浅谈互通式立体交叉变速车道设计
公路互通式立体交叉设计问题浅析
公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。
互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。
关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。
互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。
1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。
1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。
不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。
1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。
试析高速公路互通式立体交叉关键技术
试析高速公路互通式立体交叉关键技术汇报人：***2023-12-17•互通式立体交叉概述•互通式立体交叉设计理念与原则目录•互通式立体交叉关键技术分析•互通式立体交叉智能化技术应用•互通式立体交叉安全性能评价与提升策略•未来发展趋势与挑战目录01互通式立体交叉概述互通式立体交叉是高速公路交叉的一种形式，通过在不同平面上设置交叉口，实现车辆在不同方向上的交叉通行。
定义互通式立体交叉具有立体交叉、多方向互通、交通流畅等特点，能够提高道路通行效率和安全性。
特点定义与特点互通式立体交叉能够实现车辆在不同方向上的交叉通行，避免交通拥堵，提高道路通行效率。
交通流畅互通式立体交叉通过立体交叉的设置，能够减少车辆冲突点，降低交通事故发生率，提高道路安全性。
安全性高随着交通量的不断增加，互通式立体交叉能够适应不断变化的交通需求，提高道路使用效率。
适应交通需求互通式立体交叉的重要性互通式立体交叉的发展历程初期阶段01早期的互通式立体交叉主要采用简单的立交形式，如T型和Y型立交，以满足基本的交通需求。
发展阶段02随着交通量的增加和道路建设的不断推进，互通式立体交叉逐渐向更加复杂、多样化的方向发展，出现了多种新型立交形式，如喇叭形立交、苜蓿叶形立交等。
成熟阶段03现代互通式立体交叉已经发展得相当成熟，不仅在形式上多样化，而且在设计、施工、管理等方面都形成了完善的体系，为道路交通的顺畅和安全提供了有力保障。
02互通式立体交叉设计理念与原则设计理念- 安全至上确保互通立交在运营过程中安全畅通，减少交通事故的发生。
- 高效便捷设计原则- 符合规范遵循国家和行业相关规范，确保设计符合技术标准和质量要求。
- 因地制宜设计流程- 前期准备收集相关资料，进行现场勘查，明确设计范围和要求。
- 方案设计互通式立体交叉设计理念与原则03互通式立体交叉关键技术分析合理组织进出互通立交的交通流，减少交织和冲突，提高通行效率。
交通流组织设计桥梁结构选型排水设计根据互通立交的交通量、荷载和地形条件，选择合适的桥梁结构形式，确保结构安全和稳定性。
公路路线互通式立体交叉的设计问题分析
公路路线互通式立体交叉的设计问题分析摘要：随着城市化进程的加快，公路建设工程的数量和规模不断扩大，公路建设的设计问题也受到了越来越多的关注。
对公路建设进行规划设计，需要做好路线和互通之间的合理设计，不仅有利于满足城市的交通需求，而且有利于人们的生活环境得到改善。
对公路的互通路线进行设计时，要综合考虑到所有可能影响设计方案的因素，合理优化相关设计方案，从而实现更好的效果。
在本篇文章中，笔者深入研究了公路互通式立交的设计基本要求，针对相关问题提出了相关解决方案，从而为设计人员提供一定的帮助，提升交通的安全性。
关键词：公路路线；互通式立交；设计问题引言行车时的车辆运行品质和行车安全很大程度上受到公路互通式立交的设计水平影响。
因此，对互通式立交进行设计时，要全面认识互通式立交的内容、功能和基础特性。
进行规划设计时，关注到线位的布置情况，设计要结合经济发展情况、总体发展计划和实际交通量，从而更好地满足人们日常生活的出行需要和交通运输中的个性化需要。
因此，必须要深入探讨和研究公路互通式立交的可行性方案。
1互通立交的设计原则1.1经济美观对公路互通式立交进行设计要考虑到经济美观性。
科学合理的方案，有利于节省建设成本，使国家的负担减轻。
由于互通式立交具有规模大的特点，可以直接冲击和影响人的感官。
所以，对互通式立交进行设计时，需要结合当地的自然环境，综合考虑交通的舒适度和安全性，还要能够呈现出立体交叉的美观，采取绿化措施辅助设计，使自然景观融入交通中，从而提高人们的视觉舒适度。
1.2安全性能任何建筑设计的最基础要求都是安全性能，交通建设项目也是如此。
对交汇路线进行设计时，可以使用机械原理对设计参数进行核算，提高汽车行进过程中的舒适度和稳定性。
与此同时，完善相关的基础交通设施，减少安全事故的发生。
1.3线形简单一般来说，立体交叉路口具有构造复杂的特点，还会有很多转弯的地方，需要设计很多不同的匝道，这很容易导致交通事故。
浅析互通式立体交叉设计的要点
浅析互通式立体交叉设计的要点摘要：文章先分析了互通式立体交叉型式的确定，然后重点深刻进一步研究互通设计的要点，以供参考。
关键词：高速公路；互通式立体交叉；设计Abstract: These papers first analyzes the determination of interchange type, points and then focus on the profound study further communication design, for reference.Keywords: highway interchange; design;前言互通式立体交叉的发展是随着高速公路的迅速兴起而逐步发展的，高速公路的兴起标志着我国经济建设持续、稳定、快速发展。
随着我国社会经济和交通事业的蓬勃发展，作为高速公路及城市快速路车辆出入门户和转换枢纽的互通式立体交叉从而大量修建。
它是解决高等级道路与干道交叉口拥挤，减少交通事故，行车便捷的重要措施。
下面从平面设计、纵面线形设计、匝道超高及变速车道等几个方面剖析了互通设计中的若干问题，为互通式立体交叉设计提出参考。
1互通式立体交叉型式的确定影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。
1.1互通型式的种类较多，常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。
1.2常用的型式及其特点1.2.1双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但造价较高，某些方向的车流需绕行。
适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。
1.2.2单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。
较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。
公路工程互通式立体交叉设计探讨
公路工程互通式立体交叉设计探讨摘要：高速公路是连接国内交通出行和物流运输的大动脉，它象血管一样穿行在祖国大地上。
当高速公路与等级不同的公路进行相交时，就需要设计建造互通式立交结构来确保安全顺畅出行。
本文着重论述了如何为互通式立体交叉公路设计方案进行科学选址，探讨了如何选择最佳的公路工程互通式立交结构设计形式，最后就互通式立交结构的几何设计进行了深入探讨，希望与公路工程建设人员一起交流探讨，推动高速公路建设实现更快更好地发展。
关键词：公路工程；互通式立体；交叉设计引言：高速公路工程建设过程中会涉及到互通式立体交叉结构的设计施工，其中在进行互通式立交结构的方案设计时，要求相关人员结合工程实际，对工程建设可能遇到的各种影响因素进行综合考量，依据行业技术规范慎重选择立交结构的所在地和合理的结构形式，对工程的主线，匝道以及立体交叉进行科学严谨，安全可靠的结构设计，提升立交结构设计施工的质量和水平，建造优质工程服务大众。
1.公路互通式立体交叉的选址公路工程在进行互通式立体交叉选址时的具体操作，会给相关设计带来很大影响，而工程选址过程中的影响因素也很多，需要设计人员对各方因素进行综合考量方可形成定论。
具体到交通方面，相关设计必须有利于保证公路交通安全可靠且通行顺畅，在充分研讨国内目前公路交通网现状和未来发展趋势的基础上，兼顾当地公路交通通行量，车辆主要类别以及公路工程设计等级等因素，确保最终施工方案的科学合理性。
同时还要注重公路的经济性，确保相关设计能够达到预期的保障交通通行功能，对当地城市目前的发展现状和未来总体规划进行综合分析；具体到经济方面，要立足于公路工程的建设规划与交叉设计需要，对当地的发展规划和是否具备收费条件进行综合考量，确保最终得到的设计方案是最佳选择。
2.选择公路互通式立体交叉形式2.1.公路互通式立体交叉形式①喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交中的喇叭形有单和双两种，如果当地的立交公路等级在二级或以下，鉴于这种等级的公路通常不会有太高通行量，立体交叉方案在选择设计形式时可着重考虑半苜蓿叶形，也可以选择单喇叭形，如果与之立交的公路等级在一级或以上，这类公路通常交通繁忙，通行量非常大，而且如果当地设置有收费站，在选择设计形式时就应主要考虑双喇叭形式。
互通式立体交叉关键设计问题研究
2互通式立交交叉设计形式
2.1喇叭形
喇叭形互通式立体交叉是三岔交叉中一种比较具有代表性的形式，其是全封闭式交通中比较常用的一种形式，该形式的立体交叉在实际应用过程中的一个最大优点，就是只设一个收费站，统一管理，不仅提高了管理的工作效率，而且也降低了管理成本。喇叭形互通式立体交叉在实现车辆左转弯的全互通式立体交叉上通过一个环形匝道和半定向匝道完成，在具体应用中分为A型和B型两种不同的类型。喇叭形互通式立体交叉的结构相对来说比较简单，车辆在高速公路行驶过程中容易辨别方向，并且该结构外形十分美观，提高了高速公路的通行能力，确保了行车的安全性。
互通式立体交叉关键设计问题研究
摘要：为缓解交通拥堵问题，实现不同等级道路之间交通转换，很多道路建设中也修建了各式各样的互通式立体交叉。近年来在互通立交区域内发生的交通事故逐渐增多，道路使用者的生命财产安全受到极大威胁，这与互通立交自身的功能特点和存在的设计问题有着密不可分的联系。
关键词：互通式；立体交叉；设计要点
充分发挥高速公路高速、安全、快速通达的功能，并使其融于自然，创造一个高效、舒适、优美的公路环境，已经成为公路工程设计者急需解决的问题。而互通式立体交叉由于其在高速公路中承担着快速交通转换的功能，其选型与设计就显得尤为重要。
1互通设置原则
1.1互通原则
互通式立体交叉是高速公路与高速公路、高速公路与其他等级公路之间交叉时所采用的主要交叉方式，是高速公路的重要构造物，也是高速公路的重要组成部分，其设置要综合考虑既有道路路网的规划、节点功能、交叉公路功能及等级、沿线城镇经济开发建设规划及其交通集散的需要、地形地质条件等因素，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，保持路网的协调和高速道路畅通，更好的服务地方经济。
互通式立体交叉中集散车道的设计
单位 ： ｍ
图 ３ 集 散 车 道 与主 线标 线 分 隔
物 理 分 隔法是 将 主线 行 车道 与集 散 车道 之 间 设置 分隔 带或 在桥 梁段 设 置 为分 离 的双 幅桥 梁 ，来 实现 直 行 车 流与 转 向车 流 的强制 性 分 隔 ，使得 交 织车 流 只发 生于集 散 车道 ， 保 直行车 流顺 畅通 行 ， 图 ４ 确 见 。
一
１ 集 散 车道 的 定 义 与 设 置 位 置
集 散 车道 是 一段 提 供 车 辆 单 向行 车 的 辅 助 通 道 ，
两 端 与 高等 级道 路 连接 ， 问段采 用 分 隔设 施 （ 交通 中 或
标 线） 高等 级道 路直 行车 道分 开 。 与
在 立 体 交 叉 中根 据 其 设 置 位 置 的不 同 可 分 为 两
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图 ４ 集 散 车 道 与 主 线 物 理分 隔
关于 集 散车 道 分 隔带 的宽 度 ，部 分立 交 设计 资料
图 １ 单座 互通 立 交 中 的集 散 车 道 设 置 位 置
集散车道
中建 议城 区取 ８ ０ｍ 野 外取 １ 。如此 大 的分隔 带 宽 ． ， ５ｍ 度一 方面 增 加工 程 占地 规模 ，另一 方面 增 加驶 入 或驶 出车 辆 的横 向移 动 距离 ， 结合 设 计 经验 ， 为 立交 集 散 认 车道 物理 分 隔带 宽度取 ２ ０ ． 为适 宜 ，若 主 线 ． ～４ ０ ｍ较
术 标 准及 规 范 中论述 内容 极 少 ，在 工程 设 计 中缺 乏 统
互通式立体交叉设计优化总结
互通式立体交叉设计优化总结
一、引言
互通式立体交叉是一种有效的交通节点设计，旨在提高道路网络的交通流畅性和安全性。
近年来，随着交通流量的不断增长和交通需求的多样化，互通式立体交叉的优化设计变得越来越重要。
本文将对互通式立体交叉设计的优化进行总结，旨在为相关工程提供参考和借鉴。
二、互通式立体交叉设计优化的关键因素
1. 交通流组织
交通流组织是互通式立体交叉设计的核心，旨在实现不同方向交通流的顺畅转换。
优化交通流组织需要考虑车道布局、转向设置、交通信号灯配时等方面，以提高车辆的行驶速度和通行能力。
2. 交通安全
交通安全是互通式立体交叉设计的底线。
优化设计时需要考虑视线分析、冲突点分析、速度控制等方面，以减少交通事故的发生。
同时，合理设置安全设施，如护栏、标线等，也是提高交通安全的重要措施。
3. 环境保护与景观设计
环境保护与景观设计是互通式立体交叉设计的重要组成部分。
优化时应考虑周围环境的协调性，降低噪音、废气等污染物的排放，同时结合绿化和景观设计，提升道路的美观度和舒适度。
三、互通式立体交叉设计优化的方法与步骤
1. 需求分析
需求分析是互通式立体交叉设计优化的基础，包括交通流量调查、交通流向分析、交通方式划分等。
通过需求分析，可以明确优化目标和方向，为后续设计提供依据。
2. 方案设计与比选
根据需求分析结果，进行多种方案的设计与比选。
方案应涵盖交通流组织、交通安全、环境保护与景观设计等方面，并进行综合评估。
通过比选，选择最优方案进行实施。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
互通立交设计中的选型和变速车道设计分析
互通立交设计中的选型和变速车道设计分析一、前言互通立体交叉作为一种交通设施，是道路交叉的一种常见形式，可以实现不同方向车辆的合理有序的转换。
建成后在整條公路中所发挥的作用是显而易见的，其设计的合理与否整个城市的交通起着至关重要的作用。
二、互通立交的形式1.半定向半苜蓿叶形立交半定向半苜蓿叶形立交的布置形式：立交中1个左转匝道或者2个左转匝道选择环形匝道，其他左转匝道选择定向匝道，立交平面呈现半苜蓿叶形态。
这一立交左转环形匝道不是在任何一个象限内都可以进行任意布置，而需根据转向交通量来定；半定向半苜蓿叶形立交的通行功能非常强大，在转向交通中具有主流方向的节点中非常适用，外形美观、对称，但是需要花费的资金成本较高。
2.全苜蓿叶形立交全苜蓿叶形立交的布置形式：立交4个左转匝道中，每一个左转匝道均采取环形匝道，4个右转匝道与相交路连接在一起，立交平面呈现苜蓿叶形态。
全苜蓿叶形立交的造价比较低，外形对称、美观，景观效果比较好，但是需要占据较大的面积，适合在没有任何用地限制、施工面积大的立交工程项目中应用。
3.Y形立交Y形立交的布置形式：2个左转匝道中，每一个左转匝道全部选用定向匝道，然后分别进出主线，立交平面呈现Y形。
Y形立交适合在高等级道路向交通流量非常大的T性路口转向中应用，若是碰到十字节点，则可以选用双Y形立交。
4.喇叭形立交喇叭形立交的布置形式：立交左转匝道，主要选取环形匝道进出主线，立交平面呈现喇叭形态。
喇叭形立交主要适用于一般互通立交且各转向交通量都相对较少的情况。
喇叭形互通立交主要有两种形式，即A形式与B形式。
在选取A 形喇叭与B形喇叭的过程中，应当根据地形、交通量等相关因素进行确定。
在条件允许的情况下，尽量选择A形喇叭。
相比B喇叭，A喇叭的优点是利用大半径匝道驶离主线，利用环形匝道进入主线，能够为车辆行驶提供安全保障。
在十字节点中，可以选取双喇叭形立交。
三、互通立交选型的基本原则1.两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
浅谈互通式立体交叉变速车道设计
浅谈互通式立体交叉变速车道设计中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号：变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。
具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。
可见变速车道的设置相当重要。
如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。
变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。
变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。
变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。
从形式上可分为直接式与平行式两种。
直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。
因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。
平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。
其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。
尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。
一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。
浅谈互通式立体交叉变速车道长度的讨论
计时速 Ｖ ４ｋＯ ， 匝＝ ０ｎ ｂ还是 Ｖ Ⅲ＝８ｋ ， ０ｎ 但如果主线的设计 ￣ｈ
车速一定 ， 匝道的车道 数一定 ， 则从 目前 规 范来看 变 速车道 长度 一致 。由此笔者 注 意到也正 是想 提醒 大家 注意 的一 点
是： 如果仅 看现 行规 范条文 ， 们 容 易产 生 这样 一 种错 觉 ， 我
公路的设计 时速 为 １０ ｍ ｈ 匝道 的设 计 时速 为 ８ ｋ ／ ， ２ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ 变 速车道 的设计长度 据现 行规 范 ： 车道 时加 速车 道长 度 Ｌ 单 帅 为 ２０ 双车道时加速车 道长 度 Ｌ 为 ３０ 单车道 时减 速 ０ｍ， 帅 ０ ｍ， 力。 这种 力是一种水平 力 ， 其单 位宽 度和 单位长 度 范围可 产 生 的剪力 ， 可按 下式 计算 ：
ｓｅ ｏ ｂ ｍａ １ ｅ ｍｓｔ ｅ ｓ ｌ ． Ｋｅ ｒ ｓ ｓ ｅ ｄ ｃ ａ ｇ ｎ ；ｔ ａ ｅ ｔ ｅ ｅ ｅ ｔ ｎ ｅ ｉｎ ｍｐ ；ｄ ｓ ｎ ｓ ｅ ｄ￣ｒｍｐ ｌｎ ；ａ ｃ ｌｒ ｔ ｎ ｙ ｗｏ ｄ ： ｐ ｅ ｈ ｎ ｅ ｌ ｅ ｒ ｒ ｐ ｒｄ ｓ ｃｉ ；ｄ ｓ ｈ ｅ ｉ ｐ ｅ ａ ｉ１ ａ ｏ ｇ ｇ ａ ｅ ａｓ ｃ ｅｅ ａｉ ｏ
式中 ￡ 为混 凝 土 收缩应 变 ， 按 规范 规定 计算 。其 余 ｄ ｌ 可
符号 同前 。 采用叠加 原理 ： 总剪力 Ｔ ｌ ２ ＝Ｔ ＋Ｔ Ｔ 应为骤降温差 产生的水平剪力 。 】 单位 宽度 和单位长度范 围内所需 连接器的数量 为 ：
ｎ ／ｒ ＝Ｔ （）
式 中 ： 温差 （ 正负温差均采 用 ５ ； ℃） 旷一 混凝土线膨胀 系数 Ｅ 一垫层混凝 土弹性模量
即： 影响变 速车道长度 的 因素 ， 主线 的设计 速 度和 匝道 的 仅 车道个 数 ， 而匝道的设 干速度 ｖ 匣设 和变速 车道 的长度似 乎 无关 。虽然规 范中也有些 说 明 ， 比较抽 象 ， 以在 实 际中 但 难 实现 定量化 ， 因而给设 汁者带 来麻 烦 。而如我 们所 知 ， 速 变
浅谈高速公路互通式立体交叉的规划与设计
任何指标 的改变都会 引起其他指标 的改变 ， 而影响机械 效率 的 ［ ］ 蔡 丁锡 ． 从 ３ 冲击压 实路 面板数值模拟分析 ［］ 山西建筑，０８ Ｊ． ２０ ，
发挥 或造 成 质 量 隐 患 。
３ （４ ：７ —７ ． ４３ ）２ ２２ ３
５ 结语
通过施工 实践 ， 验证 了冲击碾压法低 液限粉土路基 压实 的可
区 、 口、 港 机场 、 车站和游览胜地 等的主要公路交叉 处设置互通式 性 。喇叭形立体交叉 布设 时应将 环形 匝道设在 交通 量较小 的方
立体交叉 。
向上 Байду номын сангаас 当主线转弯交通 量大时宜 采用 Ａ型 ， 反之可采用 Ｂ型 。在
１ 互 通式 立体 交叉 的分 类
纽 型互通式立体交 叉 。一般 互通 式立 体交叉 主要 指高 速公 路或
２ １ 喇 叭 形 立 体 交 叉 ．
图 １ 喇 叭 形立 体 交 叉
喇叭形立体交叉是 Ｔ形交叉的代表形式 ， 也是 全封闭收费高 ２． 定 向 Ｙ 形 立 体 交 叉 ２ 实的速度与土层的含水量两个方面。当压实速度控制在 １ ０ ～ 行性 ， 同时也验证 了冲击设备 的性能 、 效率和施工 工艺 、 施工方法
由低 向高的冲压顺 序。３注 意跟踪检测 ， ） 当试 验段取得 了压实机 ［ ］ 交通部公路 科学研 究院． １ 公路 冲击碾 压应 用技 术指 南［ ． Ｍ］ 械选 型 、 实速度 、 佳含水 量 、 压 最 压实遍数 、 相邻两遍 之 间最大压 南京 ： 南京 大 学 出版 社 ，０ ６ ２０ ． 沉量等参数 后 ， 施工 中要随 时 跟踪 检测 ， 格 遵 守试 验段 参 数 。 ［ ］ Ｊ Ｇ Ｆ ０２ ０ ， 严 ２ Ｔ １ —０ ６ 公路路基施 工技术规 范［ ］ ｓ．
浅析互通式立交变速车道设计
浅析互通式立交变速车道设计浅析互通式立交变速车道设计摘要:互通式立交变速车道是连接主线和匝道的部分，是车辆减速驶离或加速汇入主线的重要路段，也是容易发生事故的路段，设计中应予以高度重视，确保行车安全。
关键词:互通式立交；变速车道；端部；设计；辅助车道Analysis of interchange design of speed change laneLiang Zhan Zhu Di Huang LiangAbstract: Interchange speed change lane is the portion of connecting the mainline and ramp, is the main important sections which the vehicle deceleration from or accelerated into the mainline, and accident-prone sections, we should attach importance to it in our design，ensure traffic safety.Key word: interchange；speed change lane；interchange terminal；design；auxiliary lanes中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号：在主线与匝道连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响主线交通所设置的附加车道称为变速车道。
变速车道由加减速车道和渐变段两部分组成，车辆由主线驶入匝道时减速所需要的附加车道称为减速车道，车辆由匝道驶入主线时加速所需要的附加车道称为加速车道。
变速车道是车辆安全驶离或汇入主线的重要部分，是整个互通式立交系统中最容易发生交通事故的路段，设计中应予以高度重视。
一、变速车道及出入口端部设计1、变速车道的种类及特点变速车道分为直接式和平行式两种。
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。
3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。
浅析互通式立体交叉中减速车道的设计
浅析互通式立体交叉中减速车道的设计摘要：本文结合作者近年来的立交设计经验，就互通式立体交叉中不同形式减速车道的设计方法以及设计过程中应该注意的一些问题进行探讨与分析，以促进立交设计方法进一步完善统一。
关键词：互通式立体交叉；减速车道；设计1. 单车道减速车道设计减速车道设计方法主要有两种。
一般设计法和北美设计法。
图-1一般设计法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶习惯，多年来被众多设计人员采用。
下面笔者以一个设计实例具体讲述减速车道的设计方法；图-2例1：主线：计算行车速度：120km/h；横断面布置如图-2所示。
图-3匝道：计算行车速度：60km/h；横断面布置如图-3所示。
设计过程如下：以最外侧车道中心线的A点（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75+3.75+3.75/2＝11.625m位置）为起点，以1/25的渐变率采用直线向外偏出，当匝道行车道相对于主线外侧行车道向外偏出一个车道宽度（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75×3+0.5+3.5/2＝15.75m位置）时（即B点）为渐变段终点，即减速车道起点，渐变段长度为103m，符合规范的要求。
渐变段结束后继续以1/25的渐变率向外偏出，至C点减速车道结束，BC段减速车道的设计多采用直线加缓和曲线的形式，本实例减速车道长度为145m，符合规范要求。
应当说明的是：为保证驶离主线车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作，在渐变段内所用的线形大多与主线的线形相一致。
但减速车道线形并不一定要与主线一致，主要在于设计者的选取，一般情况下采用缓和曲线较为常见，无论采用哪种线形，只要所采用值能满足减速车道长度要求即可。
此外，还应注意平纵面线形设计完成后，应检查分流点的曲率半径及减速车道的长度，减速车道位于下坡时，长度应采用修正系数予以调整，修正系数的取值如下表所示。
表-1 下坡减速车道修正系数一般设计法也存在如下缺点：（1）渐变段长度一般比减速车道长，主线转弯车辆开始偏离的位置不明显；（2）定线时并不知道减速车道起点在哪里，需要计算；（3）主线为曲线时减速车道起点处的出口渐变率不易控制。
高速公路互通式立体交叉设计理念分析
高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。
本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。
互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。
一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。
在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。
已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。
二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。
互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。
在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。
通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。
三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。
简化互通式立体交叉设计流程在变速车道设计中的应用
效 措 施 ，较 为 准 确 的控 制 匝道 的长 度 。
束关 系
匝道 、连 接 线构 成 。 这 些 路通 过互 相 影 匝 道 在平 面设 计 的 过程 中要 考 虑 两 端 连
接道 路 的高差 、 跨越 障碍 物 的高度 、 净空、 圆曲 线 的加 宽 及 超 高过 渡段 长 度 等 诸 多 因素 。 匝道 通 过 变 速 车 道从 主线 出入 。 本 文 提 到 的 匝道 不 包 含 变速 车道 。 实 际 上 本 文 提 到 的 匝道 的设 计 是 从 变 速 车 道 的 末 端 开始 的 （ 为叙 述 简 便 暂 且 称 之 为 极 限 流设 计 法 ）。 匝道 的平 面 设 计 不包 含 变 速 车 道 ，但 要 考虑 变 速 车 道 对 匝 道 的约 束 。 互通 是 平 纵 横 所 有 矛盾 的高 度 集 中 和 统 一 。平 面 设计 必须 要 为 后 续 的 纵 断 面设 计 和加 宽 及 超 高 过 渡创 造 必 要 的 条 件 ，否则 就不 是有效 的平 面设计 。 主 线 与 变 速 车道 及 匝道 间 的 约
一
、
变 速 车道 连 接 主 线 和 匝 道 ，主 线 的 车 速 高 ，匝道 的 车 速 低 ，需 要 在 变 速 车 道 上 进 行过 渡 ，变 速 车道 上 的车 速 通 常 都 很 高 。减 速 车 道 是 由 于驾 驶 员 还 没 有 摆 脱 高 速驾 驶 的惯 性 ，驾 驶 员 和 车 辆 都 需 要 一 个 时 间和 空 间 来 进 行 调整 ，而 在 加 速 车 道上 的车 辆 即将 汇入 主线 的高 速 车 流 ，此 时 通 常 是 加速 并 且 寻 找 合适 的 时 机 。 由于 变 速 车 道 的 这种 特性 ，为 了 确 保 行 车 的 安全 ，在 《 规 范 》 中有 相 应 的规 定 ，确 保 平 纵 线 形 的 连 续 。从 以 往 的规 范和 《 送 审稿 》 来看 均 不 推荐 在 变 速 车道范 围 内进行超 高过 渡 。 由于匝道 通过 变 速车 道从 主线 出入 ， 变 速 车 道 的形 式 就 决 定 了 与其 相 接 的 匝
互通式立体交叉设计要点探讨
互通式立体交叉设计要点探讨摘要：本文探讨高速公路与城市道路建设互通设计中的几个要点。
对现阶段高速公路与城市道路互通设计研究分析。
影响高速公路与城市道路互通设计的因素主要有交通量、地质环境、地形状况、占地面积、周边环境、地区规划等，根据不同工程环境状况可以选择喇叭形、菱形、T形以及苜蓿叶形等不同的立交形式进行建设。
高速公路与城市道路互通设计过程中需要充分考虑道路工程的实际环境，根据实际环境状况选择相适合的工程类型，完成互通道路设计。
关键词：互通式立体交叉；互通设计；要点引言互通式立交技术复杂、占地较大、建设成本较高、形式较多，规划与设计也有着很多难点。
按照现代化的标准设计互通式立交，可提升互通式立体交叉的实用性。
本文针对互通立交设计中的几个设计要点进行研究，在保证互通立交安全的基础上，提高高速公路与城市道路的实用性。
1互通设计现状及特点1.1互通设计限制条件较多高速公路与城市道路互通设计位置大多为城市的各个边界出入口，周围环境较为复杂，常会有工厂、医院、村镇以及学校等影响互通设计，在实际设计过程中要充分考虑对建设用地位置的合理利用，合理利用土地资源，重视对建设地区的环境保护，尽量避免建设过程中出现大量挖掘破坏，降低对周围环境及景观的破坏，减少地貌破坏造成水土流失的可能性，在降低对周边环境的影响破坏，降低公共设施对土地的破坏占用，同时要达到预期的建造标准满足使用功能。
1.2互通需考虑因素众多互通立交设计过程中需要考虑各匝道平面、纵断、横断面的布设，同时要考虑机动车、非机动车道以及人行道的建设，还需考虑地下综合管线的铺设等。
主线与匝道存在速度差，需认真计算变速车道、鼻端接线位置等城市规划是城市发展建设的基础依据，城市规划的完整及实用状况关系着城市的建设水平以及城市居民的生活质量，高速公路与城市道路的互通设计属于路网整体规划与城市建设工程中的一部分，因此，在实际设计建设过程中要与交通部门、城市规划、发展改革做好协调工作，充分服从整体路网与城市整体的规划建设。
城市互通式立交变速车道设计研究
城市互通式立交变速车道设计研究摘要：变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。
本文结合国内外的研究成果，对变速车道的选择原则和不同车速下的变速车道长度计算进行了研究。
关键词：道路设计；变速车道；型式；长度中图分类号：u41 文献标识码：a 文章编号：1 立交变速车道形式选择依照现行的《城市道路设计规范》和《公路路线设计规范》，道路的变速车道分为平行式和直接式两种。
平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段，从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。
与直接式减速车道相比其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合。
但在通过整个减速车道时必须走“s”形路线。
根据《高速公路设计要领》，一般情况下驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道，而不愿意走“s”形路线，所以平形式与汽车实际行驶状态是不相符合的，直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。
因此减速车道应采用直接式。
对于加速车道，同样驾驶员希望由直接式流人，而不愿走“s”型，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此《公路路线设计规范》中规定“加速车道原则上采用平行式”，当加速车道不太长、主线交通量较小时加速车道也可选用直接式。
2 立交变速车道长度的计算分析2.1 单车道减速车道对车辆在减速车道的减速过程，国内外均作过不少研究，并得出一些比较成熟的结论。
目前，最具有代表性、而且得到普遍认可的是美国aashto(美国各州公路与交通工程师协会)的二次减速理论。
即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速。
此间减速度为，然后再利用制动器进行二次减速，此间减速度为，两次减速后，车速达到匝道计算行车速度，车辆离开减速车道进入匝道。
根据东南大学刘兆斌的“高速公路加、减速车道设计标准研究”成果，第1次减速段长度只与主线设计车速有关，计算公式为：，式中为主线设计车速，m／s。
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浅谈互通式立体交叉变速车道设计
中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号：
变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。
具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。
可见变速车道的设置相当重要。
如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。
变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。
变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。
变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。
从形式上可分为直接式与平行式两种。
直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。
因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。
平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。
其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。
尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。
一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。
一）平面接线设计
单车道匝道及单向双车道匝道一般采用直接式变速车道。
匝道的平面设计线一般为匝道行车道的中心线。
对直接式变速车道，其接线起点位置的确定原则是：保证主线外侧车道的车辆能顺畅地驶入外侧匝道，根据这一原则，单车道匝道的设计起点位置应在主线外侧车道中心线上，由于单向双车道匝道的前段一般设置了辅助车道，因此，其设计位置应在主线外侧车道的右侧、辅助车道的左侧。
对于采用直接式的变速车道，一般按照规范规定的渐变率确定流出角（减速车道渐变段起点的切线与主线外侧车道中心线的夹角）后，计算出直接式变速车道起点处的坐标值及切线方位角，所求切线方位线加上流出角，作为直接式变速车道第一段的线形的起始切线方位角，然后进行匝道的线形的设计计算。
减速车道一般采用曲线法设计（因其易于控制渐变段及减速车道长度和指标）。
直接式变速车道全长范围内宜采用与主线相同的线形，并且保持相同的流出角，以保证驶出的车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作。
单车道的变速车道一般采用
平行式的变速车道，其与主线相依的部分采用与主线相同的曲率，故平行式变速车道的接线位置为主线外侧车道(含路缘带)外侧半个匝道宽的位置。
由于平行式变速车道的长度可以灵活变化，如果其长度不满足要求，只需将匝道终点接线位置按主线线形延长即可，不会影响匝道的线位设计。
二)变速车道的长度要求
变速车道的长度是指渐变段车道宽度达到一个车道宽度位置与分合流鼻之间的距离。
相关规范对变速车道长度及相关参数都提出了要求。
变速车道长度的选用除应符合规范规定的最小长度外，尚应结合主线与匝道的设计速度、交通量、大型车比例对变速车道长度进行验算，必要时应适当增长变速车道长度。
设计时还应注意，应使邻接变速车道的匝道部分具有较高的线形指标，在匝道上没有良好的线形和足够长的过渡的情况下，不应采用过低的匝道设计速度，因为仅靠增大变速车道的长度来满足变速从容未必有效，也不经济。
三）变速车道的横断面设计
主线与匝道的横断面不同，要保证行车安全舒适，在设计变速车道的横断面时应主要考虑以下几方面问题：①匝道与主线宽度路肩不同时的过渡方式；②连接部的断面如何变化；③不同的超高如何过渡。
1）变速车道的路肩宽度及其过渡
变速车道的横断面组成，由左路肩、左侧路缘带、车道、右侧路缘带和右路肩组成，由于右侧路肩速度比匝道部分要高，侧向余宽要保证不小于1.25m，尤其对于路肩宽度仅为0.75m和0.5m的双向匝道，故变速车道采用1.25m的路肩宽度是必要的。
当匝道道肩宽度与主线路肩宽度不同时，变速车道部分路肩宽度的过渡，大体上可分为两类：采用匝道的路肩宽度或采用主线的路肩宽度，后者多用于匝道路肩宽度大于主线路肩宽度的情况。
2）连接部的横断面变化情况
a.直接式变速车道横断面
如上图示，直接式变速车道主要有4个断面，N断面为变速车道三角段起点断面，所要求的是起点位置必须在主线外侧车道中心线上，C断面为三角段终点及减速车起点，其条件是此点上变速车道刚好满足一个车道宽度，B断面为变速车道终点断面，是变速车道与匝道为分界断面，A断面的构成除了土路肩处不一样外，其余同B断面。
b.平行式变速车道横断面
如上图示，平行式变速车道主要有5个控制断面，断面E是完全的主线断面，C、D断面相同，其特征与直接式变速车道的B断面相同。
A、B断面除没有偏宽值外，与直接式变速车道的A、B断面相同。
2）变速车道超高的过渡
为使主线的超高逐渐过渡到匝道的超高，就必须设置超高过渡段。
当匝道的超高与主线的超高是同方向时，其过渡能比较圆滑地进行。
相反或者超高值相差较大时，便出现横坡转折点，行车有较大震动，不仅不舒适而且很危险。
当主线为直线时，对直接式变速车道，匝道第一曲线出现在分流鼻或汇流鼻以外，应在变速车道全长范围内采用与主线相同的正常横坡；对平行式变速车道，在变速车道全长范围内，横坡应为主线的正常横坡。
当分(汇)流鼻端紧接半径较小的曲线时，则可在线形分岔点CP至分、汇流鼻端的合适位置(根据超高渐变率而定)作为匝道超高过渡的起点。
当主线为曲线时，对曲线段内侧的平行式变速车道，线形分岔点CP以外宜采用卵形回旋线，若主线圆曲线半径大于1500m时，可采用在CP点的曲率半径为无穷大的完整的回旋线。
变速车道全长范围内的横坡则应与主线相同。
当分(汇)流鼻端后紧接半径较小的曲线，且主线又不设超高时，则可在分(汇)流鼻间的合适位置作为匝道超高过渡的起点。
对直接式变速车道，在全长范围内，线形上采用与主线相同半径的圆弧或相同参数的圆曲线，且横坡与主线相同。
曲线超高小于3%时，对曲线外侧的变平行式变速车道，在CP点保持与主线相同的横坡，CP起变化横坡至分(汇)流鼻达到外倾2%的横坡，此后采用匝道超高过渡所需的渐变率过渡；对曲线外侧的直接式变速车道，在渐变段内采用与主线相同的横坡。
此后至分(汇)流鼻过渡到外倾2%的横坡,分(汇)流鼻外的超高与平行式相同。
曲线超高大于3%时，曲线外侧的变速车道，当主线为设置大于3%超高的左弯曲线时，在分岔点以外宜S形回旋线，当主线的圆曲线半径大于2000m时，可采用完整的回旋线，在分（汇）流鼻处采用外倾1%r 横坡，共过渡方法与曲线超高小于3%时相同，但在分(汇)流鼻处的横坡代数差应小于6%。