08 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间
天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。
23 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口站~崂山六中站区间
线路轨面埋深为13.4~18.4m。盾构区间隧道主要穿行于第⑪层粉质黏土、第⑫1层含黏性土粗砾砂，矿山法段主要穿行于第⑱8层 微风化岩层； 靠近崂山六中站端头局部通过第⑨层砾砂层。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34市北区中医院速源自酒店鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
三 车站设计的重点、难点 3.换乘方式选择
8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换 乘功能最优。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-大河东站
5
一 站址环境
2.周边环境
北
崂山风景区游 客服务中心
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
A号出入口
大河东站为地下两层岛式11m站台明挖车站，车站全长266.6m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深3.9m。车站小 里程接盾构区间，大里程接明挖区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，2个出入口。
一 站址环境
下沉广场结构
车站与下沉广场关系
从竖向关系来看，该广场除结构底部深约6.15m外，结构层下部还有29根抗拔桩，桩长10m，桩底插入深度约17m 。因此车站也应尽量避开下沉广场。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-公共卫生间
盾构区间
地下室
盾构区间
区间与公厕平面
区间与公厕剖面
线路位于景区五星级公共卫生间正下方，公厕地下室层高3.9m，为避免车站与该建筑冲突减少拆迁，需盾构区间下穿 该建筑物。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
青岛地铁4号线共设置25座车站，大河东站为终点站。
大河东站
一 站址环境
1.站位
西登瀛站
M4
北
崂山风景区
大河东站
大河东站为四号线终点站，位于崂山风景区，车站沿滨河大道布置在崂山游客服务中心以南停车场西侧，紧邻大河 东河设置。前一个站为西登瀛站，站间距1280m。
现状站点以商业用地、市政公共用地、绿地为主，用地属性规划与现状基本一致。 根据客流预测报告， 本站仅提供初、近、远期高峰客流，经比较远期高峰客流最大，设计客流为1420/小时、超高 峰系数为1.28。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-大河东河
5 号 线 车 站
大河东河紧邻车站西侧，宽约52m，深约4~6m。作为大河东水库的下游河道，它在汛期和泄洪期有一定的水量。
一 站址环境
2.周边环境
北
崂山风景区游 客服务中心
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
A号出入口
大河东站为地下两层岛式11m站台明挖车站，车站全长266.6m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深3.9m。车站小 里程接盾构区间，大里程接明挖区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，2个出入口。
一 站址环境
下沉广场结构
车站与下沉广场关系
从竖向关系来看，该广场除结构底部深约6.15m外，结构层下部还有29根抗拔桩，桩长10m，桩底插入深度约17m 。因此车站也应尽量避开下沉广场。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-公共卫生间
盾构区间
地下室
盾构区间
区间与公厕平面
区间与公厕剖面
线路位于景区五星级公共卫生间正下方，公厕地下室层高3.9m，为避免车站与该建筑冲突减少拆迁，需盾构区间下穿 该建筑物。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
青岛地铁4号线共设置25座车站，大河东站为终点站。
大河东站
一 站址环境
1.站位
西登瀛站
M4
北
崂山风景区
大河东站
大河东站为四号线终点站，位于崂山风景区，车站沿滨河大道布置在崂山游客服务中心以南停车场西侧，紧邻大河 东河设置。前一个站为西登瀛站，站间距1280m。
现状站点以商业用地、市政公共用地、绿地为主，用地属性规划与现状基本一致。 根据客流预测报告， 本站仅提供初、近、远期高峰客流，经比较远期高峰客流最大，设计客流为1420/小时、超高 峰系数为1.28。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-大河东河
5 号 线 车 站
大河东河紧邻车站西侧，宽约52m，深约4~6m。作为大河东水库的下游河道，它在汛期和泄洪期有一定的水量。
25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间
盾构掘进至河底时，可能会因为河底至隧道洞顶土层较薄，或因为人工扰动其下地层，出现河水下渗，甚至河水从隧道突涌而出的 情况，施工阶段一定要加强水位观测，有特殊情况时立即停止施工。施工前应做好防喷涌措施，可在盾构机中加设保压泵渣系统。施工 过程中应时刻保持土压平衡，加入泡沫剂等添加剂，注意控制掘进参数，进行同步注浆和二次注浆。
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-洪山坡站
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
北
地下过街通道
洪山坡站
福辽立交桥
盛世美邦
青岛市妇幼 医院
本站是地下两层标准站，由于相邻两站均采用暗挖法，轨面埋深较大，约37m，本站考虑暗挖法施工。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图
50.1 61.3
51.3 51.4 车站所处地势整体变化比较大，东高西低。所处地块与道路有5m左右高差。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
500M范围图
早高峰客流量预测（人/小时）
上车
上行方向
下车
断面
断面
下行方向 上车
下车
初期 近期
1658 2166
1947 1943
18328 23258
洪山坡站
16702 22439
1885 1909
1601 2138
远期 2408 2097
27783
265ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ7
青岛地铁4号线设计评审汇报-鞍山路站~错埠岭站~福州路站区间
旁穿桥桩
杭鞍高架
区间旁穿杭鞍高架桥，采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； 3）做好应急预案。
六 区间工程筹划
鞍错区间
错福区间
鞍~错~福区间采用TBM法施工，鞍山路站采用明挖法，错埠岭站、福州路站采用暗挖法。 本段区间为海泊桥公园tbm始发井~劲松三路站TBM施工区段的一部分，TBM采用二衬过站的形式，先后通过鞍山路、错埠岭站、福州 路站。 附：海泊桥公园tbm~劲松三路站工程筹划：两台TBM错开一个月于2018年9、10月始发（海泊河公园tbm始发井），2020年6、7月 吊出（劲松三路站），总工期22个月。
一 线路平面概况(错埠岭~福州路站区间）
2层居民楼
线路走向：出错埠岭站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，下穿2层砖房，进入福州路站。 错福区间长约551.175m，采用两条平行的单洞单线结构形式。左、右线隧道平面曲线最小半径为800m。不设联络通道。
二 线路纵断面概况
鞍
8层
山
居
路
民
小
楼
学
3号线错埠岭站
青岛市地铁4号线
鞍山路站～ 错埠岭站～福州路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
一 线路平面概况
矿山法区间
TBM区间
盾构区间
鞍山站
错埠岭站
福州路站
一 线路平面概况(鞍山路~错埠岭区间）
鞍山路小学
8层居民楼
海泊河
3号线错埠岭站
线路走向：出鞍山路站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，先后下穿鞍山路小学、金桂花园、海泊河后进入错埠岭站。 鞍 错 区 间 全 长 约 1127.3m ， 采 用 两 条 平 行 的 单 洞 单 线 结 构 形 式 。 区 间 左 、 右 线 隧 道 平 面 曲 线 最 小 半 径 为 1200m ， 左 右 线 线 间 距 13mm~15m。YCK8+200处设置一座联络通道。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
2、设计方案
地下区间水消防系统方案
地下区间消防水管沿行车方向右 侧布置。
地下区间只设消火栓栓口。 各站站台端部及超过1.5km的区 间联络通道设消防器材箱。
车站设备系统
区间隧道断面图
青岛市地铁4号线工程初步设计
2、设计方案
排水系统方案
车站设备系统
地下车站污、废水由潜水排污泵提升至地面城市排水管网。
整体式蒸发冷凝机组
机组用排风机
新风风道
排风风道
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-整体式
整体式机组图片
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统
机组形式-两种形式比较
对比内容
蒸发冷凝机组（整体式）
取消冷却塔
可以
地铁已应用车站
较多，约有22座
技术先进性
车站设备系统
管网系统
控制系统
钢瓶组
气体灭火系统构成图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案 管网原理图
系统采用 全淹没式 的组合分 配系统。
车站设备系统
组合分配式系统管路原理图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案
管网系统图
车站设备系统
气体灭火系统管网系统图
青岛市地铁4号线工程初步设计
比较传统
节能（相比传统系统）
15~25%
车站设备系统
蒸发冷凝机组（分体式） 可以
较少，目前约1座 比较新颖 15~25%
备注
末端空调箱
传统的空调箱
直膨式空调箱（或传统的空调箱）
机组安装位置 设备费用对比
风道内（若压缩机装置设置在风道内则
地下区间水消防系统方案
地下区间消防水管沿行车方向右 侧布置。
地下区间只设消火栓栓口。 各站站台端部及超过1.5km的区 间联络通道设消防器材箱。
车站设备系统
区间隧道断面图
青岛市地铁4号线工程初步设计
2、设计方案
排水系统方案
车站设备系统
地下车站污、废水由潜水排污泵提升至地面城市排水管网。
整体式蒸发冷凝机组
机组用排风机
新风风道
排风风道
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-整体式
整体式机组图片
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统
机组形式-两种形式比较
对比内容
蒸发冷凝机组（整体式）
取消冷却塔
可以
地铁已应用车站
较多，约有22座
技术先进性
车站设备系统
管网系统
控制系统
钢瓶组
气体灭火系统构成图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案 管网原理图
系统采用 全淹没式 的组合分 配系统。
车站设备系统
组合分配式系统管路原理图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案
管网系统图
车站设备系统
气体灭火系统管网系统图
青岛市地铁4号线工程初步设计
比较传统
节能（相比传统系统）
15~25%
车站设备系统
蒸发冷凝机组（分体式） 可以
较少，目前约1座 比较新颖 15~25%
备注
末端空调箱
传统的空调箱
直膨式空调箱（或传统的空调箱）
机组安装位置 设备费用对比
风道内（若压缩机装置设置在风道内则
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-错埠岭站
车站设置3组风亭，四个出入口（A、B号出入口和2个安全出入口），一个厅厅换乘通道和一个台台换乘通道。
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
南京路35m
辽阳西路40m
辽阳西路红线规划宽度40~66m，目前宽度30~37m（或目前已实现规划），南京路红 线规划宽35m，目前宽度7.5~12m（或目前已实现规划）。
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
初期 近期 远期
上车 4985 4450 8641
上行方向
下车
断面
2995 19082
3875 24309
5044 30049
错埠岭站
断面 17824 22441 27881
下行方向 上车 2874 3768 4968
下车 4794 4124 8142
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
错埠岭 路站
换乘方向 M4-M3
初期 全日 早高峰 31181 5559
M3-M4 31068 5675
近期 全日 早高峰 30206 5403 29757 5377
全日 46736 46048
远期 早高峰 7506 7328
本站高峰系数取1.36 车站远期早高峰设计客流量为（8641+5044+4968+8142）×1.36=36442（人/小时） 车站远期早高峰换乘客流量为（7506+7328）×1.36=20175（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：20175/36442=55.4%
一 站址环境
南 京 路
2.周边环境
新业广场
台台换乘通道
B号出入口
安全出入口
北
辽阳西路
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
南京路35m
辽阳西路40m
辽阳西路红线规划宽度40~66m，目前宽度30~37m（或目前已实现规划），南京路红 线规划宽35m，目前宽度7.5~12m（或目前已实现规划）。
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
初期 近期 远期
上车 4985 4450 8641
上行方向
下车
断面
2995 19082
3875 24309
5044 30049
错埠岭站
断面 17824 22441 27881
下行方向 上车 2874 3768 4968
下车 4794 4124 8142
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
错埠岭 路站
换乘方向 M4-M3
初期 全日 早高峰 31181 5559
M3-M4 31068 5675
近期 全日 早高峰 30206 5403 29757 5377
全日 46736 46048
远期 早高峰 7506 7328
本站高峰系数取1.36 车站远期早高峰设计客流量为（8641+5044+4968+8142）×1.36=36442（人/小时） 车站远期早高峰换乘客流量为（7506+7328）×1.36=20175（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：20175/36442=55.4%
一 站址环境
南 京 路
2.周边环境
新业广场
台台换乘通道
B号出入口
安全出入口
北
辽阳西路
14 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松四路站~劲松七路站区间
矿山法区间 TBM区间 盾构区间
劲松七路站 劲松四路站
一 线路平面概况
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，到达劲松五，然后旁经过远洋风景前两栋高 楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段、总体设计阶段，专家审查对本区间均无意见。
八 存在问题及建议
（1）穿越微风化段的处理方案应进一步深化研究，尤其是采用地面深孔碎裂爆破还是采用矿山法应结 合地质进行研究，由于目前左右硬岩变化太大，下阶段应核查清楚硬岩分段。 （2）下穿规划立交桥，下阶段应与相关单位核实协调桥桩基础形式及位置。 （3）辽阳西路上方有规划的快速通道，深化协调快速路与地铁方案。
始发，吊出场地由劲松七路站统一考虑。
四 区间结构设计 主体结构
隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外 径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度 为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。
四 区间结构设计 附属结构
区间全长1138.4m。区间在YCK13+100.000设1座联络通道。由于本区间为单向坡，废水泵房 设置于劲松七路站。联络通道采用矿山法施工。
青岛市地铁4号线
劲松四路站～ 劲松七路站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松三路站
海警二支队
周边限制性建构筑物为规划高架快速路，海警二支队，加油站，2m宽、埋深10m的雨水暗渠和国际海缆 。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
劲松七路站
矿山法
辽阳东路站
北
劲松四路站
盾构
车站小里程端劲松四路站~劲松七路站区间采用盾构法施工，大里程端劲松七路站~辽阳东路站区间 采用矿山法施工。根据总体工程筹划，盾构在本站小里程端吊出。
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
北
劲松三路47m
辽阳西路49m
辽阳西路规划道路宽49m，现状道路宽37m，为双向8车道，车流量较大；劲松三路规划道路宽47m，现状道路宽为 37m,双向8车道，车流量较大。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
2m宽雨水暗渠 ，埋深10m
海缆
北
规划快速高架路
加油站
下车 2111 5532 6514
1、根据用地性质图，车站周边规划为居住用地和规划绿地。车站出入口及地面风亭均设置在绿化带内，与周边的建
筑保持一定距离，且满足相关要求。各组风亭结合地形环境做矮风亭，矮风亭四周作绿化遮挡，结合道路两侧的绿
化统一考虑，与城市景观融为一体。 2、客流分析:受控于远期早高峰 本站高峰系数取1.35 车站远期早高峰设计客流量为（6879+4713+4799+6252）×1.35=30569（人/小时） 本站设计客流为30569（人/小时）
三 车站设计的重点、难点
2m宽雨水暗 渠，埋深10m
海缆
规划快速高架路
加油站
海警二支队
1、重点研究4号线车站与辽阳西路路中的规划快速路桥桩之间的相对关系。 2、重点研究影响车站的控制性因素，合理确定车站站位。考虑本站客流量较大，L型换乘方式可以使换乘距离变长，可在一定程度上缓 解换乘压力，优先考虑此换乘方式。 3、本方案不侵占周边地块地籍线，无拆迁，不影响海警二支队地块，对可实施性较好 4、结合周边现状站址环境，合理布置出入口，均匀吸引四个象限的客流，充分利用辽阳西路两侧绿化带，将车站风亭合理布置，减少占 地。
青岛地铁4号线设计评审汇报-内蒙古路站~海泊桥站~鞍山路站区间
二 线路纵断面概况
海泊桥站
中风化花岗岩
微风化花岗岩
鞍山路站
矿山法
TBM 矿山法
（1）本区间隧道最大线路纵坡为28.0‰，为单向坡隧道，线路轨面埋深约32～38m。 （2）区间洞身范围内主要为微风化花岗岩，中间夹有煌斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩，局部穿越断层。 （3）场区地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有微～弱腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
内蒙古路站
二 线路纵断面概况
TBM始发 兼轨排井
TBM始发 井
海泊桥站
中粗砂
中风化花岗岩 微风化花岗岩
矿山法 TBM
矿山法 矿山法
矿山法
TBM
矿山法
（1）本区间隧道最大线路纵坡为17.0‰，为单面坡隧道，线路轨面埋深约25～38m。 （2）区间洞身范围内主要为中等风化～微风化花岗岩及花岗斑岩，局部穿越断层（共2条）。 （3）区间设TBM始发井及TBM始发兼轨排井，所处地层主要为素填土、粉质粘土、粗砂、中风化、微风化。 （4）场区地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有微～弱腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
一 线路平面概况
2栋6层居民楼
杭鞍高架路
线路走向：区间线路出海泊桥站后，沿杭鞍高架路北侧往东前行，穿越2栋6层的居民楼后，在杭鞍高架路下穿行，最后到达鞍山 路站。
区间左线长596.901m，右线长596.107m。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为400m，左右线线间距13m～18m。本区间 采用TBM法施工。地下线采用两条平行的单洞单线结构形式。
五 区间设计重难点
下穿杭鞍高架路
区间杭鞍高架路下穿行，隧道埋深约25～34m 。采取措施： （1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； （2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； （3）做好应急预案。
青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松四路站
根据客流预测报告，远期晚高峰客流最大，设计客流为20480人/小时、超高峰系数为1.32。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
待开发用地
浮山后综 合市场
供电管 沟
易初莲 花购物 中心
地下海缆 雨水暗渠 简易商铺
周边限制性构筑物为雨水暗渠、地下海缆及规划快速路。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
为避开规划快速路、地下海缆及受前后站线路影响，车站站位置于辽阳西路南侧，由于浮山后地块征迁问题，车站站 位跨劲松四路设置，且车站下压以躲避雨水暗渠。车站四个出入口分布在四个象限内。A出入口、1、2号风亭组及安全出 入口从车站顶板顶出。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
由于车站范围内地质较差，同时此处具备明挖条件，交通疏解容易，所以车站采用明挖法施工。
一 站址环境
2.周边环境
C号出入口
E
1号风亭
B号出入口
海缆
A
北
C
D
B
A号出入口
2号风亭
D号出入口
劲松四路站为地下二层局部三层岛式11m站台明挖车站，车站全长207.8m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深 4.94m。车站小里程接矿山法区间，大里程接盾构区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，4个出入口，A号出入口和两组风亭位于车站顶板上，B、C号出入口预留。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
待开发用地
浮山后综 合市场
供电管 沟
易初莲 花购物 中心
地下海缆 雨水暗渠 简易商铺
周边限制性构筑物为雨水暗渠、地下海缆及规划快速路。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
为避开规划快速路、地下海缆及受前后站线路影响，车站站位置于辽阳西路南侧，由于浮山后地块征迁问题，车站站 位跨劲松四路设置，且车站下压以躲避雨水暗渠。车站四个出入口分布在四个象限内。A出入口、1、2号风亭组及安全出 入口从车站顶板顶出。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
由于车站范围内地质较差，同时此处具备明挖条件，交通疏解容易，所以车站采用明挖法施工。
一 站址环境
2.周边环境
C号出入口
E
1号风亭
B号出入口
海缆
A
北
C
D
B
A号出入口
2号风亭
D号出入口
劲松四路站为地下二层局部三层岛式11m站台明挖车站，车站全长207.8m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深 4.94m。车站小里程接矿山法区间，大里程接盾构区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，4个出入口，A号出入口和两组风亭位于车站顶板上，B、C号出入口预留。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
08 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
二 设计边界条件 5.地形地貌
32
6.43
22.9
21.4
20.3
17.8
车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。
二 设计边界条件 6.规划立交桥
山东路（北）
杭鞍高架路（西） 南 京 路
规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥山，东路平（面南位） 置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。
940
850 880
13081
910
880
1020
1100
拆迁用途
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
鞍山路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，鞍山路站为全线第8座车站。
一 站址环境
1.站位
海泊桥 M8 站
M4
鞍山路站 错埠岭站
鞍山路站为四、八号线的换乘站，位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，8号线为新机场快线。4号线车 站沿鞍山快速路呈东西向布置，8号线车站位山东路呈南北向布置。
五 车站建筑方案 4.剖面图
车站顶部两层地下空间预留物业开发。
4号线剖面 8号线剖面
六 车站结构设计
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行 2.站厅层平面图
地下三层为站厅层（地下一层、二层为预留物业层）设备区设置于4号线西端及8号线北端。将大部分能够整合的设备、管 理用房合并设置，合理利用。站厅层公共区面积小于5000㎡，
五 车站建筑方案 3.站台层及设备层平面图
8号线站台层
4号线站台层
地下四层4号线方向为设备层，8号线方向为站台层，地下五层为4号线站台层。8号线通过站台南端楼梯下至4号 线站台东端实现换乘，4号线经上行扶梯到达站厅层，经站厅下至8号线站台实现换乘。
地铁4号线设计评审汇报-九水东路站~静港路站区间
四 区间隧道结构设计 主体结构
V级围岩矿山法隧道断面 （管片衬砌）
超前支护：Φ42注浆小导管，L=3.5m ， 间距0.3X1.5m。
初期支护：Φ22边墙砂浆锚杆， Φ8@150×150单层钢筋网，格栅钢架 @0.5m，300mm厚C25、P6早强喷砼。
二次衬砌：盾构管片，管片背后吹填 豆砾石及注浆。
五 区间设计风险源 环境风险源
润泰公 司厂房
储气罐距矿 山法隧道净
距22m
油库距矿 山法隧道 净距26m
九水东路站
双顺汽修 厂民房
宋家液化气站
友淏加油站
静港路站
建筑
隧顶覆土
平面关系
工法
建筑物类型
上部形式
基础形式
润泰公司厂房
7.6m正穿盾构法厂房砌体结构 条基、独立基础
双顺汽修厂民房
8.1m
正穿
盾构法
青岛市地铁4号线
九水东路站～静港路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 线路平面概况 二 线路纵断及地质概况 三 区间施工工法 四 区间隧道结构设计 五 区间设计风险源 六 区间工程筹划 七 前阶段专家审查意见执行情况 八 存在问题及建议
一 线路平面概况
九水东路站
静港路站
九水东路站～静港路站区间位于青岛市崂山区九水东路站至静港路站之间，全长1073m。
微风化凝灰岩
360m
静港路站
素填土 中粗砂 粉质粘土 碎石土
静港路站
素填土 中粗砂
区间纵向基岩岩面起 伏，且左右线地质差异较 大。
左线隧道以穿越第四 系土层为主；
右线隧道约有400m穿 越中、微风化岩层。
微风化凝灰岩饱和单 轴抗压强度77～170MPa。
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青岛市地铁4号线 鞍山路站 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、地质纵断面 2、围护结构 3、主体结构 4、施工步骤 5、施工场地及交通调流 6、房屋拆迁 7、绿化迁改 8、管线迁改 9、建（构）筑关系 10、工程筹划
六 车站结构设计 1.地质纵断面
4号线鞍山路站
8号线鞍山路站
鞍山路站位于鞍山路与山东路交叉口西北角，与地铁8号线车站采用“L”型换乘；地铁4号线鞍山路站为地下五层结 构，沿东西向布置；地铁8号线车站为地下四层结构，沿南北向布置。车站范围地形北高南低，地面标高19.9～22.8 m， 车站顶板覆土1.3～4.1m ，车站底板埋深35.9～38.8m 。车站范围内主要为强～中等风化～微风化花岗岩，中间夹有煌 斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩。本站采用明挖顺筑法施工。
市北区 旧城改 造区 高架上 行匝道
高架下 行匝道
市北区 中医院
加油站
鞍山路 小学
鞍山路 小学 快捷 酒店
周边限制性建筑为小学、医院、高架桥等构筑物。同时西北地块为旧城改造区域，地块的整体改造及拆迁将制约方案的可实施性。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
38.5
8号线鞍 山站
烟厂宿舍
青岛鞍山路小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案 1.总平面图
4号风亭组
1号风亭组
2号风亭组
A号出入口
3号风亭组
E1号出入口
E2号出入口 (预留）
B号出入口
C号出入口
D号出入口
车站4号线部分设有3个出入口与2组风亭。A号出入口站4号线西端顶出，设置鞍山路路北侧；B号出入口暗挖过街设置于鞍山路南 侧，靠近花好月圆高层小区；C号出入口设置于鞍山路与山东路路口西南侧;8号线D出入口设置鞍山路与山东路路口东南侧，E出入口设 置于山东路北侧两侧；8号线3、4号风亭分别位于地块内，远期可以地块开发整体结合。目前车站整体埋深较深，地下有两层空间可供 综合开发。立交桥外侧拆迁地块也建议后期整体开发打造。
地下四层中板
400
地下四层中纵梁（宽高）
12001000
底板
1200
底纵梁（宽高） 侧墙 中间柱
1500×2500 1000（地下三层～五层）/900
（地下一层～二层） 1000×1300
六 车站结构设计 4.施工步序图
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
一期同时施工4号线及8号线车站主体结构，施工场地位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，本站无交通疏 解，一期施工围挡总面积20800平方米，占用时间40个月。
二 设计边界条件 2.设计客流
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
鞍山路站
断面
上车
下车
远期 9028 3545 20969
24708 3557 8303
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
鞍山路站
换乘方向 M4-M8
远期 早高峰 3840
M8-M4
3442
本站高峰系数取1.38 车站远期早高峰设计客流量为（9034+3545+3557+8310）×1.38=33736（人/小时） 换乘客流：（3840+3442） ×1.38=10050（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：10050/33736=30%
六 车站结构设计 2.围护结构
项目
材料及规 结构尺
格
寸
围
钢管桩
钢管桩嵌 Φ168@ 入深度2m 1000mm
护
结 构
锚杆/锚 索
全长粘结 性锚杆/
锚索
2m×2m
围护结构： 根据初勘报告，车站中微风化层出露较高，采用钢管桩结合预应力 锚索/锚杆支护体系。根据基坑深度的不同，采用两级或三级钢管桩。 上排采用双排钢管桩，中排及下排采用单排钢管桩。
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
8号线
8号线
4号线
4号线
8号线号线站位分析：4号线车站选择西北侧地块后，8号线拆迁相同地块是站位选择的决定因素。大致组合后，4号线与8 号线大体成”L“型换乘站位。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
车站上部结合立交桥，需要预留桥桩结构荷载，因此目前采用明挖。由于车站埋深较深，上部有空余空间可综合开发。
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34
市北区中医院
速8酒店
鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
门牌号
权属
1
2
3
4
5
6
鞍山 路站
永久 用地 拆迁
7 8 9 10
11
12
13
14
15
16
住宅 厕所 商业 商业 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅
鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山四路2号
个人 个人
鞍山路3号2号楼 鞍山路3号1~20 鞍山路3号21~41 鞍山路3号42~63 鞍山路3号64~84 鞍山路3号85~104 鞍山路3号105~126 鞍山路3号127~147 鞍山路3号148~179 鞍山路3号180~189
六 车站结构设计 3.主体结构
主体结构标准段构件尺寸及材料
结构构件
尺寸（mm）
顶板
800
顶纵梁（宽高）
15002000
地下一层中板
400
地下一层中纵梁（宽高）
12001000
地下二层中板
400
地下二层中纵梁（宽高）
12001000
地下三层中板
400
地下三层中纵梁（宽高）
12001000
二 设计边界条件 5.地形地貌
32
6.43
22.9
21.4
20.3
17.8
车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。
二 设计边界条件 6.规划立交桥
山东路（北）
杭鞍高架路（西） 南 京 路
规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥山，东路平（面南位） 置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
二期施工4号线车站附属结构，二期施工围挡A号场地面积3500平方米，二期施工围挡B号场地面积1400平 方米，二期施工围挡C号场地面积1150平方米，占用时间6个月。
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
工程 名称
拆迁 用途
编号
用途（业 态）
四 车站方案研究 1.车站方案
车站重点需要解决的是换乘关系。在整体“L型”布置的情况下，4/8号线客流组织顺畅有序。车站埋深较，4号线部分为 三层设计，8号线为两层设计，顶部预留有地下两层的开放空间，地面也有物业开放的可能。
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、线路条件 2、设计客流 3、限制性构筑物 4、区间施工工法 5、地形地貌 6、规划立交桥
二 设计边界条件 1.线路条件
1号线海泊 桥区间
1号线海泊桥车站采用明暗结合方案，4号线海泊桥车站下穿1号线区间采用暗挖法车站，埋深较深。区间出海泊桥站后采用2.8%的 上坡提升至鞍山路站。本站的轨面埋深在32.8m左右。
鞍山路及山东路均为上下两层高架交通体系。鞍山路红线宽度50m，山东路红线宽40m。两个高架桥均为宽24m双向4车道。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
940
850 880
13081
910
880
2016年6月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、地质纵断面 2、围护结构 3、主体结构 4、施工步骤 5、施工场地及交通调流 6、房屋拆迁 7、绿化迁改 8、管线迁改 9、建（构）筑关系 10、工程筹划
六 车站结构设计 1.地质纵断面
4号线鞍山路站
8号线鞍山路站
鞍山路站位于鞍山路与山东路交叉口西北角，与地铁8号线车站采用“L”型换乘；地铁4号线鞍山路站为地下五层结 构，沿东西向布置；地铁8号线车站为地下四层结构，沿南北向布置。车站范围地形北高南低，地面标高19.9～22.8 m， 车站顶板覆土1.3～4.1m ，车站底板埋深35.9～38.8m 。车站范围内主要为强～中等风化～微风化花岗岩，中间夹有煌 斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩。本站采用明挖顺筑法施工。
市北区 旧城改 造区 高架上 行匝道
高架下 行匝道
市北区 中医院
加油站
鞍山路 小学
鞍山路 小学 快捷 酒店
周边限制性建筑为小学、医院、高架桥等构筑物。同时西北地块为旧城改造区域，地块的整体改造及拆迁将制约方案的可实施性。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
38.5
8号线鞍 山站
烟厂宿舍
青岛鞍山路小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案 1.总平面图
4号风亭组
1号风亭组
2号风亭组
A号出入口
3号风亭组
E1号出入口
E2号出入口 (预留）
B号出入口
C号出入口
D号出入口
车站4号线部分设有3个出入口与2组风亭。A号出入口站4号线西端顶出，设置鞍山路路北侧；B号出入口暗挖过街设置于鞍山路南 侧，靠近花好月圆高层小区；C号出入口设置于鞍山路与山东路路口西南侧;8号线D出入口设置鞍山路与山东路路口东南侧，E出入口设 置于山东路北侧两侧；8号线3、4号风亭分别位于地块内，远期可以地块开发整体结合。目前车站整体埋深较深，地下有两层空间可供 综合开发。立交桥外侧拆迁地块也建议后期整体开发打造。
地下四层中板
400
地下四层中纵梁（宽高）
12001000
底板
1200
底纵梁（宽高） 侧墙 中间柱
1500×2500 1000（地下三层～五层）/900
（地下一层～二层） 1000×1300
六 车站结构设计 4.施工步序图
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
一期同时施工4号线及8号线车站主体结构，施工场地位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，本站无交通疏 解，一期施工围挡总面积20800平方米，占用时间40个月。
二 设计边界条件 2.设计客流
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
鞍山路站
断面
上车
下车
远期 9028 3545 20969
24708 3557 8303
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
鞍山路站
换乘方向 M4-M8
远期 早高峰 3840
M8-M4
3442
本站高峰系数取1.38 车站远期早高峰设计客流量为（9034+3545+3557+8310）×1.38=33736（人/小时） 换乘客流：（3840+3442） ×1.38=10050（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：10050/33736=30%
六 车站结构设计 2.围护结构
项目
材料及规 结构尺
格
寸
围
钢管桩
钢管桩嵌 Φ168@ 入深度2m 1000mm
护
结 构
锚杆/锚 索
全长粘结 性锚杆/
锚索
2m×2m
围护结构： 根据初勘报告，车站中微风化层出露较高，采用钢管桩结合预应力 锚索/锚杆支护体系。根据基坑深度的不同，采用两级或三级钢管桩。 上排采用双排钢管桩，中排及下排采用单排钢管桩。
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
8号线
8号线
4号线
4号线
8号线号线站位分析：4号线车站选择西北侧地块后，8号线拆迁相同地块是站位选择的决定因素。大致组合后，4号线与8 号线大体成”L“型换乘站位。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
车站上部结合立交桥，需要预留桥桩结构荷载，因此目前采用明挖。由于车站埋深较深，上部有空余空间可综合开发。
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34
市北区中医院
速8酒店
鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
门牌号
权属
1
2
3
4
5
6
鞍山 路站
永久 用地 拆迁
7 8 9 10
11
12
13
14
15
16
住宅 厕所 商业 商业 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅
鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山四路2号
个人 个人
鞍山路3号2号楼 鞍山路3号1~20 鞍山路3号21~41 鞍山路3号42~63 鞍山路3号64~84 鞍山路3号85~104 鞍山路3号105~126 鞍山路3号127~147 鞍山路3号148~179 鞍山路3号180~189
六 车站结构设计 3.主体结构
主体结构标准段构件尺寸及材料
结构构件
尺寸（mm）
顶板
800
顶纵梁（宽高）
15002000
地下一层中板
400
地下一层中纵梁（宽高）
12001000
地下二层中板
400
地下二层中纵梁（宽高）
12001000
地下三层中板
400
地下三层中纵梁（宽高）
12001000
二 设计边界条件 5.地形地貌
32
6.43
22.9
21.4
20.3
17.8
车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。
二 设计边界条件 6.规划立交桥
山东路（北）
杭鞍高架路（西） 南 京 路
规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥山，东路平（面南位） 置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
二期施工4号线车站附属结构，二期施工围挡A号场地面积3500平方米，二期施工围挡B号场地面积1400平 方米，二期施工围挡C号场地面积1150平方米，占用时间6个月。
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
工程 名称
拆迁 用途
编号
用途（业 态）
四 车站方案研究 1.车站方案
车站重点需要解决的是换乘关系。在整体“L型”布置的情况下，4/8号线客流组织顺畅有序。车站埋深较，4号线部分为 三层设计，8号线为两层设计，顶部预留有地下两层的开放空间，地面也有物业开放的可能。
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、线路条件 2、设计客流 3、限制性构筑物 4、区间施工工法 5、地形地貌 6、规划立交桥
二 设计边界条件 1.线路条件
1号线海泊 桥区间
1号线海泊桥车站采用明暗结合方案，4号线海泊桥车站下穿1号线区间采用暗挖法车站，埋深较深。区间出海泊桥站后采用2.8%的 上坡提升至鞍山路站。本站的轨面埋深在32.8m左右。
鞍山路及山东路均为上下两层高架交通体系。鞍山路红线宽度50m，山东路红线宽40m。两个高架桥均为宽24m双向4车道。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
940
850 880
13081
910
880