兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 021
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交通枢纽规划与设计ppt课件
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21
1.3 运输方式的特点及港站设施
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1.1 运输枢纽的概念与功能
5、国外运输港站与枢纽发展趋势 ①大量高新技术及科研成果应用于运输港站与 枢纽建设、运营和管理。 ②不断完善运输枢纽的规划、设计理念。 ③注重运输枢纽与城市的协调发展。
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1.2 运输港站与枢纽的分类
1、按地理位置划分
陆路运输港站与枢纽：内陆城市依托公路、铁路运 输，具有交通运输中转、换乘、换装等多种功能，北 京等。
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12
五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江
七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里
丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳可－编辑昆pp明t
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1.1 运输枢纽的概念与功能
2）各运输枢纽作业量迅速扩大 3）各港站吞吐量不断攀升
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1.2 运输港站与枢纽的分类
6、按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽：指同一种运输方式的主干线的 交叉点、分叉点或衔接点形成的运输枢纽，是为 某种运输方式自身设置的。 综合运输枢纽：是由两种或多种运输方式组成 的主干线的交叉点、分叉点或衔接点形成的运输 枢纽，是为各种运输服务所设置的。
8. 《道路运输组织学》邵振一等编著
9. 《铁路货运组织》陈宜吉编著
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2
绪论
一、运输枢纽的概念与功能 二、运输港站与枢纽的分类 三、运输方式的特点及港站设施 四、运输港站与枢纽学科研究内容
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3
1.1 运输枢纽的概念与功能
1、运输枢纽的概念
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 028
在修建时应满足以下主要技术和运营要求： ① 选定在主要客流径路上；
② 线路数目与通过能力相协调；
③ 技术标准与干线一致；
④ 隧道式或地面栈桥式；
⑤ 为市郊客运服务
9.3 枢纽进出站线路疏解布置 1、枢纽进出站线路的平面疏解 (1)当线路需要在枢纽内某处会合时，可以设置线路 所以实现进站线路的平面疏解。
(2)货站或货场应修辅助道路连通城市干道
(3)铁路线路尽量与城市主要干道平行地引入市区而 不形成交叉
(4)当铁路线与道路交叉不可避免时，根据其流的大小定 平交或立交。平交时，应尽量取直角且有良好的视距， 其交角不得小于45度。
6、与城市交通系统的配合
北京南站总平面布置图
与城市轨道交通线网的换乘
施的选址，取土应不影响城市规划及农田水利，应尽
量利用其它工程的弃土。
③可只对主要交叉点立体疏解，其余的平面疏解
9.4 铁路枢纽总体规划 9.4.1枢纽规划与路网规划的配合
1、路网规划是进行枢纽规划的主要依据 应按路网规划中确定的各枢纽点分布、性质、规 模和分工，结合当地自然条件进行枢纽的规划设计。 2、路网中新线的修建，将对既有枢纽的作用产生影响
9.4.2 铁路枢纽规划与城市规划的配合
（4）三角形枢纽的疏解
(a)图：修建的跨线桥少(1座)，但造成C站为线路别 疏解，由前述分析可知，线路别疏解要造成转线车流 的到发交叉不利于运用。
(b)、(C)图：为将C站的线路别疏解变为方向别疏解 而进行的改造后的图型。图中只改编了C→B的线路位 置。为此增修了一座跨线桥
（5）十字形枢纽的疏解
9.2.2
枢纽环线和直径线
1、枢纽环线 在大型或特大型铁路枢纽，当枢纽的引入线路较多时， 可修建环线或半环线。 主要优点： 便于各衔接线路方向间直通客、货列车运行，避免 了各衔接线路引入线集中于少数汇合点而引起枢纽内线 路通过能力的紧张状况，使枢纽能力具有一定的弹性； 有利于各种专业车站在枢纽内分布以及相互间的联 系，通路机动灵活； 客、货运设备易伸入市区，可为枢纽内各地区客、 货运作业提供较好的服务条件。
交通场站与枢纽运输组织
创新多式联运模式
探索和实践新的多式联运模式，如“一单制”、“一箱到底”等， 简化运输手续，降低运输成本。
加强政策引导和支持
制定和完善相关政策法规，鼓励和引导多式联运发展，为枢纽运输 组织优化提供有力保障。
06
交通场站与枢纽运输组织 的发展趋势
智能化发展趋势
1 2
智能化技术应用
交通场站与枢纽运输组织将广泛应用大数据、人 工智能、物联网等先进技术，实现智能化管理和 服务。
特点
枢纽运输组织具有集中性、协调性、复杂性等特点。它通过 对不同运输方式的汇聚和整合，实现运输资源的优化配置和 高效利用。
枢纽运输组织的意义
提高运输效率
通过枢纽运输组织，可以优化运输路 径和方式选择，减少中转和等待时间， 提高整体运输效率。
缓解交通拥堵
通过合理的枢纽布局和运输组织，可 以分散交通流，减轻城市交通压力， 缓解交通拥堵问题。
设计理念与方法
设计理念
交通场站设计应遵循人性化、智能化、绿色环保等理念，为乘客提供安全、舒适、便捷的出行环境。
设计方法
交通场站设计可采用BIM技术、仿真模拟等方法，进行精细化设计和优化，提高设计质量和效率。
案例分析：成功的交通场站设计
案例一
新加坡樟宜机场。该机场以“森林中的 机场”为设计理念，将自然元素融入室 内空间，为乘客提供舒适的候机环境。 同时，机场采用先进的智能化技术，提 供自助值机、行李托运等服务，提高乘 客出行效率。
交通场站与枢纽运输 组织
目录
• 交通场站概述 • 枢纽运输组织概述 • 交通场站与枢纽运输组织的关系 • 交通场站规划与设计 • 枢纽运输组织优化策略 • 交通场站与枢纽运输组织的发展趋势
01
交通场站概述
探索和实践新的多式联运模式，如“一单制”、“一箱到底”等， 简化运输手续，降低运输成本。
加强政策引导和支持
制定和完善相关政策法规，鼓励和引导多式联运发展，为枢纽运输 组织优化提供有力保障。
06
交通场站与枢纽运输组织 的发展趋势
智能化发展趋势
1 2
智能化技术应用
交通场站与枢纽运输组织将广泛应用大数据、人 工智能、物联网等先进技术，实现智能化管理和 服务。
特点
枢纽运输组织具有集中性、协调性、复杂性等特点。它通过 对不同运输方式的汇聚和整合，实现运输资源的优化配置和 高效利用。
枢纽运输组织的意义
提高运输效率
通过枢纽运输组织，可以优化运输路 径和方式选择，减少中转和等待时间， 提高整体运输效率。
缓解交通拥堵
通过合理的枢纽布局和运输组织，可 以分散交通流，减轻城市交通压力， 缓解交通拥堵问题。
设计理念与方法
设计理念
交通场站设计应遵循人性化、智能化、绿色环保等理念，为乘客提供安全、舒适、便捷的出行环境。
设计方法
交通场站设计可采用BIM技术、仿真模拟等方法，进行精细化设计和优化，提高设计质量和效率。
案例分析：成功的交通场站设计
案例一
新加坡樟宜机场。该机场以“森林中的 机场”为设计理念，将自然元素融入室 内空间，为乘客提供舒适的候机环境。 同时，机场采用先进的智能化技术，提 供自助值机、行李托运等服务，提高乘 客出行效率。
交通场站与枢纽运输 组织
目录
• 交通场站概述 • 枢纽运输组织概述 • 交通场站与枢纽运输组织的关系 • 交通场站规划与设计 • 枢纽运输组织优化策略 • 交通场站与枢纽运输组织的发展趋势
01
交通场站概述
站场设计
2、运量
A
B
C
本站
计
A
6＋25＋0＋0
3＋10＋0＋0
1＋0＋0＋5
10＋35＋0＋5
B
6＋18＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋3＋0
6＋23＋3＋0
C
3＋17＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋2＋0
3＋20＋2＋0
本站
1＋0＋0＋5
0＋0＋3＋0
0＋0＋2＋0
1＋0＋5＋5
计
10＋35＋0＋5
6＋28＋3＋0
按上面分组方法，A端咽喉区有4项平行作业：3、4、5道接来自A方向的车、机车出段、机车入段和调车。B端咽喉区有3项平行作业：1道发去往B方向的车，机车出入段和调车。
2.6
《站规》规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。则
五、主要参考文献
《交通港站选址与设计》杨涛兰州大学出版社
《铁路站场及枢纽》刘其斌马桂贞中国铁道出版社
审核批准意见
系主任（签字）年 月 日
一.车站基本布置图选择
1.
选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。由原始资料得知站坪长度为2200米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为850米，故该车站类型应为横列式。
2.4
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。
2.5
由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以不配备车辆段。
A
B
C
本站
计
A
6＋25＋0＋0
3＋10＋0＋0
1＋0＋0＋5
10＋35＋0＋5
B
6＋18＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋3＋0
6＋23＋3＋0
C
3＋17＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋2＋0
3＋20＋2＋0
本站
1＋0＋0＋5
0＋0＋3＋0
0＋0＋2＋0
1＋0＋5＋5
计
10＋35＋0＋5
6＋28＋3＋0
按上面分组方法，A端咽喉区有4项平行作业：3、4、5道接来自A方向的车、机车出段、机车入段和调车。B端咽喉区有3项平行作业：1道发去往B方向的车，机车出入段和调车。
2.6
《站规》规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。则
五、主要参考文献
《交通港站选址与设计》杨涛兰州大学出版社
《铁路站场及枢纽》刘其斌马桂贞中国铁道出版社
审核批准意见
系主任（签字）年 月 日
一.车站基本布置图选择
1.
选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。由原始资料得知站坪长度为2200米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为850米，故该车站类型应为横列式。
2.4
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。
2.5
由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以不配备车辆段。
铁路站场及枢纽课程设计
枢纽区段站课程设计阐明书**: ***学号: 3616专业: 交通运送班级: 10级交运7班学院: 交通运送与物流学院****: ***12月第一章绪论车站旳性质、设备及重要任务本站为区段站一、其设备为1.客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。
2.货运业务设备货场及其有关设备（装卸线、存车线、货品站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）3.运转设备①供旅客列车使用旳运转设备——旅客列车到发线、客车车底停留线（必要时）；②供货品列车使用旳运转设备——货品列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。
二、其重要任务是:–为邻接旳铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；–为无改编中转货品列车办理规定旳技术作业；–办理一定数量旳列车解编作业及客、货运业务；在设备条件具有时, 还进行机车、车辆旳检修业务。
第二章车站基本状况确定第一节站型选择区段站布置图旳选择必须适合一定旳车流数量、性质和特点及地形条件, 结合城镇规划等原因, 通过方案比较, 因地制宜选择合理旳图形, 以保证一定阶段内车站能力与运送需求相适应。
在选择过程中, 应力争到达每一阶段旳工程造价最省、运行支出至少、投资效果良好旳基本目旳。
1）根据上述区段站布置图旳分析原则, 可得到本站宜采用横列式布置图, 理由有如下几点:2）本站设计无地形条件限制, 不受地形影响；本区段站每日旅客列车队数相对较少, 故上下行客货列车旳到发进路交叉不是很严重；3.采用此布置图, 可使车站布置紧凑, 站坪长度短, 占地少, 设备集中, 投资少, 管理以便, 车站定员少；4、对于部分改编中转列车旳甩挂作业较为以便, 适应地形能力强, 有深入发展旳空间；第二节第三方向引入本站为枢纽区段站, 有A.B.C三个引入方向, 由于衔接方向引入不一样旳调车系统而引起旳, 因此在各衔接方向之间交流旳车流量一定期, 减少折角车流旳措施重要是寻求两系统间互换车流最小旳进站线路布置方案, 本站设计根据折角车流最小旳原则考虑引入方向（只计算旅客和直通货品列车由设计任务书中所给旳列流表, 进行折角车流旳计算:A—B车流量大小为:5+11+5+9=30A—C车流量大小为:3+5+3+7=18B—C车流量大小为:3+5=8根据以上各衔接方向旳车流量大小比较得知: 确定B—C为折角车流, 其引入端为本站右端, 如下图所示:第三节 编制D 站车流图和列流表 列流图第三章 车站设备配置第一节 客运设备配置 一、 站房位置旅客站房设在城镇同侧, 以以便旅客进出站。
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 013
停站的旅客列车为0.5；
机车乘务组换班不列检的货物列车为0.3 不停站的客、货列车不计
②两个方向以上线路引入（包括按行车办理的铁路专
用线）的区段站，考虑列车的同时到发，到发线数量
可适当增加
③换算对数少于6对时，到发线数量可减为2条
④采用追踪运行图时，到发线数量增加 1条
⑤区段站的尽头式正线按到发线计算 ⑥客、货纵列式区段站的货物列车到发线数量应扣除 旅客列车的换算对数后按本表采用，旅客列车到发线 数量按规定取值
4、安全线
进路隔开设备，防止列车或机车车辆进入另一列车或 机车车辆进路的一种安全设备。 有效长度一般为50m,且为平道或上坡。
（1）设置条件：
①进站信号机外制动距离内进站方向为换算坡度超过 6‰下坡道的车站，在到发线接车方向末端设安全线。
②两条铁路线路平面相交
③各类线路与站内正线、到发线接轨，应设安全线
②单线给水站、双线单向给水站+1 双线双向给水站+2
③两个以上方向引入、工业企业线接轨、大量本站作业
④采用长交路的区段，摘挂列车进行整编作业的车站
（2）进路 单线：按双进路设计，可活用线路。 双线：一般按上下行分别设计为单进路，以避免进路 交叉，但靠货场及站台的到发线设为双进路
（3）超限货物列车到发线 单线：除正线外，另有一条DF 双线：除正线外，上、下行各一条DF
注：①区段站某一方向的换算列车对数，等于该方向各类客、货列 车对数（可按该方向接发的各类列车列数除以2）分别乘以相应 的换算系数后相加的总数。当查表确定到发线数量时，尽端式区 段站按接发车一端的各个方向相加后的换算对数确定，但可适当 减少；通过式区段站按各个方向相加后总的换算对数除以2确定。
换算系数： 直达、直通、小运转列车为1； 有解编的直达、直通、区段、摘挂为2； 始发、终到的旅客列车为1； 立即折返的小编组旅客列车为0.7；
交通场站与枢纽运输组织培训课件PPT(共 61张)
13
CSUFT
（一）铁路客运站运输作业流程及组织
3.客运站的技术管理
客运站的技术特点：
行车量及行车时刻较固定； 旅客列车编组内容较固定； 客运站行车作业与客运列车整备作业配合； 车底的洗刷、清洗等在整备时进行，故要进行取送车底作业。
客运站技术作业内容：
车站技术的生产特征 车场、线路和站台的专门化 车底及车辆的技术作业
行
宣布发车
终 凭票交付 到 站 旅客出站
行包入库 验票
途中 停靠
行包、 邮件点数装
旅客下车
2019/8/15
客
车
车
讯
运
联
行
络
终点 到达
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CSUFT
3.生产流线组织
流线分析 旅客流线 行包流线 车辆流线
按流动方向分为进站旅客、出站旅客 发送行包流线、到达行包流线、中转 行包流线
站内流线、站外流线
车底在客车整备所的各项作业采用定位作业和流水作业两种方式。
2019/8/15
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CSUFT
定位作业方式的客车整备作业过程图
2019/8/15
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CSUFT
流水作业方式的客车整备作业过程图
2019/8/15
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CSUFT 第二节 交通场站运输作业流程及组织
（二）公路客运站运输作业流程及组织 1.公路客运站的功能
CSUFT
第八章交通场站与枢纽运输组 织
2019/8/15
1
CSUFT
第八章 交通场站与枢纽运输组织
1 交通场站的设备分工及运用原理 2 交通场站运输作业流程及组织 3 枢纽运输组织
2019/8/15
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运输枢纽与场站概述 PPT
1.1 运输枢纽与港站的地位
• 二、不同运输子系统的衔接点
–交通运输网络具有输送和集散两种功能，输送功 能通过载运工具在运输线路上的活动来实现，集散 功能则通过支线运输对干线运输的支持来实现。 –交通运输枢纽则是交通运输网络实现两种功能的 衔接点，即客货流从干线到支线、从“点”到“面” 的分散点，从支线到干线，从“面”到“点”的汇 集点。 –交通运输枢纽是依托城市而发展起来的，也是城 市之间交通运输网络和城市道路运输网络的衔接点， 是姐姐城市客运、货物配送与干线客货运输因运输 组织方式差异而使运输过程脱节的衔接点。
约翰—保罗· 罗德里格
1.3 相关概念
• 三、交通枢纽层次
全国或区域交通网 交通枢纽城市体系
城市交通体系
城市交通枢纽体系
枢纽内部子系统
交通枢纽实体（场站） 交通枢纽体系构成
1.3 相关概念
• 四、运输枢纽
–运输网络一般是由路段、节点、以及加载于路 段、节点上的流量所组成。有流量活动（流入、 流出、交换）的节点，称为运输枢纽。
1.3 相关概念
• 一、枢纽
–《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物 的关键之处”。
–枢：门上 的转轴； 重要的或 中心的部 分，起决 定性作用 的部分。
纽： 1.器物上可以 提起或系挂的部分。 2.可以扣合衣物的球 状物、片状物或其 它形状的东西。 3.操纵的机键；关键。
1.3 相关概念
• 一、枢纽
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1.3 相关概念
–布莱恩、约翰—保罗·罗德里格（加拿大）： 交通枢纽是大批量旅客和货物的集散地，位于 客货流集中区域，是不同种运输方式的交叉节 点，并具备各种场站、专业设备、服务设施和 运输调度部门，为旅客和货物在同一运输方式 或不同运输方式之间的换乘换装提供服务；同 时具备始发站和中转站的各项基本功能，有良 好的可达性。
交通枢纽总体规划与布局PPT课件
——这个阶段的交通行为可以用交通规划理论进行描述。
枢纽之间的长距离运输
——利用城市间公路、铁路、水路和航空线路等进行。 ——交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业 会在 这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，
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2.3.1 与城市内外交通的关系
交通枢纽运转机理
2.3.1 与城市内外交通的关系
枢纽内部的短距离运输
——应交通需求者利用城市内道路进行的，它与交 通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融 为一体。
——从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决 于交通需求这个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借 助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。
各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而逐步减少但自然条件对交通枢纽场站的选址建设投资运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视必须给予正确的估价交通枢纽所在地区的地理位臵和自然条件各有不同因此交通枢纽的总体规划必须从当地的地形地质水文气候等自然条件的实际情况出发做出具体的规划方案工程地质条件水文地质条件工程取土问题企业文化就是传统氛围构成的公司文化它意味着公司的价值观诸如进取守势或是灵活这些价值观构成公司员工活力意见和行为的规范
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2.3.3 与城市布局的配合
三角形和十字形枢纽 ——城市基本上位于枢纽的某一象限内（图a）
[特点]：互相干扰少，城市也有一定的发展余地 ——枢纽将城市分割为二（图b）
[特点]：互相干扰较大 ——城市被十字交叉的铁路干线分割成多块（图c）
枢纽之间的长距离运输
——利用城市间公路、铁路、水路和航空线路等进行。 ——交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业 会在 这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，
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2.3.1 与城市内外交通的关系
交通枢纽运转机理
2.3.1 与城市内外交通的关系
枢纽内部的短距离运输
——应交通需求者利用城市内道路进行的，它与交 通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融 为一体。
——从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决 于交通需求这个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借 助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。
各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而逐步减少但自然条件对交通枢纽场站的选址建设投资运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视必须给予正确的估价交通枢纽所在地区的地理位臵和自然条件各有不同因此交通枢纽的总体规划必须从当地的地形地质水文气候等自然条件的实际情况出发做出具体的规划方案工程地质条件水文地质条件工程取土问题企业文化就是传统氛围构成的公司文化它意味着公司的价值观诸如进取守势或是灵活这些价值观构成公司员工活力意见和行为的规范
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2.3.3 与城市布局的配合
三角形和十字形枢纽 ——城市基本上位于枢纽的某一象限内（图a）
[特点]：互相干扰少，城市也有一定的发展余地 ——枢纽将城市分割为二（图b）
[特点]：互相干扰较大 ——城市被十字交叉的铁路干线分割成多块（图c）
交通运输港站枢纽PPT课件
宁海县的城乡公交
长株潭城市群公交
2）出租车交通诱导政策
作为城市公共交通出行的辅助运行方式，承担一定比例的城市交通出行（略 低于2%）； 不能将其作为解决城市交通的主要手段，目前的政策导向主要集中在不同的 城市应该采取什么样的运作模式。
a.温州模式（个体化）——私车私营，挂靠为主，政策补贴少，服务较好、多赢，全国典 范； b.上海模式（公共化）——公车公营，政策性补贴高，企业、员工效益能够保证，但难以 保证乘客和政府利益； c.北京模式（承包化）——公车私营，对个体经营者有不公平现象，全国普遍采取模式， 最容易引发矛盾。
车意念所引发，是能够解决的，其“难”主要在于少数核心区域。
8.2 城市公交概述
1、定义：
城市公共交通系统是指城市中供公众使用的经济方便的各种客运方式的总 称，包括：公共汽车、电车、轮渡、地铁。轻轨、索道、出租车等。
2、特点： ◆ 运载量大；（大容量公交、地铁、轻轨等） ◆ 运送效率高；（容量大、速度快） ◆ 能源消耗低； ◆ 相对污染少； ◆ 运输成本低。（容量大、加之政府补贴等）
在高峰期出租车承担了重要的城市出行分流， 但其需求不平衡性也引发了广泛的社会问题。
全国主要城市出租车保有量排名
3）私人小汽车交通出行
城市机动车保有量日益增长是引发城市交通拥堵的主要 原因，目前全国机动车保有量近2.5亿台，汽车保有量近 1.3亿台，私人小汽车近9000千万台，全国已有23个城市机 动车保有量突破100万台，17个城市汽车保有量超过100万 台（部分城市私人轿车拥有量占据全市机动车拥有量的50% 以上，出行比例高，严重影响城市交通，如北京全市 520万 台机动车中，6成以上为私人轿车）； 城市私人小汽车以近20%的速度增长（目前已有北京、上 海等地实行限购政策），其出行数是城市交通出行的最重 要组成部分；
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 010
②跨线桥立体疏解 当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作 业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时， 方考虑采用立体疏解。
4、适用范围 适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难
的中型编组站
当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向
车流为重车流时，在运营上是有利的
4500-5200辆/昼夜
作业安全条件差 续溜车问题加重 站线储备能力小
指当一个车列在调车场固定线路上集结完 毕，在进行编组、技检和出发作业这段时 间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向） 的车辆。 •借线法： 将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结 •增线法：增加调车线数量来集结续溜车。 增线专用 增线活用
（2）编发线的作业安全 ①防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路 采用信号联锁装置； 编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护； ②编发线发车时，发车进路应与其它敌对进路隔开
3.6.5 单向三级三场纵列式编组站布置图型 1、结构特点
（1） 各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列 配置。
（2） 通过车场一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行
顺直，机车出（入）段便捷，可以和出发场共用列检设备，
线路布置紧凑、互换性强，可增加线路使用的灵活性。
（3） 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰 下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。 （4） 车辆段布置在调车场旁侧，便利取送。 （5） 正线外包，到发进路立交疏解。
3.6.4单向二级三场混合式编组站
BF B
杂用
1. 结构特点 （1）取消顺向出发场，减少转线过程 （2）调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机编组作业的 干扰 （3）编发线和机走线的位置
（4）顺向通过车场的位置
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 012
作业相同的主要车场集中设置。
到达场和调车场顺序纵列布置。 取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车。
②各车场相互位置的选择 衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡， 地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级 式图型。 衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、 下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时，应优先采用到、 调、发纵列的三级式图型。 关于双向编组站，两个调车系统的车场数量和配置形式，应 根据各系统的车流量和作业特点进行选择。
2、选择中的几个具体问题 （1）单向或双向调车系统的选择 • 折角改编车流量占总改编车流量的比重
小于15％：双向
大于15％：单向 • 主要车流方向是否显著 • 改编车流量大小 • 地形条件 ------减少重复解编作业量
• 新建编组站，一般应优先采用单向布置图型?
（2）各车场配列形式的选择
①在设置和选定主要车场配列方面，单向编组站具有下列特点和 发展趋势：
③.中穿式正线
正线从编组站中间穿过
• 正线顺直； 有利于编组站向两侧发展； 与货场、工业企业线取送作业不交叉。 • 正线将到发场和调车场分割，车列转场、机车出入段均与正线交 叉； 设备分散，互换性和机动灵活性较差。 • 除为了充分利用原有设备，新建编组站一般不采用。
3.6.8编组站布置图的选择
1、选择的主要依据 • 在路网和枢纽中的地位和作用 • 衔接线路的方向数 • 按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质 本线、转线、折角； 顺向、反向； 地方车流、通过车流比重； 车流组织方式； 有、无调比重 •工程地质条件
•所在城市的经济地位和发展规划 •编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 027
货车车辆段，宜设在枢纽内产生大量空车、且便于 扣修的编组站、工业站或港湾站附近 客车车辆段，宜与客车整备所设置在一起
②兼顾中转与地方车流作业的编组站：除考虑中转车流 的顺直和折角车流的方便外，还应尽量缩短与所服务地 区的小运转列车的走行距离
③主要为地方流服务的编组站 编组站应设于线路交汇处，并应靠近主要工业区或港埠 区。
2、客运站和客车整备所配置
（1）客运站设置及分工 一般设置一个客运站，有较多线路引入，客 运量大的城市枢纽，可设置两个及其以上客运站别立体疏解布置
C向客货 分流
2、立体疏解布置 ①线路别立体疏解布置
适应于本线车 流较大而转线 车流少的枢纽。
②方向别立体疏解布置
可保证有较大作业灵活性 和通过能力，适用于转线车流 较大的一站枢纽。
(2)适用条件 作业量较小，引入线路方向不多，城市规模不大的枢 纽，当无改编中转列车比例较小为小型编组站。
按衔接线路分工 按快、慢车分工
（2）客车整备所的配置 主要办理列车始发、终到的客站应设客车整备所
应与客站纵列（以便于取送） 在城市边缘（以免污染城市） 与客站相距不太远
3、铁路枢纽内货运站和货场的配置 小枢纽货运量不大时可只设一处货站或货场； 大型枢纽货运量大时可设两个及以上货站或货场， 此时除有综合性货站外，还应设特定大宗货物的专业 性货站。根据需要可设置专业性的危险品货场和集装 箱场地。 一般不在编组站和客站上接轨，宜尽量设在环线、迂 回线或联络线上
3、作业特征 （1）转线：各铁路方向之间有调和无调列车的转线作业 （2）车流交换：枢纽地区各车站之间——小运转 （3）旅客换乘 4、铁路枢纽的设备 （1）铁路线路：引入正线、联络线、环线、直径线、 工业企业线 （2）车站：客运站、货运站、编组站、工业站、港湾 站 （3）疏解设备：铁路线路与铁路线路的平面和立交疏 解、铁路线路与城市公路的跨线桥和平交道口以及线路 所等 （4）其它设备：机务段、车辆段、客车整备所等
②兼顾中转与地方车流作业的编组站：除考虑中转车流 的顺直和折角车流的方便外，还应尽量缩短与所服务地 区的小运转列车的走行距离
③主要为地方流服务的编组站 编组站应设于线路交汇处，并应靠近主要工业区或港埠 区。
2、客运站和客车整备所配置
（1）客运站设置及分工 一般设置一个客运站，有较多线路引入，客 运量大的城市枢纽，可设置两个及其以上客运站别立体疏解布置
C向客货 分流
2、立体疏解布置 ①线路别立体疏解布置
适应于本线车 流较大而转线 车流少的枢纽。
②方向别立体疏解布置
可保证有较大作业灵活性 和通过能力，适用于转线车流 较大的一站枢纽。
(2)适用条件 作业量较小，引入线路方向不多，城市规模不大的枢 纽，当无改编中转列车比例较小为小型编组站。
按衔接线路分工 按快、慢车分工
（2）客车整备所的配置 主要办理列车始发、终到的客站应设客车整备所
应与客站纵列（以便于取送） 在城市边缘（以免污染城市） 与客站相距不太远
3、铁路枢纽内货运站和货场的配置 小枢纽货运量不大时可只设一处货站或货场； 大型枢纽货运量大时可设两个及以上货站或货场， 此时除有综合性货站外，还应设特定大宗货物的专业 性货站。根据需要可设置专业性的危险品货场和集装 箱场地。 一般不在编组站和客站上接轨，宜尽量设在环线、迂 回线或联络线上
3、作业特征 （1）转线：各铁路方向之间有调和无调列车的转线作业 （2）车流交换：枢纽地区各车站之间——小运转 （3）旅客换乘 4、铁路枢纽的设备 （1）铁路线路：引入正线、联络线、环线、直径线、 工业企业线 （2）车站：客运站、货运站、编组站、工业站、港湾 站 （3）疏解设备：铁路线路与铁路线路的平面和立交疏 解、铁路线路与城市公路的跨线桥和平交道口以及线路 所等 （4）其它设备：机务段、车辆段、客车整备所等
兰州交通大学站场中间站课程设计
兰州交通大学站场中间站课程设计交通运输学院铁路站场及枢纽课程设计学院交通运输班级交通运输1003班姓名周虎学号2 0 1 0 0 0 2 3 2成绩___________________ 指导老师郝群茹2012 年12 月12 日指导教师评语及成绩兰州交通大学交通运输学院课程设计任务书所在系：交通运输课程名称：铁路站场及枢纽指导教师（签名）：郝群茹专业班级：交通运输1003班学生姓名：—周虎_________________________________ 学号2 0 1 0 0 0 2 3 2 __________________________二、课程设计的目的1、加深学生对多学课程的理解。
并能运用所学知识进行初步的车站设计。
2、让学生熟练运用计算机进行车站的绘图。
三、课程设计的主要内容和要求（包括原始数据、技术参数、设计要求、工作量要求等）一、原始数据如图中间站图型，站中心里程为k528+500.00到发线标准有效长为850m,出站信号机正线采用高柱色灯信号机，到发线采用矮柱色灯信号机。
中间站台尺寸为400m*4m*0.3m，货物站台尺寸为120m*12m*1.1m。
有轨道电路。
要求：1、采用绘图比例为1：2000；2、图中标出曲线要素，线间距，线路有效长，岔心距;3、确定辙叉号，曲线半径，信号机，警冲标位置。
4、计算站台端、岔心、角顶、警冲标、信号机、车挡的里程坐标5、撰写说明书一份，提交推荐图一份；6说明书中写明设计的过程，计算过程；7、课程设计格式符合规范规定。
8、所绘制的图形符合规范规定；要有图框。
四、工作进度安排按照教学大纲所规定的时间内进行设计。
中间进行答疑五、主要参考文献⑴杨涛.铁路站场及枢纽设计[M].兰州：兰州大学出版社，2005.⑵铁路站场设计规范[M].北京：中国铁道出版社.审核批准意见系主任（签字）年月日目录寸录 (7)第1章站场布置及几何位置 (9)1.1分析原图和设计资料的要求 (9)1.2确定设计线间距 (9)1.4坐标计算 (10)1.3确定车站信号机以及警冲标位置 (9)1 5道岔数量及号数的确定 (17)1.6线路有效长计算 (17)1.7道岔连接曲线的半径 (19)1.8有关里程推算表 (20)第2章中间站里程坐标布置详图 (21)附录 (22)注： (22)股道有效长 (22)曲线要素 (23)第 1 章站场布置及几何位置1.1 分析原图和设计资料的要求原设计图站为单线中间站，共有一条正线，三条到发线，一条货物线和一条牵出线，1、II 、3 道既可以接发货物列车可以接发旅客列车，4 道只能接发货物列车，5道为货物线，6 道为牵出线。
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 001
1.2车站的作业、设备、分类 1.2.1车站的作业
1、客运业务：旅客发送和到达，作业的对象是旅客
售票、中转签证、旅客乘降、行李包裹的承运、装卸、保管、交付、 客车整备、供水等
2、货运业务：货物发送和到达，作业的对象是货物
货物的承运、装卸、保管、交付、票据的编制等
3、运转作业：与行车和调车有关的作业，作业的对象
为列车或车辆
（1）旅客列车运转作业
到达、出发、机车换挂、车辆摘挂，变更运行方向等 通过旅客列车： 始发、终到旅客列车： 到达、出发、机车换挂、车辆摘挂，变更运 行方向、客车车底取送等
（2）货物列车运转作业
到达、出发、机车换挂、增减轴，变更运行方向等 通过货物列车： 改编货物列车：到达解体列车到达、解体，自编始发列车的集结、 编组、挂机车、出发作业等
1.2.3车站的分类
1、根据担负的任务量和在国家政治、经济上的地位共 分为六个等级：特等站、一、二、三、四、五等站
对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据铁道部文件，按下 列条件划分特，一，二等站。
1.具备下列三项条件之一者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到达，中转行包在20000件 以上的客运站。 （2）.日均装卸车在750辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。 2.具备下列三项条件之一者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以 上的客运站。 （2）.日均装卸车在350辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。
4、机车业务：与机车运行有关的业务，作业的对象为机车 机车整备： 补充燃料、加水、油脂、砂等 机车检修： 定期维修（大、中、小、辅修）
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 023
③机械化驼峰 溜放部分设置车辆减速器，人工凭经验控制，调 车线内可采用铁鞋制动。道岔控制采用自动集中。可 设在调车线数量不小于16条（南方地区不小于20条）， 每昼夜解体车数不小于2000辆的编组站上。 ④半自动化驼峰 溜放部分设置车辆减速设备，增设测重、测速、 测长等检测量设备，调车线始端应设置车辆溜放速度 半自动控制系统，调车线内可采用相应的调速设备。 道岔控制采用自动集中。 ⑤自动化驼峰 采用先进设备，形成一个完整的自动化控制系统， 实现推送速度、驼峰信号、道岔控制、间隔制动、目 的制动、溜放速度自动控制。
计算点：难行车在不利条件下从峰上溜下后的停车 点。它在调车线制动位出口后100米左右，这是打靶区 的终点。计算点又叫计算停车点。
把溜放部分的打靶区归入车场部分，则剩余部分为狭 义的溜放部分
（3）峰顶平台 含竖曲线的切线长的平坡地 段为峰顶平台； 不含竖曲线的切线长的平坡 地段为峰顶净平台
2、驼峰的分类 (1)按技术装备和车辆溜放调速方式 ①简易驼峰 调车线内宜采用铁鞋制动。道岔控制宜采用电 气集中。可设在调车线数量不小于5条，每昼夜解体 车数不小于200辆的区段站和类似区段站图型的车站 上。 ②非机械化驼峰 调车线内可采用铁鞋制动。道岔控制宜采用自 动集中。可设在调车线数量小于16条（在我国南方 地区小于20条），每昼夜解体车数小于2000辆的中、 小型编组站上。 在简易驼峰的基础上只实现进路的自动控制（道 岔自动集中）
以免车辆排风制动，并将钩车之间风管接头拆开，
以免解体时拉断。在驼峰顶部，各钩车分离前由连
接员提钩，各钩车过峰顶后才能分离。车列解体完
且某调车线上车流编完，被拆开的风管还要再接上， 被关闭的折角塞门再要打开。 以上过程由于被控制对象具有分散性、移动性，
兰州交通大学交通运输专业站场与枢纽设计ppt 006
（2）设2条到发线
一侧式 优点
通过列车通过一副道岔，运行较平稳 旅客列车经由正线接发运行平稳
缺点
站坪长，占地多 上二线时拆迁工程量大
纵列式
特点：两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移一个货物列车 到发线的有效长度。 缺点： 站坪长，工程费用大； 列车在站会车不灵活； 人工扳道非集中联锁情况下，运营管理不便。 优点：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工程量 适应重载列车会车的需要。
3.4中间站布置图型 主要办理的作业：列车接发、越行、会让及客货运业务 3.4.1无摘挂作业的中间站布置图型 这类中间站一般只担任列车的通过、会让、越行
以及少量的客货运业务，不办理整车的摘挂作业 1、单线中间站
（1）设1条到发线 一般设在对侧（一般平行运行图不超过 12 对，远期 也无发展）
对侧 优点{ 便于利用正线接发通过列车，车站值班员不跨越线路 旅客列车经由正线接发运行平稳 缺点
结论： 路网功能薄弱，一般不用； 采用：站评地势狭长，需重载过渡，很快过渡为复线。
2、双线中间站 （1）设1条到发线
设在两条正线中间
优点 不和正线交叉，进路灵活，使用效率高，通过能 力大，可推迟第二到发线建设 缺点 正线不顺直 对称道岔 施工与养护不便
设在两条正线同侧ຫໍສະໝຸດ 优点 运行条件好缺点
某一方向接发列车与另一方向正线发接列车产生交 叉，影响行车安全，降低通过能力 近期可将到发线设于上下行列车数量较多的一侧
2、双线中间站 （2）设2条到发线
一般采用两侧式
优点 上下行方向接发列车，不干扰，能力大
2、双线中间站
一侧式
缺点
某一方向接发列车与另一方向正线发接列车产生 交叉，影响行车安全，降低通过能力
《站场与枢纽设计》绪论 ppt课件
13
5、车辆业务：与车辆有关的作业，作业的对象为车辆
车辆的检修 定期检修：厂修、段修、辅修 日常检修：列车技术检查，由列检所负责，一般不摘车修理， 大故障送站修所或站修线修理
ppt课件
14
1.2.2车站的设备
1、客运业务设备： 旅客站房、站台、横越线路设备、广场等 2、货运业务设备： 货场及其相关设备
旅客上下车、货物装卸及其相关作业都是在车站上进行的车站通 过办理上述业务，使铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联 系起来，是铁路与工农业和城市联系的纽带，是铁路对外的窗口
（2）铁路运输的基层生产单位
旅客、货物运输、列车运行（接发、会让、越行），车列的解 体、集结、编组，机车换挂、整备，车辆的检查、修理，货运检查 等，均是在车站办理
站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔 （对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站 信号机相对处。
ppt课件7Fra bibliotek2、铁路枢纽
在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、 专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体
ppt课件
8
3、车站的作用
（1）办理旅客运输与货物运输的基地
（1）站场及枢纽本身的问题
车站内各项设备的合理布置问题 车站线路、道岔、咽喉、平纵断面等的合理构造问题 枢纽内各车站之间的分工及合理布局问题
（2）站场及枢纽与其它方面的配合问题
车站及枢纽在路网上的合理布局
与城市规划配合问题
与工业布局的配合问题
与其它运输方式（公路、水路、航空、市内交通等）的
大修 中修 小修 辅修
韶山1.3型
160-200万km 40-50万km 8-10万km 1-3万km
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进路 (4) 尽量减少敌对进路交叉，尤应避免到达进路交叉 (5) 尽量缩短咽喉区的长度
2、设计步骤 （1）选择参考详图，画线路平行线 （2）画咽喉设计草图，连接平行线路 ① 保证咽喉区平行作业数量 ② 车场线路分组 可保证必要平行作业、可调整线路有效长、 可保证作业安全
分组方法 a.分组后不能进行平行作业不分组，以简化咽喉 ;
计算过程： 1、计算各有关Biblioteka 的坐标（1）线路及道岔编号；
（2）确定各线间距离：参照附表；
（3）确定各道岔的辙岔号码及道岔配列；
（ 4 ）确定各连接曲线半径。【绘图时，标明转角 α、曲线半径R、切线长T及曲线长度K（相同的可只 标一个），在线路终端连接的斜边上标明道岔中心 至曲线切点的距离】 (5)以车站两端正线上最外方道岔中心为原点，推 算各点x坐标。
c.咽喉布置紧凑道岔布置紧密——“紧”
全部道岔紧密配置，两道岔间夹直线取最小值； 道岔不同，配列长度也不同。
a
1 d 3 5 7 e （ 1）
c
a 1
d
3
5 e
c 7
（ 2）
d.不必要的道岔、渡线取消——“省”；
(3)检算咽喉设计草图 (4)调整线路有效长，缩短咽喉长度 有效长计算与中间站到发线有效长同； 有效长调整：调整咽喉结构，使有效长均匀。 ①线路分组 ②变更线路连接 ③移动渡线： 例（见图）f →f′
b.分组时一组内通常线路数量一般不少于2条，并 且各组线路数量接近，以求平行作业发生高机率 ; c.线路分组后为各平行进路铺相应渡线。
③合理布置道岔和渡线 通、活、紧、省
a.保证必要平行进路使主要作业能畅通，不“之” 字走行，少走渡线，基本不走渡线，即可完成作业。 “通” b.在设置主要平行进路的基础上，增设渡线和道岔， 使在特定条件下形成新的平行进路组合，“活”
①平行作业数量不确定性：不同进路组合有不同 的作业数量，这里指主要的能同时进行的作业； ②平行进路数的适度性：不要太少（增加平行作 业），也不太多（太多费用高，结构复杂）；
③对咽喉平行进路数规定：见P110表5-5；
(3) 保证作业的机动性、灵活性 ①到发场反向接发车 ②调车场直接发车
③到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行
(5) 绘制比例尺平面图
3、设计举例
左部咽喉
右部咽喉
右部咽喉
2、确定各线路有效长
919 919
5.7
车站咽喉设计
车场或车站两端道岔汇聚的地方 ，是各种作业 （列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必 经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉 区 。
1、设计要求 (1)咽喉区有必要的平行进路，占地少，投资省，无 多余道岔，增加设备的使用灵活性 (2)咽喉区平行作业数量
5.6.3 坐标及线路实际有效长的计算
设计速度为160km/h客货共线的中间站A共有四 条线路，如图所示。正线兼到发线Ⅱ道通行超限货 物列车，安全线有效长度为50m，中间站台宽4m。 出站信号机采用基本计算宽度为380mm的高柱色灯 信号机，有轨道电路。到发线采用双进路。选用图 号为专线4249的12号道岔，CZ2209A的9号道岔。 要求:(1)标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲 标及信号机坐标； (2)确定各到发线的实际有效长度，到发线 标准有效长度为850m。
2、设计步骤 （1）选择参考详图，画线路平行线 （2）画咽喉设计草图，连接平行线路 ① 保证咽喉区平行作业数量 ② 车场线路分组 可保证必要平行作业、可调整线路有效长、 可保证作业安全
分组方法 a.分组后不能进行平行作业不分组，以简化咽喉 ;
计算过程： 1、计算各有关Biblioteka 的坐标（1）线路及道岔编号；
（2）确定各线间距离：参照附表；
（3）确定各道岔的辙岔号码及道岔配列；
（ 4 ）确定各连接曲线半径。【绘图时，标明转角 α、曲线半径R、切线长T及曲线长度K（相同的可只 标一个），在线路终端连接的斜边上标明道岔中心 至曲线切点的距离】 (5)以车站两端正线上最外方道岔中心为原点，推 算各点x坐标。
c.咽喉布置紧凑道岔布置紧密——“紧”
全部道岔紧密配置，两道岔间夹直线取最小值； 道岔不同，配列长度也不同。
a
1 d 3 5 7 e （ 1）
c
a 1
d
3
5 e
c 7
（ 2）
d.不必要的道岔、渡线取消——“省”；
(3)检算咽喉设计草图 (4)调整线路有效长，缩短咽喉长度 有效长计算与中间站到发线有效长同； 有效长调整：调整咽喉结构，使有效长均匀。 ①线路分组 ②变更线路连接 ③移动渡线： 例（见图）f →f′
b.分组时一组内通常线路数量一般不少于2条，并 且各组线路数量接近，以求平行作业发生高机率 ; c.线路分组后为各平行进路铺相应渡线。
③合理布置道岔和渡线 通、活、紧、省
a.保证必要平行进路使主要作业能畅通，不“之” 字走行，少走渡线，基本不走渡线，即可完成作业。 “通” b.在设置主要平行进路的基础上，增设渡线和道岔， 使在特定条件下形成新的平行进路组合，“活”
①平行作业数量不确定性：不同进路组合有不同 的作业数量，这里指主要的能同时进行的作业； ②平行进路数的适度性：不要太少（增加平行作 业），也不太多（太多费用高，结构复杂）；
③对咽喉平行进路数规定：见P110表5-5；
(3) 保证作业的机动性、灵活性 ①到发场反向接发车 ②调车场直接发车
③到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行
(5) 绘制比例尺平面图
3、设计举例
左部咽喉
右部咽喉
右部咽喉
2、确定各线路有效长
919 919
5.7
车站咽喉设计
车场或车站两端道岔汇聚的地方 ，是各种作业 （列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必 经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉 区 。
1、设计要求 (1)咽喉区有必要的平行进路，占地少，投资省，无 多余道岔，增加设备的使用灵活性 (2)咽喉区平行作业数量
5.6.3 坐标及线路实际有效长的计算
设计速度为160km/h客货共线的中间站A共有四 条线路，如图所示。正线兼到发线Ⅱ道通行超限货 物列车，安全线有效长度为50m，中间站台宽4m。 出站信号机采用基本计算宽度为380mm的高柱色灯 信号机，有轨道电路。到发线采用双进路。选用图 号为专线4249的12号道岔，CZ2209A的9号道岔。 要求:(1)标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲 标及信号机坐标； (2)确定各到发线的实际有效长度，到发线 标准有效长度为850m。