CCB2制动系统软、硬件功能介绍

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.02 压力开关 .03 过滤器 .04 双联止回阀 .05 压力表 .06 安全阀
25
.09 检测套管 .10 检测套管 .11 旋入式喷嘴 .13 截止塞门 .14 截止塞门
CCB II制动机--EBV
运转位 初制动位 常用全制动位 抑制位 重联位 紧急制动位
运转位 (制动区)
全制动位
CCB II制动机--LCDM
LCDM安装在机车司机控制台上,是 CCBII的基本操作设备。
Lห้องสมุดไป่ตู้DM采用单屏,带8个功能键,按键为 软键,用于菜单和功能选择。
对于CCBII系统,LCDM用于选择空气制 动模式、列车管投入/切除、ER压力设置、 列车管压力补风/不补风、空气制动诊断和 记录、系统状态和报警显示。
2
CCBII制动机
3
CCB II制动机--LON网络
4
CCB II制动机--IPM
主要作用: 管理所有与LCDM有关的接口任务; 通过LON网络发送制动命令到EPCU; 通过继电器接口模块(RIM)管理空气制动
系统与机车控制电路的接口;
CCB II制动机--RIM
输入信号包括来自安全防护装置和 电气信号监控装置的惩罚和紧急制 动指令。
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU: BCCP(制动缸控制单元)包括制动缸中继阀。 PSJB(电源盒)包括EPCU电源。 DBTV(DB三通阀)在电子故障时提供空气后备。
13
CCB II制动机--EPCU--其他部件
EPCU中另外还包括: 无火装置,运行在无动力机车上由列车管向总风缸充风。 EPCU包括到总风缸和制动缸平均管空气过滤屏,到列车管中继阀的空
18
CCB II制动机--EPCU--20PCP

和谐1型电力机车CCB-II制动机

和谐1型电力机车CCB-II制动机

和谐1型电力机车CCB-II制动机和谐1型电力机车CCB-II制动机一、和谐1型电力机车使用的CCB-II空气制动系统由4个部分组成:1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀EBV的自动制动手柄来实施控制的。

它通过控制列车管(BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。

在自动制动时,机车自身也将使用电制动。

2、单独制动由司机进行操作,仅用来控制机车制动缸制动和缓解。

3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后,通过纯空气的司机制动阀控制列车管的排风,对整列车施加制动。

制动由司机制动阀在位置上的时间决定。

4、停车制动。

当机车静止且在非操控状态时,停车制动可确保机车不会溜动。

停车制动通过弹簧蓄能实现制动的,它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制:一个用于施加停放制动,另外一个用于缓解停放制动。

两个按钮都将读入控制系统,以实现在重联车或同一列车中间部位机车的停车制动的制动与缓解。

当蓄电池主开关断开时,机车停车制动将自动处于制动状态。

为增加整列车的制动力,自动制动和机车电制动可以结合起来操作,实现空电混合制动。

二、CCB-II型空气制动机的构成1、CCB-II型空气制动机组成CCB-II型空气制动机组成由4个主要部件组成:电子制动阀、扩展集成处理模块、继电器接口模块、电-空控制单元。

2、电子制动阀(EBV)电子制动阀(EBV)上安装有自动制动手柄(大闸)和单独制动手柄(小闸)。

电子制动阀(EBV)链接在DP的LON网络上,并与电空制动屏(EPCU)中的5个“智能”模块进行实时通讯。

在电子制动阀(EBV)上,左侧是自动制动手柄(大闸),右侧是单独制动手柄(小闸),中间标牌上用汉语注明手柄的位置。

自动制动手柄(大闸)的档位包括运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位。

初制动位和全制动位之间是制动区。

单独制动手柄(小闸)的档位包括运转位和全制动位。

在运转位和全制动位之间是制动区。

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

BPG BPVV To C1(..332) TP-BP TP-FL
ER
ER
EX Control MV53
EX
BPC O #21 EMV (74V) MVEM
BP Relay
EX
PVEM
C3
BP EX EX
BP LRU ER/BP Reduction BC Application
MR BP T FLT MRT
Electronic Brake Valve
电子制动阀EBV
抑制位——机车产生常用惩罚制动后,必须将手柄放置此位置使制动机复 位后,手柄 再放置运转位,机车制动作用才可缓解。在抑 制位,机车将产生常用全制动作用。 重联位——当制动机系统在补机或断电状态时,手柄应放此位置。在此位 置,均衡风缸将按常用制动速率减压到0。 紧急位——在此位置,自动制动阀上的机械阀动作,列车管压力排向大气, 触发EPCU中BPCP及机车管路中的紧急排风阀动作,产生紧急制动作用。
BC / DBTV Portions BC Release (Back-up Mode)
M R
BCCP
From 16 Portion
16
DCV1
From 20
Portion 20
# 46 EX
From 13 Portion 13 1 #3 vol 6 13 BO 16TV
AUX
AR
#57
DBTV #69 From BP Portion
3 4 2 1
EX
A1 A3 A2
DCV1
P V BCT P V BPT ELV C1 DCV2 P V 16T From BC portion PVTV TP16 TPBC
A1

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB-Ⅱ制动机介绍‎、设置及操纵‎一、 CCB-Ⅱ制动机的由‎来该制动机的‎原创是德国‎产的KLR‎型制动机,后经美国加‎以改造,是目前世界‎上最先进的‎制动机,尤其适用于‎牵引重载列‎车的机车使‎用。

二、湖东机务段‎为何将DK‎-1型制动机‎改为CCB‎-Ⅱ型制动机国产DK-1型制动机‎也是由电来‎控制风,具有充风快‎、排风快的效‎果,但不能摇控‎,在万吨列车‎中,前部、中部和后部‎的机车不能‎同时对列车‎进行充风和‎排风,断钩事故不‎可能避免。

而CCB-Ⅱ制动机可以‎摇控,前部主控机‎车在操纵列‎车管的同时‎,发出无线网‎络指令,以不超过0‎.06秒的时‎间,使列车中部‎、后部的各台‎从控机车同‎步操纵列车‎管,消除了万吨‎列车运行中‎由于不同步‎操纵造成的‎前拉后拽现‎象,杜绝了断钩‎事故。

三、我局从太原‎局入助的S‎S4机车,制动机型号‎的分布我局从太原‎局大同机务‎段接回的1‎2台SS4‎机车为DK‎-1型制动机‎,从湖东机务‎段接回的5‎0台SS4‎机车为CC‎B-Ⅱ制动机。

四、 DK-1型制动机‎与CCB-Ⅱ型制动机的‎单台优缺点‎DK-1型制动机‎几经改进,仍有不少电‎空阀和气动‎部件,故障率高于‎C CB-Ⅱ型制动机,但一经故障‎后,可以转换成‎空气位操纵‎,仍然可以牵‎引列车运行‎。

CCB -Ⅱ型制动机全‎由电脑模块‎控制,没有任何气‎动部件,故障几乎为‎0,但万一发生‎故障只有救‎援,中断牵引。

五、 SS4机车‎上的CCB‎-Ⅱ型制动机的‎改装方式1、 SS4机车‎制动柜内原‎有的DK-1型制动机‎系统中所有‎阀类、塞门、风缸全部拆‎下,由CCB-Ⅱ型制动机系‎统(EPCU)代替,该系统由8‎个电脑模块‎组成,排列方式如‎下:BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB-Ⅱ型制动机系‎统(EPCU)各电脑模块‎作用为:BPCP-列车管控制‎。

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍解读

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍解读

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍一、CCBII制动机功能介绍CCBII制动机是由NYAB-KNORR公司生产的新一代电控空气制动系统,它由制动屏(LCDM)、集成处理器模块(IPM)、电子制动阀(EBV)、电空控制单元(EPCU)、继电器接口模块(RIM)构成,实现对列车管和制动缸的控制。

二、硬件设计1、测试台及转接模块设计CCBII制动机故障诊断测试装置由测试台、气路接口板(包括气路母板、储风缸、EP阀、气路转接板)、电气信号箱、电源转换柜组成。

测试台是由工控机、信号箱、液晶显示器、键盘鼠标、电源指示灯、保险盒、电源开关等部件组成,实现测试装置的人机交互功能。

其设计原型如下图所示。

图4 测试台硬件实物图气路接口板实现气路模块测试过程中的气路接口,其设计原理图如下所示:图5 气路接口设计原理电气接口模块是由差分输入阵列、带输出反馈的过流短路保护输出阵列、带双口RAM的A/D信号采集模块、基于PC/104和嵌入式QNX的控制板构成,其设计原理图如下所示。

图6 电气接口设计原理三、操作规程3.1 ERCP空气管路与控制原理(1)比例阀403产生ERBU压力,备用模式(2)检测口504用于检测403输出压力是否正确(3)传感器204用于检测均衡风缸压力(4)比例阀401本缓解没作用(5)传感器202 用于检测列车管压力(6)传感器201用于检测总风压力(7)均衡和列车管压力表用于显示均衡和列车管压力3.1.1 网络参数测试(1)LRU上电测试LRU通电时刻:T1检测到LON网络上电信号时间:T2标准:通电后五秒内LRU必须发送上电信号(PowerUp)网络数据结果:通过/失败(2)LRU智能芯片及工作参数信息1)智能芯片信息请求成功,具体内容为:芯片型号:Neuron 3150/3120Chip网络变量总数:XX地址总数:XX程序标志信息:XX读写保护:打开/关闭双域名:是/否显性地址:是/否2)工作参数信息请求成功,具体内容为:模块ID参数:XX XX XX XXXX XX程序ID参数:XX XX XX软件版本参数:yyyy/mm/dd系统ID参数:XX XX3)网络变量列表利用LONTALK Management Command操作获取LRU的所有网络列表:网络变量地址:1~65优先级别:优先/正常设置方向:输入/输出网络变量号:1~1024双向节点:是/否服务类型:确认帧/请求确认帧/重复帧/非确认帧认证交互:是/否地址索引:1~10243.1.2 状态初始化测试过程:系统模拟IPM发送系统初始化数据组包判断标准:LRU完成初始化并发送正常ERT传感器数据和MRT传感器数据3.1.3 传感器校准MRT校准过程:1、进入传感器校准模式2、将总风缸风排干净,确保压力为0kPa3、检测MRT风缸压力值,设置最低压力值4、给总风缸充风到指定压力(800~950kPa)5、检测MRT风缸压力值,设置中间压力值6、如果BPCP传输的MRT或者测试装置的总风缸传感器失效,则自动进入缺省校准模式7、恢复BPCP为正常模式ERT校准过程:1、进入传感器校准模式2、设置ERCP压力为0kPa3、检测ER风缸压力值,设置最低压力值4、设置ERCP压力为760kPa5、检测ER风缸压力值,设置最高压力值6、如果ERCP传输的ERT或者测试装置的均衡风缸传感器失效,则自动进入缺省校准模式7、恢复ERCP为正常模式3.1.4 ERCP模块自检测试过程:1、设置ERCP为系统自检模式2、均衡风缸缓解,充风到600kPa3、检测ERT压力在[586,607]范围内,否则返回故障码11024、缓解状态均衡风缸缓解漂移5、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7],否则返回故障码1103 6、均衡风缸全制动,设置ERT为420kPa7、检测ERT压力在[406,427]范围内,否则返回故障码11048、全制动状态均衡风缸缓解漂移9、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7],否则返回故障码1105 10、ERCP的AW4断点5秒后吸合MVER,检测MVER排风速率11、检测ERT压力在[260,360]范围内,否则返回故障码110612、AW4上电,充风18秒13、检测ERT压力在[406,427]范围内,否则返回故障码110714、恢复ERCP为正常模式3.1.5 ERCP操作端模式检测测试过程:1、设置ERCP为操作端模式2、设置EBV大闸运转位,小闸运转位3、检测ERT压力在[586,607]范围内,否则返回故障码14、设置EBV大闸初制动,小闸运转位5、检测ERT压力在[536,557]范围内,否则返回故障码26、设置EBV大闸制动区(500kPa),小闸运转位7、检测ERT压力在[486,507]范围内,否则返回故障码38、设置EBV大闸制动区(450kPa),小闸运转位9、检测ERT压力在[436,457]范围内,否则返回故障码410、设置EBV大闸全制动,小闸运转位11、检测ERT压力在[406,427]范围内,否则返回故障码512、设置EBV大闸重联位,小闸运转位13、检测ERT压力在[0,21]范围内,否则返回故障码614、设置EBV大闸运转位,小闸运转位,ERCP充风至600kPa15、设置EBV大闸紧急位,小闸运转位16、检测ERT压力在[0,7]范围内,否则返回故障码717、设置EBV大闸运转位,小闸运转位18、测试完成。

电力机车CCBⅡ电空制动系统—CCBⅡ电空制动系统基本设置

电力机车CCBⅡ电空制动系统—CCBⅡ电空制动系统基本设置

单机设置
4、从制动显示屏选择F3键“电空制动”,一个当 前的设置信息将在消息栏中显示。
5、按键F4“操纵端/非操纵端”可将制动系统设 置到本机状态(本机信息将会出现在消息栏中)。
6、按键F5“投入/切除”可将制动系统设置到切 除状态(本机一切除信息将会出现在消息栏中)。
7、选择F1“执行”键,显示屏恢复到默认状态。 8、单独制动作用可以单独制动阀手柄实施,自动 制动作用被切除。但通过自动制动手柄紧急作用仍可 实施。
本机设置
具体操纵如下:
如果有重联机车,在对本机机车进行设置前,确保其它机车 在补机状态。
1、 本机机车制动显示屏默认的是当前的空气状态。 2、 将自动制动阀手柄置运转位(确保紧急作用不会产生), 单独制动阀手柄置全制动位。 3、 司控器可置任何位置。 4、 从制动显示屏选择F3键“电空制动”,机车当前的设置 信息显示在制动屏消息栏中。如果再选择其它对应的按键,机 车对应的改变设置信息也舍显示在制动屏消息栏中(字体为淡 灰色)。 5、 按键F4“操纵端/非操纵端”和F5“投入/切除”可将 制动系统设置到本机状态(本机一投入信息将会出现在消息栏 中)。
无火状态设置
(9)开放总风缸排水阀,总风排尽后关闭;关闭两个总风缸串联塞门 A10。 (10)将前、后平均管塞门开放。 (11)缓慢开通列车管塞门,防止紧急作用产生,总风缸被列车管充 风(15~20min)到250KPa(操纵台总风缸表不能显示)。
二、连接在机车后: (1)单阀手柄“运转”位,自阀手柄“重联”位(插好锁闭销)。 (2)确保司控器在零位,换向手柄中立位,断开电钥匙。 (3)制动系统断电,将电气控制柜上空气开关除QA80、QA43、QA44 (8)(车内照明)外全部断开。 (4)将总风缸管、列车管、平均管分别与本务机车各管对应相连,开 放截断塞门。投入) 单独制动控制可通过EBV单独制动手柄实施;均

电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统

电力机车制动系统第五章  CCB-Ⅱ型制动系统

CCBⅡ制动机主要部件及作用
LCDM
EBV IPM EPCU RIM
制动显示屏
电子制动阀 微处理器 电空控制单元 继电器接口模块
CCBⅡ制动机控制关系
主要部件控制关系
电子制动阀 EBV 电空控制单元 EPCU 基础制动 装置
继电器接口模块 RIM 机车控制系统 TCMS
集成处理器 IPM
制动显示器 LCDM
EPCU 电空控制单元
是制动系统的执 行部件,控制机 车空气管路压力。 由8个线路可更 换 BPCP 均衡风缸控制部分 ERCP DB三通阀 DBTV 16控制部分 16CP
20控制部分 20CP
制动缸控制部分 BCCP
13控制部分 13CP
电源接线盒 PSJB
EBV
电子制动阀
制动机人机接 口,也是制动 机的操纵部件。 发送指令至电 空控制单元。
LCDM 制动显示屏
制动机人机接 口,也是制动 机状态显示和 操作装置,通 过下方8个功 能键设定制动 机状态及参数。
LCDM 制动显示屏
F1-确认、执行 F2-取消 F3-进入设置检查,管压500KPa/600KPa设置,进 入其它设置 F4-操纵端/非操纵端设置,列车管压每按一次减少 10KPa设置 F5-列车管投入/切除设置,列车管每按一次增加 10KPa设置 F6-货车F2-取消/客车设置 F7-补风/不补风设置 F8-退出
DBTV模块组成和工作原理
CCBⅡ制动机控制关系
自阀
控制列车
ERCP BPCP 制动管压力 16CP BCCP 车辆制动机 机车制动缸
CCBⅡ制动机控制关系
控制机车
单阀 20CP
平均管压力
BCCP

CCBⅡ机车制动系统资料

CCBⅡ机车制动系统资料
第二节 系统构成
第二节 系统构成
结构原理图
第二节 系统构成 CCBⅡ系统组成
第二节 系统构成 CCBⅡ系统组成
LCDM机车司机室显示模块 两套EBV(制动手柄,每个司机室各一),包括
自动制动和独立制动 一个XIPM,是制动系统的计算机中心,XIPM管
理着制动系统和司机室显示模块的电气接口,以 及其他机车的输入、输出 一个RIM,与XIPM接口的RIM对机车本地进行控 制 一个EPCU,8个可在线替换的模块LRU,管理机 车空气接口,机车制动缸、列车管、制动缸平均 管,5个LRU之间用Lonworks网络技术通讯连接, 控制实现各种作用。
60年代初,机车内电化开始起步,并且机车要求 双端操纵,研制并开始使用EL-14型机车制动机。
66年四方所和天津工厂开始研制JZ-7机车制动机, 78年鉴定,主要用于内燃机车。
74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车 辆工厂共同研制成功DK-1型机车电控制动机,后 主要用于电力机车。
CCBⅡ机车制动系统
第二节 系统构司成机室显示模块(LCDM)
LCDM实时显示: (1)均衡风缸压力ER(kPa) (2)列车管压力BP(kPa) (3)总风缸压力MR(kPa) (4)制动缸压力BC(kPa) (5)列车管流量FLOW(CMM) 主要显示为中文
第二节 系统构成 制动手柄(EBV)
人机接口(MMI),电子制动阀,包括自动和独 立制动
用CCBⅡ对GE来讲是最简单和熟悉的,不用对 制动接口进行新的设计工作
第一节 概述
CCBⅡ的引进
CCBⅡ的有些模块是NYAB和GE公司联合开发的,集 成了双方的技术。
导致了KNORR公司的CCBⅡ制动机在中国的铁路机 车上装车试用,5台机车都装的单节。

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、 CCB-Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机,后经美国加以改造,是目前世界上最先进的制动机,尤其适用于牵引重载列车的机车使用。

二、湖东机务段为何将DK-1型制动机改为CCB-Ⅱ型制动机国产DK-1型制动机也是由电来控制风,具有充风快、排风快的效果,但不能摇控,在万吨列车中,前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风,断钩事故不可能避免。

而CCB-Ⅱ制动机可以摇控,前部主控机车在操纵列车管的同时,发出无线网络指令,以不超过0.06秒的时间,使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管,消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象,杜绝了断钩事故。

三、我局从太原局入助的SS4机车,制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK-1型制动机,从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB-Ⅱ制动机。

四、 DK-1型制动机与CCB-Ⅱ型制动机的单台优缺点DK-1型制动机几经改进,仍有不少电空阀和气动部件,故障率高于CCB-Ⅱ型制动机,但一经故障后,可以转换成空气位操纵,仍然可以牵引列车运行。

CCB -Ⅱ型制动机全由电脑模块控制,没有任何气动部件,故障几乎为0,但万一发生故障只有救援,中断牵引。

五、 SS4机车上的CCB-Ⅱ型制动机的改装方式1、 SS4机车制动柜内原有的DK-1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下,由CCB-Ⅱ型制动机系统(EPCU)代替,该系统由8个电脑模块组成,排列方式如下:BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB-Ⅱ型制动机系统(EPCU)各电脑模块作用为:BPCP-列车管控制。

ERCP-均衡风缸模拟控制,无火回送塞门装在面部。

DBTV-备份。

电脑失效时,自动控制空气制动。

16CP-作用管控制。

20CP-平均管控制。

BCCP-制动缸管控制。

13CP-单独缓解控制。

和谐1型电力机车CCB-II制动机

和谐1型电力机车CCB-II制动机

和谐1型电力机车CCB-II制动机一、和谐1型电力机车使用的CCB-II空气制动系统由4个部分组成:1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀EBV的自动制动手柄来实施控制的。

它通过控制列车管(BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。

在自动制动时,机车自身也将使用电制动。

2、单独制动由司机进行操作,仅用来控制机车制动缸制动和缓解。

3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后,通过纯空气的司机制动阀控制列车管的排风,对整列车施加制动。

制动由司机制动阀在位置上的时间决定。

4、停车制动。

当机车静止且在非操控状态时,停车制动可确保机车不会溜动。

停车制动通过弹簧蓄能实现制动的,它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制:一个用于施加停放制动,另外一个用于缓解停放制动。

两个按钮都将读入控制系统,以实现在重联车或同一列车中间部位机车的停车制动的制动与缓解。

当蓄电池主开关断开时,机车停车制动将自动处于制动状态。

为增加整列车的制动力,自动制动和机车电制动可以结合起来操作,实现空电混合制动。

二、CCB-II型空气制动机的构成1、CCB-II型空气制动机组成CCB-II型空气制动机组成由4个主要部件组成:电子制动阀、扩展集成处理模块、继电器接口模块、电-空控制单元。

2、电子制动阀(EBV)电子制动阀(EBV)上安装有自动制动手柄(大闸)和单独制动手柄(小闸)。

电子制动阀(EBV)链接在DP的LON网络上,并与电空制动屏(EPCU)中的5个“智能”模块进行实时通讯。

在电子制动阀(EBV)上,左侧是自动制动手柄(大闸),右侧是单独制动手柄(小闸),中间标牌上用汉语注明手柄的位置。

自动制动手柄(大闸)的档位包括运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位。

初制动位和全制动位之间是制动区。

单独制动手柄(小闸)的档位包括运转位和全制动位。

在运转位和全制动位之间是制动区。

当大闸在制动区或紧急位,小闸也处于制动区时,如果大闸给定的制动缸压力超过小闸给定的压力,右侧压单独制动手柄(小闸),超过这部分压力将被缓解。

ccb2制动机作用分析

ccb2制动机作用分析
③紧急制动发生时MV53电磁阀得电,BPCO关闭
BPCO左侧列车管压力 滤器 PVEM 大气
列车管BP压力
④ MV53电磁阀左侧列车管压力
BPCO左侧列车管压力 中继阀BP Relay 大气
对于EBV手柄置紧急位时先触发NBⅡ,然后是N97再触发PVEM
对于拉车长阀N68,则先触发N97,其次是NBⅡ,再触发PVEM
对于安全装置(CCU、MVB、WTB、监控等)则先触发S10.36排出紧急管(21#)压力以触发PVEM,其次是N97和NBⅡ加速列车管排风。
1、列车管
由MVEM触发紧急:
⑴均衡回路:总风MR 滤器 作用电磁阀APP得电接通
压力传感器ERT
均衡风缸电磁阀(二位三通阀)A2-A3
均衡测试堵 TPER
16# 管风缸(90升)
TP16测试堵
双向阀(16模块)DVC2 PVTV(二位三通导向阀)A3-A2
PV16电磁阀 A3-A2 缓解电磁阀Rel 大气
MV16电磁阀部分PV16 A2 —A3 PVTV(A2 —A3) DCV2

16#风缸
16#管 BC模块DBI—1 DCV1 BCCP控制压力
②BC模块BP减压:辅助风缸(工作风缸)Aux 缩孔57#
DBTV BO 16TV(16模块PVTVA1)
V3风缸
4、制动缸上闸回路:
MR总风 BCCP 46# BCCP下方
滤器 制动缸
5、20# 模块:
①控制压力 MR总风 滤器 作用电磁阀supp
20# 风缸
缓解电磁阀左侧
本补电磁阀二位三通阀A2 —A3
CCBⅡ制动系统作用原理分析

CCBⅡ型机车制动系统—CCBⅡ型机车制动系统主要部件及作用

CCBⅡ型机车制动系统—CCBⅡ型机车制动系统主要部件及作用
阀座,带缩堵
防滑阀
防滑阀结构
防滑阀主要由两个动作膜板、一个双阀电磁 阀和一个阀座组成,阀座上有缩堵dc和dd。 两个阀座 (VD, VC)均一个膜板开关控制。 D膜板用于开关D室至C室的通道。 C膜板使C室通大气。
双阀电磁阀由两个3/2通电磁阀 (VM1排气, VM2进气)组成,簧圈共在一个塑料盒内。
SL1型电力机车制动系统司机室设备
司机室设备
EBV-电子制动阀
EBV位于操纵台上,司机用它 来控制单独制动(机车)及自动 制动(列车)。 除紧急制动情况下之下,EBV 是一个全电子制动阀。
LCDM
LCDM显示 ER, BP, MR, BC的实时压力值以及流量。它还用于分配功率( Distributive Power applications) 时的系统链接、测试、状态及报警显示 。
Control unit, based on “ESRA”控制 单元,基于“ESRA”
Speed sensor GI6 / rotatinggear速度 传感器G16/旋转齿轮
Anti skid valve GV12-ESRA防滑阀 GV12-ESRA
基本逻辑:速度传感器的脉冲信号 传输到电子控制单元,控制单元对 本车或本转向架的速度进行处理, 对已经发生滑行情况发出防滑控制 指令,操纵防滑电磁阀,控制制动 缸的压力。以保证最佳利用有效粘 着,最短的制动距离。
SL1型电力机车制动系统制动控制模块
Wheel Slide Protection 车轮防滑
Electronic System for Railway Applications 轨道用电子系统
MGS2 - Wheelslide Protection System MGS2-车轮防滑系统

CCB制动系统软硬件功能介绍课件

CCB制动系统软硬件功能介绍课件
ERCP提供给均衡风缸控制压力。 16CP提供制动缸控制压力,和ER后备控制。 BPCP包括列车管中继阀、并提供BP投入/切除,BP压力补风/不补风,
及紧急动作。 20CP提供给制动缸平均管压力用于制动缸压力在补机上的重联控制。 13CP包括单缓命令压力。
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CCB II制动机--EPCU--非智能LRU
对于CCBII系统,LCDM用于选择空气制 动模式、列车管投入/切除、ER压力设置、 列车管压力补风/不补风、空气制动诊断和 记录、系统状态和报警显示。
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CCB II制动机--LCDM
实时显示均衡风缸、列车管、总风缸和制 动缸压力值。
可以实时显示列车管充风流量和空气制动 模式状态。
制动柜
制动柜由以下部件组成:机架、停放制动风缸25l (A13)、塞门 (排水) (A14)、塞门(A24)、测试口 (A73)、控制单元 (EPCU) (B20)、压力传 感器 (B28) 、压力传感器(B30)、压力传感器(B32)、压力传感器 (B34)、停放制动模块 (B40)、处理模块 M-IPM (B46)、继电器接口模 块(B47)、撒砂模块 (F41)、PSW 模块 (P50)、无人警惕模块 (S10)、 辅助压缩机模块 (U43)、控制风缸(U76)、塞门 (排水) (U88)等装置与 车辆一侧压缩空气系统之间通过管路建立气动连接。
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU: BCCP(制动缸控制单元)包括制动缸中继阀。 PSJB(电源盒)包括EPCU电源。 DBTV(DB三通阀)在电子故障时提供空气后备。
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CCB II制动机--EPCU--其他部件
EPCU中另外还包括: 无火装置,运行在无动力机车上由列车管向总风缸充风。 EPCU包括到总风缸和制动缸平均管空气过滤屏,到列车管中继阀的空

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)
促进产业链协同发展
制动系统的技术创新将带动整个产业链的协同发展,包括材料、零 部件、装备制造等相关领域。
提升行业竞争力
通过技术创新和改进,提高制动系统的性能和安全性,增强行业的 竞争力,推动行业的快速发展。
引领行业变革
制动系统的技术创新将引领整个行业的变革,推动行业向智能化、绿 色化、高效化的方向发展。
通过摩擦力将动能转化为热能 ,实现列车减速或停车。
与其他制动系统的比较
01
与KB型制动系统相比,CCBII制 动系统具有更高的制动性能和更 稳定的防滑控制。
02
与EP2002型制动系统相比, CCBII制动系统的维护成本较低, 且对环境适应性较强。
03
ccbii制动系统在克诺尔制动机中的应

应用场景
在全球范围内,CCBII制动系统的应用 前景广阔,特别是在高速铁路、城市 轨道交通等领域,具有广泛的市场需 求和应用前景。
未来,CCBII制动系统有望与其他智能 技术相结合,实现更加智能化、自动 化的列车制动控制,进一步提高列车 运行的安全性和效率。
THANKS
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城市轨道交通
克诺尔CCBII制动系统广泛应用于城市轨道交通车辆,提供可靠的 制动解决方案,确保列车运行安全。
高速铁路
在高速动车组中,克诺尔CCBII制动系统也得到了广泛应用,为列 车提供快速、稳定的制动响应。
货运列车
对于货运列车,克诺尔CCBII制动系统同样适用,满足不同重量和 速度的制动需求。
实际效果与表现
市场前景与发展趋势
市场需求增长
随着轨道交通行业的快速发展,对高性能制 动系统的需求不断增长,市场前景广阔。
技术升级换代
随着技术的不断进步,制动系统将不断升级换代, 提高性能和安全性,满足更高标准的需求。

CCB 制动系统软 硬件功能介绍

CCB 制动系统软 硬件功能介绍
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU: BCCP(制动缸控制单元)包括制动缸中继阀。 PSJB(电源盒)包括EPCU电源。 DBTV(DB三通阀)在电子故障时提供空气后备。
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CCB II制动机--EPCU--其他部件
EPCU中另外还包括: 无火装置,运行在无动力机车上由列车管向总风缸充风。 EPCU包括到总风缸和制动缸平均管空气过滤屏,到列车管中继阀的空
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CCBII制动系统软、硬件功能介绍
CCB II制动机 CCB II制动柜 CCB II制动控制模式
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CCB II制动机
CCB II制动机是一种基于网络的电空制动机,其设计符合AAR规范 干线客运和货运机车。CCB II利用现场可替换的单元(LRU)设计形 成一种分布式结构。每个可替换的单元模块包含自诊断功能。CCB II 具备多项冗余功能,具有独一无二的识别、重新组合和发生故障时备 份关键部件的功能。
均衡风缸的目标值。其泄漏将通过ER/BP中继阀从总风缸得到补充,这提供了 列车在长大坡道上以恒定速度连续制动的方法。 如果设置在不补风位,一旦系统处于常用制动保压区域,列车管遮断阀就关闭, 从而切断了总风对列车管的供应。当实施制动时,中继投入允许列车管减压, 当达到常用制动追加减压量遮断。循环制动方式通常在坡道运行。 列车管每减压7 kPa ,自动制动缸产生大约17 kPa压力。
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制动柜--S10
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.01 二位三通换向阀 .36 电磁阀
制动柜--Z10
Z10 是制动控制模块 的组成部分。它用于将控制单元 发出的 制动缸 压力分配给两个转向架的常用制动器 。双向阀 (.24) 将其中较高的那 个压力导向压缩空气出口 3。该压力将作为 BCCO 压力被引回控制单 元。BCCO 压力也将被导向弹簧储能器模块, 在那里起着避免常用制 动器 和停车制动器 之间出现制动力重叠的作用。
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制动柜
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制动柜--U43
U43模块接受两条通道的压力空气,一是总风,一 是辅助压缩机,输出的是到主断和受电弓的压缩空 气;辅助压缩机的启停通过U43.02压力开关控制, 当总风提供的压力低于4.8bar时辅助压缩机开始打 风,当控制风缸的压力达到6.5bar时停止。
气由一个过滤屏限制。 一个外部连接的EMV电磁阀放在空气制动支架上,当紧急车线上电时用
来产生紧急动作。
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CCB II制动机--EPCU--原理图
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CCB II制动机--EPCU--ERCP
均衡风缸控制单元ERCP是根据电子制动阀 EBV的大闸手柄制动指令控制均衡风缸压 力,或根据惩罚指令控制均衡风缸压力, 并通过均衡风缸的压力变化来控制列车管 的压力,包括过充功能。在电路出现故障 时,均衡风缸控制单元ERCP会使均衡风缸 压力减小到0 kPa。 均衡风缸ERCP出现故 障后,用16管控制单元16CP后备控制均衡 风缸压力。
提供信息与提示告诉操作员当前状态,报 警及需要的操作。
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CCB II制动机--EPCU
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CCB II制动机--EPCU--智能LRU
电空控制单元EPCU包括均衡风缸控制单元ERCP、列车管控制单元 BPCP、16管控制单元16CP、20管控制单元20CP和13管控制单元 13CP等5个智能的在线可替换单元,它们之间通过LON网络进行通讯。
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU: BCCP(制动缸控制单元)包括制动缸中继阀。 PSJB(电源盒)包括EPCU电源。 DBTV(DB三通阀)在电子故障时提供空气后备。
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CCB II制动机--EPCU--其他部件
EPCU中另外还包括: 无火装置,运行在无动力机车上由列车管向总风缸充风。 EPCU包括到总风缸和制动缸平均管空气过滤屏,到列车管中继阀的空
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CCB II制动机--EPCU--20PCP
20管控制单元20CP控制重联 单元的制动缸平均管的压力。
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CCB II制动机--EPCU--13PCP
13CP实现制动缸的单缓功 能。
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制动柜
制动柜体由KNORR-LCRI联合体总成后提供给公司。
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输入信号包括来自安全防护装置和 电气信号监控装置的惩罚和紧急制 动指令。
输出信号包括惩罚或紧急的动力切 除、电阻制动的制动缸压力解除以 及紧急撒砂。
CCB II制动机--EBV
电子制动阀EBV是CCBII制动机的 人机接口。电子制动阀EBV包含自 动制动手柄(大闸手柄)和单独制 动手柄(小闸手柄),通过LON网 络,实时与EPCU的5个智能模块 进行通信。电子制动阀EBV还包含 一个凸轮驱动排风阀,当电子制动 阀EBV手柄打向紧急位时,排风阀 能产生气动紧急。
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CCB II制动机--EBV
运转位 初制动位 常用全制动位 抑制位 重联位 紧急制动位
运转位 (制动区)
全制动位
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CCB II制动机--LCDM
LCDM安装在机车司机控制台上,是 CCBII的基本操作设备。
LCDM采用单屏,带8个功能键,按键为 软键,用于菜单和功能选择。
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CCBII制动机
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CCB II制动机--LON网络
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CCB II制动机--IPM
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主要作用: 管理所有与LCDM有关的接口任务; 通过LON网络发送制动命令到EPCU; 通过继电器接口模块(RIM)管理空气制动
系统与机车控制电路的接口;
CCB II制动机--RIM
制动柜
制动柜由以下部件组成:机架、停放制动风缸25l (A13)、塞门 (排水) (A14)、塞门(A24)、测试口 (A73)、控制单元 (EPCU) (B20)、压力传 感器 (B28) 、压力传感器(B30)、压力传感器(B32)、压力传感器 (B34)、停放制动模块 (B40)、处理模块 M-IPM (B46)、继电器接口模 块(B47)、撒砂模块 (F41)、PSW 模块 (P50)、无人警惕模块 (S10)、 辅助压缩机模块 (U43)、控制风缸(U76)、塞门 (排水) (U88)等装置与 车辆一侧压缩空气系统之间通过管路建立气动连接。
对于CCBII系统,LCDM用于选择空气制 动模式、列车管投入/切除、ER压力设置、 列车管压力补风/不补风、空气制动诊断和 记录、系统状态和报警显示。
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CCB II制动机--LCDM
实时显示均衡风缸、列车管、总风缸和制 动缸压力值。
可以实时显示列车管充风流量和空气制动 模式状态。
ERCP提供给均衡风缸控制压力。 16CP提供制动缸控制压力,和ER后备控制。 BPCP包括列车管中继阀、并提供BP投入/切除,BP压力补风/不补风,
及紧急动作。 20CP提供给制动缸平均管压力用于制动缸压力在补机上的重联控制。 13CP包括单缓命令压力。
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CCB II制动机--EPCU--非智能LRU
南车株洲电力机车有限公司
CCBII制动系统软、硬件功能介绍
CCB II制动机 CCB II制动柜 CCB II制动控制模式
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CCB II制动机
CCB II制动机是一种基于网络的电空制动机,其设计符合AAR规范 干线客运和货运机车。CCB II利用现场可替换的单元(LRU)设计形 成一种分布式结构。每个可替换的单元模块包的识别、重新组合和发生故障时备 份关键部件的功能。
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CCB II制动机--EPCU--16CP
16管控制单元16CP根据列车 管的减压量、平均管压力、 单缓指令提供制动缸的预控 压力和均衡风缸后备控制。
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CCB II制动机--EPCU--BPCP
列车管控制单元BPCP从ERCP接收 到均衡风缸的压力变化来控制列车 管的压力,包括列车管中继、列车 管投入/遮断、列车管补风/不补风功 能,它还有产生电子紧急的功能 (电子制动阀EBV机械操纵的冗 余),通过制动显示屏LCDM或流量 表可监测到总风向列车管的流量。
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