欧洲排放法规标准(一)
rde排放法规
rde排放法规Rde排放法规是指在欧洲，针对车辆的尾气排放所制定的相关监管法规，其全称为Real Driving Emissions，即实际驾驶排放法规。
该法规要求所有新的汽油和柴油车辆必须在正常驾驶条件下达到相应的排放标准。
本文将详细介绍rde排放法规的背景、内容、实施效果及展望。
一、背景近年来，尾气污染已成为全球各大城市所面临的一个严重问题。
世界卫生组织曾发布报告指出，全球每年因尾气排放所导致的空气污染死亡人数高达700万。
以欧洲为例，尾气排放已成为该地区重要的污染源之一。
为遏制尾气排放及提高空气质量，欧洲联盟于2015年制定并执行了rde排放法规。
二、内容rde排放法规将车辆的尾气排放分为两类：类型1和类型2。
类型1是指车辆在标准试验台上进行的排放测试，而类型2是指车辆在实际驾驶情况下进行的排放测试。
法规要求所有新型轻型客车、轻型商用车和重型货车在标准试验台和实际驾驶中的排放必须达到相应的限值。
具体来说，排放限值分为两个阶段。
首先是Euro6c，该阶段的排放限值在标准试验台上进行测试，所有新型车辆必须在此达到排放标准。
接着是Euro 6d阶段，该阶段的排放限值在实际驾驶情况下进行测量，车辆必须在某些实际驾驶情况下达到排放标准。
举例来说，Euro6c要求所有汽油车辆的CO2排放量不得超过95克/公里，而Euro6d则规定所有汽油车辆在真实行驶中的CO2排放量，则不能超过115克/公里。
三、实施效果rde排放法规经过三年的缓冲期后于2018年9月正式实施。
在实施后，该法规的效果立即得到发挥。
2019年2月，欧洲环境局（EEA）发布了一份报告，显示型号为Euro 6d-TEMP的车辆在实际行驶情况下的NOx排放量平均比Euro 6c车款下降了近70%。
同时，该报告还指出，与排放标准相匹配的车辆数量有了显著增加。
由此可见，rde排放法规对于降低车辆尾气的污染量起到了积极作用。
四、展望虽然rde排放法规的实施对于减少尾气污染取得了显著成果，但是如今各国正面临严峻的全球气候变化问题，因此必须进一步采取行动以缓解环境问题。
欧美日汽车尾气排放标准对比分析
欧美日汽车尾气排放标准对比分析汽车排放除了普遍意义上的CO2（二氧化碳），还包括从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、悬浮粒子（particulate matter；PM）等有害气体。
这些有害气体产生的原因各异，但都是不利于环境和人类生存。
欧洲欧洲排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。
排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。
欧洲排放标准也是亚洲各国普遍参考的标准。
为了应对全球气候变暖，欧洲制定了严苛的碳排放管理系统，落实到汽车行业，则为严苛的新车碳排放标准。
标准规定，从2020年起，欧盟范围内销售的95%的新车平均碳排放水平不得超过95g/km，到2021年所有新车都要满足这一要求。
2025年碳排放标准控制在68～78g/km。
但这是一个指导性目标，具体数值还需要协商。
欧洲环境署（EEA）公布的数据显示，2014年欧洲所销售的乘用车新车平均二氧化碳排放量降低了2.6%，甚至低于欧盟2015年的目标，为123.4g/km。
实际上，在2013年这一数值就已经控制在126.7g/km。
为了达到这一标准，清洁柴油车成为欧洲推广节能减排的宠儿。
h上世纪90年代后半期，随着柴油发动机技术革新，其性能得到大幅提升，通过采用尾气净化技术，欧洲柴油车普遍满足排放标准。
同时，由于欧洲国家汽油税额高于柴油，柴油价格比汽车便宜，消费者开始逐渐使用柴油车。
清洁柴油车因其比普通汽油车平均油耗低20%～30%，且更易于量产，成为解决汽车节能减排的经济型选择。
并且，有数据显示，与同排量的缸内直喷汽油机相比，柴油机可减少碳排放25%，而动力性能更有明显优势。
在降低碳排放上，清洁柴油车无论是对于政府还是消费者都是一个经济而环保的选择。
此次大众排放门事件从本质上来说，它是大众公司的丑闻而不是柴油车的丑闻。
欧洲汽车排放标准
欧洲汽车排放标准欧洲汽车排放标准旨在保护空气质量和人类健康，降低汽车的环境影响，推动汽车工业向更加环保的方向发展。
本文将对欧洲汽车排放标准的背景、发展历程和主要内容进行介绍和分析。
一、背景汽车是现代社会的重要交通工具，但同时也对环境造成了严重的污染。
汽车排放的尾气中含有大量的有害物质，如一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物等，这些物质对人类健康和环境造成了巨大的危害。
为了保护环境和人类健康，欧洲汽车排放标准应运而生。
二、发展历程欧洲汽车排放标准的历史可以追溯到20世纪60年代，当时车辆排放控制还处于起步阶段。
1970年代初，欧洲首先出台了汽车排放法规，目的是限制车辆尾气排放的有害物质排放。
当时的法规比较简单，主要是限制一氧化碳和碳氢化合物的排放。
1977年，欧洲推出了第一代汽车排放标准，被称为“欧洲1号标准”，主要限制了车辆尾气中的有害物质排放，如一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物。
此后，随着技术的发展和环境保护要求的提高，欧洲陆续推出了2号、3号、4号和5号标准。
2009年，欧洲实施了“欧洲5号标准”，此标准标志着欧洲汽车排放控制进入了全新的阶段。
此后，欧洲陆续推出了6号和7号标准，标准要求越来越严格，汽车制造商需要不断提高车辆技术水平，降低尾气排放。
三、主要内容欧洲汽车排放标准主要针对汽油车和柴油车两种不同的动力系统制定不同的规定。
主要包括以下内容：1. 限制车辆尾气中的有害物质排放，如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等。
2. 要求车辆进行定期的尾气检测，以确保车辆排放符合标准。
3. 对汽车制造商提出了苛刻的要求，要求其不断提高车辆技术水平，降低车辆尾气排放。
4. 推广使用新能源汽车，如电动汽车、油电混合动力汽车等。
四、存在的问题虽然欧洲汽车排放标准在环境保护方面做出了很大的贡献，但其实施过程中仍存在一些问题。
具体表现在以下几个方面：1. 标准执行不严格，汽车制造商存在违规行为。
2. 标准制定过程缺乏透明度，公众参与度不高。
欧洲汽车 排放标准
欧洲排放标准
欧洲排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。
排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。
目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。
例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。
同时，欧洲排放标准将汽车分
为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。
轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。
重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。
排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。
欧盟碳排放标准
欧盟碳排放标准
欧盟碳排放标准是指欧盟针对汽车行业制定的一系列碳排放标准法规。
其中，最著名的是欧洲议会和欧盟理事会于2019年4月17日通过的Regulation (EU) 2019/631，为欧盟汽车产业向新能源转型设立了更为严苛的要求。
该法规设定了三个阶段的目标：
1.阶段一：从2021年1月1日起，所有新的M1、N1类车辆总CO2排放量不超过95
克/公里。
2.阶段二：从2025年1月1日起，所有新的M、N类车辆总CO2排放量较阶段一减少
50%（即不超过47.5克/公里）。
3.阶段三：从2030年1月1日起，所有新的M、N类车辆总CO2排放量较阶段二减少
55%（即不超过26克/公里）。
此外，欧盟针对汽车企业还设立了相应的减排要求和监测申报要求，以推进欧盟的气候政策。
这些标准旨在减少汽车尾气排放，促进清洁能源的使用，从而改善空气质量和气候变化。
欧洲排放法规、测试循环及OBD要求
欧洲排放法规、测试循环及OBD要求REuropean Emissions Regulations, Test Cycles, and OBDRequirements欧洲排放法规、测试循环及OBD要求Reggie ZhanSouthwest Research InstituteREU Emission Standards for * Before Euro 5, passenger vehicles > 2,500 kg were type approved as Category N 1vehicles ?Values in brackets are conformity of production (COP) limits ?Draft proposal, July 2005a -until 1999.09.30 (after that date DI engines must meet the IDI limits)b -applicable only to vehicles using lean burn DI engines0.005b0.06-0.0751.0mid -2008Euro 5?-0.08-0.101.02005.01Euro 4-0.15-0.202.302000.01Euro 3--0.5-2.21996.01Euro 2--0.97 (1.13)-2.72 (3.16)1992.07Euro 1?Petrol (Gasoline)0.0050.200.25-0.50mid -2008Euro 5?0.0250.250.30-0.502005.01Euro 40.050.500.56-0.642000.01Euro 30.10-0.9-1.01996.01a Euro 2, DI 0.08-0.7-1.01996.01Euro 2, IDI 0.14 (0.18)-0.97 (1.13)-2.72 (3.16)1992.07Euro 1?Diesel Date Tier0.060.390.46-0.742006.01Euro 40.100.780.86-0.952001.01Euro 30.20-1.60-1.51998.01a Euro 2, DI 0.17-1.20-1.51998.01Euro 2, IDI0.25-1.70-6.901994.10Euro 1N1, Class III >1760 kg0.0080.260.32-0.63mid -2008Euro 5?0.040.330.39-0.632006.01Euro 40.070.650.72-0.802001.01Euro 30.14-1.30-1.251998.01a Euro 2, DI 0.12-1.0-1.251998.01Euro 2, IDI0.19-1.40-5.171994.10Euro 1N1, Class II 1305-1760 kg0.0050.200.25-0.50mid -2008Euro 5?0.0250.250.30-0.502005.01Euro 40.050.500.56-0.642000.01Euro 30.10-0.90-1.01998.01a Euro 2, DI 0.08-0.70-1.01998.01Euro 2, IDI0.14-0.97-2.721994.10Euro 1N1, Class I <1305 kgDieselClass ?For Euro 1/2 the reference mass classes were Class I < 1250 kg,Class II 1250-1700 kg, Class III > 1700 kg.Draft proposal, July 2005a -until 1999.09.30 (after that date DI engines must meet the IDI limits)b -applicable only to vehicles using lean burn DI engines0.012b0.082-0.122.27mid -2008Euro 5?-0.11-0.162.272006.01Euro 4-0.21-0.295.222001.01Euro 3--0.80-5.01998.01Euro 2--1.70-6.901994.10Euro 1N1, Class III >1760 kg0.008b 0.075-0.101.81mid -2008Euro 5?-0.10-0.131.812006.01Euro 4-0.18-0.254.172001.01Euro 3--0.65-4.01998.01Euro 2--1.40-5.171994.10Euro 1N1, Class II 1305-1760 kg0.005b 0.060-0.0751.0mid -2008Euro 5?-0.08-0.11.02005.01Euro 4-0.15-0.202.32000.01Euro 3--0.50-2.21998.01Euro 2--0.97-2.721994.10Euro 1N1, Class I <1305 kgGasoline Tier DateUseful vehicle life for the purpose of emission regulations is:1)Euro 3 stage —80,000 km or 5 years (whichever occurs first); in lieu of anactual deterioration run, manufacturers may use the following deterioration factors: 1.2 for CO, HC, NOx (gasoline) or 1.1 for CO, NOx, HC+NOx and 1.2 for PM (diesel).2)Euro 4 stage —100,000 km or 5 years, whichever occurs first.3)Euro 5 (draft proposal) —160,000 km or 5 years, whichever occurs first.Other ProvisionsThe 2000/2005 regulation include several additional provisions, such as:1)EU Member States may introduce tax incentives for early introduction of 2005compliant vehicles.2)Requirement for low temperature emission test (-7°C) for gasoline vehicleseffective 2002 [Directive 2001/100/EC].3)The limits for cars are 15 g/km for CO and 1.8 g/km for HC, measured over theurban part of the test only.4)Introduction of onboard diagnostic (OBD) requirements for emission systems.EU Emission Standards for HD Diesel Engines, g/kW.h (smoke in m * -for engines of less than 0.75 dm 3swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3000 min0.50.022.00.461.52008.10Euro V0.50.023.50.461.52005.10Euro IV 0.80.10 0.13*5.00.662.1ESC & ELR2000.100.150.022.00.251.5ESC & ELR 1999.10, EEVs onlyEuro III 0.157.01.14.01998.100.257.01.14.01996.10Euro II0.368.01.14.51992, >85 kW 0.6128.01.14.5ECE R -491992, <85 kW Euro ISmokePM NOx HC CO Test Cycle Date & Category TierEmission Standards for Diesel and Gas Engines, ETC Test, g/kWha -for natural gas engines onlyb -not applicable for gas fueled engines at the year 2000 and 2005stagesc -for engines of less than 0.75 dm 3swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3000 min0.032.01.10.554.02008.10Euro V0.033.51.10.554.02005.10Euro IV 0.16 0.21c 5.01.60.785.45ETC2000.100.022.00.650.403.0ETC1999.10, EEVs only Euro III PM b NOx CH 4a NMHC CO Test Cycle Date & Category TierAbout the Test CyclesChanges in the engine test cycles have been introduced in the Euro III standard (year 2000).The old steady-state engine test cycle ECE R-49 is replaced by two cycles:a stationary cycle ESC (European Stationary Cycle) and a transient cycleETC (European Transient Cycle).Smoke opacity is measured on the ELR (European Load Response) test.For approval of new vehicles with diesel engines according to the Euro III standard (year 2000), manufacturers have the choice between either ofthese tests.For approval according to the Euro IV (year 2005) limit values and for EEVs, the emissions have to be determined on both the ETC and the ESC/ELR tests.E n g i n e S p e e d E n g i n e T o r q u eECE15 +EUDC / NEDC12050km/hMaximum Speed62.618.7 (with idling)km/h Average Speed 4004×195=780s Duration 6.9554×1.013=4.052km Distance EUDC ECE 15Unit Characteristics EUDC for low power vehiclesECE-15EUDC1.The ECE+EUDC test cycle is performed on achassis dynamometer. The cycle—also known as the MVEG-A cycle—is used for emission certification of LD vehicles in Europe2.The entire cycle includes four continuouslyrepeated ECE segments, followed by one EUDC segment.3.Before the test, the vehicle is allowed to soakfor at least 6 hours at a test temperature of 20-30°C.4.It is then started and allowed to idle for 40s.Effective year 2000, that idling period has been eliminated, i.e., engine starts at 0s and the emission sampling begins at the same time.5.This modified cold-start procedure is alsoreferred to as the New European Driving Cycle or NEDC.OBD is a abbreviation for On Board Diagnostics.OBD-1 is in reference to Title 13 California Code 1968 tilled "Malfunction and Diagnostic System for 1988 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks, and Medium-Duty Vehicles with Three-Way CatalystSystems and Feedback Control." filed on 11-15-85.is required cars sold inCalifornia to have a on-board computer processor for on-board self diagnostics of computer sensed emission related components, fuel metering device and EGR (exhaust gas recirculation system). A partial or total malfunction thatexceeded exhaust emission standard would illuminate a MIL (malfunctionindicator light) and provide on-board identification of the malfunction location. To provide malfunction location information, codes are stored in on-board computer memory. To read codes manufactures use methods, such as flashing MIL light or various serial data protocols.OBD-2 is in reference to Title 13 California Code 1968.1 titled "Malfunction and Diagnostic System Requirements-1994 and Subsequent Model-Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks, and Medium-Duty Vehicles and Engines. filed on 8-27-90 to Air Resource Board (ARB)This requires a standard electrical connector, open source standardizeddiagnostic trouble codes (DTC), data, and communication protocol with more specific self-diagnostic on-board monitoring of emission malfunctions. The 12 step system monitoring requirements:1.Catalyst2.Heated Catalyst3.Misfire and Misfire for Diesels4.Evaporative System5.Secondary Air System6.Air Conditioning System Refrigerant7.Fuel System8.Oxygen System9.Exhaust Gas Recirculation (EGR) System10.Positive Crankcase Ventilation (PCV) System11.Thermostat/doc/1cd08e6e1eb91a37f1115c90.html prehensive Component2004 or newer model year diesel vehicle sold in the European Union Commission Directive 70/220/EEC, Annex I:8.2. Vehicles with CI engines, vehicles of category M1, exceptvehicles designed to carry more than six occupants including the drivervehicles whose maximum mass exceeds 2500 kg,1) from 1/1/2003 for new types2) from 1/1/2004 for all typesmust be fitted with an on-board diagnostic (OBD) system foremission control in accordance with Annex XI.* Euro 4 threshold limits are proposed values, still under discuss ionPassenger cars category M 1> 2,500 kg or with more than 6 seats meet OBD requirements for Category N 1.-0.700.474.352005EU 4-0.800.607.302001EU 3III-0.620.383.442005EU 4-0.700.505.802001EU 3II-0.530.301.902005EU 4-0.600.403.202000EU 3IN 1-0.530.301.902005EU 4-0.600.403.202000EU 3M 1Gasoline 0.281.900.604.802006EU 40.281.900.604.802006EU 3III0.231.600.504.002006EU 40.231.600.504.002006EU 3II0.181.200.403.202005EU 40.181.200.403.202005EU 3IN 10.181.200.403.202005EU 40.181.200.403.202003EU 3M 1Diesel Diesel EOBD enforces the same threshold limits for EU 3 and 4.。
e1欧洲要求标准(一)
e1欧洲要求标准(一)E1欧洲要求标准介绍在欧洲地区，E1欧洲要求标准是一项重要的认证，它涵盖了一系列产品的质量、环境友好性和安全性要求。
本文将简要介绍E1欧洲要求标准的一些关键内容和其对企业和消费者的影响。
标准内容E1欧洲要求标准主要包括以下几个方面：1.材料选择：要求产品使用环保材料，包括无甲醛、无重金属等有害物质。
2.质量要求：产品必须符合严格的质量标准，包括耐久性、强度等方面的测试与评估。
3.安全性要求：产品必须符合相关的安全标准，包括消防安全、电气安全等。
4.环保要求：产品的制造过程必须符合环保规范，例如减少二氧化碳排放、合理使用资源等。
5.信息标识：产品上必须标识相关的认证信息，让消费者能够明确产品符合E1欧洲要求标准。
企业影响符合E1欧洲要求标准对企业来说有以下几个方面的积极影响：•市场拓展：获得E1认证的产品将在欧洲市场上更具竞争力，帮助企业拓展市场份额。
•品牌形象：E1认证是对企业及其产品质量和环保责任的认可，有助于树立企业的良好品牌形象。
•合规性：符合标准要求将避免企业面临法律法规的纠纷，有助于企业合规经营。
•客户信任：消费者越来越重视环保性和安全性，获得E1认证的产品将提高客户对产品的信任度。
消费者影响对消费者来说，购买符合E1欧洲要求标准的产品有以下几个好处：•健康与安全：E1认证的产品材料无甲醛等有害物质，对人体健康无害，并符合相关的安全要求。
•品质保证：E1认证的产品经过严格的质量测试，有较高的耐久性和品质保证。
•环保意识：购买E1认证的产品意味着支持环保产业和企业，对环境保护贡献一份力量。
•可持续发展：E1认证要求企业减少二氧化碳排放和合理使用资源，有助于可持续发展。
结论E1欧洲要求标准对于企业和消费者来说，都是一项重要的认证。
对企业来说，符合E1认证要求将有助于市场拓展、提升品牌形象和满足法规要求。
而对消费者来说，购买符合E1认证的产品意味着健康、安全、环保和品质保证。
美欧中最新排放法规
美国非道路排放限值
2004年，美国EPA签署引入Tier4排放标准，适用期限是2008年-2015年。
欧盟非道路排放限值
欧盟非道路柴油机第IV阶段排放限值
中国非道路排放限值
中国第III、第IV阶段标准2014年5月16日发布，自2014年 10月1日起实施。
非道路测试循环（稳态）
非道路测试循环（稳态）
美国环保署2013年3月29日提出法规建议，从2017年起实 施Tier3标准。 循环工况采用FTP-75，US06/SC03体系。
Bin
NMOG+NOx PM (mg/mi) (mg/mi) 3
CO (g/mi) 4.2
HCHO (mg/mi) 4
Bin 160 160
Bin 125 125
Class 3
PMR≥34
Vmax＜135km/h Vmax≥135km/h
WLTC循环
WLTC-Class1 循环
WLTC-Class2 循环
WLTC-Class3 循环
欧5标准排放限值（mg/km）
欧6标准排放限值（mg/km）
欧5排放指标强制实施日期
欧6排放指标强制实施日期
中国道路排放试验循环
美欧中最新排放法规
2015年
目录
非道路排放限值
美国非道路排放限值
欧盟非道路排放限值 中国非道路排放限值 非道路测试循环（稳态） 非道路测试循环（瞬态） 美国道路排放试验循环 美国道路排放限值 欧盟道路排放试验循环 中国道路排放试验循环
非道路测试循环
欧盟使用八工况和五工况的稳态测试循环及瞬态测试循环。 中国与美国还增加了19kW以下非恒定转速柴油机可采用的六工况试验循环。
欧洲汽车排放标准
欧洲汽车排放标准
欧洲汽车排放标准是指欧洲对汽车尾气排放进行限制的标准，
旨在保护环境、减少空气污染和改善空气质量。
自上世纪70年代以来，欧洲汽车排放标准已经经历了多次更新和修订，以适应不断变
化的环境和技术要求。
这些标准对汽车制造商和消费者都有着重要
的影响，对于保护环境和人类健康具有重要意义。
首先，欧洲汽车排放标准主要针对汽车尾气排放中的氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和二氧化碳（CO2）等有害物质进行限制。
这些标准通过规定不同类型车
辆在不同使用条件下的排放限值，以及使用先进的排放控制技术和
清洁燃料，来减少有害物质的排放。
其次，欧洲汽车排放标准的实施对汽车制造商提出了严格的要求。
为了满足这些标准，制造商需要不断进行技术创新和产品升级，以确保其生产的汽车能够达到或超过规定的排放限值。
这推动了汽
车工业的发展，促进了清洁车辆和新能源汽车的研发和推广。
另外，欧洲汽车排放标准也对消费者产生了影响。
符合排放标
准的汽车通常具有更高的燃油经济性和更低的排放水平，这不仅有
利于节约能源和减少污染，也能够降低车辆运行成本，提高消费者的购车体验。
总的来说，欧洲汽车排放标准的实施对环境、汽车制造商和消费者都带来了积极的影响。
通过限制有害物质的排放，推动汽车工业的发展，以及提高消费者的用车体验，这些标准在保护环境、促进经济发展和改善人民生活质量方面发挥着重要作用。
随着技术的不断进步和环境保护意识的提高，相信欧洲汽车排放标准将会不断完善和提升，为人类创造一个更加清洁、健康的出行环境。
国外摩托车排放标准法规及应对策略
国外摩托车排放标准法规及应对策略来源：《汽车标准化杂志》更新时间：2004-12-01评论: 0条摘要：介绍了欧盟摩托车排放法规欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ阶段排放限值和日本现行及最新摩托车排放法规限值及实施日期；美国联邦及加州摩托车排放法规及最新动态；并提出了应对策略。
1欧洲摩托车排放法规在欧洲由联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规（Regulation）和欧洲经济共同体（EEC，即后来的欧盟EU）的排放指令（Directive）对摩托车的排放加以控制。
在1999年6月17日采用指令97/24/EC（第Ⅴ章）以前，欧洲没有统一的摩托车排放法规。
联合国欧洲经济委员会在排放法规方面的作用是制定法规，即ECE法规。
该法规是ECE参与国自愿采用并相互认可的。
ECE摩托车和轻便摩托车的排放法规分别为ECE法规R40（R40.01）和ECE法规R47。
欧洲摩托车排放法规不仅对摩托车和轻便摩托车的定型车（进行型式认证的新开发试验车）和新生产车（进行生产一致性检查的车型）分别作出规定，而且均要求进行Ⅰ类和Ⅱ类试验。
Ⅰ类试验是检验在拥挤的市区行驶时气体污染物的平均排放量，即通常所说的工况法。
Ⅱ类试验是检验怠速时CO和HC的排放量，即通常所说的怠速法。
ECE排放法规规定了定型车认证排放限值和较松的新生产车限值。
1986年瑞士环境保护办公室的研究结论指出：ECE R40.01仅需从无控制水平做很少工作就可以达到，同样，ECE R47的限值也仅略低于无控制轻便摩托车的排放水平。
因此，从减少排放所起的作用看，ECE R40.01和ECE R47相当于几乎没有标准限制。
1999年6月17日欧盟指令97/24/EC（第Ⅴ章）提出了用于摩托车和轻便摩托车的欧Ⅰ和轻便摩托车欧Ⅱ阶段的排放要求。
2002年9月20日欧盟正式发布97/24/EC的修订指令2002/51/EC，该指令不仅规定了摩托车欧Ⅱ阶段的排放要求，也规定了两轮摩托车欧Ⅲ阶段的排放要求。
欧洲汽车排放标准
欧洲汽车排放标准欧洲汽车排放标准是针对汽车尾气排放所制定的一系列标准，旨在保护环境、改善空气质量，以及减少对人类健康的影响。
这些标准对汽车制造商和汽车市场都有着重要的影响，因此了解这些标准对于汽车行业和环保事业都至关重要。
首先，欧洲汽车排放标准由欧洲联盟制定和执行，旨在限制汽车尾气排放中的有害物质，如一氧化碳、氮氧化物、非甲烷碳氢化合物和颗粒物。
这些标准不仅适用于新车型的认证和上市，也适用于现有车辆的排放检测和限制。
因此，汽车制造商需要不断改进车辆技术，以满足这些标准的要求。
其次，欧洲汽车排放标准通常采用阶段性的制定和实施。
最早的欧洲汽车排放标准是Euro 1标准，于1992年实施，之后Euro 2、Euro 3、Euro 4、Euro 5和Euro 6标准相继出台。
每一代标准都对汽车尾气排放的限制有着更为严格的要求，推动了汽车技术的不断创新和进步。
此外，欧洲汽车排放标准的实施对汽车市场和消费者也有着重要的影响。
符合最新排放标准的车辆通常意味着更为环保和节能，因此受到消费者的青睐。
同时，一些城市也对不符合排放标准的车辆实施限行政策，以减少城市空气污染，这也在一定程度上影响了消费者的购车选择。
总的来说，欧洲汽车排放标准在推动汽车技术进步、改善空气质量、保护环境方面发挥着重要作用。
随着社会对环保意识的不断提高，相信未来欧洲汽车排放标准还将不断提升，对汽车制造商和消费者都将带来新的挑战和机遇。
综上所述，欧洲汽车排放标准是为了保护环境和人类健康而制定的一系列标准，对汽车制造商、汽车市场和消费者都有着重要的影响。
随着社会的发展和环保意识的提高，这些标准也在不断演进和完善，为推动汽车技术的进步和环境保护发挥着重要作用。
欧盟垃圾焚烧污染物排放标准
欧盟垃圾焚烧污染物排放标准欧盟议会和理事会考虑到欧盟成立条约，特别是第175（1）条，委员会的建议，经济和社会委员会的意见，当地委员会的意见，按照251条的规定条约和10月11日调解委员会批准的联合文本鉴于：（1）第五个环境行动计划：实现可持续发展-欧洲共同体关于环境和可持续发展的方案政策和行动，由2179/98/EC补充，设置的目标为某些污染物如氮氧化物（NOx），二氧化硫（SO2），重金属和二噁英的浓度和临界负荷不应超过标准，同时空气质量的目标是所有人应得到有效保护，免受来自大气污染的健康风险。
方案的进一步目标是到2005年确定的二噁英排放量相比于1985年减少90％，所有途径的镉（Cd），汞（Hg）和铅（Pb）的排放量至少减少70%。
（2）由联合国欧洲经济委员会公约框架内的国家签署的关于持久性有机污染物的协议，规定远距离越境空气污染，如二噁英和呋喃的排放限值为0.1ng/m，每小时燃烧3t生活垃圾产生的二噁英类毒性当量排放限值为0.5 ng/m，每小时燃烧1t医疗垃圾产生的二噁英类毒性当量排放限值为0.2 ng/m。
（3）由联合国欧洲经济委员会公约框架内的国家签署的关于重金属污染物的协议，规定远距离越境空气污染，如危险和医疗垃圾焚烧产生的颗粒排放限值为10mg/m3，危险垃圾焚烧产生的汞的排放限值为0.05 mg/m3，生活垃圾焚烧产生的汞的排放限值为0.08 mg/m3。
（4）国际癌症研究机构和世界卫生组织指出一些多环芳烃的芳香族碳氢化合物（PAHs）是致癌物质，因此，各成员国可设定多环芳烃的排放限值。
（5）为符合条约5的辅助性和对称性原则，共同体需要采取行动，预防原则为进一步的措施提供了基础，这些规章限定了焚烧和焚烧厂的最低要求。
（6）此外，第174条规定，关于环境的社会政策必须为保护人类健康作出贡献。
（7）因此，高水平的环境保护和人类健康保护需要设置和保持严格的经营条件，技术条件和焚烧厂的排放限值，该排放限值应该能够最大限度地防止和限制对环境产生的的负面影响和对人类健康产生的风险。
欧盟对汽车cop的要求
欧盟对汽车cop的要求全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：欧盟对汽车CO2排放的要求是为了应对气候变化以及提高空气质量。
在最近几年，欧盟对汽车厂商的CO2排放要求越来越严格，以促进汽车工业的可持续发展。
在欧盟，汽车厂商需要遵守欧盟的CO2排放标准，这些标准规定了汽车每公里能排放多少CO2。
根据欧盟规定，汽车厂商需要不断降低其车辆的CO2排放量，以符合更加严格的要求。
从2020年开始，欧盟对汽车厂商设定了更为严格的CO2排放目标，要求汽车厂商新车型的平均CO2排放量不能超过95克/公里。
欧盟对汽车CO2排放的要求是通过一系列措施来实现的。
欧盟对汽车厂商设定了CO2排放的限制，这迫使汽车厂商加大研发力度，开发更为环保的汽车技术。
欧盟还鼓励汽车厂商使用更加环保的燃料，如电动汽车和混合动力汽车，以降低汽车的CO2排放量。
欧盟还对汽车厂商进行监督和检测，确保汽车的CO2排放符合规定。
欧盟对汽车CO2排放的要求不仅是为了减少温室气体排放，更是为了推动汽车工业向更加环保和可持续的方向发展。
随着汽车市场的不断发展和竞争的加剧，汽车厂商需要不断提高技术水平和创新能力，以满足欧盟对汽车CO2排放的更加严格要求。
欧盟对汽车COP的要求，是指欧盟对汽车厂商生产的汽车进行认可和标准化的要求。
COP即Type Approval，是指汽车通过相关的测试和认证，符合欧盟的法规和标准，才能在欧盟市场上销售和上路行驶。
欧盟对汽车COP的要求十分严格，旨在保障消费者的安全和环境保护。
欧盟对汽车COP的要求主要包括以下几个方面：1. 安全要求：欧盟要求汽车必须符合一系列安全标准，包括碰撞安全、车辆稳定性、制动性能等。
汽车必须通过相关测试，确保在各种情况下都能保障驾驶员和乘客的安全。
2. 环保要求：欧盟对汽车的排放标准非常严格，要求汽车排放的有害气体必须控制在一定范围内，包括尾气排放和噪音控制等。
厂商必须确保汽车的尾气排放符合欧盟的标准，否则将无法通过COP认证。
欧盟垃圾焚烧污染物排放标准
2000年12月欧盟垃圾焚烧标准欧盟议会和理事会考虑到欧盟成立条约，特别是第175（1）条，委员会的建议，经济和社会委员会的意见，当地委员会的意见，按照251条的规定条约和10月11日调解委员会批准的联合文本鉴于：（1）第五个环境行动计划：实现可持续发展-欧洲共同体关于环境和可持续发展的方案政策和行动，由2179/98/EC补充，设置的目标为某些污染物如氮氧化物（NOx），二氧化硫（SO2），重金属和二噁英的浓度和临界负荷不应超过标准，同时空气质量的目标是所有人应得到有效保护，免受来自大气污染的健康风险。
方案的进一步目标是到2005年确定的二噁英排放量相比于1985年减少90％，所有途径的镉（Cd），汞（Hg）和铅（Pb）的排放量至少减少70%。
（2）由联合国欧洲经济委员会公约框架内的国家签署的关于持久性有机污染物的协议，规定远距离越境空气污染，如二噁英和呋喃的排放限值为0.1ng/m，每小时燃烧3t生活垃圾产生的二噁英类毒性当量排放限值为0.5 ng/m，每小时燃烧1t医疗垃圾产生的二噁英类毒性当量排放限值为0.2 ng/m。
（3）由联合国欧洲经济委员会公约框架内的国家签署的关于重金属污染物的协议，规定远距离越境空气污染，如危险和医疗垃圾焚烧产生的颗粒排放限值为10mg/m3，危险垃圾焚烧产生的汞的排放限值为0.05 mg/m3，生活垃圾焚烧产生的汞的排放限值为0.08 mg/m3。
（4）国际癌症研究机构和世界卫生组织指出一些多环芳烃的芳香族碳氢化合物（PAHs）是致癌物质，因此，各成员国可设定多环芳烃的排放限值。
（5）为符合条约5的辅助性和对称性原则，共同体需要采取行动，预防原则为进一步的措施提供了基础，这些规章限定了焚烧和焚烧厂的最低要求。
（6）此外，第174条规定，关于环境的社会政策必须为保护人类健康作出贡献。
（7）因此，高水平的环境保护和人类健康保护需要设置和保持严格的经营条件，技术条件和焚烧厂的排放限值，该排放限值应该能够最大限度地防止和限制对环境产生的的负面影响和对人类健康产生的风险。
欧盟水泥行业nox排放标准_概述说明以及解释
欧盟水泥行业nox排放标准概述说明以及解释1. 引言1.1 概述氧化氮（NOx）是一种主要的环境污染物，对空气质量和人类健康造成了严重影响。
在欧盟地区，水泥行业被认为是NOx排放的一个重要来源之一。
因此，欧盟采取了一系列措施来限制和监管水泥行业的NOx排放，以减少其对环境的负面影响。
1.2 文章结构本文将对欧盟水泥行业NOx排放标准进行全面概述、说明和解释。
首先，在“欧盟水泥行业NOx排放标准概述”部分，我们将介绍NOx排放和其对环境的影响以及欧盟对此的关注与立法背景。
接下来，在“欧盟水泥行业NOx排放标准说明”部分，我们将详细解释该标准的内容、排放限值和监测要求，并介绍实施措施和违规惩罚规定。
然后，在“欧盟水泥行业NOx排放标准解释”部分，我们将分析该标准对水泥行业的影响，并总结行业反应与应对措施。
最后，在“结论”部分，我们将回顾文章的主要观点与内容，并对欧盟水泥行业NOx 排放标准进行评价和展望，并提出相关的政策建议和改进建议。
1.3 目的本文的目的在于全面介绍欧盟水泥行业NOx排放标准，帮助读者了解该标准的制定背景、内容和实施情况，以及它对水泥行业和环境保护所产生的影响。
通过深入分析该标准的现状和未来发展趋势，我们还将提出相应的政策建议和改进建议，以促进水泥行业的可持续发展并减少对环境造成的负面影响。
2. 欧盟水泥行业nox排放标准概述2.1 nox排放和环境影响NOx，即氮氧化物，是指氮气与氧气在高温燃烧过程中生成的化合物。
水泥生产过程中的燃烧和高温反应会产生大量的NOx排放。
这些NOx排放对环境和人类健康造成重要影响。
NOx排放被认为是导致空气污染和酸雨的主要因素之一。
它们会与大气中的其他化合物发生反应，形成细颗粒物和臭氧，在空气质量下降方面起到重要作用。
此外，NOx还会对植物、动物和人类健康产生负面影响。
因此，控制水泥行业的NOx排放对环境保护至关重要。
2.2 欧盟对nox排放的关注与立法背景欧洲联盟十分关注工业部门对环境的影响，特别是其中包括水泥行业的NOx污染问题。
1级排放标准
1级排放标准
一级排放标准是指针对机动车辆以及非道路移动机械设备等的废气排放标准。
以下是一些常见国家的一级排放标准的示例：
1. 欧盟：
- 欧洲一级排放标准（Euro 1）于1992年开始实施，适用于汽油车和柴油车。
- Euro 1标准要求汽油车的一氧化碳（CO）排放不超过2.72克/公里，柴油车的颗粒物（PM）排放不超过0.14克/公里。
2. 美国：
- 美国一级排放标准（Tier 1）于1994年开始实施，适用于轻型汽车和轻型货车。
- Tier 1标准要求汽油车的一氧化碳（CO）排放不超过3.4克/公里，柴油车的氮氧化物（NOx）排放不超过0.4克/公里。
需要注意的是，不同国家和地区的一级排放标准可能会略有不同，具体的标准要参考当地政府或相关机构发布的法规和规定。
此外，随着时间的推移，各国还会陆续更新和提高排放标准，以减少车辆和机械设备对环境的影响。
欧洲环保标准
欧洲环保标准(总9页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除1.何谓欧洲环保标准有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过克/公里，碳氢化合物不得超过克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。
到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过克/公里，碳氢化合物不得超过克/公里，柴油车一氧化碳不超过克/公里，碳氢化合物不得超过克/公里，颗粒物标准不得超过克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。
如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。
而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。
据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。
汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。
欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。
从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。
可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。
欧洲汽车排放标准见表1。
表1 欧洲汽车排放标准据了解，国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。
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欧洲排放法规标准(一)
欧洲排放法规标准
简介
欧洲排放法规标准是欧洲联盟制定的旨在减少汽车尾气排放的法规措施。
这些标准旨在保护环境和人类健康，同时促进可持续发展。
背景
1.汽车尾气排放对环境和人类健康造成重大影响。
2.汽车尾气中的有害物质包括二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物和颗
粒物。
3.欧洲联盟意识到需要制定严格的法规来减少汽车尾气排放。
欧洲排放法规标准的重要性
1.保护环境：减少汽车尾气排放有助于减少大气污染和温室气体排
放。
2.保护人类健康：有害物质对人体健康产生负面影响，如呼吸系统
疾病和心血管疾病。
3.促进可持续发展：发展清洁能源和绿色交通是可持续发展的重要
组成部分。
欧洲排放法规标准的内容
1.尾气排放限值：针对二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物和颗粒物等
有害物质设定了严格的限值。
2.检测方法：制定了准确的尾气排放检测方法，确保汽车符合排放
标准。
3.技术要求：要求汽车制造商采用先进的尾气控制技术，如蓄电池
电动车辆和插电式混合动力车辆等。
4.指导文件：发布了指导文件，帮助汽车制造商和相关机构理解和
遵守排放法规标准。
欧洲排放法规标准的影响
1.汽车制造商：需要投入更多资源和技术来满足排放标准，加速清
洁能源汽车的研发和生产。
2.消费者：能够购买更环保的汽车，并享受更清洁的空气。
3.环境和健康：减少汽车尾气排放可改善环境质量，减少空气污染
和健康问题。
总结
欧洲排放法规标准对于减少汽车尾气排放、保护环境和促进可持续发展起到了重要作用。
这些标准的实施和遵守对汽车制造商、消费者以及整个社会都具有深远意义。
我们应该加大力度支持和推广这些标准，为未来创造更清洁和健康的环境。