铁路货车旧型转向架
既有铁路货车换装转K2型转向架改造中存在的质量问题与改进措施
铁道车辆 第57卷第6期2019年6月
文章编号：1002-7602(2019)06-0040-02
既有铁路货车换装转K2型转向架
存在2质量问题7-8措施
魏周江
(中国铁路兰州局集团有限公司兰州西车辆段质检验收室，甘肃 兰州730070)
摘 要：对既有铁路货车换装转K2型转向架改造检修过程中容易发生的质量问题进行了分析，并提出了相应的改
(7) 油漆标记要求落实不到位。经常发现车型标
记后缀“T”未改为“K”、“已改造”标记未保留、各种新 组焊及换装的配件油漆涂刷不到位等问题#
3改进措施
(1) 检修时应进一步加强对利旧配件的使用管 理。对于报废车的利旧配件,应采用严格检测标识、上 下工序间质量互控等方式加强检测质量#对摇枕、侧 架等大部件要按厂修标准进行抛丸、除锈、探伤，并做 好相应探伤标识后方可进入换装工作流程#
(5) 改造制动管系存在的主要问题，一是部分管 系制作不符合图样要求，再加上底架附属件定位偏差 等因素，造成管系组装存在抗力的现象;二是在进行管 系组装时存在使用火焰加热进行调修的现象，这不符 合制动管系组装技术要求。制动管系抗力、别劲组装， 易造成运行中管系漏风甚至折断等安全风险#
(6) 底架附属件焊接质量不高#检查发现，部分 车辆的吊架、上旁承等存在焊缝开裂等问题。另外，受 改造车辆检修场地、工装等综合因素的影响，部分检修 车辆如棚车等无法实施翻转焊接，也容易对焊接质量 造成不利影响。
从故障部位的分布以及具体表现来看，改造车辆 检修发生的故障主要集中在转向架、车体底架、制动装 置等部件，故障原因主要为： »»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»
3改造的实施
关于K13NT型铁路货车在换装转K2型转向架改造中有关问题的分析和建议
关于K13NT型铁路货车在换装转K2型转向架改造中有关问题的分析和建议摘要：阐述K13NT型铁路货车在换装转K2型转向架改造工作中遇到的问题，并提出改进建议。
关键词：货车；换装；K2；建议1引言为适应铁路货车提速重载要求，提高车辆运行品质，中国铁路总公司组织对装用转8B（转8AB）型转向架铁路货车进行了换装转K2型转向架改造工作。
2017年下半年，我段陆续组织对管内十余辆K13NT型铁路货车按照改造工艺进行转K2型转向架改造。
在改造过程中，我们发现了一些问题，笔者对这些问题进行了分析，并提出改进建议，以便和大家共同讨论和解决。
2改造中出现的问题在底架附属件改造中，要求切除原有测重机构，在中梁下翼板两侧分别重新焊装测重机构安装座（图2-1），以便安装KZW-A型空重车自动调整装置。
在焊装测重机构安装座时，我们发现安装座与中梁下翼板的横向焊接搭接量过少，仅为5mm（图2-2），不能满足焊接强度需求，且在焊接过程中，测重机构安装座无法呈现水平状态，在补强板与中梁翼板过渡区域出现上倾（图2-3），导致安装座螺栓孔过高，测重机构无法正常组装。
图2-1 测重机构安装座图2-2 安装座与中梁下翼板焊接搭载量图2-3 安装座上倾图3-1补强板与中梁下翼板横向间隙图3-2 测重机构安装座焊接尺寸3原因分析K13NT型铁路货车在设计中，为增强梁的强度，在牵引梁及中梁下翼板焊装有补强板，补强板与中梁下翼板横向有45mm间隙（图3-1），而测重机构安装座焊接部位尺寸宽度为50mm（图3-2），因此，只留有5mm的安装座与中梁下翼板补强板结合部位，其余要求焊接的45mm均不能与中梁下翼板接触，处于悬空状态，造成焊接搭载量不足。
4解决方案方案一：对测重机构安装座尺寸进行调整，延长安装座焊接部位长度，将50mm的焊接长度加长至100mm（图4-1），在去除补强板与中梁下翼板横向45mm间隙后，可实现测重机构安装座与中梁下翼板补强板的焊接搭接量55mm，可以确保焊接强度及焊后水平状态。
对铁路货车转向架运行性能分析
对铁路货车转向架运行性能分析摘要转向架是铁路货车速度和性能的关键部件之一。
随着交通运输业的飞速发展，对铁路货车提出了更高要求，而作为直接影响铁路货车的高速和重载的重要部件，也不可避免的被人们寄予厚望。
由于近几年车辆系统动力学和轮轨关系等理论的完善，转向架在结构和性能方面得到了改善，为了进一步优化转向架，必须对转向架的运行情况深入了解，由于铁路货车直线运行条件下的情况比较简单，本文重点分析讨论铁路货车在曲线通过时转向架的运行性能。
关键词铁路运输；铁路货车；转向架1 关于铁路货车转向架简介1.1 铁路机车转向架的任务现代机车的行走部基本都采取转向架的形式，铁路货车转向架的任务有：1）转向架主要用来承受车架以上各个部分的重量，包括：动力装置、车架、辅助装置和车体等；2）转向架可以缓和路线不平整、不顺畅对机车造成的冲击，保证机车具有较好的平稳性；3）转向架用来保证必要的黏着，把车轮与导轨接触处产生的轮周牵引力传递给车钩、车架，牵引机车前进；4）为了使机车在规定的制动距离内停车，转向架应该产生一定的制动力；5）转向架还要保证机车可以顺利的通过曲线。
1.2 铁路机车转向架的组成铁路机车转向架主要由以下几部分组成：1）构架：转向架的骨架是架构，主要用来承受、传递水平力和垂直力；2）弹簧装置：弹簧装置可以缓和不平整合、不顺畅的路线对机车造成的冲击，保证机车平稳运行；3）车体与转向架的连接装置：用来传递转向架和车体之间的水平力和垂向力，当机车通过曲线时转向架能相对于车体回转。
当机车速度较高时，在转向架和机车之间还设置了横动装置，使车体在水平横向可以作为相对于转向架的簧上重量，从而提高机车在水平方向运行的平稳性；4）轮对和轴箱：轮对将机车重量直接传向钢轨，通过轮轨间的黏着产生制动力和牵引力，轮对的回转使机车在钢轨上运行。
轴箱是联系轮对和架构的活动关节，它不仅可以保证轮对的回转运动，还可以使轮对很好的适应线路，相对于架构前后、左右和上下运动；5）驱动机构：给轮对传输机车动力装置的最后功率；6）基础制动装置：通过杠杆系统把制动缸传来的力放大若干倍后传递给闸片或闸瓦，使其压紧制动盘和车轮，对机车进行制动。
重载铁路货车摆动式转向架
2016 NO.05SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 业 技 术作为铁路货车的关键部件,转向架保证着货车运行性能的不断改善。
为适应铁路运输跨越式发展的要求,提升货车装备技术水平,自2003年开始,现中国中车所属长江车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限公司和眉山车辆有限公司先后设计制造了25t轴重、120km/h的转K5、转K6和转K7型转向架,于2008年末停止生产21t轴重的转向架,在载重70t级及以上货车上全面装用提速重载转向架,使我国铁路货车轴重由21t提升到25t,商业运营速度提高到120km/h,实现了我国货物列车的提速与重载并举。
1 转K5型转向架简介2001年,原株洲车辆厂与美国原ABC-NACO公司联合,以合资形式引进美国摆动式转向架技术,成功开发了适用于中国铁路的21t轴重的转K4型摆动式转向架。
随后为将美国成熟先进的25t 轴重摆动式转向架技术应用于中国的25t轴重货车,在美国原有25t轴重摆动式转向架及中美联合设计转K4型转向架的成功经验基础上,原株洲车辆厂又与美方联合设计了适应我国铁路的2E轴摆动式转向架。
2003年9月原铁道部以运装货车[2003]326号文批准和下发了该转向架的审查意见,并正式将该转向架定型为:转K5型转向架。
2003年10月原铁道部以运装货车[2003]353号文批复了该转向架的图样和技术条件。
转K5型转向架适用于在标准轨距铁路上运用的载重为70t级的各型铁路货车、载重为76t和80t的各型运煤专用敞车以及其他①作者简介:陈春棉(1981—),女,河南渑池人,2004年毕业于中南大学载运工具运用工程专业,工学硕士,讲师,现从事铁道车辆专业的教学研究工作。
DOI:10.16661/ki.1672-3791.2016.05.058重载铁路货车摆动式转向架①陈春棉(湖南铁道职业技术学院 湖南株洲 412001)摘 要:转向架是保证铁路货车运行性能的关键部件,转K5型转向架是株洲车辆工厂在引进美国摆动式转向架的基础上,与美方联合设计的适合于中国铁路的25t轴重转向架,具有良好的动力学性能,能满足我国铁路货车提速重载的需要。
装用转8A型转向架铁路货车运用检修分析
向架 的 ７ ０ ｔ 级车 已成为铁路货车的主型车辆 ， 车辆 运行 品质 和载 重 能 力 得 到有 效 提 升 。 同时 ， 铁 道 部
也对 旧型车辆进行 了提速 改造并加 快 了淘 汰。但 是， 目前尚有 ｌ ０余万辆旧型车辆未进行提速改造却 仍在运用。兰州局管内运用 的非提速车占了相当大 的比重 。非提速车在提速 区段 的长期运行 ， 车辆运
１ ） 结合新版《 铁路货车运用维修规程》 和部 、 局 对非提速车检修的相关要求 ， 对现场检车员 、 动态检 车员、 值班员、 Ｈ Ｍ Ｉ Ｓ 值 班员的岗位作业指导书进行 了修订 ， 进一步规范非提速车的检查、 维修和基础数 据的录入 ； ２ ） 针对 ５ ｔ 系统作用发挥不明显和现场检车员 、 动态检 车员 相互 依赖 的 问题 ， 制 定 了现场检 车 员
甘
肃
科
技
第２ ９卷
车作业范 围和质 量要求 及 《 铁路货 车运用 维修 规
程》 中摘车修 范围逐字逐 句学习， 严 防盲 目放 行故
障车； ３ ） 对现场检车员检查发现的非提速车故障组织 职工进行观摩学习， 交流检修经验， 提高检修水平 ；
３ ） 组织开展列车质量鉴定 ， 班组工长每班必须 鉴定 １ 列， 作业场每月对班组鉴定不小于 ２ 列， 车间
面 未经 磨 光 处 理 ， 抗疲 劳能力 差 ， 运 用 中易 发 生 断
运用部门 由于人员少 、 车流大 ， 技 术检查 时 间 紧， 作业人员业务素质和责任心参差不齐 ， 对车辆故
障做 到全 部发 现 、 彻底 处理 较为 困难 ， 致 使 车辆 故 障 得不 到及 时处 理 ， 严重威 胁 到列 车运行 安全 。
２ ． ４ 运 用部 门检 查检修 不 到位
重载铁路货车转向架技术应用及发展趋势
重载铁路货车转向架技术应用及发展趋势摘要：目前，我国转向架技术已经在国际上占据前列地位，技术应用较为广泛，但是原创性基础与一些国家相比还存在差距，因此，要强化铁路货车转向架技术，尤其是重载铁路货车转向架技术。
为了适应铁路运输发展新要求，中国的一些制造企业要逐步成为货车转向架技术引领者，要提升铁路货运能力，满足铁路获取运输增长的需求，突出核心技术发簪，在先进、成熟、经济、适用、可靠基础上，充分利用现有技术成果，实现自主创新，实现重载铁路货车转向架技术的突破。
关键词：铁路货车；转向架技术；应用及趋势转向架是重载铁路货车的关键部件，目前已经发展为40ｔ轴重，载重质量的逐步增加和运行速度提高导致转向架损坏加剧，因此，对于转向架的要求逐步提高。
重载铁路货车转向架要具备低动力、准径向、低磨耗等优良特点，采取增加一系轴箱柔性弹性悬挂、侧架摆动、双作用常接触弹性旁承、非金属磨耗件等技术。
铁路货车转向架技术未来要朝着降噪、轻量化等技术发展。
一、我国铁路货车转向架发展概况（一）国内铁路货车转向架概况上世纪90年代，我国积极引进西方先进技术，加强自主创新，逐步研发出速度120km／h、21t轴重的转K2型、转K1型转K3型和25t轴重的转K6型、转K5型、转K7型转向架。
1998年，装用转K2型转向架的P65型行包快运棚车进行线路动力学试验，最高时速度达138km，创造了当时铁路货车的最高速度。
2003年-2007年，铁道科学研究院环行试验线进行转K2型转向架120km/ｈ的可靠性试验，历时4年，行36万km，验证了转向架“120km/h长跑”动力性能的稳定，为后来的货车采用转K2型转向架的全面提速改造提供了支持。
2005年8月，陇海线进行70t级列车综合性能试验，装用转K6型转向架的70t～80t级货车在120km／h运行条件下对线路桥梁的影响低于速度60km/h、装用转8A型转向架的车辆，验证了转Ｋ6型转向架的低动力性能。
货车转向架
货车转向架概述
转K6型转向架TF摇枕制动梁部图片
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货车转向架概述
转K7转向架
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货车转向架概述
转K7转向架
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货车转向架概述
转K7转向架
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货车转向架概述
160KM/H高速转向架
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货车转向架概述
160km/h高速转向架
最高运行速度
轮型 承载鞍
120km/h
HDS或HDSA碾钢轮或 HDZC铸钢轮,静平衡实 验≤125g.m 窄型,B级钢
120km/h
HEZB铸钢轮或HESA碾钢车轮, 静平衡实验 ≤125g.m 适用于轴箱橡胶垫的窄型承载鞍,B级钢
轴箱橡胶垫
侧架 摇枕 下心盘
无
适用于窄型承载鞍,B级 钢 适应宽斜楔槽,B级钢 1. 下心盘直径355mm 2. 采用盘形尼龙磨耗 盘 采用下交叉支撑装置 窄型承载鞍结构,间隙 与干磨擦约束
k4、K5转向架区别
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1. 主要性能参数
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 性能参数 轴重 自重 商业运营速度 轨距 轮型 轮径 车轮踏面形状 轴型 轴承 转K4 21t 最高只能达到4.2t 120km/h 1435mm HDZD或HDSA型 Φ840mm LM磨耗型踏面 RD2型 SKF197726 转K5 25t 最高只能达到4.7t 120km/h 1435mm HEZD或HESA型 Φ840mm LM磨耗型踏面 RE2B型 353130B型
10
11 12
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基础制动倍率
心盘允许载荷 轴颈中心距
6.48
371.42kN 1956mm
铁路货车转向架
我国铁路货车转向架介绍一、货车转向架的一般要求：结构简单成本低运用、维修方便安全、可靠承载能力强（轴重大、空重车质量差大）二、货车转向架的组成:轮对轴箱装置弹簧减振装置侧架、摇枕或构架基础制动装置心盘、旁承三、货车转向架的基本模式：按构架结构分：三大件式、整体构架式按轴型分：C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等按轴数分：两轴、三轴、多轴按承载结构分：心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载四、我国货车转向架的发展及类型解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、ZK7建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架，拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。
参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向架(D轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转5型转向架(E轴)。
因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车转15型转向架(B轴)、载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。
为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。
由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。
采用吊挂式弓形制动梁。
该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。
但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。
建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承逐渐淘汰。
货车转向架
制作人:张永通
1966年前型式比较多：转1、转2、转3、转 4、转5、转6、转6A、转8。 1966年后的主型转向架：转8A 优点：结构简单、检修方便、对线路适应性 好。 缺点：抗菱刚度不足、减振系统不耐磨、临 界速度低。不适应提速需要，已停止生产。
第一节 我国货车转向架的 发展
•
提速转向架：交叉支撑系列有转K1、转K2、转8AG 、 转8G （铸钢三大件转向架） ，借鉴美国交叉支撑技术。 转K3是借鉴欧洲Y25技术（整体焊接构架）、转K4借 鉴美国摆式转向架技术。以上转向架的轴重为21t，运 营速度120km/h。 提速重载转向架：转K6、转K5，转K6与转K2原理 基本相同，转K5与转K4原理基本相同。 经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向 架可有效减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输 的运营成本，隔离轮轨间高频振动，改善车辆的垂向动 力学性能，提高车辆的运行平稳性，是我国70t级及以 上货车主型转向架。
• 二、 受力分析： • 1、 垂直力： • 车体——上心盘——下心盘——摇枕—— 摇枕弹簧—————— 弹簧承台—— 斜楔——摇枕弹簧—— （侧架立柱磨耗板）— 侧架——承载鞍——滚动轴承——轴颈——车轮— —钢轨。
• 2、 纵向力： • 车体——上心盘——下心盘（四周之 棱）——摇枕—— 摇枕弹簧——————弹簧承台—— 斜楔——侧架立柱磨耗板—————— 侧架——承载鞍 ——滚动轴承——轴 颈——车轮（开始运动）
• 转 8A 型转向架先天存在的缺陷（对于货 车提速）总结如下：
• 1 抗菱刚度不足，采用间隙旁承。致使 装有转 8A 型转向架的货车在 80km/h 以上 运行时，蛇行运动严重，增大脱轨可能 性，同时轮缘磨耗加剧，增大车辆及线 路检修维护的工作量。 • 2 空车弹簧静挠度小。致使装有转 8A 型 转向架的货车空车运行安全性下降（特 别是提速后），尤其是平车、罐车等车 体较轻的货车，给铁路运输带来安全隐 患。
铁路货车转向架摇枕结构拓扑优化设计
铁路货车转向架摇枕结构拓扑优化设计铁路货车在现代货物运输中扮演着至关重要的角色，而转向架作为其关键部件之一，直接影响着货车的运行性能和安全性。
其中，摇枕的结构设计对于转向架的整体性能有着重要影响。
为了提高铁路货车的运行效率、降低维护成本并增强安全性，对转向架摇枕进行结构拓扑优化设计具有重要意义。
一、铁路货车转向架摇枕的作用与要求摇枕是铁路货车转向架中的重要承载部件，它主要承受着来自车体的垂向载荷、纵向冲击力以及横向作用力，并将这些载荷传递给转向架的其他部件。
因此，摇枕需要具备足够的强度和刚度，以保证在复杂的载荷条件下不发生变形或损坏。
同时，为了减轻车辆的自重，提高运输效率，摇枕的结构应尽可能轻巧。
这就要求在设计过程中，在满足强度和刚度要求的前提下，对摇枕的结构进行优化，以达到轻量化的目的。
二、传统转向架摇枕结构设计的局限性在传统的转向架摇枕结构设计中，通常采用经验设计和类比设计的方法。
设计人员根据以往的设计经验和类似产品的结构形式，初步确定摇枕的结构尺寸和形状。
然后，通过有限元分析等手段对设计方案进行验证和改进。
然而，这种设计方法存在一定的局限性。
首先，由于依赖经验和类比，设计方案可能不是最优的，存在材料浪费和性能不足的问题。
其次，在设计过程中，往往需要进行多次反复的修改和验证，导致设计周期较长，成本较高。
三、拓扑优化设计的基本原理拓扑优化设计是一种基于数学优化理论的先进设计方法，它通过在给定的设计空间内寻找最优的材料分布形式，从而实现结构的轻量化和性能的优化。
在拓扑优化过程中，通常将设计空间离散化为大量的单元，并定义单元的材料属性（如存在或不存在）为设计变量。
然后，根据设定的目标函数（如最小化结构质量、最大化结构刚度等）和约束条件（如强度、位移等限制），通过优化算法对设计变量进行迭代计算，最终得到最优的材料分布形式。
四、铁路货车转向架摇枕拓扑优化设计的流程1、建立初始模型首先，根据转向架的整体结构和摇枕的安装位置，建立摇枕的初始几何模型。
铁路车辆用转向架及铁路车辆
铁路车辆用转向架及铁路车辆在铁路运输的领域中，铁路车辆用转向架是一个至关重要的组成部分，它与铁路车辆的性能、安全和运行品质紧密相连。
转向架，这个听起来有些专业的名词，其实就像是铁路车辆的“双脚”。
它承载着车辆的重量，引导车辆沿着轨道行驶，并且在车辆运行过程中起到减震、稳定和导向的关键作用。
先来说说转向架的结构。
一个典型的铁路车辆转向架通常由构架、轮对、轴箱装置、弹簧悬挂装置、基础制动装置等部分组成。
构架是转向架的“骨架”，它承受着来自车辆和轨道的各种载荷，并将这些载荷传递到各个部件。
轮对则是转向架与轨道直接接触的部分，由车轴和车轮组成，车轮的形状和材质对于车辆的运行平稳性和耐磨性有着重要影响。
轴箱装置负责将轮对与构架连接起来，并保证轮对能够灵活转动。
弹簧悬挂装置就像是车辆的“减震器”，它能够减轻车辆在运行过程中受到的冲击和振动，提高乘坐的舒适性。
基础制动装置则用于控制车辆的速度和停车。
转向架的类型多种多样，根据不同的分类标准可以分为不同的种类。
按照轴数来分，有两轴转向架和三轴转向架；按照用途来分，有客车转向架和货车转向架；按照构造形式来分，又有构架式转向架、无构架式转向架等。
不同类型的转向架在结构和性能上都有所差异，以适应不同类型铁路车辆的运行需求。
对于铁路车辆来说，转向架的性能直接影响着车辆的运行品质。
一个性能优良的转向架能够保证车辆在高速运行时的稳定性和安全性，减少轮轨之间的磨损和噪声，提高车辆的通过曲线能力。
同时，转向架的设计还需要考虑到车辆的载重、运行速度、线路条件等因素。
例如，在重载铁路运输中，转向架需要具备更强的承载能力和抗疲劳性能；而在高速列车中，转向架则需要具备更高的运行稳定性和更低的空气阻力。
在铁路车辆的运行过程中，转向架还需要进行定期的维护和检修。
这是因为转向架长期处于高强度的工作状态，各个部件容易出现磨损、疲劳和故障。
定期的检查可以及时发现问题，并采取相应的维修措施，以确保转向架的性能和安全性。
中国铁路货车转向架的发展历程
中国铁路货车转向架的发展历程随着中国铁路运输的发展，货车转向架作为铁路货运的重要组成部分也得到了不断的改进和发展。
下面将从历史上的三个阶段来介绍中国铁路货车转向架的发展历程。
第一阶段：初始阶段（1950年代-1970年代）在新中国成立初期，铁路运输起步阶段，货车转向架的技术水平相对较低。
当时的货车转向架主要采用铸造工艺，由铸铁材料制成，制造工艺简单粗糙，耐用性较差。
此外，转向架的设计也比较落后，无法适应高速运输和大负荷的要求。
第二阶段：改革阶段（1980年代-2000年代）随着改革开放的推进，中国铁路运输迎来了快速发展的时期。
货车转向架作为铁路货运的核心设备之一，也在这一阶段得到了重视和改进。
首先，技术方面的突破使得转向架的制造工艺得到了提升，采用了更先进的焊接技术和铸造工艺，提高了转向架的强度和耐用性。
其次，设计方面的改进使得转向架能够适应更高的运输速度和更大的负荷。
例如，引入了液压缓冲器和轴箱弹簧等技术，提高了车辆的平稳性和行车安全性。
再次，材料方面的改进也对转向架的性能提升起到了重要作用。
新材料的应用，如高强度钢材和复合材料，使得转向架的重量减轻，同时提高了承载能力和寿命。
第三阶段：现代化阶段（2000年代至今）进入21世纪以后，中国铁路货车转向架的发展进入了现代化阶段。
在这一阶段，转向架的技术水平得到了进一步的提升和创新。
首先，数字化技术的应用使得转向架的监测和维修更加方便和精确。
通过传感器和数据采集系统，可以实时监测转向架的运行状态，及时发现和处理故障。
其次，智能化技术的引入使得转向架的运行更加安全可靠。
例如，采用了智能传感器和控制系统，可以自动调整转向架的运行参数，提高车辆的稳定性和行驶效率。
再次，环保技术的应用也成为现代化转向架的重要特点。
新材料的应用和工艺的改进使得转向架的制造更加环保，减少了对环境的污染。
总结起来，中国铁路货车转向架的发展历程可以分为初始阶段、改革阶段和现代化阶段。
关于 铁路货车转向架
我国铁路货车转向架介绍一、货车转向架的一般要求：结构简单成本低运用、维修方便安全、可靠承载能力强（轴重大、空重车质量差大）二、货车转向架的组成:轮对轴箱装置弹簧减振装置侧架、摇枕或构架基础制动装置心盘、旁承三、货车转向架的基本模式：按构架结构分：三大件式、整体构架式按轴型分：C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等按轴数分：两轴、三轴、多轴按承载结构分：心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载四、我国货车转向架的发展及类型解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、ZK7建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架，拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。
参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向架(D轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转5型转向架(E轴)。
因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车转15型转向架(B轴)、载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。
为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。
由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。
采用吊挂式弓形制动梁。
该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。
但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。
建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承逐渐淘汰。
铁路货车转向架圆柱螺旋弹簧技术条件
铁路货车转向架圆柱螺旋弹簧技术条件一、概述随着社会的进步和经济的发展，铁路货运作为重要的经济运输方式，其安全性和可靠性显得尤为重要。
而转向架作为铁路车辆的重要部件之一，其性能对于整个铁路货运系统的稳定性和安全运行起着关键作用。
在转向架的设计和制造中，圆柱螺旋弹簧技术条件是至关重要的一环。
二、技术条件1. 材料选择圆柱螺旋弹簧所采用的材料应具有足够的弹性模量和抗疲劳性能，以满足长期高强度的工作要求。
常用的弹簧材料有优质碳素钢、合金钢等。
材料的稳定性和可焊性也是需要考虑的因素。
2. 弹簧设计在圆柱螺旋弹簧的设计中，需根据转向架的负载、行驶速度和路况等因素来确定弹簧的弹性系数、刚度和合适的弹簧螺距。
合理的弹簧设计可以有效地减小转向架的振动幅度，提高车辆的行驶稳定性和乘坐3. 加工工艺圆柱螺旋弹簧的加工工艺对于其性能的稳定性有着至关重要的影响。
在加工过程中，需严格控制弹簧的外径、螺距、材料变形等参数，以确保弹簧的几何形状和尺寸精度符合设计要求。
热处理和表面处理也是影响弹簧性能的重要环节。
4. 质量检验圆柱螺旋弹簧在制造完成后，需要进行严格的质量检验，以确保其符合相关标准和技术要求。
检验内容包括外观质量、尺寸精度、弹性性能、疲劳寿命等方面。
只有通过了严格的质量检验，弹簧才能被允许用于转向架的装配和使用。
5. 技术标准在圆柱螺旋弹簧的制造和使用过程中，需要遵循相关的技术标准和规范，以确保弹簧的性能和品质。
相关的技术标准包括国家标准、行业标准和企业标准等。
制定和执行标准化的技术规范，有助于提高圆柱螺旋弹簧的制造质量，并保障转向架的安全可靠运行。
圆柱螺旋弹簧作为铁路货车转向架的重要构件之一，其制造的技术条件是保障铁路货运安全的重要保障。
通过科学合理的材料选择、弹簧设计、加工工艺和质量检验等环节，可以确保圆柱螺旋弹簧的性能稳定和可靠性。
严格遵循相关的技术标准和规范，也是保障铁路货车转向架安全运行的重要举措。
希望在未来的铁路货运发展中，圆柱螺旋弹簧技术条件得到更加严格的执行和落实，为铁路货运的发展做出积极的贡献。
27t轴重通用铁路货车技术-DZ2型转向架
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五、主要结构
5.1 摇枕组成 摇枕组成主要由摇枕、八字面磨耗板、下心盘、固定杠杆支点座等 组成。三维实体如图所示。 摇枕材质符合运装货车〔2007〕161号文的B+级铸钢，制造符合 TB/T3012、运装货车〔2006〕79号文件的要求，采用自动化下芯工艺 制造，摇枕铸有制动梁安全链吊座，摇枕与八字面磨耗板连接方式采用 U型卡入式，实现了无焊接连接，固定杠杆支点座与摇枕采用拉铆钉联 接，下心盘内装用材质为含油尼龙的导电型心盘磨耗盘。
2009年2月通过大轴重货 车转向架初步方案审查。
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二、研制过程
线路适应性试验
2013年6月至10月，在广铁集团完成了配装27 t轴重DZ2型摆动式 转向架的80t级货车线路适应性试验。 试验研究结果表明，轴重增加至27t后，车辆的脱轨系数没有明显 影响，减载率变化平稳，轮轴横向力在安全限度以内略有增加，总体上
橡胶弹簧
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橡胶垫
橡胶堆
二、研制过程
降低轮轨横向动作用力的措施主要是采用轮对弹性定位和减小转向架 的横向刚度，如采用侧架摆动技术。摆动式转向架通过弹簧托板、摇动 座和导框摇动座使侧架可横向摆动，具有横向两级刚度特性，增强了车 辆的横向柔性，从而降低轮轨横向动作用力及轮轨磨耗。
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2013年10月配装DZ2型
表1 世界主要重载运输国家货车轴重与运量情况
转向架的80t级货车完成
既有线适应性试验 。
2009年完成样机试制、 北京样车观摩和新型货 车综合分析评价会。
2012年9月C80EH型通用敞
车等多种车型进行了空、重
车线路动力学性能试验。 2008年开始研究低动力技术 ，研制27 t轴重低动力摆动 式转向架，完成方案设计。
轴箱内置式铁路货车转向架设计
院校中，涵盖的领域包括地铁、城际和高速动车组领域。 车辆系统的垂向力更均匀地分配到同一转向架的 4 个车轮
2 轴箱内置式铁路货车转向架技术分析
国内外轴箱内置式转向架主要应用于地铁和轻轨客运 车辆，为了提升舒适性，转向架结构技术复杂，制造维护成 本高，主要有以下几个方面的技术特点 ：悬挂系统设计大多 数是两系悬挂，即一系内置轴箱采用锥形橡胶簧 + 二系空气 簧，并安装抗侧滚装置 ；基础制动主要采用钳夹单元制动 ；
轴承安装座内置设计，车轴结构强度符合 EN 13103-2 ：2020 标准《铁路应用—轮对和转向架第 2 部分 内置轴颈车轴设计 原理》。轴承采用 BT2-7090A 型为带密封无须现场润滑的双列 圆锥滚子轴承，符合 EN12080 标准，满足 14t 轴重使用要求。
4.2 构架组成
构架主要由两件侧梁、横梁、弹簧座以及阀定位座等组焊 构成。焊接符合 EN15085 标准。构架板材主要采用 Q345qE， 铸件为 B+ 级钢。侧梁采用上、下盖板和单腹板组焊结构，其 中，同一侧梁，下盖板为整体设计，上盖板与横梁上盖板拼 接焊连接，侧梁中部下凹设计，以降低心盘高度和车辆重心。 侧梁腹板内、外侧，设计了加强筋板，同一轮位的 2 个弹簧座 设计为整体铸造，与侧梁下盖板焊缝为环焊连接，可以避免侧 梁下盖板单弹簧座轴向焊缝易裂纹的故障。每个转向架安装 一套称重阀，其中，一位侧梁端部设计阀定位座和“U”形加 强板。
中国新技术新产品 2024 NO.1（上）
工业技术
轴箱内置式铁路货车转向架设计
李华宴 严志雄 陈 柳 王丽娜 宋 帆 （中车长江车辆有限公司，湖北 武汉 430212）
摘 要 ：随着铁路货车技术的不断发展，对转向架提出更高的要求。本文对国内外轴箱内置式转向架发展、应用
米轨铁路17 t 轴重货车转向架技术简介
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·56·2020年第18期文章编号：2095－6835（2020）18－0056－02米轨铁路17t轴重货车转向架技术简介曲兆菲，卞学谦，罗林涛（中车山东机车车辆有限公司，山东济南250022）摘要：主要介绍了转向架研制思路与难点、主要结构组成及技术参数、主要零部件计算及试验情况，并总结了主要技术特点。
关键词：米轨铁路；货车转向架；技术简介；技术参数中图分类号：U270.331文献标志码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2020.18.0211研制思路与难点2018年，中车山东机车车辆有限公司在借鉴马来西亚铁路公司铁路货车转向架运用经验的基础上，结合国内铁路货车的研制经验，根据与马来西亚客户签订的采购技术协议，研制一种用于漏斗车和平车两用的17t轴重货车转向架。
采用中国通用货车转向架中采用的成熟关键配件，如弹性旁承、悬挂减振装置、挡键、中心销等，鉴于国内外铁路产品技术政策的差异以及客户的个性化要求，设计存在以下难点：①客户要求17t轴重转向架既可用于漏斗车，又可用于平车。
由于漏斗车质量与平车质量相差较大，因此空车状态下，旁承与心盘的载荷分配比较难同时满足要求，需要对空车状态下心盘面和旁承面的高低差选取合理的数值，同时保证漏斗车和平车的空车旁承载荷比满足要求是该转向架设计难点之一。
②客户要求17t轴重转向架闸瓦采用机车闸瓦，机车闸瓦与铁路货车常用闸瓦最大的区别是机车闸瓦摩擦面有一定斜度，用于与车轮踏面的斜度匹配，因此需要更改组合式制动梁端结构，保证安装闸瓦后与车轮匹配。
③17t轴重转向架没有专用抗菱装置，在车轮轮缘磨耗到一定程度后，车辆以较高速度通过曲线时，转向架菱形变形比较严重，容易出现制动梁脱落现象。
2主要结构组成及技术参数17t轴重转向架为铸钢三大件转向架，主要由轮对、侧架组成、悬挂减振装置、摇枕组成、基础制动装置、悬挂系统、轴承装置、中心销组成、承载鞍、旁承等组成。
转K1型转向架简要说明
转K1型转向架转K1型转向架的研制背景为了适应改革开放以来市场经济不断发展的需要，铁路货物运输组织方式必需进行变革，而开行各种型式的直达快运货物专列，不仅方便广大客户，还可为铁路创造很大的经济效益。
为了与客车最高运行速度相匹配，取得最佳运输经济效益，要求全路货物列车的最高运行速度应达到每小时120公里，而实现这一目标的关健技术之一就是研制出快速货车转向架。
齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司于1992年经铁道部立项批准后研制这种转向架，1994年完成样机试制并投入海拉尔分局管内进行运用考验，1997年年完成了正线动力学试验，同年12月通过铁道部组织的技术审查。
当年装在50辆P65型行包快运棚车上投入运用。
由于转K1型转向架良好的高速运行稳定性，同时还具有铸钢三大件式转向架适应扭曲线路能力强的优点，在国内2E轴低动力作用转向架上得到应用，并装于C76型敞车在大秦线运用到今技术状态良好。
由于转K1型转向架具有自主的知识产权，在出口车上得到大量应用。
用于出口澳大利亚C35型粮食漏斗车、 C3型集装箱平车、 C32型煤炭漏斗车、 C35－100型粮食漏斗车、五单元关节式集装箱平车、 C3-1型集装箱平车等车型共计1000多辆。
在运用中提高了运行速度，减少了轮缘磨耗量，节约了维修成本，所以受到用户的好评。
名称定义：该转向架名称由铁道部运输局1999年TB438号电报命名，转字表示转向架，K表示快速，1表示顺序系列。
用途：适用于轴重21吨、轨距1435毫米、最高运行速度每小时120公里的各型提速货车。
2 转K1型转向架的主要结构与特点转K1型转向架由二个RD2型轮对、四个TBU-CSD-SKF-197726圆锥滚子轴承、四个铸钢承载鞍、四个轴箱一系八字形橡胶剪切垫、二个铸钢侧架组成、十组双卷二级刚度摇枕弹簧、四组双卷减振弹簧、四个ADI奥-贝球铁斜楔、一个铸钢摇枕组成、一个下心盘、两套双作用常接触滚子旁承、一套侧架弹性中交叉支撑装置、四块高摩擦系数合成闸瓦以及下拉杆式基础制动装置等主要零部件组成。
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建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。
这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。
后来。
这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。
到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。
50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。
该型车为底架承载，钢架木帮结构。
长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。
为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。
此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。
1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t 的C60型敞车设计方案。
经过一系列的试验后投入了批量生产。
但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。
1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。
投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。
1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。
但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。
1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t 低合金全钢敞车。
C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。
同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。
1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M 型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。
1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。
改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。
建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。
这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。
它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。
它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。
拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。
两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。
摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。
拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。
转1型、转3型结构相近，是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。
转1型为载重50t车用的B轴转向架，转1型为载重50t车用的D轴转向架。
该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。
但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。
转1型随着
30t货车的停产而停止制造，转3型亦于1962年停止制造。
转4型和转5型转向架结构相似，是参照解放前遗留下的同类转向架由原铁道部厂务局设计，齐齐哈尔车辆厂制造的。
转4型为载重50t车用的D轴转向架；转5型为载重60t车用的E轴转向架.该两种转向架均采用组合式铸钢侧架，该转向架的轴瓦端磨较少，列检更换轮对也比较方便。
但由于侧架断面设计不合理，自重较大，又没有减震器，不能适应高速运行的要求。
所以，转5型于1965年即停止生产，转4型也与1962年停止生产。
为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。
由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。
采用吊挂式弓形制动梁。
该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。
但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。
1958年制造了转8型转向架，原名608型，亦称老转8型。
该转向架采用了导框式铸钢侧架和导框式轴箱以及下心盘、下旁承、摇枕档和摇枕铸钢一体的铸钢摇枕。
枕簧为七组双圈圆簧，有较大的弹簧静挠度。
装有摩擦力与载荷成比例的锲型摩擦减震器，吊挂式制动梁。
转8型转向架结构简单，运行性能较好。
但因固定轴距小，侧架三角孔小，不便于闸瓦的检查和更换；弹簧承台面太大，铸造困难，车钩高度和旁承间隙不便调整等原因，已于1964年停止生产。
1964年根据运用、生产方面的意见，转8型转向架改进了设计。
设计改进后的转向架称为转8A型转向架，又名新转8型。
1965年设计制造了转6A型转向架。
1965年，设计制造了60t曲梁转向架和转9型转向架。
这两种转向架改变了过去传统的框架式侧架的结构，而采用曲梁式侧架，故称为曲梁式转向架。
为了改造原有的30t拱板转向架，以逐步取代转15、转37和转38型转向架，1969年设计制造了转10型转向架。
采用曲梁式组合铸钢侧架，在侧架上焊有轴箱托板，轴箱采用轴箱螺栓固定在侧架和轴箱托板间。
该转向架与旧型拱板转向架相比，结构简单，零部件和紧固件少、强度大，运行品质较好。
1966年以来，还试制了66型、67型、69型和改69型货车转向架，这几种转向架和传统的框架式中央弹簧悬挂转向架不同，采用轴箱一系弹簧悬挂。