2019-2020年港口行业研究报告

2019-2020年港口行业研究报告港口行业作为国民经济体系中的基础性行业，易受宏观经济形势变化及一国经济所处发展阶段的影响。

港口行业“一省一平台”模式的确定，使其国有垄断属性愈发凸显；我国港口以腹地型为主，发展状况受腹地经济情况分化明显，腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步决定了港口的盈利水平；规模化是港口行业获得成本优势的关键驱动因素，随着港口资源整合工作的深入，我国港口行业的规模性特征愈发明显；我国港口行业的外部性主要体现在铁矿石和石油等吞吐货种上，上述货种的吞吐量易受我国对外贸易形势的影响，且随着“一带一路”国家发展战略的推进及港口在其中的重要性地位，外部性特征亦愈发明显；我国港口行业具有明显的政策性特征，地方政府存在过度干预行业发展时期的产能建设及过剩时期的资源重组，同时行业内企业也较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低偿债风险。

2019年以来，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，前三季度货物吞吐量近十年来首次出现了负增长；同时，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑，当期我国港口货物吞吐总量增速有所回升。

港口行业近年来政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到了较高的政策调控，港口盈利能力的提升面临挑战。

随着我国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向得以明确化，再加上我国各地以长江沿线为重心对非法和小散乱码头进行了整治清理，均将为我国港口带来新的建设需求，但将在区域分布上和泊位类型上出现明显分化；此外，随着“十三五”末的到来，部分地区或为达规划要求，从而进入建设投资的小幅回升期。

从样本企业来看，2019年全年，大部分样本企业的各项经营指标保持较好增长，且随着规模优势的体现，综合成本得以控制，平均毛利率和资产回报率呈上升态势。

同期末，大部分样本企业财务杠杆水平呈下降趋势，债务结构以长期为主，所有者权益对刚性债务的保障程度有所增强；加之货币资金普遍相对充沛，对存续债券及短期刚性债务能提供较好的保障；同时大部分样本企业主业经营情况较好，业务收支及经营性现金净流量呈净流入，投资性现金净流出规模有所收缩，行业整体融资需求出现下降，2019年筹资性净流入规模不大。

加之港口行业具有较高的行业信用品质，行业内企业贷款授信获取及借新还旧能力较强，融资渠道畅通，流动性风险可控。

2019年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据和公司债等传统债券为主，新发行债券数量同比有所增加，当期共发行了25支债券，其中包括9支短期融资券、15支中期票据和1支公司债，未发行企业债券。

级别调整方面，行业内企业信用等级以向上迁移为主，当期我国港口行业有4家企业主体信用级别向上调整。

展望2020年，我国港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍较稳固，可为整体行业信用品质继续提供较好支撑，尽管全球经济形势仍不乐观，但我国经济正在形成新的增长极和增长带，港口主要吞吐货种大部分保持需求稳定，货物吞吐量将继续维持低速增长。

一、行业基本面2019年以来，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，前三季度货物吞吐量近十年来首次出现了负增长；同时，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑，当期我国港口货物吞吐总量增速有所回升。

宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大宏观因素。

2019年以来，全球经济景气度持续下降，短期内我国宏观经济增长压力加大，2019年前三季度，我国实现国内生产总值63.78万亿元，按可比价格计算，同比增长6.20%，增速较上年同期放缓0.50个百分点；进出口金额为22.92亿元，同比增加2.80%，增速较上年同期放缓7.20个百分点；为对冲压力，我国持续加大逆周期调节力度，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，我国新的增长极和新的增长带正在形成。

在此背景下，2019年前三季度，我国主要港口同期完成货物吞吐量103.01亿吨，同比增长8.10%，其中，外贸货物吞吐量完成32.31亿吨，同比增长4.10%，总体来看，我国港口2019年货物吞吐量全年增速较去年同期将有所回升。

我国按港口所在的区域归属于内地还是沿海岸线区域，分为沿海港口和内河港口。

沿海港口在水域自然条件、集疏运系统和专业化程度等方面均要优于内河港口，内河港口规模上与沿海港口存在较大差距，吞吐总量在沿海港口的一半左右。

2019年前三季度，我国沿海港口在全球经济景气度下降的背景下，货物吞吐总量首次出现负增长，同比下滑1.24%；同期，内河港口吞吐量实现了较好的增长，同比增长14.44%。

从我国前十大沿海港口情况来看，2019年前三季度，大部分港口均实现了货物吞吐量的同比增长，但增幅较上年同期均有所放缓；同期，前十大港口中上海港和大连港均呈负增长，其中，在宁波-舟山港的强势竞争下，上海港维持了上年同期的负增长态势；而大连港吞吐量出现骤降的主要原因，根据网上公开信息，一方面系受统计口径变化影响，另一方面亦受到了其经济腹地东北地区的传统支柱行业景气度下滑的冲击。

从我国前十大内河港口来看，有六个港口隶属于江苏省，且于2019年前三季度占据我国内河港口吞吐量的前六位，其中，镇江港吞吐量实现了翻番，南通港、泰州港和江阴港吞吐量均实现了双位数增长，镇江港在江苏省2017年出台的《沿江沿海港口布局规划（2015-2030）》中被定为了宁镇扬组合港散杂货中心，其增势佐证了江苏省内河港口资源整合工作以及长江港口一体化政策发展战略的成效。

港口发展方向和功能定位主要取决于国家港口规划，港口在我国港口布局中地位越重要，竞争能力越强；我国港口为腹地型，其发展状况受腹地经济情况分化明显；腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步影响港口的盈利水平。

港口由于腹地的交叉而形成港口群，主枢纽港将在货种发展、港口整合、基础设施配置方面获得更多支持。

根据《全国沿海港口布局规划》（2006），我国港口按照不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，自北向南被划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，形成了煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。

港口的发展潜力首先取决于其所处的区域位置及自然资源等先天条件，而腹地经济基础为其最重要的后天首要条件。

港口吞吐的货种类型决定了其更易受到哪些行业的影响，亦决定了港口的盈利水平。

2002年以来，煤炭、金属矿石、石油、矿建材料和钢铁一直为我国散杂货前五大货种，其中，煤炭进出港量稳占第一，仅2016年被金属矿石进出港量超越，下滑至第二；但2016年下半年之后，随着煤炭行业的回暖，再次回升至第一。

2018年，我国煤炭、金属矿石、石油、矿建材料和钢铁的进出港量占比分别为17.77%、16.17%、9.90%、7.97%和3.49%；此外，我国港口吞吐货种亦在不断加大多元化拓展，前十一大吞吐货种合计占比逐年下滑，从2000年的73.73 %下降至2018年的61.77%，港口行业的信用质量易受上述几大货种所属行业的发展态势影响。

我国港口的煤炭情况与国内煤炭开采行业形势密切相关。

2019年以来，我国煤炭行业景气度不如上年，供给端新增产能的持续释放以及煤炭进口量增幅明显，行业供需趋于宽松，煤炭价格整体小幅下降，我国港口煤炭吞吐量预计能维持增长态势，但增幅较去年同比略所回落。

我国港口吞吐的金属矿石以进口铁矿石为主，2019年上半年，巴西矿难、澳洲飓风等事故使得铁矿石进口价格的上涨，对我国港口铁矿石吞吐量造成了一定负面影响。

但进入下半年后，随着巴西矿山恢复生产，市场供应增加，铁矿石价格开始回落；同时，我国粗钢产量增长平稳，能继续对我国铁矿石需求形成较好支撑，预计2020年我国港口铁矿石吞吐量将保持增长态势，且增速较2019年略有回升。

我国港口吞吐的石油以进口原油为主，我国自2017年起成为了全球最大的原油进口国，2019年前三季度，我国原油进口数量同比增长9.70%，保持了较快增速；2019年以来，随着OPEC减产协议的延长，对原油价格形成一定支持，同时，我国亦在开展“一带一路”国际能源合作，预计我国港口原油吞吐量能维持增长态势。

2019年前三季度，我国主要港口完成集装箱吞吐量1.95亿标箱，同比增长4.95%，增速继续较上年同期放缓0.19个百分点。

分港口看，2019年前三季度，我国前十大集装箱港口中，大连港、营口港和苏州港出现了负增长，同比分别下滑12.04%、12.89%和1.94%；同时，我国目前主要美国航线集中在深圳港、上海港、宁波-舟山港、青岛港和厦门港等港口，同期上海港、宁波-舟山港和厦门港的集装箱吞吐量增速同比均略有放缓，关注中美贸易关系变化对上述港口带来的影响；同时，“一带一路”沿线国家航线预计将保持较好的增速，能为我国所涉港口集装箱业务提供一定增量。

港口是我国重要的交通基础设施，具有明显的政策性特征，近年来行业面临的政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到了较高的政策调控，港口盈利能力的提升面临挑战。

港口的建设和运营状况对于地方经济发展发挥着至关重要的作用，在我国国家战略性政策中被赋予了重要的地位。

“十三五”期间，伴随着“一带一路”和“长江经济带”等国家性战略政策的出台，我国亦陆续出台了多项港口相关制度规章，以不断完善港口运营管理、作业收费、集疏运系统建设等，提升港口的作业效率和服务水平，改善竞争环境；与此同时，我国政府不断对港口行业的收费制度进行市场化改革，而随着各地港口资源整合工作的稳步推进，对行业内垄断现象的重视度亦有所提升，叠加行业内目前仍较为激烈的竞争环境，我国港口企业的作业收费仍面临较大的下行压力。

此外，随着我国经济的不断发展，环保要求亦愈发严苛，我国政府亦颁布了一系列环保相关政策和/或通知，对港口环保实践提出了更高要求，从而对我国部分港口的短期运营状况造成了一定负面影响。

总体来看，我国港口行业整体面临的政策大环境趋好，但亦在市场费率和环保要求上面临一定的经营压力。

2019年以来，我国以省政府为主导的港口资源整合工作继续深入，绝大部分地区（如江苏省、辽宁省和山东省等）的整合方式及方向亦基本明确，主要分为省政府成立港口集团的行政型整合和省政府发起并引入专业港口运营商如招商局集团有限公司（简称“招商局集团”）的市场型整合两种模式。