京沪高铁信号技术分析
京沪高铁工程分析
京沪高铁曲阜连接线项目工程分析一、京沪高铁曲阜连接线的意义和作用京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。
京沪高铁曲阜连接线工程建设对于充分开发济宁、曲阜旅游资源，完善交通基础设施，提升通行能力，发挥京沪高铁曲阜站片区在鲁西南经济社会发展中的辐射带动作用至关重要。
京沪高铁将于2011年6月份全线通车，它的建设将极大促进区域资源、信息、技术、人才等要素的互通与集聚，对于完善交通网络，优化产业布局，加快经济社会发展具有重大意义。
据悉，高铁曲阜站通车后，将以高铁曲阜站为中心，形成高铁、铁路、航空、公交、长途客运等五位一体的综合交通运输枢纽。
高铁曲阜站将与兖州火车站、济宁火车站、济宁曲阜机场连成一体，从连接线通往上述重要站点的道路有327国道、崇文大道、车站西路、机场路等，这些道路连接起来就是一条“康庄大道”。
二、项目概况1、工程概况：项目北湖中路工程总投资45845.9万元，为京沪高铁曲阜连接线工程，工程公路起点为曲阜市五福路与迎宾大道在建路段交叉口，终点为至京沪高铁站规划站前路，全长7912米，规划道路红线宽68.0/54.5米，设计车速80公里/小时。
它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海７省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速３５０公里。
据铁道部门预测，京沪高铁苏州站建成运营之初每天的客流量将达6000人次。
主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。
京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。
2、工程组成：主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。
高速铁路信号系统分析与思考
高速铁路信号系统分析与思考摘要：交通运输是中国社会经济发展的重要因素，铁路项目作为中国重要交通工具，效率和运营将直接影响中国社会经济的可持续发展。
为了确保铁路项目的顺利运营，有必要进一步提高铁路信号系统的性能。
目前，铁路运输是全国不同城市地区之间的主要走廊，能源效率相对较低，交通安全性和成本较高。
因此，我们不断加强铁路运输技术的创新和实践，以实现高速、高负荷、高密度的铁路运输，特别是铁路信号系统。
通过不断创新，促进这些系统的良好发展和交通的可持续发展。
关键词：高速；铁路；信号；系统引言近年来，我国的高速铁路发展迅速。
与此同时，高铁的运营里程也在迅速增加，中国的高铁已成为世界上最大、最快的铁路。
而中国高铁能否在短时间内跻身世界前列，也取决于相关人员对信号系统的管理和研究。
这是因为信号系统可以确保铁路运输的安全，并大大提高铁路运营的标准化。
如果铁路信号系统出现问题，也可能导致中国铁路运营出现错误。
然而，随着中国高铁速度的不断提高，仅靠现有的信号系统已经无法满足当前的需求。
因此，加强相关人员对信号系统的研究也非常重要。
一、我国高速铁路信号系统的发展（一）高铁运行智能化调整技术基于目前高铁分散自律的调度结构，在不改变铁路目前在分散自律调度结构中的地位的情况下，对主要因素进行总结，应根据同一区间的运营条件、设备故障、紧急情况和其他运营场景，提前建立高铁运营计划调整模型如（图1）。
智能列车调度子系统将根据紧急情况及时接收预先设置的工作计划调整模型，与车站和列车进行通信，并为调度提供智能调整计划。
为了实现列车运行计划的快速智能调整，智能列车运行调整技术将是支撑高速铁路智能调度子系统的关键技术之一。
图1：高铁运营调整模型包含的技术参数（二）高精度虚拟仿真技术通过高精度虚拟建模技术，为高铁信号工程的开通提供了丰富的测试模式，为高铁提供了逼真、连接牢固的多链路运营场景，避免了交通事故的发生。
由于测试不全面，从高铁信号工程建设之初就确保了高铁运输的安全。
用微机监测和逻辑分析法处理高速道岔故障
用微机监测和逻辑分析法处理高速道岔故障【摘要】本文分析京沪高铁列车运行信息看出，高速道岔作为列车运行的重要设备，快速准确的处理高速道岔故障，是保证京沪高铁安全、正点的关键，本文通过道岔故障实例分析，简单介绍了高速道岔故障处理的方法。
【关键词】监测分析；处理；道岔故障京沪高铁具有高速安全大密度的特点，快速准确的判断处理，最大限度的减少因高速道岔故障对高铁的影响，是每个高铁信号维修人员的职责。
现对京沪高铁S700K高速道岔启动电路室内二例故障分析。
1 利用微机监测的快速反映能力处理道岔故障利用微机监测大规模信息存储能力，对这种新型的道岔进行参数测试、记忆存储、经过数据处理和回放再现，能扑捉道岔的瞬间故障和间歇故障。
通过核对故障现象，了解故障发生的过程，可以有重点、有目的进行道岔故障处理，减少因故障对行车的影响。
道岔电流曲线是最能直观反映道岔的状态情况一种分析工具。
下面以京沪高铁枣庄站在办理经7#道岔反位进路时（7#原在定位），反位无表示为例来分析。
图12012年7月15日11：12分，枣庄站在办理经7#道岔反位进路时（7#原在定位），反位无表示通过回放当时微机监测，调阅7#道岔电流曲线，发现J1、J2动作约2.5秒后曲线显示扳动停止。
道岔J3定位表示灯扳动过程中一直未灭，说明道岔J3的TDF组合1DQJ处于落下状态，1DQJ不能正常励磁，原因有AJ、ZDJ、ZFJ不励磁，或是条件电源没有给出，查找1DQJ励磁电路，（局部电路），借用侧面端子的24V电源进行查找，经过分析发现7#道岔J3的TDF组合2DQJ141-142接点接触不良。
2 利用逻辑分析，处理高速道岔故障高速道岔一般具有多个牵引点，每一个牵引点的转辙机具有尖轨、心轨、密检器三个逻辑电路，三个逻辑电路又组成一个道岔的系统电路。
电路动作层次多，结构复杂，逻辑关系严格有序，处理道岔故障，必须把道岔系统电路图和各部电路图铭记在心，各继电器的动作顺序熟记。
京沪高速铁路某标段cpiii控制网测量技术方案_secret
土建工程xx段xx区CPIII测量技术方案1、工程概况XX标段xx区一分部位于xx省xx市,属xx低山丘陵及丘间平原，地形起伏较小，多数结构物以穿越村庄通过。
铺板起讫里程DK580+229.72～DK587+187.72, DK600+033～DK601+537全长8.46正线公里。
主要结构物：桥梁1座，总长6.96km，隧道1座，滕州隧道总长1.504km；为了满足京沪高速铁路无碴轨道施工要求，确保高速铁路行车“高速度、高平顺性”的要求，需在全线建立CPIII测量控制网。
2、作业技术依据2.1《客运专线无喳轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设（2006）189；2.2《精密工程测量规范》(GB/T15314-2006)；2.3《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006；2.4《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）；2.5《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）；2.6铁道部2008〖42〗、2008〖80〗、2008〖246〗号文；2.7铁道部《CPⅢ测量管理办法》；3、测量范围及内容3.1 测量范围京沪高速铁路土建xxxx区一分部境内，DK580+229.72～DK587+187.72, DK600+033～DK601+537全长8.46正线公里。
3.2测量主要内容(1) 精测网全面复测(2) CPⅡ加密测量(3) CPⅢ平面控制测量(4) CPⅢ高程控制测量(5) CPⅢ控制网复测4、坐标和高程系统为保证“勘测设计、施工测量、运营维护”三网合一，CPIII测量的平面坐标系统采用与设计相一致的坐标系统,即WGS84椭球高斯投影工程独立坐标系统，并满足投影变形值不大于10mm/km的要求。
(1) 济南至徐州段（DK426+600～DK667+026）；WGS-84坐标系统，中央子午线经度取：117°18′，投影面大地高取70.0m。
京沪高铁控制网中CPIII精密测量技术的应用
京沪高铁控制网中CPIII精密测量技术的应用文章着重就CPIII测量技术在京沪高铁的控制网中的应用进行了论述，针对其测量实践以及新技术应用提出新方法。
基于京沪高铁三标段所采用的精密控制控制技术的测量进行了介绍，阐释了CPIII技术为高铁的控制提供了精密的基础数据，保证了轨道基础的平顺。
标签：CPIII测量；京沪高铁；测量1 前言铁路轨道平顺与否是保证铁路运行舒适度以及安全性的重要基础，在对京沪高铁的实际测量工作的开展中，切实体会到铁道平顺度的重要性。
作为重要的指标之一，控制的量作为高速铁路平顺度的专门保证工作，其同常速铁路最大的区别就在于，高速铁路对于轨道的平顺度要求更为严格。
在高速铁道的高平顺要求下，钢轨的空间几何坐标要求更为严格，且其线性特征需要具有高平顺性。
这就要求在对高速铁路的建设过程中，需要对轨道的铺设进行精密的调整，直到轨道位置符合设计要求，这是高速铁路的修建质量的基础要求。
而高速铁路的轨道铺设以及运营和维护的控制基准则主要由CPIII提供，其能保证轨道的高平顺性，使得铺设达到相关质量标准要求。
CPIII作为新型的测量法，成为了现代高速铁路建设的质量保证。
高速铁路的要求高精度的控制网，因此施测工作具有较大的难度，因此其观测必然要采用自动观测。
而高速铁路的建设速度不断的加快，其测量规范也随之加以提高和完善，只有使用新型的技术和方法，才能使得测量技术同工程需要相适应。
2 测设方式CPⅢ自由设站采用全站仪进行网点的测量，其精密控制采用了边角交会网施测办法。
在使用全站仪对轨道进行测量前，应当保证全站仪具备与测量功能相适应的功能，能够自动进行目标搜索、照准、观测以及记录，其标称精度应当具备以下条件标准：在测量方向上误差应当小于±1，测距的误差应当小于±（1mm+2ppm），在观测时应当将气压值以及温度值进行输入。
同测量相配套的温度计精度应当大于±0.5℃，并且测量气压值的计量表精度应当在正负5hPa以上。
京沪高铁传输模式修改前后对比报告(更新)
京沪高铁传输模式修改前后对比报告一、传输模式修改京沪高铁小区配置为双流及TM3（开环空间复用）传输模式，适用于UE高速移动的情况，既可以提高UE接收到的信号强度，又可以提高UE的峰值和均值速率。
现将京沪全线小区的传输模式改为单流及TM2（发射分集），既适用于高速的情况，又适合于小区边缘信道情况比较复杂，干扰较大的情况，理论上TM2相比较TM3峰值速率及平均速率会有所下降，但SINR值会有所提升。
为进行验证，在测试前将京沪线全线的小区修改为单流及TM2传输模式。
二、调整前后指标对比调整前后指标对比如下:三、调整前后测试情况分析未修改传输模式前覆盖情况分析1月3日第一轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR 1月3日第一轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR1月3日第二轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR1月3日第二轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR 修改小区为单流和TM2模式后覆盖情况分析1月5日第一轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR1月5日第一轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR 1月5日第二轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：1月5日第二轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR四、各项指标对比经过删选我方选择1月3日和1月5日两天的指标进行对比：1、SINR值对比图1）无锡东-上海虹桥方向传输模式调整前后SINR值对比图如下：2）上海虹桥-无锡东方向PCI调整前后SINR值对比图如下：通过以上对比图发现，将京沪线的传输模式由原先的双流和TM3调整为单流及TM2后，京沪正反向的SINR值有较明显的提升。
2、下行MCS平均值（测试统计）1）无锡东-上海虹桥方向传输模式调整前后下行MCS平均值对比图如下：2）上海虹桥-无锡东方向传输模式调整前后下行MCS平均值对比图如下：通过以上对比图发现，将京沪线的传输模式由原先的双流和TM3调整为单流及TM2后，京沪正反向下行MCS平均值（测试指标）明显提升，RANK1下行MCS平均值（网管统计）有所上升，RANK2下行MCS平均值（网管统计）降为零。
京沪高速列车技术指标_动车论坛_
本文转载来源于会员：Wheremylove一．京沪高速列车顶层技术指标京沪高速列车设计持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h，最高试验速度400km/h 以上，旅行速度330km/h，全程直达运营时间4小时左右。
车内噪音方面，VIP客室不大于65dB(A)，其他客室不大于68 dB(A)，司机室不大于76 dB(A)，通过台不大于78dB(A)。
一般来说，噪音达到70 dB(A)以上则会干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率。
节能方面，京沪高速列车以350km/h速度运行时的基本阻力小于0.165千牛/吨，平均轴重小于15吨，牵引总效率不低于85%，直达人均耗能小于80千瓦时，再生制动能量回收率大于90%。
防灾方面，侧风风速20m/s以下高速列车正常运行，侧风风速20~25m/s时限速200km/h 运行，侧风风速25~30m/s时限速160km/h运行，侧风风速30~35m/s时限速70km/h运行，侧风风速大于35m/s时停运；雨水、积雪不超过轨面100mm，高速列车正常运行；耐170kV 雷击电压。
为了解决不同运量的需求，京沪高速铁路系统采用长短编组交叉运营方式。
京沪高速列车的设计，不是完全独立的全新设计。
京沪高速列车将充分利用京津城际铁路积累的大量数据和丰富经验，在CRH2-300和CRH3型动车组技术平台基础上，研制CRH2-350和CRH3-350两种车型。
针对速度提升带来的轮轨动力学、空气动力学、高速受流和振动噪声等一系列问题，需要对两种车型进行优化设计，突破制约速度提升的相关关键技术，以实验京沪高速列车速度顶层设计目标。
CRH2-300型和CRH3型动车组正式投入运营至今，总体运营情况良好，动车组主要系统性能稳定、安全可靠，如牵引性能、制动性能、动力学性能、弓网受流性能等；动车组主要系统设备与车内设施故障率低、运行稳定；动车组与线路、通信信号、牵引供电和运输组织之间匹配良好。
23 京沪高速 信号机单项试验作业指导书
10.1.2. 室内应设联络员，室外设安全防护员，带齐防护用具，保证联络畅通。
10.1.3. 电气化区段上道施工必需穿绝缘鞋。
10.1.4. 作业人员遵守“三不动”、“三不离”制度。
10.1.5. 隧道内施工配置专用防护灯。
10.1.6. 机具、材料不得侵入限界。
10.2. 环保要求
10.2.1. 将施工中的废弃物集中回收，统一处理，做到人走料清场地净。
关技术标准的规定。
检验方法：观察。
9.2.4. 信号机正常点灯时应点亮主灯丝；当主灯丝断丝后，能自动转至副丝，
转换时间小于 0.1s，并有断丝报警信号。
检验方法：观察。
9.2.5. 检查信号机灯端电压，列车信号应为 10.2V~11.4V，调车信号应为
9V~11.4V，容许信号应为 7.8V~10.2V；灯丝继电器电流应在 120mV~140mV 范围
120mA~140mA。
5.3.6 灯端电压测试
用万用表交流低档测量机构内灯端电压，列车信号应为 10.2V~11.4V，调车
信号机应为 9V~11.4V，容许信号机应为 7.8V~10.2V。如果超出以上范围，通过
调整室内点灯隔离变压器和室外信号点灯单元的输出端电压，以满足以上电压要
求。
5.3.7 灯光显示距离调整
5.1.3 准备信号机单送电试验器及其它工具、仪表。
5.2 单送电试验
5.2.1 断开试验器输出开关，连接输入电源。
5.2.2 分线盘信号机点灯电缆连接至试验器输出端。
5.2.3 闭合开关向信号机送电。
5.2.4 室外试验人员核对灯光、灯位显示，主付灯丝（泡）转换。
5.2.5 室外试验人员核对灯光、灯位显示，主付灯丝（泡）转换。
京沪高速工程测量技术
汇报人：XX 2024-01-23
目录
• 工程概述 • 测量技术基础 • 京沪高速工程测量实践 • 数据处理与分析 • 质量控制与安全保障 • 技术创新与应用前景
01
工程概述
工程背景
01
02
03
经济发展需求
京沪高速连接北京和上海 两大经济中心，对于促进 沿线地区经济发展具有重 要意义。
03
针对具体工程项目进行的测量工作，如道路中线测量、桥梁控
制测量等。
03
京沪高速工程测量实践
控制测量
建立控制网
在京沪高速工程沿线，根据地形、地貌和工程需要，合理布设控 制点，形成完整的控制网。
高程控制测量
采用水准测量或三角高程测量方法，对控制点的高程进行精确测 定。
平面控制测量
利用全站仪等先进测量设备，进行角度、距离等观测，确定控制 点的平面位置。
高精度地图制作将更加重要
高精度地图制作技术在自动驾驶等领域具有广泛应用前景，未来将成为高速公路工程测量 的重要发展方向之一。
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地形测量
地形图测绘
通过野外数据采集和内业处理，绘制京沪高速工程沿线地形图，为 工程设计提供基础资料。
断面测量
在关键路段和构造物位置，进行横断面和纵断面测量，获取详细的 地面线数据。
地貌特征点测量
对沿线地貌特征点如山顶、谷底、河岸等进行测量，为工程设计提供 地形依据。
施工测量
施工放样
根据设计图纸和现场实际情况，进行施工放样， 将设计元素准确放样到实地上。
交通拥堵问题
原有京沪高速交通流量大 ，拥堵现象严重，需要扩 建以提升通行能力。
工程技术进步
GPS在京沪高速铁路虹桥段中运用
GPS在京沪高速铁路虹桥段中的运用摘要：本文结合京沪高速铁路虹桥段特大桥与虹桥动车所工程阐述了静态gps进行控制测量的外业数据采集、内业数据处理。
并结合trimble后处理软件，对数据后处理做了具体的分析及在数据处理中遇到问题的解决方法。
关键词: 全球定位系统；数据采集；基线解算；控制网平差一、gps概述全球定位系统（global positioning system——gps）是一种定时和测距的空间交会定点的导航系统，可以向全球用户提供连续、实时、高精度的三维位置、三维速度和时间信息。
gps系统包括三大部分：地面控制部分、空间部分、用户部分。
特点：高精度、全天候、高效率、多功能、操作简便、适用广泛。
二、工程概况京沪高速铁路是国家“十一五”铁路建设的重点项目，京沪高速铁路ⅵ标十工区红桥段地处长江三角洲平原地区的上海市，跨越嘉定区、闵行区，全长12km。
本次工程坐标系统为：参考椭球为wgs84椭球，投影面为20m，中央子午线为：121°30′00″。
三、控制网的情况1、控制网的基本精度由于此次工程属于京沪高速铁路无碴轨道的一部分，根据《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》的要求，cpi最弱便相对中误差小于1/170000,基线变方向中误差不大于1.3″；cpii 最弱边相对中误差小于1/100000，基线边方向中误差不大于1.7″。
四、外业数据采集本项目的gps外业数据采集按照《全球定位系统（gps）测量规范》中的d级网实施技术纲要执行。
具体执行作业技术参数为：在野外数据采集信息记录中，应记录好观测员姓名、仪高、仪器编号、开关机时间、周围的环境信息等。
在观测过程中应时刻注意接收机的工作状态，查看prop、存储容量、电池余量，发现异常时应及时处理。
五、内业数据处理5. 1基线解算gps基线向量表示了各测站间的一种位置关系，即测站与测站间的坐标增量。
它是gps同步观测的直接结果，也是进行gps网平差获取最终点位的观测值。
探析京沪高铁无交叉道岔的应用
探究高铁无交叉道岔应用0 引言设计速度350Km/h的京沪高速铁路，跨线列车运营速度200km/h以上，廊坊站、天津南、沧州西三个车站的两端上下行之间渡线及正线至3、4道的道岔采用无交叉道岔，共计24组。
无交叉线岔侧线采用经道岔柱、转换柱两跨后落锚，相当于半个关节。
1 无交叉道岔优缺点无交叉线岔布置就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。
无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触悬挂既不相交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。
线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是车站施工不同于区间施工的关键点。
京沪高速设计行车时速为350 km/h，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，承力索张力20KN，接触线张力31.5KN，正线道岔采用18#型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。
正线42#道岔采用三支无交叉布置。
2 道岔上方的接触网布置道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型和受电弓的宽度，有交叉式线岔和无交叉式线岔两种。
采用交叉式线岔时，两接触线工作支在道岔处交叉，这也是接触网常用的布置方式。
当设计行车时速不大于160 km/h时，1/9、1/12道岔采用交叉式线岔。
当设计行车时速为250 km/h及以上，且侧向行车速度在80 km/h 以下时，1/18、1/30、1/38采用无交叉式线岔。
无交叉线岔使两接触线相互平行，其方式类似于锚段关节内的接触网平面布置。
平行接触线的工作区段内两接触线是不交叉的。
只有当道岔较小且受电弓宽度允许接触线平行时才可实现无交叉。
一般在设计行车时速250 km/h及以上，侧向行车速度低于80 km/h，且受电弓有效工作范围不小于1200mm时，1/18道岔采用无交叉式线岔。
3 无交叉式线岔调整一般情况下只有18#道岔才采用无交叉式线岔，因此本文仅对18#道岔进行探讨。
3.1 道岔定位情况根据设计院提供资料，无交叉式线岔采用两根道岔定位柱来对道岔处接触网进行悬挂定位。
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。
1 我国的高速铁路信号系统我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。
整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。
其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有：应答器、轨道电路、无线通信网络等组成，而车载子系统则主要包括有：高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。
我国根据线路速度将CTCS（列车运行控制系统）分为0-4共5个等级。
其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制，CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。
CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输，主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统，在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。
在这一级系统中，轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测，同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息，同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。
列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制，确保高速列车的安全运行。
CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。
由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式，地面中可以无需采用信号机，在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。
在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可，并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中，以实现对于列车的控制，同时，GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心，列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能，能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。
信号故障处理及案例分析高铁段
上海客专基地高铁部
沪宁高铁简介
沪宁城际高速铁路运营里程公里，列车最高时 速公里，从南京站到上海站或上海虹桥站，沿 途设仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州 、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区 、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、 安亭北、南翔北、上海西等车站。
沪宁高铁地面主要信号设备
、 列控设备设备不良 型号： 典型不良反映：板卡故障、通信故障、系统同步
状态异常，电子盒故障。 判断方法：机械室检查各板卡指示灯状态、列控
电务维修机工况图和站场图、微机监测列控相 关信息。
信号典型故障案例分析
板（与通信）：故障（或重启）时机柜或指 示灯变红。
机状态。
联锁电务维修机工框图反映联锁 系统内部（逻辑部、前置通信机、控 显机、电子终端），联锁与列控、与、 与邻站联锁、与连接状态，红色内容
表示有异常发生。
微机监测无站内信息， 检查维修机到监测机通 信通道，电务维修机工
作状态。
信号典型故障案例分析
、设备不良 典型不良反映：自律机板卡故障，通信通道故障
监测系统发送报警信息。
电源屏故障模块更换操作
、核实模块非外因保护（模块过流等原因保护）。 、断开故障模块的输入空开，拆除面板固定钉，取
下模块（模块支持热插拔，但防止交流抖动拉 弧）。 、核实模块型号，插入新模块，闭合模块输入空 开，核实模块启动带载正常。 注意事项：避免造成系统输出影响，建议天窗点内 更换。注意测量新旧模块输出及带载参数。
、室内设备：电源屏、、微机联锁、列控设备、 集中监测设备、型铁路道岔转换设备综合监测 系统、继电设备、移频设备。
、轨旁设备：道岔设备（、、）、轨道电路、站 内信号机、应答器、融雪装置。
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传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，同时具备CTCS-2级
功能的列车运行控制系统。
GSM-R无线通信网络
RBC
ISDN 服务器
移动 交换中心
TRAU
GSM-R室内设备 BSC OTE
BTS OTE
场强门限
BTS OTE
GSM-R 场强覆盖
GSM-R 轨旁设备
BTS
BTS
OTE
OTE
GSM-R 移动终端
基于无线通信传输平台，取消轨 道电路，实现虚拟闭塞或移动闭 塞。未来发展方向。
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。
基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS-3级列控系统构成
GSM-R 无线网络
调度集中 CTC
无线闭塞中心（RBC）
列控系统 车载设备
车站列控中心
车站联锁
LEU
ZPW-2000 轨道电路
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
雷达传感器
应答器
列控系统 地面设备
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向
RBC/联锁安全数据通信以太网 CTC数据通信以太网
车站 列控中心
CTC车站 自律分机
车站 联锁
RBC
主机
备机
维护 终端
司法 记录器
ISDN 服务器
GSM-R
移动 交换中心
TRAU
BSC
OTE
车载设备
GSM-R无线 通信网络
地面设备
信号数据 传输网络
缩写对照表 BSC：基站控制器 OTE：光传输设备
BTS：基站 RBC：无线闭塞中心
DMI：人机界面 TRAU：码型转换和速率适配单元
图例
停车标志牌
无源应答器
有源应答器
CTCS-3级列控系统总体结构包括：地面设备、车载设备、GSM-R无线
通信网络、信号数据传输网络四部分。
CTCS-3列控系统介绍—CTCS列控系统分级
CTCS-4 CTCS-3 CTCS-2 CTCS-1 CTCS-0
测速模块
测速 单元
测速 单元
PG 雷达
速度 传感器
PG 雷达
速度 传感器
紧急制动接口
安全数 字接口
继电器接口
紧急制动 接口
GSM-R 电台
无线通信模块
通信 接口 单元
通用 加密 单元
车载 设备
CAU
PUC
BTS OTE
BTS OTE
BTS OTE
BTS OTE
BTS OTE
车站 联锁
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
• 最高设计时速380公里，最小
追踪间隔3分钟，设计寿命100
年。
01北京南站 DIK000+000
普速场 高速场 城际场
02廊坊站 DIK59+500
既有廊
坊站
中继站：4个 59.465km
01 京 津 线 路
所 中继站：3个；线路所2个 62.656km
08泰山西站 DK462+730
09曲阜东站 DK533+165
列控 车载设备
车地双向传输
BTS OTE
GSM-R采用单网交织的冗余覆盖方案。由移动交换中心（MSC）、 基站控制器（BSC）、基站（BTS）、光传输设备（OTE）、移动终端 （MT）、码型转换和速率适配单元（ TRAU）等组成。
谢 谢！
中继站：4个 70.388km
中继站：3个 55.968km
中继站：2个 36.009km
中继站：4个 65.309km
大湖 窑场 徐州 站 站 客站
中继站：4个 67.229km
蚌埠站
中继站：6个 87.958km
合蚌客专
中继站：3个 54.303km
中继站：4个 62.042km
16滁州南站 DK959+390
记录器
车载安全计算机
C3 控制单元
C2 控制单元
MVB
Profibus RS-485
车载安全计算机
C2 控制单元
C3 控制单元
应答器信息 轨道电路信 接收模块 息接收单元
轨道电路信 应答器信息 息接收单元 接收模块
CAU
PUC
应答器接收天线 轨道电路接收天线
PUC
CAU
轨道电路接收天线 应答器接收天线
CTC车站 自律分机
车站 列控中心
微机 监测
CTC 行调台
通信 服务器
其他 调度台
数据库 服务器
系统 维护台
应用 服务器
维修 中心
RBC本地 操作终端
协协议议 转转换换器器
轨旁 电子单元
中继站 列控中心
ZPW-2000 轨道电路
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
微机
微机
监测
监测
信号监测数据通信以太网 TCC/联锁安全数据通信以太网
隧 道 工 程
站 场 工 程
供 电 系 统
变 电 系 统
接 触 网 系 统
电 力 系 统
远 程 监 控 系 统
调集 列联度中通 控锁集监信 系系中测系 统统系系统
统统
列
旅市客
总车转牵制车运运车供客综票客场运
向
引 系
动 系
网 络
输 计
行 管
辆 管
电 管
运 调
合 维
务 系
服 务
营 销
组 织
成体架统统系划理理理度修统系策管
380km/h进行设计，兼顾250 km/h及以上动车组在本 线运行的控制；
– （2）双线双方向运行，正向追踪按自动闭塞追踪运
行，反向按站间闭塞设计；
– （3）列控系统控制模式应采用目标距离连续速度控
制模式。
• 2）列控系统采用的设备 – （1）本线按采用CTCS-3方案设计，CTCS-2作为后备
动车所
06
扬
州
合宁客专
线
路
宁安城际
所
中继站：3个；线路所1个
58.976km
17南京南站 DK1018+541
京沪高速场
07
18镇江西站
秦
淮
DK1083+713
河
线
路
所
19丹阳北站 DK1112+350
沪汉蓉宁杭场 宁安场
宁杭客专 沪宁城际
中继站：4个；线路所1个 65.407km
中继站：1个 28.637km
10滕州东站 DK589+150
普速场
高速场
03天津西站 DK114+550
京津城际
地下直行线 京津城际
04天津南站 DK131+400
05沧州西站 DK219+270
06德州东站 DK327+980
07济南西客站 DIK419+415
04 济南站 白
马 山 线 路
所
02
03
05
津
禹
崔
沪
城
马
线
线
动车所
中心、RBC的接口和信息交换功能，并能够为信 号检测系统提供有关信息。
– (3)有维修点的车站设置调车信号机。 – (4)站内轨道电路原则上采用与区间同制式的轨道
电路。个别大站可特殊处理。动车运用所、存车场
采用25周轨道电路。
– 3）调度集中系统 • 全线设置一个调度集中系统，系统具有分散自
律控制功能。
– 北京铁路局代建天津西站 – 委托济南铁路局代建济南西站 – 委托上海铁路局代建南京南站和虹桥站
• 京沪高速铁路线路起自北京南
站，终到上海虹桥站。途经北
京、天津、河北、山东、安徽
、江苏、上海“四省三市”， 正线线路全长1318km ，全线
共设24个车站。
• 京沪高速铁路工程总投资超过 2200亿元。
统
统划理
维修体系
➢ 工务工程、动车组和列控系统是客运专线系统的三大核心技术。 ➢ 列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。
二、京沪高铁信号技术介绍
• 京沪高速铁路信号控制系统构成 – 主要由列车运行控制系统、联锁系统和行车指挥系统
（CTC）构成，其中CTC系统纳入综合调度系统。
• 1、列控系统应满足的基本要求 – （1）京沪高速铁路信号控制系统满足最高速度按照
庄
路
路
线
所
中继站：6个 87.869km
中继站：7个 103.795km
所
中继站：5个；线路所1个 路
58.660km
所
11枣庄西站 DK625+280
12徐州东站 DK688+660
13宿州东站 DK756+400
蚌埠站
14蚌埠南站 DK844+358
15定远站 DIK897+350
中继站：1个 32.411km
20常州北站 21无锡东站 DK1144+760 DK1201+152
22苏州北站 DK1227+954
23昆山南站 DK1259+320
中继站：4个 57.403km
中继站：1个 26.802km
南 京 方 沪宁场 面 中继站：1个 31.423km
08 上黄 海渡 方线 面路