起重机钢结构总体设计时常用的载荷系数
起重机钢结构总体设计时常用地载荷系数
在进行起重机总体设计时，特别是钢结构设计时，考虑的载荷和工民建钢结构厂房设计考虑的载荷有很大不同，其特点就是起重机是动态使用的，在考虑载荷时，都要乘一个系数，现在我把整体设计时最常用的载荷系数简单得说一下，使对起重机钢结构设计不了解的人有一个初步的认识，同时，也请这方面的专家指出不足之处。
《规范》中可没有这么详细啊！一、自重冲击系数当货物突然起升离地、货物下降制动、起重机运行通过轨道接缝或运动机构起动、制动时，起重机的的自身重量将产生冲击和振动。
由于这种冲击和振动，起重机各部分质量会产生附加的加速度，虽然可用计算机计算这种加速度，但计算工作量较大，所以，实际计算时是将自重乘以一个冲击系数，以考虑这种附加动载的影响。
按照《起重机设计规范》（GB3811-83），的规定，自重冲击系数分两种情况，一是货物离地或货物下降制动对自重的冲击，将起重机自重乘以起升冲击系数φ1，二是吊着货物的起重机运行通过轨道接缝，将起重机自重和起升载荷均乘以相同的运行冲击系数φ4，他们都是经验值。
1、起升冲击系数φ1《规范》规定：0.9≤φ1≤1.1这个系数的应用分两种情况：当自重对要计算的元件起增大作用时，取φ1=1.0~1.1，否则取φ1=0.9~1.0。
2、运行冲击系数φ4《规范》规定，φ4用下式计算：φ4=1.10+0.058v√h (注：√h为h开更号）式中v-----起重机（或小车）的运行速度（m/s)h----轨道接缝处二轨道面的高度差（mm）理论表明，当速度较大时（v≤2m/s），冲击系数并不随速度增大，只要控制h≤2mm，系数不会大于1.1。
二、起升载荷动载系数φ2这是一个最重要的系数。
φ2一般取1≤φ2≤2当起升质量突然离地上升或下降制动时起升质量将产生附加的加速度，由这个附加加速度引起的惯性力，将对机构和结构产生附加的动应力，我国《规范》规定，将起升载荷乘以系数φ2予以增大，φ2即为起升载荷动载系数。
1、φ2的估算值φ2=1+cv√[1/δg（λ0+yo）]各符号的意义见《起重机设计规范》（GB3811-83）附录B为了检验上式的正确性，曾对通用桥式起重机、塔式起重机、门座起重机等做过测定，φ2值与实测值很接近。
起重机械的计算载荷与计算方法
② Ⅱ类载荷组合（工作最大载荷组合或强度计算定性、 机构零部件和金属结构的静强度、刚度和失稳破坏，以及校 验电动机过载能力和制动器制动力矩。
4、风载荷
v 具有质量的空气以一定的速度 ( m吹/向s )与其相垂
直的结构物表面而被阻挡时，空气的动能便转化为势能，对
结构物产生静压力。
风载荷是一种沿任意方向的水平力。
起重机的风载荷分为工作状态风载荷和非工作状态风
载荷。
（1）、计算公式： PW Kf KhqA
式中：K f ——风力系数
K h ——风压高度变化系数
（2）强度计算载荷
①运行和回转机构： MIImax5 8Mn —5 —弹性振动增大系数， 52，/ 1。.15 1.7
②起升和非平衡变幅机构
制动器后的零件：MIImax 2Mn
其他零件：M m a x(2.0~2.5)M n 。
③平衡变幅机构
制动器后的零件： MIImax Mjmax
其他零件： M m a x(2.0。~2.5)M n
2 1cv
1
g0 y0
c——操作情况系数，安装用c=0.25，吊钩式起重机
c=0.5，抓斗式起重机c=0.75。
v——额定起升速度，m/s。
— —结构质量影响系数，
1
m1 m2
。0
y0
y0
2
—m 1—结构在物品悬挂处的折算质量，对桥架型起重
机，m 1为小车质量加上桥架质量的一半；对臂架型起重机， m 为1 臂架质量的1/3。
起重机计算载荷起升动载系数取值的研究
起重机计算载荷起升动载系数取值的研究起重机是一种重要的机械设备，可用于吊装重物。
在设计和使用起重机时，需要对其载荷进行计算和评估。
其中，起升动载系数是一个重要参数，直接影响起重机的安全性能和使用效果。
本文将探讨起重机计算载荷起升动载系数取值的研究。
起升动载系数是指起重机在起升过程中，负荷动态载荷与静态载荷之比。
它是评价起重机工作状态和工作负荷能力的关键指标，通常取值在1.0至1.5之间。
这个参数的确定需要考虑多种因素，包括负荷物体的形状、尺寸和质量分布、起升速度、角度和方向等。
在计算载荷起升动载系数时，需要首先测量起重机负荷的实际重量和尺寸，包括它的长度、直径、高度、宽度等。
同时还要考虑负荷的重心位置和重心高度，以及负荷相对于吊车的姿态和角度。
这些数据能够为计算提供足够的信息，以确定起升动载系数的取值范围。
然而，起升动载系数的确定并不是一个简单的问题。
它的取值不仅受到负荷物体本身的特性影响，还受到起重机结构参数的影响。
例如，起重机的设计和材料参数、钢丝绳和钢索的长度和直径，以及起升机构的类型和转速等。
这些因素之间的相互作用也需要考虑，以便准确评估起重机的载荷工作能力和安全性。
因此，在确定起升动载系数时，需要对起重机进行全面的性能测试和计算。
首先，需要对起重机进行载荷试验，以测量在不同起升高度和角度下负荷的动态载荷。
同时还需要进行计算，以确定各种参数之间的关系，并评估它们对起升动载系数的影响。
这些工作需要在使用起重机之前进行，以确保起重机能够满足工作要求和安全标准。
总之，起重机计算载荷起升动载系数取值是一项复杂的研究工作，需要综合考虑多种因素，包括负荷物体的特性和起重机结构的参数。
在进行计算和评估时，需要充分测试和测量，以确保起重机的工作能力和安全性能。
只有在保证起升动载系数的准确性和合理性的情况下，我们才能在使用起重机时放心使用。
除了考虑负荷物体和起重机本身的特性外，起升动载系数的确定还受到操作员的素质和操作技能的影响。
起重吊装中的载荷系数选取的探讨
起重吊装中的载荷系数选取的探讨发表时间：2019-01-14T15:00:21.063Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第31期作者：李力[导读] 对大型起重机械的安全吊装技术展开探讨，是我国建筑行业现下必须完成的任务。
中国核工业第五建设有限公司上海市金山区 201500 摘要：近年来，随着我国科学技术和经济建设的进一步发展，我国建筑行业乘势发展迅速，无论是在承建规模还是在技术应用上都有所突破。
在一些涉及到吊装的工程的施工中，起重大机械发挥着重要的作用，对大型起重机械的良好应用加快了我国建筑事业的发展。
但是起重机械的安全吊装技术还存在一定的缺陷，安全事故时有发生，严重阻碍了工程施工的质量进度，并且存在巨大的安全隐患。
因此，对大型起重机械的安全吊装技术展开探讨，是我国建筑行业现下必须完成的任务。
关键词：起重吊装；荷载系数；选取；分析引言：吊装作业风险的控制，关键在于制定出合适的吊装工艺，只有考虑了吊装过程的细节问题和风险因素，选择合适的载荷系数，正确地选择吊索具及核算好吊耳及杆件的强度后，才能安全圆满地完成吊装作业。
吊装作业的安全问题往往出自各种吊索具、吊耳的载荷选择不合理，而吊装载荷的选择与吊装工艺中的计算载荷有关，吊装计算载荷又与确定的吊装工艺中的载荷系数有关。
载荷系数的选取是一个涉及到最大限度地控制吊装风险重要的问题。
1.大型起重机械安全吊装思路与管理 1.1大型起重机械安全吊装思路吊装施工系统体系的优化可确保内部操作模块（程序）的协调性，从而达到减少安全事故的目的。
吊装施工系统体系包括：管理程序、起重程序、技术程序、检修程序、操作程序等。
领导人员需要加大对吊装施工系统体系优化的重视度，逐步健全大型起重机安全监控系统，通过所有参与人员的努力，按照国家质检总局对特种设备的相关要求，确保大型起重机安全管理的优化，防止安全事故的发生。
做好安全管理制度的优化，应落实大型起重机械的安全责任，健全吊装现场施工体系，确保质量、进度、安全等模块的协调性，使吊装施工安全性得到提升，防止因现场施工失误出现的安全问题。
钢结构主要荷载标准值
精心整理屋架第一节屋架设计规定轻型钢屋架的分类：三角形屋架、三铰拱屋架、梭形屋架、平坡梯形钢屋架屋架跨度一般为15—30m，柱距6—12m。
三角形屋架可用于有桥式吊车的工业房屋。
对角钢屋架一般为9—18m，对薄壁角钢屋架一般为12—24m。
三铰拱屋架和梭形屋架用于无吊车的工业和民用房屋。
对三铰拱屋架一般为9—18m；对梭形屋架为9—15m，柱距为3—4.2m。
轻型梯形钢屋架的上弦坡度宜采用1/8—1/20，多数取1/10。
外形：跨中经济高度为（1/10—1/8），端部高度通常取1.5—2m。
屋架弦杆的节间划分：1、对于檩距为1.5m的压型钢板屋面，屋架上弦杆的节间长度宜取一个檩距。
2、当采用1.5m×6m太空轻质大型屋面板无檩体系时，宜使上弦节间长度等于板的宽度，即上弦杆节距为1.5m。
梯形屋架的腹杆布置可归纳为人字式、单斜式和再分式三大类。
1、人字式其倾斜角宜在35—55°范围内，最好为45°左右。
檩条第一节檩条形势及特点实腹式檩条普通型钢檩条槽钢檩条角钢檩条组合槽钢檩条组合Z型槽钢檩条热轧薄壁H型钢和高频焊接薄壁H型钢檩条冷弯薄壁型钢檩条冷弯薄壁卷边槽钢冷弯薄壁卷边Z型钢檩条空腹式檩条格构式檩条T1的1/1223撑。
周边支撑网架可分为周边支撑在柱上或周边支撑在圈梁上。
这种形式一般用于大、中型跨度的网架。
四点支撑的网架宜带悬挑，一般挑出跨度的1/4，这样可减少网架跨中的弯矩，改善其受力性能。
多点支撑的网架可根据使用功能布置支点，一半多用于厂房、仓库和展览厅等建筑。
点支撑网架受力最大的一般是柱帽部分，设计施工时应注意柱帽的处理。
周边支撑与点支撑相结合的网架多用于厂房结构。
三点支撑网架则多用于机库或船体装配车间等，一般在自由边处加设反梁或设置托梁。
1、平面行架系网架（1）两向正交正放网架（2）两向正交斜放网架（3）三向网架2、角锥体网架（1）四角锥体网架1）正放四角锥网架2）斜放四角锥网架3）正放抽空四角锥网架4）星形四角锥网架5）棋盘形四角锥网架（2）三角锥体网架正放四L2≤60M2、当跨度小于18m时，网格数可适当减少。
起重机械的计算载荷与计算方法
2、自重载荷 PG
包括机械部分、金属结构及电气设备和其它装置的总重 量。自重在设计前是未知的。
自重载荷的作用形式： 机械及电气设备的自重，一般看作是集中载荷； 桁架结构的自重，视作分布在相应节点上； 箱形板梁结构，视为连续分布。 3、动载荷 是由运动速度改变引起的质量力，即惯性力，包括惯性 载荷、振动载荷和冲击载荷。
（2）垂直动载荷
① 起升机构起、制动时的动载荷：
★ 自重冲击载荷 FG：冲 FG冲 1PG
—1—起升冲击系数， 0.9 。1当 1.对1 要计算PG的零件起增
大应力作用时，
，反之1 ，1.起0 ~减1小.1应力作用时，
取
。 1 0.9 ~ 1.0
★ 起升动力载荷 FQ动： FQ动 2 PQ
—2—起升载荷动载系数， 1.0 。2 其 2估.0算公式为：
2 1 cv
1
g 0 y0
c——操作情况系数，安装用c=0.25，吊钩式起重机
c=0.5，抓斗式起重机c=0.75。
v——额定起升速度，m/s。
— —结构质量影响系数，
1
m1 m2
。0
y0
y0
2
—m1—结构在物品悬挂处的折算质量，对桥架型起重
机，m1为小车质量加上桥架质量的一半；对臂架型起重机， m为1 臂架质量的1/3。
向载荷。
F侧 P / 2
—P —发生侧向力一侧最不利轮压之和； ——水平侧向力系数，按图中选取。
二、载荷分类与载荷组合
1、载荷分类 （1）基本载荷：始终或经常作用在起重机上的载荷。 （2）附加载荷：在正常工作状态下受到的非经常性载荷。 （3）特殊载荷：非工作状态下可能受到的最大载荷或工作 状态下偶然受到的不利载荷。 2、载荷组合 （1）起重机破坏形式：
起重机钢结构设计中的载荷计算
上海港巨机械设计事务所1. 计算准则1欧洲起重机设计规范, FEM 1.001, 第3版, 1998.10.01.2中国起重机设计规范, GB3811-83材料钢板Q345C弹性极限(kN/cm 2)t ≤1634.516＜t ≤2532.525＜t ≤3631.536＜t ≤5029.550＜t ≤10027.5高强度螺栓:G B1228-86 10.9焊条:对Q345-----E50xx对Q235---E43xx载荷及载荷系数增大系数= 1.17（应力计算，起重机组别 A8）=1（疲劳计算）DL 自重载荷=1,409吨=13808.2kN TL 小车自重=21吨 =205.8kN TLS 小车自重 (TL) 在非工作状态停车位LS =17.3吨 =169.7kN LSS 吊重系统 (LS) 在非工作状态停车位LL 起重量=65 吨=637kN =33 吨=324 kN厚度吊重系统 = 吊具上架 + 吊具最大前伸距为 65 米 cLL1E 偏心载荷LL2E一满箱一空箱30吨 637kN @ 横向偏心1200 mm 324 kN @ 横向偏心637kN @ 纵向偏心200 mm 324 kN @ 纵向偏心IMP 动力系数 = 1.17 x (LS + LLE) - (LS + LLE) = 0.17 x (LS + LLE)起重机等级: HC2 (岸边起重机)起升驱动形式: HD3 (起升驱动装置的控制系统能保证在荷重起离地面前20%额定速度单箱操作时Vh=Vh,cs=0.2x60m/min=0.20m/sf2min =1.10(FEM 表 T.9.3.b)b2 =0.34(FEM 表 T.9.3.b.)1.10+0.34x0.20= 1.17取 y = 1.17OK 注 : y =1.0大车运行时（因大车与起升不能同时运动）STL 堵转载荷:偏心载荷= 1,345kN,偏心距离为= 5300/2= 2650 cmk = 电机最大扭矩/额定扭矩 =2900 kw22.3120.940.921.32 m2169.7kN637 kN750 r.p.m11460N*m481317N*m729 kN 1345 kN65吨STL = 1.67 x (LS + LL) SNAG 挂舱载荷 = 8 钢丝绳 x 125% 最大工作载荷 (MORL) =y = 1.17169.7kNlong = 吊具上架上滑轮间横向距离530cmlong = 吊具上架上滑轮间纵向距离106.4cm637 kNeccx 起升载荷偏心120cm20cm=24.8 kN186.2 kNy=f2=f2min +b2nh=P = 起升功率 =r = 减速箱速比 =h = 减速箱效率 =稳定低速运动速度=M s =堵转时卷筒上的扭矩=kxMxrx h =T=堵转时钢丝绳受力=M s x2/(Dx1000)=F=堵转载荷=Txn t x h p =h p = 滑轮效率 =D = 卷筒直径 =n t = 倍率 =LS = 吊重系统 =1.17xLS/(#ropes)1.17xLL/2x(long/2+eccx)/longx(sh LL = 起重量 =n = 电机转速 =LS = 吊重系统 =LL = 起重量 =M = 电机额定扭矩 = 9550xP/n ==211.1 kN 挂舱载荷2110.5 kN=2.62x(LS+LL)DYN 动态试验载荷y = 1.17超 载 荷 重< 100t ==> r =1.2 (FEM 表 TDYN = r x y x (LS + LL)=1.2x 1.17 x (LS + LL)=1.404 x (LS + LL)注: 挂舱载荷大于动态试验载荷，为控制载荷LATT小车加速载荷=0.14 x TL + 0.068 x (LS + LL)小车速度: v = 4.0 m/sec 加速时间: t = 6.0 sec 加速度 =(4 m/sec)/(6 sec)=0.67 m/sec^20.068g 驱动轮数=100%最小值检查：0.068g > (1/30 = 0.0333 g ) OK 2 x 0.068g= 0.14g (见 FEM 附录 A-2.2.3)注:以上载荷 LATT 随起重量不同而变化.载荷方向平行于小车运行方向.LATG大车加速载荷=0.033 x TL + 0.0167 x (LS + LL)大车速度: v =0.75 m/sec 加速时间: t =9.0 sec 加速度 =(0.75m/sec)/(9 sec)=0.0833m/s^20.0085g 驱动轮数=50%最小值检查：0.0085g < (0.5/30= 0.0167 g ) N.G 2 x 0.0167g= 0.033g (见 FEM 附录 A-2.2.3)注:以上载荷 LATG 随起重量不同而变化.载荷方向平行于大车运行方向COLLG碰撞载荷=0.057 x TL + 0.0285 x (LS + LL) A=V2/2s=0.563m/s^20.057g Where:0.75 m/sec 500mm SKEWG大车偏斜载荷= 0.05 (DL+TL+LS+LL) FEM 2.2.3.3节=741.0345kN OWL 工作风载:v=20m/s & q = 245N/m2*OWX = 工作风沿小车方向OWY = 工作风沿大车方向=8 x 1.25 x MORL =s =(缓冲器行程) =v = (大车速度) =p C qf =⨯OW< = 工作风沿某一角度 =SWL 非工作风载:v=55m/s & q = 1,854N/m2*SWX = 非工作风沿小车方向SWY = 非工作风沿大车方向SW< = 非工作风沿某一角度 =OWX OWY 22+p C qf =⨯SWX SWY 22+3吨2吨3718 mm1659 mm119 mm重起离地面前作稳定低速运动)0.2x100m/min=0.33m/s1.10+0.34x0.33= 1.21OK升不能同时运动）1.2 (FEM 表 T.9.16)。
起重机械计算方法
在进行起重机总体设计时，特别是钢结构设计时，考虑的载荷和工民建钢结构厂房设计考虑的载荷有很大不同，其特点就是起重机是动态使用的，在考虑载荷时，都要乘一个系数，现在我把整体设计时最常用的载荷系数简单得说一下，使对起重机钢结构设计不了解的人有一个初步的认识，同时，也请这方面的专家指出不足之处。
《规范》中可没有这么详细啊！一、自重冲击系数当货物突然起升离地、货物下降制动、起重机运行通过轨道接缝或运动机构起动、制动时，起重机的的自身重量将产生冲击和振动。
由于这种冲击和振动，起重机各部分质量会产生附加的加速度，虽然可用计算机计算这种加速度，但计算工作量较大，所以，实际计算时是将自重乘以一个冲击系数，以考虑这种附加动载的影响。
按照《起重机设计规范》（GB3811-83 ），的规定，自重冲击系数分两种情况，一是货物离地或货物下降制动对自重的冲击，将起重机自重乘以起升冲击系数01,二是吊着货物的起重机运行通过轨道接缝，将起重机自重和起升载荷均乘以相同的运行冲击系数04,他们都是经验值。
1、起升冲击系数0 1《规范》规定：0.9 <0 1三1.1这个系数的应用分两种情况：当自重对要计算的元件起增大作用时，取0 1=1.0~1.1 ，否则取0 1=0.9~1.0 。
2、运行冲击系数0 4《规范》规定，04用下式计算：0 4=1.10+0.058v Vh （注：Vh 为h 开更号）式中v 起重机（或小车）的运行速度（m/s）h 轨道接缝处二轨道面的高度差（mm ）理论表明，当速度较大时（v< 2m/s）,冲击系数并不随速度增大，只要控制h< 2mm，系数不会大于1.1。
二、起升载荷动载系数0 2这是一个最重要的系数。
02一般取1<0 2< 2 当起升质量突然离地上升或下降制动时起升质量将产生附加的加速度，由这个附加加速度引起的惯性力，将对机构和结构产生附加的动应力，我国《规范》规定，将起升载荷乘以系数02予以增大，02即为起升载荷动载系数。
起重机钢结构总体设计时常用的载荷系数
起重机钢结构总体设计时常用的载荷系数————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期:ﻩ在进行起重机总体设计时，特别是钢结构设计时，考虑的载荷和工民建钢结构厂房设计考虑的载荷有很大不同,其特点就是起重机是动态使用的,在考虑载荷时，都要乘一个系数,现在我把整体设计时最常用的载荷系数简单得说一下，使对起重机钢结构设计不了解的人有一个初步的认识,同时,也请这方面的专家指出不足之处。
《规范》中可没有这么详细啊！ﻫ一、自重冲击系数ﻫ当货物突然起升离地、货物下降制动、起重机运行通过轨道接缝或运动机构起动、制动时,起重机的的自身重量将产生冲击和振动。
由于这种冲击和振动,起重机各部分质量会产生附加的加速度,虽然可用计算机计算这种加速度,但计算工作量较大,所以,实际计算时是将自重乘以一个冲击系数,以考虑这种附加动载的影响。
ﻫ按照《起重机设计规范》(GＢ3８１1－83)，的规定，自重冲击系数分两种情况,一是货物离地或货物下降制动对自重的冲击，将起重机自重乘以起升冲击系数φ1,二是吊着货物的起重机运行通过轨道接缝,将起重机自重和起升载荷均乘以相同的运行冲击系数φ4,他们都是经验值。
ﻫ1、起升冲击系数φ１《规范》规定:0.9≤φ1≤1.1这个系数的应用分两种情况:当自重对要计算的元件起增大作用时，取φ1＝1．0～1.1,否则取φ1=0.9~１.0。
ﻫﻫ２、运行冲击系数φ4《规范》规定，φ4用下式计算：ﻫφ4=１.１０+0.0５8v√h（注:√h为h开更号)式中ｖ－－---起重机（或小车)的运行速度(m/s）h--－－轨道接缝处二轨道面的高度差(mm）ﻫ理论表明,当速度较大时(v≤2m/ｓ)，冲击系数并不随速度增大，只要控制h≤2mm，系数不会大于1.1。
二、起升载荷动载系数φ2ﻫ这是一个最重要的系数。
φ2一般取1≤φ2≤2ﻫ当起升质量突然离地上升或下降制动时起升质量将产生附加的加速度,由这个附加加速度引起的惯性力,将对机构和结构产生附加的动应力，我国《规范》规定，将起升载荷乘以系数φ２予以增大，φ2即为起升载荷动载系数。
起重机技术参数与载荷
第二单元 垂直动载荷
1．起升冲击系数 2．起升载荷动载系数 3．突然卸荷冲击系数 4．运行冲击系数
第三单元 水平载荷
1．运行水平惯性力PH 2．回转和变幅运动的水平力PH 3．起重机偏斜运行时的水平侧向力Ps 4．碰撞载荷Pc
第四单元 风载荷 Pw
1．计算风压q 2．风压高度变化系数Kh 3．风力系数C 4．迎风面积A
1．起升速度Vq
起升速度是指起重机在稳定运行状态下， 额定载荷的垂直位移速度，单位为m/min。
2．大车运行速度Vk
大车运行速度是指起重机在水平路面或 轨道上带额定载荷的运行速度，单位为 m/min。
3．小车运行速度Vt
小车运行速度是指稳定运动状态下，小 车在水平轨道上带额定载荷的运行速度， 单位为m/min。
四、幅度 L
旋转臂架式起重机的幅度是指旋转中心线与取 物装置铅垂线之间的水平距离，单位为 m。非旋 转类型的臂架起重机的幅度是指吊具中心线至臂 架后轴或其他典型轴线之间的水，平距离。 当臂架倾角最小或小车位置与起重机回转中心距 离最大时的幅度为最大幅度；反之为最小幅度。
五、工作速度 V
工作速度是指起重机工作机构在额定载 荷下稳定运行的速度。
2．总起重量Gz
总起重量为起重机能吊起的物料连同可 分吊具和长期固定在起重机上的吊具和剧 （包括吊钩、滑轮组、起重钢丝绳以及在 起重小车以下的其他起吊物）的质量总和。
3．有效起重量Gp
有效起重量为起重机能吊起的物料的净 质量。
二、起升高度 H
起升高度是指起重机运行轨道顶面（或 地面）到取物装置上极限位置的垂直距离， 单位为m。通常用吊钩时，算到吊钩钩环中 心；用抓斗及其他容器时，算到容器底部。
1．下降深度h
起重吊装中的载荷系数选取的探讨
论” 中指 出 ： 从 降低危险率考 虑 ， 翻转作 业都尽量 降低主 副 吊钩
提升和降落 的速度 ， 从而减少动载荷。 笔者认 为：吊车起升速 度在 ５ ｍ／ ｓ 以下时 ，动 载系数宜取 １ ． ０ ５～１ ． １ ５ ， 吊车 起 升速 度 在超 过 ５ ｍ／ ｓ ～１ ０ ｍ／ ｓ时 ，宜 取
备仰角有关。
引用 炻 化技术》 １ ９ ９ ６年第三卷第 ３期 戴杰 《 吊车 吊装附加
载荷及载荷系壹 文Ｐ １ ９ １的 附表 ４ ，设 备 仰 角 ｏ 【 在６ ０ 。 时最
大
表 ２动载 系数与设备仰角对应关系
表 ４中 ， ＫＡ不 ， 为 Ａ 吊车 的不均衡系数 ； ＫＢ不 ， 为 Ｂ 吊车 的不均衡 系数 。 在大 型设 备 吊装工 程施 工工 艺标 准 （ （ Ｓ Ｈ／ Ｔ３ ５ ｌ ５ － ２ ０ ０ ３》 ９ ． １ ． ３中提 到 “ 当设备 仰角达到 ７ ０ ～７ ５ 。时辅助 吊车脱钩” ， 副 吊车脱 钩时的角度与主 吊点和 吊物重心 的位 置有关 ，当吊物 的
吊装专栏 组时 中遇 到陆地上 吊装正常 ， 同样 设备 在海 上 吊装卸船时 ， 出现
在 起 吊过 程 中 四 个 吊点 有 一 个 吊点 吊 耳 断 裂 、靠 其 它 三 个 吊点
化技术 １ ９ ９ ６年第二卷第 ３ 期 戴杰 Ⅸ 吊车 吊装附加载荷及载荷
系拗 文 Ｐ ｌ ８ ９的 （ 附表 １ ） 本表 ４ 。
１ 。 Ｏ ５ —１ ． ２ ５
动 载荷 随吊机的提升速度 的增 大而增加 ，动载 系数 值相应
随之 增 大 。
对于主 、 辅 吊车 吊装也是一样 ， 操 作速度较快的 吊车 所分 担 的载荷将 会增加。吊车 的起升速度一般 为 ２ ～１ ２ ｍ／ ｍｉ ｎ 。从 （ 停 航计 测技术》 关于 “ 大型 构件 吊装 翻转过程 动载荷 分析 ” 一 文论
吊装动载荷系数规范
吊装动载荷系数规范一、吊装机械(一)常用的索具常用的索具包括：绳索(麻绳、尼龙带、钢丝绳)、吊具(吊钩、卡环、吊梁)、滑轮等。
1.绳索(1)麻绳。
麻绳有质轻、柔软、易绑扎、价格低、抗拉强度小、易磨损等特点，故仅用于小型设备吊装，也用于做溜绳、平衡绳和缆风绳等。
麻绳在吊装工作中还用来做辅助作业，如捆扎、张拉稳定和抬系轻小物件等。
设备吊装中常用油浸麻绳和白棕绳。
(2)尼龙带(绳)。
尼龙带特别适用于精密仪器及外表面要求比较严格的物件吊装。
尼龙带应避免受到锐利器具的割伤，在起吊有锋利的角、边或粗糙表面的物件时，应采取加垫保护物的措施。
禁止吊装带打结或用打结的方法来连接，应采用专用的吊装带连接件进行连接。
尼龙带应避免与强酸、强碱等物质接触，以免造成腐蚀。
(3)钢丝绳。
钢丝绳是吊装中的主要绳索。
它具有强度高、耐磨性好、挠性好、弹性大、能承受冲击、在高速下运转平稳、无噪声、破裂前有断丝的预兆、便于发现等特点，因此在起重机械和吊装工作中得到广泛的采用，如用于曳引、张拉、捆系吊挂、承载等。
钢丝绳是由许多根直径为0.4～4.0mm，强度为1400～2000MPa的高强钢丝捻成绳股绕制而成。
按绳股数及一股中钢丝数分，常用的有6股7丝，6股19丝，6股37丝，6股61丝等几种。
(4)链条。
高强链条吊具、单腿吊具、双腿吊具、三腿吊具、组合吊具。
(5)吊网。
钢丝绳编织吊货网、尼龙绳吊货网、货物封箱网、尼龙扁平吊网等。
2.吊具(1)吊钩。
环眼吊钩、旋转吊钩、羊角滑钩、鼻形钩、钢丝绳夹、S钩、国标钩、D 型卸扣、弓形卸扣。
(2)卡环。
圆吊环、梨型吊环、长吊环、强力吊环、异型吊环、旋转吊环。
(3)吊梁。
包括承载梁及连接索具，是对被吊物吊运的专用横梁吊具。
有管式、钢板式、槽钢式、桁架式等。
3.滑轮滑轮用在起重机上起到省力，改变方向和支撑等作用。
对于轻型、中型工作类型的起重机，滑轮采用灰铸铁HT15-33或者球墨铸钢QT-10制造;对于重级以上工作类型的起重机，滑轮采用铸钢ZG25或者ZG35制造;对于大直径(D>800mm)的滑轮可以采用碳钢Q235-A焊接。
起升动载系数取值
起升动载系数取值
起升动载系数是指起重机在起升过程中的受力系数，用于计算起重机在起升过程中的最大受力。
起升动载系数的取值通常根据起重机的设计标准和使用条件来确定。
以下是一些常见的起升动载系数的取值范围：
1. 静载系数：通常取1.25~1.5之间的值。
静载系数是指在起升过程中不考虑外力作用时的最大受力系数，用于计算起升过程中的静载荷。
2. 动载系数：通常取1.5~2.0之间的值。
动载系数是指在起升过程中考虑外力作用时的最大受力系数，用于计算起升过程中的动载荷。
3. 冲击系数：通常取1.2~1.5之间的值。
冲击系数是指在起升过程中考虑外力作用时的冲击荷载与动载荷之比，用于计算起升过程中的冲击荷载。
需要注意的是，具体的起升动载系数取值应根据起重机的设计标准和使用条件进行具体确定，并且可能会因不同的国家和地区有所差异。
因此，在使用起重机时，应参考相关标准和规范来确定起升动载系数的取值。
起重机动载荷系数确定公式
起重机垂直动载荷及系数2009-8-26 来源：来源：中国起重机械网浏览：次1．起升冲击系数起升质量突然离地起升或下降制动时，自重载荷将产生沿其加速度相反方向的冲击作用。
在考虑这种工况的载荷组合时，起升冲击系数与起重机自重载荷相乘。
的数值范围如下：0．9≤ ≤1.12．起升载荷动载系数起升质量突然离地起升或下降制动时，考虑被吊物品重力的动态效应的起升载荷增大系数。
在考虑这种工况的载荷组合时，起升载荷动载系数与起升载荷相乘。
值的大小与起升速度、系统刚度及操作情况有关，一般在1．0～2．0范围内。
起升速度越大，系统刚度越大，操作越猛烈，则值也越大。
值可用如下公式估算：式中：v——额定起升速度，m/s；c——操作系数，c=v0/v,v0为起升质量离地瞬间的起升速度，m/s；g——重力加速度；λ0——在额定起升载荷作用下，下滑轮组对上滑轮组的位移量，m；y0——在额定起升载荷作用下物品悬挂处的结构静变位值，m；δ——结构质量影响系数。
3．突然卸荷冲击系数当起升质量部分或全部突然卸载时，将对结构产生动态减载作用。
这种工况对金属结构和起重机抗倾覆的稳定性计算非常有用。
减小后的起升载荷等于突然卸载的冲击系数与起升载荷的乘积。
的计算公式为：式中：△m——起升质量中突然卸去的那部分质量，kg；m——起升质量，kg；g——重力加速度；β3——起重机的系数，对于抓斗起重机或类似起重机，β3＝0．5；对于电磁起重机或类似的起重机，β3＝1.0。
4．运行冲击系数起重机或小车通过不平道路或轨道接缝时的铅垂方向的冲击效应。
在考虑这种工况的载荷组合时，应将自重载荷和起升载荷乘以运行冲击系数。
运行冲击系数与起重机或小车的运行速度、轨道或道路状况有关。
对有轨运行的，其运行冲击系数可按下式计算：式中：h——轨道接缝处两轨道面的高度差，mm；v——运行速度，m/s。
汽车吊动荷载系数
汽车吊动荷载系数
答案：
一、什么是动载系数？
动载系数是指在吊装过程中，承受的动态荷载与吊装能力的比值。
动载系数是确认吊车承载能力的重要指标之一。
二、不同类型的汽车吊动载系数不一样
不同类型的汽车吊的动载系数不完全相同，这与汽车吊的结构、重量、吊装方式、作业环境等因素有关。
例如，属于轻型汽车吊的5-16吨吊车动载系数为0.35；10-30吨吊车动载系数为0.2；而重型汽车吊的50-100吨的动载系数则更低，只有0.1左右。
三、动载系数的计算方法
动载系数的计算公式为：W=FV/C，其中W表示动载系数；F是承受的力；V为力的速度；C为吊车的吊装能力。
例如，一辆10吨的吊车在5m/s的作业速度下，吊装50吨的货物，则动载系数为：
W=50*5/10=25吨m/s。
四、动载系数对吊车的影响
动载系数是衡量吊车吊装能力的重要指标，它的大小直接影响吊车的安全性和作业效率。
如果动载系数过低，则吊车承载能力有限，不能满足作业需求；如果动载系数过高，则容易对吊车造成损坏，并且存在安全隐患。
因此，在选择和使用汽车吊时，应该根据实际需要，选择符合要求的吊车，并根据吊车的动载系数和作业环境进行合理安排和操作。
【结论】
动载系数是衡量吊车吊装能力的重要指标之一。
不同类型的汽车吊动载系数不一样，计算方法为W=FV/C。
在选择和使用汽车吊时，应该根据实际需要，选择符合要求的吊车，并根据吊车的动载系数和作业环境进行合理安排和操作。
考点1：吊装计算荷载
内容精编
1.动载荷系数 起重机在吊装重物的运动过程中所产生的对起吊机具负载的影响而计入的 系数。在起重吊装工程计算中，以动载系数计入其影响。一般取动载系数 k1=1.1。 2.不均衡载荷系数 一般取不均衡载荷系数K 2=1.1—1.25。 注意：对于多台起重机共同抬吊设备，由于存在工作不同步而超载的现象 ，单纯考虑不均衡载荷系数I是不够的，还必须根据工艺过程进行具体分析 ，采取相应措施。 3.吊装计算载荷 吊装计算载荷（简称计算载荷）：等于动载系数乘以吊装载荷。起重吊装 工程中常以吊装计算载荷作为计算依据。 计算载荷的一般公式为：
p
吊车载荷率
吊车载荷率
吊车载荷率是指吊车能够承受的最大重量，也是吊车使用时需要特别注意的一个重要指标。
吊车载荷率的大小直接影响着吊车的使用范围和安全性能，因此在使用吊车时必须要严格遵守吊车载荷率的规定。
吊车载荷率的计算是根据吊车的结构、材料、工艺等因素综合考虑得出的。
一般来说，吊车的载荷率越高，其结构和材料的质量就越高，价格也就越昂贵。
因此，在选择吊车时，需要根据实际需要和预算来进行选择。
在使用吊车时，必须要严格遵守吊车载荷率的规定。
如果超载使用吊车，不仅会影响吊车的使用寿命，还会对人员和物品造成严重的安全隐患。
因此，在使用吊车时，必须要对吊车的载荷进行严格的控制和管理，确保吊车的使用安全。
除了严格遵守吊车载荷率的规定外，还需要注意以下几点：
1. 在使用吊车前，必须要对吊车进行检查和维护，确保吊车的各项功能正常。
2. 在使用吊车时，必须要根据实际需要选择合适的吊具和绳索，确保吊车的稳定性和安全性。
3. 在使用吊车时，必须要根据吊车的载荷率进行合理的分配和控制，
避免超载使用吊车。
4. 在使用吊车时，必须要注意周围环境和人员的安全，确保吊车的使用不会对周围环境和人员造成危害。
吊车载荷率是吊车使用时需要特别注意的一个重要指标。
在使用吊车时，必须要严格遵守吊车载荷率的规定，确保吊车的使用安全。
同时，还需要注意吊车的检查和维护，选择合适的吊具和绳索，合理分配和控制吊车的载荷，以及注意周围环境和人员的安全。
只有这样，才能够确保吊车的使用安全和有效。
起重机的工作级别
起重机的工作级别(2009-04-30 17:01:16)标签：杂谈起重机的工作级别起重机的工作级别是按起重机利用等级（整个设计寿命周期内总的工作循环次数）和载荷状态划分，或者说，起重机的工作级别是表明起重机工作繁重程度的参数，即表明起重机工作在时间方面的繁忙程度和在吊重方面满载程度的参数。
起重机工作级别是按起重机的利用等级和载荷状态来划分的。
划分原则是在荷载不同、作用频次不同的情况下，具有相同寿命的起重机分在同一级别。
划分工作级别的目的是为设计、制造和用户的选用提供合理、统一的技术基础和参考标准，以取得较好的安全、经济效果，使起重机的工作状态得到比较准确的反映。
它还可提高起重机零部件的通用化水平，实现不同起重量起重机的零部件在相同工作级别的起重机上通用。
起重机工作级别是起重机各组成部分的零、部、构件设计的重要依据,也是安全检查、事故分析计算和报废标准确定的依据。
一般来说，工作级别不同，安全系数就不同，报废标准也不同。
1.起重机的利用等级利用等级表征起重机在整个设计寿命期间的使用频繁程度,按设计寿命期内总的工作循环次数N分为十级(见表1)。
2.起重机的载荷状态载荷状态表明起重机受载的轻重程度，与两个因素有关，即所起升的载荷与额定载荷之比Pi/Pmax和各个起升载荷的作用次数与总的工作循环次数之比ni/N。
表示二者关系的载荷谱系数Kp由下式计算：式中:kp--载荷谱系数；ni--荷载pi的作用次数；N--总的工程循环次数，N＝；Pi--第i个起升载荷，i＝1，2，…n；Pm ax--最大起升载荷；m--指数，此处取m＝3。
起重机的载荷状态按名义载荷谱系数分为四级（见表2）。
表2起重机载荷状态分级及其名义载荷谱系数如果计算出来的Kp值介于表2所列两值之间，应取与其最接近且稍微偏大的那一级的名义值，按这样确定工作级别来进行起重机设计是偏于安全的。
3.起重机的工作级别起重机工作级别分为A1～A8级。
若与中国过去规定的起重机工作类型对照，大体上相当于：A1～A4——轻；A5～A6——中；A7——重；A8——特重。
组合吊具载荷计算
组合吊具载荷计算
（1）不均衡载荷系数：在多台起重机共同抬吊一个重物时，由于起重机械之间的相互运动可能产生作用于起重机械、重物和吊索上的附加载荷，或者由于工作不同步，吊装载荷不能完全平均地分摊到各台起重机。
在吊装计算中，以不均衡载荷系数计入这种不均衡现象的影响。
一般取不均衡载荷系数k2等于1.1～1.25.
（2）计算载荷：
Qj等于k1乘k2乘Q
式中
Qj一一起重机的计算载荷；
Q一一分配到一台起重机的吊装载荷，包括所承受的设备重量及起重机索、吊具重量。
（3）若Qjmin等于k1乘k2×Q＞Q额，那么说明不合适；反之，合适。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
在进行起重机总体设计时，特别是钢结构设计时，考虑的载荷和工民建钢结构厂房设计考虑的载荷有很大不同，其特点就是起重机是动态使用的，在考虑载荷时，都要乘一个系数，现在我把整
体设计时最常用的载荷系数简单得说一下，使对起重机钢结构设计不了解的人有一个初步的认识，同时，也请这方面的专家指出不足之处。
《规范》中可没有这么详细啊！
一、自重冲击系数
当货物突然起升离地、货物下降制动、起重机运行通过轨道接缝或运动机构起动、制动时，起
重机的的自身重量将产生冲击和振动。
由于这种冲击和振动，起重机各部分质量会产生附加的加
速度，虽然可用计算机计算这种加速度，但计算工作量较大，所以，实际计算时是将自重乘以一个冲击系数，以考虑这种附加动载的影响。
按照《起重机设计规范》（GB3811-83 ），的规定，自重冲击系数分两种情况，一是货物离地
或货物下降制动对自重的冲击，将起重机自重乘以起升冲击系数 4 1,二是吊着货物的起重机运
行通过轨道接缝，将起重机自重和起升载荷均乘以相同的运行冲击系数44,他们都是经验值。
1、起升冲击系数 4 1
《规范》规定：0.9 <4 1 < 1.1
这个系数的应用分两种情况：当自重对要计算的元件起增大作用时，取 4 1=1.0〜1.1 ,否
则取力1=0.9~1.0 。
2、运行冲击系数力4
《规范》规定，（））4用下式计算：
4 4=1.10+0.058v V h （注：Vh 为h 开更号）
式中v——起重机（或小车）的运行速度（m/s）
h----轨道接缝处二轨道面的高度差（mm ）
理论表明，当速度较大时（v<2m/s ），冲击系数并不随速度增大，只要控制h<2mm ,系数不会大于1.1。
二、起升载荷动载系数42
这是一个最重要的系数。
4 2 一般取1<（））2 < 2
当起升质量突然离地上升或下降制动时起升质量将产生附加的加速度，由这个附加加速度引起
的惯性力，将对机构和结构产生附加的动应力，我国《规范》规定，将起升载荷乘以系数 4 2予以增大，4 2即为起升载荷动载系数。
1、力2的估算值
4 2=1+cv V [1/ a g（入0+yo）]
各符号的意义见《起重机设计规范》（GB3811-83 ）附录B
为了检验上式的正确性，曾对通用桥式起重机、塔式起重机、门座起重机等做过测定， 4 2值
与实测值很接近。
2、初步设计阶段力2的估算值
在初步设计阶段，上述公式的一些参数未知，力2如何估算呢？
将上式进行简化： 4 2=1+acv
a= V [1/ a g （入0+yo）]
根据《规范》规定，按照以下公式参考选取：
①4 2=1+0.17v -----做安装用的、使用轻闲的臂架起重机。
②4 2=1+0.35v ——做安装用的桥式起重机，做一般装卸和施工用的吊钩式起重机
③4 2=1+0.70v -----在机加工车间和仓库用的吊钩桥式起重机、港口抓斗门座起重机
④4 2=1+1.00v -----抓斗和电磁桥式起重机。
v——额定起升速度（m/s）
若力2 V 1.1 ,取力2=1.1 ;若力2> 2,取4 2=2 ,此时应采取措施降低离地速度（用电控的方法），使（））2不致太大。
3、力2值的其他估算方法
以上是《规范》介绍的方法，至于（））2到底多大，也在于参考其他吊车的参考值以及设计者的心得体会，其他方法大家也可以参考，这里就介绍以下出处，有兴趣的可以找资料，也可以找我
联系。
①《起重机设计手册》（机械工业出版社）P20
是《规范》未出来之前的常规设计方法
②《起重机设计手册》（中国铁道出版社）P13
是ISO （8686-1 : 1989 ）的设计方法。
三、突然卸载冲击系数43
《规范》中是这样规定的：
当起升质量部分或全部突然卸载时，将对结构产生动态减载作用，减小后的起升载荷等于突然
卸载冲击系数力3乘以起升载荷。
4 3=1 - （△ m/m）*（1+ 0 3）
Am ——起升载荷突然卸去的那部分重量
m——起升质量
6 3——对于抓斗起重机或类似起重机取0.5，对于电磁起重机或类似起重机取 1.0
从式中看出，在严重情况下(即突然卸去全部起升质量) 方向相
,起重机将受到与起升质量相等但
反的载荷。
4 3的取值范围-1〜1 。
使用时应注意：
1、一般的设计中卸载的冲击影响主要在起重机抗倾覆稳定性计算时应用。
2、对部分起升载荷突然卸除或坠落属于正常作业的起重机(例如抓斗或电磁起重机，应考虑突然卸载对结构的动力作用。
起升载荷动载系数力2的推导：
我国《规范》和aisc《规范》规定起升载荷动载系数 4 2最大为2 ,即4 2<=2,(视不同情况选
取)
假定一物体m,从高h跌落，其冲击力为：
用机械能守恒定理：
mg( h+Ymax) = 0.5*k*Ymax here Ymax 为结构最大变形，k为劲度系数
静荷载时mg=kY
联立求解Ymax=(1+(1+2h/Y)人0.5 )*Y
冲击系数为(1+(1+2h/Y)人0.5)
冲击力为F=kYmax=k*(1+(1+2h/Y)人0.5 )*Y
F=kY*冲击系数
F=mg* 冲击系数=mg*(1+(1+2h/Y)人0.5)
冲击力为重力与冲击系数的乘积
当h=0(此时与起升载荷对机构和结构产生的动应力情况相同)
冲击系数为(1+(1+2h/Y)人0.5)=2
结论:冲击系数最大为2。