产生时数)的关系5.2"咕噜咕噜"声产生"咕噜咕噜"声的原因是:簧下振动通过阻尼器传至车身时,与车身产生共振.按下述各种方法来改变共振点,这样就能防止异响产生.a)做好阻力由TENCOMP,COMPTEN切换时的衔接(负荷变化),使阀片开启高度,弹性元件负荷达到最佳值.阀片开启高度与声音大小的关系如图46(a)所示,弹性元件负荷与声音大小的关系如图46(b)所示.b)减少上述切换时的负荷变化,如减小低速时的阻力,降低摩擦力等.低阻力值与声音大小的关系如图46 (C)所示,摩擦阻力与声音大小的关系如图46(d)所示.C)利用阀装置使负荷不变化(或极小),如减小阀的惯性质量,将滑动部分缩小,不装入会产生共振的零件等.最大限值与声音大小的关系如图46(e)所示.lr(a)阀片开启高度6量产性(b)弹性元件负荷(d)摩擦阻力图46"咕噜咕噜"声与各因素的关系6.1阻力的稳定性阻力的稳定性与活塞端面常通孔的取值方法有关. a)阀片内径与中心外径之间的配合间隙的面积作为2 次方孑L(A型).b)开口阀片的厚度与缺口宽度的面积作为2次方孔(B型).C)活塞上常通孔(或槽)深度与宽度的面积作为2次方孔(C型).A,B,c三种结构复原阻力F值不良产生率为:A型约3%,B型约1%,C型l%以下,如图47(a)所示.6.2作业性从图47(b)可见,作业性与工件数和经验有关.HO(a)单位阻力(b)经验图47阻力稳定性,作业性6.3阀片,垫片数量与F的关系(A,B,C的比较)a)阀片多一片,如图48所示.2011.02摩托车技术69b)阀片少一片,如图49所示.C)垫片多一片,如图48所示.d)缺少垫片时,如图49所示.从以上各种特性可以看出,C型的研急定性较好.TN圆0COXPA,B,/标准弧线=≥一|.\TZENCOXP/标二一,?一:===P\..图48阀片或垫片多一片图49阀片少一片或缺少垫片6.4成本因构造简单,故单向阀的成本较低,B型>A型>c型. 7耐久性一般来说,阻尼器的阻力与耐久试验次数具有如图5O所示的关系,但这要根据各零件的磨损等而有所不同,耐久试验磨损量与阻力的关系如图51所示.但是因图52与图53的关系,使预调装置增加;二次方孔(或槽)变小.达样便会得出如图54所示的特性,从而能够补偿耐久试验后的阻力一速度特性变差现象.另外,常通孔(或槽)数量为4个以上比较好,且深度如果不设定在一定值的话,不能补偿.耐久试验次数,次图5O耐久试验次数与阻力的关系Z-q.——n不足一间隙过大,mm图52间隙与阻力的关系(活塞速度0.3m/s)70摩托车技术2011.02耐久试验次数,次图51耐久试验磨损量与阻力的关系常通孔(或槽)的深度h,mm图53常通孔(或槽)的深度与阻力的关系8结论耐久试验次数,次图54补偿后的耐久试验次数与阻力的关系本文以大量的图例证明,前减震器阻力一速度特性分段(低,中,高速域)调整远比后减震器难度大,因为结构上标准部件的配合间隙是一定的,这些间隙大部分由模具控制,而依赖于间隙改变各个速度段的阻力,不同的低,中,高速域就会出现不同的间隙,不仅降低了部件的采标率,成本也将提升.对于间隙,设计上一般也不会轻易改变,因为间隙涉及到工艺制造能力,装配精度,摩擦副运动滑畅性等一系列问题,也涉及到这些与运动舒适性都有着直接的关联,因此对于前减震器阻力一速度特性调整,一般仅调整复原侧节流孔.而后减震器则不同,有很多途径和方式,且便于实施.单向阀结构大量使用弹性片,弹性片已经规格系列化,在专业生产弹性片的厂家规格表上,上万种规格可供选择,只要掌握了调整的技巧,并能快速的从规格表中获取需要的弹性片,便可组合不同阻力速度特性满足需要.皿(全文完)(收稿E1期2010—09—14)阿鲁利亚小型燃料咆动摩托辜阎世;据悉,开发手机等便携终端燃料电池系统.的美国曼哈顿科技公司与意大利阿普利亚公司;联合开发出了使用燃料电池驱动的小型摩托车; "MOJITOFC",该款摩托车配备了曼哈顿科技;生产的输出功率为3kW的燃料电池,最大行驶距离为193km,最高速度可达56_3km/h.在2001年,这两家公司就共同开发了燃料电池驱动的小型摩托车,此次推出的是第2款.这种摩托车上配备的燃料电池技术具有小而轻的特点,包括电子装置,阀门,风扇等在内的燃料电池系统总质量为6kg,燃料电池本身重4.3kg.。

回弹阻尼下压阻尼

回弹阻尼下压阻尼
回弹阻尼和下压阻尼是描述避震器性能的两个关键参数，它们分别代表了避震器在不同工作状态下的阻力特性。

1. 回弹阻尼（Rebound Damping）：
回弹阻尼是指当避震器在压缩后恢复原长时产生的阻力。

这种阻力有助于控制弹簧回弹的速度，减缓车辆在经过颠簸路面后的反弹冲击，提高行驶的稳定性和舒适性。

回弹阻尼通常与避震器的回弹速度成正比，即回弹速度越快，回弹阻尼越大。

2. 下压阻尼（Compression Damping）：
下压阻尼是指当避震器在受到压缩力时产生的阻力。

这种阻力有助于控制弹簧压缩的速度，减少车辆在行驶过程中因路面不平而产生的颠簸，提高车辆的操控性能。

下压阻尼通常与避震器的压缩速度成正比，即压缩速度越快，下压阻尼越大。

在调整避震器时，可以根据驾驶者的偏好、车辆的使用条件以及路面的状况来调整回弹阻尼和下压阻尼。

通常，赛车或高性能车辆会追求更大的阻尼力，以便在高速行驶和激烈驾驶时提供更好的操控性能。

而一般的乘用车则更注重舒适性和燃油经济性，因此阻尼力会相对较小。

避震器的阻尼力调整通常通过改变避震器内部油液的流动阻力来实现，例如通过调整油液通道的尺寸或改变油液的性质（粘度）。

有些避震器还配备了可调节的阻尼设置，允许驾驶者根据不同的驾驶模式来调整阻尼力。

1。

微型商用车减振器阻尼匹配计算

10.16638/ki.1671-7988.2018.15.049微型商用车减振器阻尼匹配计算钟彬1，伍初东2（1.上汽通用五菱汽车股份有限公司技术中心，广西柳州545000；2.湖南湖大艾盛汽车技术开发有限公司，湖南长沙410205）摘要：文章阐述了微型商用车减振器阻尼匹配设计原则，提供一种减振器阻尼初选匹配计算方法，并对某实际车型进行了减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配分析及改进设计。

通过道路试验验证了改进设计的结果是可行的。

关键词：微型车；减振器；阻尼比；匹配中图分类号：U467 文献标识码：B 文章编号：1671-7988(2018)15-133-03Micro Commercial Vehicle Shock Absorber Damping Matching CalculationZhong Bin1, Wu Chudong2（1.SAIC-GM-Wuling Automobile TDC, Guangxi Liuzhou 545000;2.AISN Auto R&D CO., LTD, Hunan Changsha 410205）Abstract: This paper expounds the mini commercial vehicles shock absorber damping matching design principles, to provide a kind of shock absorber damping primary matching calculation method, he matching of the damp coefficient with the damp ratio is analyzed in a practical example and the design for its improvement is given. Through a test it has been proved that the improvel design is applicable.Keywords: Minicar; Shock absorber; Damping ratio; MatchingCLC NO.: U467 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2018)15-133-03引言汽车减振器是悬架系统中的重要部件，能有效地衰减簧上和簧下质量的振动，提高车辆行驶平顺性和操纵稳定性。

减震器匹配

代入δ式内得对数衰减率：
0T0 0
由此可得相对阻尼系数：

( 2 1 )2 1
2
0 1 2

2 1 2
…………(5)

11
乘用汽车的悬架系统其相对阻尼系数ψ值通常在ψ=0.25-0.45 范围内变化，已知悬架刚度k、悬架质量m，在选取ψ值后按公式 c 2 km
Aent sin （
0 n 2 t ）
2
这个解说明：有阻尼自由振动时，质量m以圆频率ωd振动，其振幅
按
e
nt 衰减
,如图3所示。
n
d (0 2 n2 ) 0 1 (
0 1 2
0
)2
………(3)
t
7
图3
8
相对阻尼系数ψ值对有阻尼系统的衰减振动有两方面的影响: 1) 与有阻尼固有频率ωd有关, ψ值增大则ωd减小, 换句话说，有阻尼的振动令系统的固有频率降低。当相对阻尼系数等于1时,有阻尼固有频率ωd=0，此时运动失去周期性，振动消失。
δ称为对数衰减率。
10
因为
1 0 f0 2 2
k m
T0 无阻尼时的振动周期
Td 有阻尼时的振动周期
Td
1 2 T0 f0 0
2 2 2 2 1 T0 d 1 2 0 2 n 2 1 ( n ) 2 0 1 2 0 0
21
调整减震器阻尼值： 1) 设拉伸行程的相对阻尼系数为ψr =0.35
改写
ci2 cos2 2 km
c 2 km 2 0.35 21.6 0.0292 2 2 i cos 1.122 cos2 0.4639

减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配(精)

第22卷第6期2000年12月武汉汽车工业大学学报JOURNA L OF W UH AN AUT OM OTI VE PO LY TECH NIC UNI VERSITYV ol.22N o.6Dec.2000文章编号:10072144X(20000620022204汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配韦勇1,阳杰2,容一鸣2(1.柳州五菱汽车有限责任公司技术中心,广西柳州545007;2.武汉汽车工业大学机电工程学院,湖北武汉430070摘要:阐述了双轴汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配设计的原则,论述了悬架减振器外特性的匹配设计要求和设计方法,并对某实际车型进行了减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配分析及改进设计。

通过道路试验验证了改进设计的结果是可行的。

关键词:减振器;汽车悬架;阻尼比匹配中图法分类号:U463.33文献标识码:A汽车悬架动力学表明,地面对悬架系统的激振力等于悬架质量的惯性力和非悬架质量的惯性力之和。

车轮动载(激振力又决定了车轮的接地性能,它是汽车行驶安全性的重要尺度。

显然,在悬架系统中配置恰当的减振器,才能有效地抑制车身振动,保证良好的平顺性及安全性。

1阻尼匹配的原则根据振动理论和工程经验,悬架阻尼的匹配关系由式(1确定:ξ=C2Km=0.2~0.45(1式中,ξ为悬架系统阻尼比;C为悬架减振器的等效阻尼系数(NsΠm;K为悬架刚度(NΠm; m为悬架质量(kg。

当减振器不是垂直安装时,要考虑安装角的影响。

悬架中的弹性元件在支承车身质量的同时,还可缓和路面产生的振动,而减振器起抑制振动的作用。

缓冲和抑振是矛盾着的两个方面,它们是在保证车辆和乘员安全的正常运行条件下统一起来的,这就是悬架阻尼必须匹配设计的依据。

ξ值较大时,能迅速减振,但不适当地增大ξ值会传递较大的路面冲击,甚至使车轮不能迅速向地面回弹而失去附着力和对激励的缓冲能力;ξ值较小时,振动持续时间变长,又不利于改善舒适性。

常见及减震器结构图

此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。

在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。

因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。

(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。

这时，弹性元件起主要作用。

(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。

(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。

活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。

上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。

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