铁路路基事故案例及分析

三、事故责任
石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设 计单位 铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁 建监理有限公司，建设 单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设 计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁 建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设 计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁 建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司。
四、对有关人员的处理
中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资 格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格， 赔偿损失90%， 监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格， 赔偿损失90%， 监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设 计方案投标资格 ； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次 铁路大中型项目监理投标资格。
六、经验教训
一、是从树立新的建设理念方面； 二、是从落实“六位一体”管理要求的方面； 三、是从积极推进标准化管理方面进行深刻反思。 大检查主要是四个方面：一是建设标准，包括设计的工 程措施；二是质量管理； 三、是工作作风； 四、是实体质量。 在大反思大检查过程中，要进一步贯彻落实“高标 准、讲科学、不懈怠”要求，抓源头、抓过程、抓细节， 切实提高质量意识，强化铁路建设工程质量管理，坚决 做到不留遗憾、不当罪人、建不朽工程。
四、采取措施
北侧的鱼塘边，将由中铁十二局用钢板桩“钉”牢路基。 塌方长度为159米，而他们要往土里“钉”上500根钢板 桩，每根长度12.5米，这些钢板桩再环环相扣，形成170 米长的铜墙铁壁，牢牢架起铁路路基。 而南侧将在滑移的软土外围修筑“反压护道”，对 软土“滑舌”进行拦截。即在“滑舌”周围筑起一道大 坝，可以防止软土继续逃逸。等到南北两翼基础稳固后， 再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是铺设铁轨。 同时，上海铁路局调配了400多名工程技术及施工人 员和50余台设备到现场进行抢修。余姚当地也派出了50 多台设备和车辆配合铁路抢修工作。
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一、事故概况
2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：凌晨4时41分，由北 京开往青岛四方的T195次客车通过胶济铁路王村站后，在K289＋610处客 车车尾前9-17位突然发生脱线、颠覆，而此时一列由烟台开往徐州的 5034次客车在汇车时与T195次列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造 成重大人员伤亡。5034次列车上有乘客1620人，乘务员44人；T195次列 车上有乘客1231人，乘务员35人，这场灾难已夺去72人的生命。另外还 有416人受伤。本次事故列车是电力机车，事发后并未发生火灾或爆炸等， 死者是由于列车相撞时冲击力过大致死。事故现场648米铁路轨道损毁， 大部分牵引供电设备破坏。另外，现场还散落着一些被褥、暖瓶等物品， 其中部分被褥上沾有血迹，部分车厢严重变形。 发生火车相撞的胶济铁路，全长384公里，是连接济南、青岛两大城 市，横贯山东的运输大动脉，也是青岛、烟台等港口的重要通道，长期 以来客货混跑，非常繁忙。如图5。
五、经验教训
由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施 工、监理单位，重点检查是否落实了建设标准和设计 文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后， 更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提 前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提 出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。 设臵醒目的各类标志、标识。
三、事故责任
当地一砖瓦厂取土造成铁路地基土体移位，是引 Βιβλιοθήκη Baidu事故的主要原因。
四、采取措施
在软土地基上修建和维护铁路是世界性的难题， 铁道部赶赴事故现场的专家组曾考虑过架桥或改线。 但经过商议发觉，架桥时间太长，改线施工量太大， 经过实地测量计算，专家组决定采取“反压法”制服 软土滑移。形象地说，就是在线路两侧先筑两道防线。
图2 路基下沉事故现场
图3 有关人员在事故现场抢修
图4 抢修中的浙江萧甬铁路余姚段再次塌陷，深度在2米左右
二、事故原因
从塌陷的情况可以看出，附在软土表层的道渣路 基就像鸡蛋壳，而下面的软土就像蛋黄，只要路基出 现缺口，里边的软土就会流出，引发塌陷。 铁路线南侧一砖瓦厂取土后，挖成的深坑有大半 个足球场大，短时间内根本难以填平。而上次塌陷处 流出的软土，形成了一片边缘弧线长达200米左右的 “滑舌”---扇形软土坡，并且坡前形成了二三米宽、 数十米长的水洼。据施工人员介绍，经过一天的时间， 铁路线北侧的鱼塘水面已经下降了1米左右，原因可能 是鱼塘里的水渗到了南侧低洼地带里。
图1 石太高速铁路路基下沉
二、事故原因
一、是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至 有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超 标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度 不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、 搭接处理不规范等。 二、是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计 要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在 锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉 就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸 泡。 三、是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺 性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影 响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。
五、采取措施
（2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基 本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头， 组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及 排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准 和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后， 更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入 了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输 要求的问题，建设单位组织抓好整改。
主讲人：X X X 制作：ds3700
2011年03月
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一、事故概况
2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客 运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于 连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，三处路 基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。 这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点， 严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。 铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大 事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程 质量一般事故。如图1。
五、采取措施
2. 设备维修体系。铁路部门应制定科学的行车设备维修标准。 装备具有世界先进水平的线路和接触网检修设备，建成现代化的动 车组和大功率机车检修基地，确保设备质量状态良好。 3. 规章制度体系。从去年“4· 18”开始，铁路内部所有与提速 相关的单位、部门，都应按照时速200公里及以上的提速需要，建 立起包括提速安全责任、分析、检查、考核制度等在内的一整套确 保提速安全管理办法。 4. 应急预案体系。铁路部门应及早建立相应应急预案体系， 保证在事故发生后第一时间做出反应，以减少损失。 5. 建设安全防护体系。在建造铁路设施等基础设施的时候应 完全按照规定进行施工，不能有偷工减料等行为发生，并做好质量 监督工作，保证铁路运行的安全。
三、事故责任
由济南铁路局承担主要责任。
四、对有关人员的处理
国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这是 一起典型的责任事故。济南铁路局局长陈功、党委书记柴 铁民已被免职审查。
五、采取措施
事发当天，中铁二十局施工建设的胶济客运专线大尚特大双线 立交桥便进行桥墩建设。 “4· 28”胶济铁路特别重大交通安全事故发生后，济南铁路局发 布紧急救援命令，出动救援。山东省政府立即启动应急预案，组织 力量进行救援。 事故发生后，淄博市启动了34家救助站，130辆次救护车，在 现场救治的医疗专家、医护人员有700多人，共有19家医院收治伤 员400多人。 另外，铁路系统应建立起这五大体系:1. 检测监控体系。对主 要行车设备运行状况实施动态检测；采取人机结合的方式，对提速 区段线路封闭情况和沿线治安状况实施动态监控；采用路地结合的 防灾系统，对提速区段气候变化情况实施有效监控。
五、采取措施
（1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由 建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全 线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定 要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设 项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、 质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理 人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。 技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评 价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题 不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评 价中予以扣分。
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一、事故概况
2005年5月9日上午，浙江萧甬铁路路基发生整体下沉事 故，发生塌陷的铁路位于浙江余姚市牟山镇境内，塌陷路段 全长100多米，两条铁道全部悬空，塌陷处的铁轨严重变形， 路基旁的树木、电线杆纷纷倾倒，旁边的一条机耕路也被横 向折断，向南侧平移了5、6米，导致行车中断。萧甬铁路是 中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路，起点是杭州钱塘江南 岸的萧山站,终点在宁波南站,全长147.32千米。此次塌方软 土地基长度超过150米，深度达到5-10米。铁道部专家组确定 抢修方案，并且挑灯夜战得进行抢修工作，不过由于仍有数 万方的土石需要回填，而且遭遇世界性“软土地基”难题及 作业空间狭小问题的夹击，这给抢修工作造成不小的困难。 如图2,图3。
图5 胶济铁路事故发生现场
二、事故原因
（1）路基情况：胶济铁路存在路基不稳定情况； （2）线路运行状况：在运行过程中存在不符合标准 情况，超速行为很明显；北京至青岛的T195次列车严重 超速，在本应限速80公里每小时的路段，实际时速居然 达到了131公里每小时。通过调阅T195次列车运行记录监 控装臵数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。 这是导致“4· 28”胶济铁路特别重大交通事故发生的直接 原因。 （3）机车技术状况：列车在发车前状况良好，并无 非正常状态下运行情况；
二、事故原因
（4）铁路运输调度指令下达情况：通过现场询问及调查， 事故发生过程中存在违章指挥、下达错误指令或漏下指令的情况； （5）铁路信号显示情况：限速牌显示状态良好，并不存在 错误显示、信号失效的情况； （6）机车司机驾驶工作情况：T195次列车司机在驾驶过程 中，由于没有认真瞭望，没能发现到限速牌，导致了事故的发生； 5034次列车司机在发现T195次列车脱轨后曾经紧急刹车； （7）铁路安全规章制度建设情况：济南铁路局在五天的时 间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速， 充分说明了济南铁路局工作人员不负责任。
五、采取措施
（3）补充完善防护及排水工程技术标准。尽快出台《客运专线铁路 防护及排水工程设计、施工补充规定》，提高某些技术标准，提高工程 措施的针对性和有效性。由建设司负责，尽快出台办法。 （4）加强特殊地质防护及排水工程设计管理。各设计单位要清理 复查有关勘察设计细则、办法，强化接口设计管理；要加强湿陷性黄土、 岩溶地质设计理论基础研究，湿陷性黄土、岩溶区段防护及排水工程要 进行单独设计，对地质、水文要给予特别重视。建设单位要组织对这些 设计进行专门审查和验收。在施工组织方面，附属工程和主体工程一定 要一起安排，一起检查，一起验收，不能只重主体不重附属。部有关部 门要对相应的验收标准和验收组织方式进行修订。 目前，安全形势仍然不稳定。当前要特别抓好两项工作：一要切实 做好防洪、防地质灾害和防雷击；二要持续不断地抓好既有线施工安全， 隧道施工安全，高架桥、立交桥以及大型施工设备安全。