车辆最佳匹配减振器阻尼_图文(精)
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２．北京理工大学机械与车辆工程学院，北京
１０００８１）
摘
要：为了使设计减振器对车辆具有最佳减振效果，利用悬架最佳阻尼比，对减振器最佳阻尼系
数进行了研究，建立了减振器最佳速度特性数学模型，提出了减振器阀系参数设计优化方法，对设计减振器进行了特性试验和整车振动试验，并与原车载减振器性能进行了对比。计算结果表明：减振器特性试验值与最佳阻尼匹配要求值的最大偏差为９％，而且，在低频范围内，设计减振器的整车振动传递函数幅值明显低于原车载减振器的幅值，有效遏制了簧下质量在１３Ｈｚ附近的共振，因此，减振器速度特性模型和阀系参数优化设计方法是正确的。关键词：汽车工程；减振器；最佳阻尼；速度特性；设计模型；优化方法中图分类号：Ｕ４６３．３３５．１
开发的关键问题凹ｊ。目前，国内、外对基于车辆参数的减振器阀系参数设计还没有准确、可靠的设计方法卧］，大都是凭经验首先确定一个设计参数，然后经过反复试验和修改，最后才确定出参数值。由于减振器多个阀系参数之间相互影响，对于每个设计参数需要经多次试验才可最终确定其值。虽然曾有学者对基于车辆参数的减振器阀系参数设计进行了大量的研究，但很少通过建立最佳阻尼匹配减振器特性数学模型，对阀系参数进行优化设计口］，大都是利用《机械设计手册》所提供的阀片最大挠度计算公式，对阀系参数进行近似设计，参数设计值不可靠，因此，目前传统的减振器阀系参数设计方法，不能满足汽车减振器设计和生产的需要。
收稿日期：２００７—１１—２０
基金项目：山东省自然科学基金项目（Ｙ２００７Ｆ７２）ｌ北京理工大学全国优秀百篇博士学位论文育苗及奖励基金项目（０１００３）作者简介：周长城（１９６２一），男，山东泰安人。山东理工大学教授，博士，从事车辆悬架设计及理论研究。
１６
交通运输工程学报
２００８血
减振器阀系参数设计一直是困扰减振器设计和
文献标识码：Ａ
Ｄｅｓｉｇｎｏｆｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｍａｔｃｈｉｎｇｔｏｏｐｔｉｍａｌ
ｄａｍｐｉｎｇｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ
ＺｈｏｕＣｈａｎｇ—ｃｈｅｎ９１”．ＭｅｎｇＪｉｅｌ
（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈａｎｄｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｚｉｂｏ２５５０４９，Ｓｈａｎｄｏｎｇ，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌｏｆ
Ａｕｔｈｏｒ
ｒｅｓｕｍｅ：ＺｈｏｕＣｈａｎｇ—ｃｈｅｎｇ（１９６２一），ｍａｌｅ，ＰｈＤ，ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，＋８６—５３３—２７８６０３６，ｇｒｅａｔｗａｌｌ＠
ｓｄｕｔ．ｅｄｕ．ｃａ．
引言
汽车减振器是悬架系统中重要部件，能有效地衰减簧上和簧下质量的振动，提高车辆行驶平顺性
和操纵稳定性Ｄ－ｚ３。在车辆中，应用最多的是筒式液压减振器，其阻尼力主要是由减振器阀系参数决定的‘３‘“。对于不同车辆类型或同一车辆的前、后轮都需要不同阻尼特性的减振器。
减振器处于复原行程时，复原运动速度为Ｖｒ，活塞缸筒上腔的油液和储油腔的一部分油液，分别流经复原阀和补偿阀，产生复原节流压力。减振器处于压缩行程时，压缩运动速度为Ｖ，，活塞缸筒下腔中的一部分油液，分别经过流通阀和压缩阀产生压缩节流压
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Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏ
ｄｅｓｉｇｎｏｐｔｉｍｕｍｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｆｏｒｖｅｈｉｃｌｅ，ｉｔｓｏｐｔｉｍａｌｄａｍｐｉｎｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ
第８卷第３期
２００８年６月
交通运输工程学ＪｏｕｒｎａｌＯｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏ报
一
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Ｌｎｇｍｅｅｒｌｎｇ
Ｖ０１．８
Ｊｕｎ．ＮＯ．３
２００８
文章编号：１６７１—１６３７Ｉ２００８）０３—００１５—０５
０
车辆悬架最佳阻尼匹配减振器设计
周长城１’２，孟婕
（１．山东理工大学交通与车辆工程学院，山东淄博２５５０４９；
本文对车辆悬架系统最佳阻尼匹配减振器速度特性进行研究，建立了车辆悬架最佳阻尼匹配减振器速度特性数学模型，对减振器阀系参数进行优化设计，并对设计减振器进行了特性试验与整车振动特性验证。
１筒式减振器工作原理
汽车筒式减振器大都采用双筒式结构，有４个阀，分别是复原阀、补偿阀、压缩阀和流通阀，其中，复原阀和压缩阀对减振器特性起决定作用，其结构原理，见图１。
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２．北京理工大学机械与车辆工程学院，北京
１０００８１）
摘
要：为了使设计减振器对车辆具有最佳减振效果，利用悬架最佳阻尼比，对减振器最佳阻尼系
数进行了研究，建立了减振器最佳速度特性数学模型，提出了减振器阀系参数设计优化方法，对设计减振器进行了特性试验和整车振动试验，并与原车载减振器性能进行了对比。计算结果表明：减振器特性试验值与最佳阻尼匹配要求值的最大偏差为９％，而且，在低频范围内，设计减振器的整车振动传递函数幅值明显低于原车载减振器的幅值，有效遏制了簧下质量在１３Ｈｚ附近的共振，因此，减振器速度特性模型和阀系参数优化设计方法是正确的。关键词：汽车工程；减振器；最佳阻尼；速度特性；设计模型；优化方法中图分类号：Ｕ４６３．３３５．１
开发的关键问题凹ｊ。目前，国内、外对基于车辆参数的减振器阀系参数设计还没有准确、可靠的设计方法卧］，大都是凭经验首先确定一个设计参数，然后经过反复试验和修改，最后才确定出参数值。由于减振器多个阀系参数之间相互影响，对于每个设计参数需要经多次试验才可最终确定其值。虽然曾有学者对基于车辆参数的减振器阀系参数设计进行了大量的研究，但很少通过建立最佳阻尼匹配减振器特性数学模型，对阀系参数进行优化设计口］，大都是利用《机械设计手册》所提供的阀片最大挠度计算公式，对阀系参数进行近似设计，参数设计值不可靠，因此，目前传统的减振器阀系参数设计方法，不能满足汽车减振器设计和生产的需要。
收稿日期：２００７—１１—２０
基金项目：山东省自然科学基金项目（Ｙ２００７Ｆ７２）ｌ北京理工大学全国优秀百篇博士学位论文育苗及奖励基金项目（０１００３）作者简介：周长城（１９６２一），男，山东泰安人。山东理工大学教授，博士，从事车辆悬架设计及理论研究。
１６
交通运输工程学报
２００８血
减振器阀系参数设计一直是困扰减振器设计和
文献标识码：Ａ
Ｄｅｓｉｇｎｏｆｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｍａｔｃｈｉｎｇｔｏｏｐｔｉｍａｌ
ｄａｍｐｉｎｇｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ
ＺｈｏｕＣｈａｎｇ—ｃｈｅｎ９１”．ＭｅｎｇＪｉｅｌ
（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈａｎｄｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｚｉｂｏ２５５０４９，Ｓｈａｎｄｏｎｇ，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌｏｆ
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ｒｅｓｕｍｅ：ＺｈｏｕＣｈａｎｇ—ｃｈｅｎｇ（１９６２一），ｍａｌｅ，ＰｈＤ，ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，＋８６—５３３—２７８６０３６，ｇｒｅａｔｗａｌｌ＠
ｓｄｕｔ．ｅｄｕ．ｃａ．
引言
汽车减振器是悬架系统中重要部件，能有效地衰减簧上和簧下质量的振动，提高车辆行驶平顺性
和操纵稳定性Ｄ－ｚ３。在车辆中，应用最多的是筒式液压减振器，其阻尼力主要是由减振器阀系参数决定的‘３‘“。对于不同车辆类型或同一车辆的前、后轮都需要不同阻尼特性的减振器。
减振器处于复原行程时，复原运动速度为Ｖｒ，活塞缸筒上腔的油液和储油腔的一部分油液，分别流经复原阀和补偿阀，产生复原节流压力。减振器处于压缩行程时，压缩运动速度为Ｖ，，活塞缸筒下腔中的一部分油液，分别经过流通阀和压缩阀产生压缩节流压
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ＭａｃｈｉｎｅａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＢｅｉｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８１，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏ
ｄｅｓｉｇｎｏｐｔｉｍｕｍｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｆｏｒｖｅｈｉｃｌｅ，ｉｔｓｏｐｔｉｍａｌｄａｍｐｉｎｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓ
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周长城１’２，孟婕
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本文对车辆悬架系统最佳阻尼匹配减振器速度特性进行研究，建立了车辆悬架最佳阻尼匹配减振器速度特性数学模型，对减振器阀系参数进行优化设计，并对设计减振器进行了特性试验与整车振动特性验证。
１筒式减振器工作原理
汽车筒式减振器大都采用双筒式结构，有４个阀，分别是复原阀、补偿阀、压缩阀和流通阀，其中，复原阀和压缩阀对减振器特性起决定作用，其结构原理，见图１。
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ｗｈｏｌｅｖｅｈｉｃｌｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｗｉｔｈｄｅｓｉｇｎｅｄｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｓａｒｅ
ｌｏｗｅｒｔｈａｎｔｈａｔｗｉｔｈｏｒｉｇｉｎａｌｓｈｏｃｋ
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ｖｅｌｏｃｉｔｙｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｗａｓｂｕｉｌｔ，ａｎ
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