交通工程学公式
交通工程学复习整理(全)
3.延误调查如何清点车辆：每到一个清点时刻（如30s）都要清点停车入口（或拟调查的车道）上的所有车辆，不管它在上个清点时刻(如15s)是否被清点过
4.描述速度密度空间模型
5.警告标志：是警告车辆、行人注意道路前方危险的标志，计有30中，42个图式，形状为顶角朝上的等边三角形，颜色为黄底、黑边、黑色图案。
多选题
1.典型公路网布局形式：三角形、并列形、放射形、树杈形等
城市道路网布局：棋盘形、带形、放射形、环形放射
2.交通量空间分布特征：城乡分布（城市>近郊>远郊>乡村），路段上的分布（随各路段等级、功能、所属区位不同而不同，用路网交通量分布图表示），交通量方向上的分布（一条道路往返方向上交通量在某些时刻不平衡），交通量在车道上的分布（交通量不大时右侧比重大，随交通量增大靠近中心线的车道交通量比重增大）
系统中的平均消耗时间：
D均=N均/λ +1/μ
排队中的平均等待时间：
W均=Q均/λ
4.周期时长 T =13330P/ 1333-Ve
Ve=(V+0.5H+0.6L)/n
Ve:等效交通量（辆/h，直行）
V:交叉口进口实际交通量（辆/h）
H:公交车火车车辆数（辆/h）
L：左转车车辆数（辆/h）
n:进口有效车道数
6.车均延误的计算：总延误=总停驶车辆数X抽样时间间隔（辆·S）
每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数（S）
入口车辆的平均延误=总延误/入口交通量（S）
简答题
1.交叉口延误时间调查方法：a.点样本法：在停车线附近的路侧人行道上，3~4名观测员一人手持秒表，按预选定的时间间隔（如15秒）通知其余2~3名观测员，一名观测员记录停在停车线后的车数，另一名观测员记录停驶数和不停驶数，重复过程直至取得样本。b.抽样追踪法：测量引道延误段长度，已知入口引道的畅行行驶速度，计算出引道畅行行驶时间。道路情况改善前的平均引导时间减去改善后的平均引道时间即得出交通改善所降低的引道延误值。
交通工程学——道路通行能力
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
交通工程学-第5章 密度
试验车在路段中观测记录。（流动车法）
5.2 交通密度调查
出入量法 2、数据整理与分析计算 AB路段内的车辆由三部分组成：
观测时已进入AB路段的初始车辆数；
观测时A端流入的，即AB路段新增的车辆数；
观测时B端流出的，即AB路段减少的车辆数。
5.2 交通密度调查
出入量法 AB路段内某一t时刻的车辆数计算公式为：
为极限车头时距。
5.1 交通密度的基本概念
交通密度和车头间距之间的关系：1000 Nhomakorabeahs K
5.1 交通密度的基本概念
三、车道占有率
车道占有率包括空间占有率和时间占有率。 空间占有率是指在某一瞬间测得已知路段上所有车辆 占用的长度占路段总长度的百分比。
Rs
l
i 1
n
i
L
100%
式中：Rs-空间占有率（%）；li-第i辆车的长度（m）；
L-观测路段总长度（m）；n-车辆数（辆）。
5.1 交通密度的基本概念
时间占有率是指在道路观测断面上，车辆通过时间累 计值与测定时间的百分比。
n
Rt
t
i 1
i
T
100%
式中：Rt-时间占有率（%）； ti-第i辆车通过断面所占用的时间（s）； T-测定时间总时长（s）； n-车辆数（辆）。
E t E t0 QA t QB t
则AB路段内t时刻的交通密度为： E t Kt LAB
式中：E(t)-t时刻AB路段的车辆数；E(t0)-t0时刻上已进入AB路段的车辆数； QA(t)-从观测开始t0到t时刻内，从A驶入AB路段的车辆数；QB(t)-从观测开始t0到t时刻内， 从B驶出AB路段的车辆数；Kt-t时刻的交通密度（辆/km）。
交通工程学1-8
第一章交通工程学1-8交通工程学是研究交通规律及其应用的一门技术科学。
它的目的是探讨如何使交通运输安全、迅速、舒适、经济；它的研究主要内容是交通规划、交通设施、交通运营管理；他的研究对象是驾驶员、行人、车辆和道路交通环境。
交通工程学的内容：一、交通特性包括1.驾驶员和行人的交通特性 2.车辆的交通特性（①车辆拥有量；②车辆运行特性）3.道路的交通特性 4.交通流的特性二、交通调查交通调查是开展交通工程工作的基础，包括交通量调查、车速调查、车流密度调查、延误调查、交通起讫点调查等内容。
三、交通流理论交通流理论是寻求最恰当的模型描述各种交通状态，推导相应的表达公式。
四、交通规划五、交通管理六、道路通行能力七、停车八、交通事故与安全九、城市公共交通十、交通环境保护十一、智能交通系统第二章人和车辆的交通特性第一节驾驶员的交通特性一、感觉、知觉与信息处理（一）感觉感觉是对客观物体个别属性的反应。
人体器官具有不同的感觉：视觉、听觉、嗅觉、味觉、动觉和平衡觉等。
（二）知觉知觉是对整个物体的认识（三）信息处理汽车假死时，驾驶员通过感觉器官感知车内外的各种行车信息，这些信息通过注意地选择，一部分以较深刻的印象进去驾驶员的大脑神经中枢，并且结合驾驶员以往的经验进行加工，做出相应的判断和决策，最后通过驾驶员效果器操纵车辆。
驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程。
感知是驾驶员通过视觉、听觉、触觉等感觉器官来感知行车的环境、条件和信息，知道路线形、交通标志线和信号，其他人、车、路、环境状况等。
决策判断是驾驶员在感知信息的基础上，结合驾驶经验、技能和安全态度，经过分析，做出判断，确定有利于汽车安全顺畅地行驶的措施。
操纵是驾驶员依据判断决策所做出的实际反应和行动，具体通过手、脚对汽车实施操纵控制，如减速、制动、转向等。
二、视觉（1）视觉器官外界刺激经过视觉器官在大脑中所引起的生理反应，叫做视觉。
视觉器官的外周感受器是人的眼睛。
交通工程学知识点总结
第一章绪论1•交通工程学：是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系, 探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。
2.交通规划：基于城市规划、土地使用性质、人口、经济坨展等条件确定交通系统及其设施的构成；设施的规模和建设计划、政策等；指导设施的建设，对城质。
3.交通工程学的特点:系统性，综合性，交叉性或复合性,社会性，超前性，动态性。
第二章交通特性4.驾驶员所遇到的外界剌激信息：早显信息，突显信息，微弱信息，先兆信息，潜伏信息。
5.道路组成特性——横断面组成：主要是行车道、路肩、分隔带、爬坡车道和交速车道、紧急停车帶、错车道、慢车道、人行道，另外还有边沟、扌当墙、盲沟等附属部分。
市规划提出反馈，具有宏观的性7.路网密度的定义：区域的道路&城市道路网唐度、间距的选取原则：①道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配；②道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。
9.公路网布局形式：三角形、棋盘形、并列形、放射形、扇形、树叉形、条形等。
10.城市道路网布局形式：棋盘形（方格形）、带形、放射形、放射环形、混合形等。
11•城市交通网络的基本形式大放射状、环形放射状和肖由式等。
12.城市的基本布局形态一般分为：中央组团式、分散组团式、带状、棋觉式和肖由式。
第三章交通调査与分析13.交通量：特定时刻（高峰、低峰）、单位时间内通过某地点或断面的交通实体数（人、车或物）。
14.设计交通量：第30位年最高小时交通量（30HV）。
15.行程车速（区间车速）：车辆总长比该区域的总面积。
致可以分为：方格网式、带状、行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值；行驶车速：车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间的比值。
注意区别！16.车头时距：在同向行驶的一列车队中，两连续车辆的车头到达道路某断面的时间间隔；车头空距：在同向行驶的一列车队中，两连续车辆车头间的距离。
交通工程学——交通流理论
29
二、排队论的基本概念
排队系统的三个组成部分: 输入过程：是指各种类型的“顾客(车辆或行人)”按怎样的规律到达。 输入方式包括：
泊松输入、定长输入、爱尔朗输入 排队规则：是指到达的顾客按怎样的次序接受服务。排队规则包括：
等待制、损失制、混合制 服务方式： 指同一时刻多少服务台可接纳顾客，每一顾客服务了多 少时间。服务时间分布包括：
28
二、排队论的基本概念
“排队”与“排队系统” 当一队车辆通过收费站，等待服务（收费）的车辆和正在被服务
（收费）的车辆与收费站构成一个“排队系统”。 等候的车辆自行排列成一个等待服务的队列，这个队列则称为“排
队”。 “排队车辆”或“排队（等待）时间”都是指排队的本身。 “排队系统中的车辆”或“排队系统消耗时间”则是在指排队系
由λ=360/3600=0.1
P(ht ) e t 同样P，(h车10头) 时e距小0.1于1010s的0.概37率为：
P(ht) 1 et 0.63
19
二、连续性分布
由上例可见，设车流的单向流量为Q（辆/h），则λ=Q/3600，
于是负指数公式可改写成：
Qt
P(ht) e 3600
负指数M分布的1 均值M和方差D分别为：
基本公式:
P(k )
(t)k
k!
e t
式中： P(k) —在计数间隔t 内到达 k 辆车的概率; λ —平均到车率(辆/s) ； t —每个计数间隔持续的时间(s) 。
5
一、离散型分布
令mP=λ(kt,)则：mk!k e m
递推公式：
P(0) em
P( k 1)
m k 1
P( k )
交通工程学复习资料整理
一丶绪论1、交通运输的概念及其区别：•交通的概念分狭义和广义2种：–广义的交通包括运输和通信2个方面，是指人、物和信息在两地之间的往来、传递和输送，–狭义的交通专指运输•运输所涵盖的内容是明确的，即–指使用运输工具和设备运送物品或人员从一地到另一地的过程，运输不包括通讯–目前人类有公路、铁路、水路、空路、管道五种交通方式，这五种交通方式有不同的基础设施•运输是通过工具、在交通设施上进行的活动、过程，因此交通是运输的基础和前提•交通设施是一种投资品，而运输则是无形的位移服务，但由于现代的运输活动都是在特定的交通设施上进行的（铁路运输要以轨道交通为基础，汽车运输则要在公路上进行），因此人们习惯于把二者联系在一起，统称交通运输。
•2、交通运输的产品是什么运输产品是指运输供给方提供运输需求方所需要人或物的位移，是运输产业各个品种、品牌产品的总称交通运输的核心产品是货物或旅客在时间和空间上的位移交通运输的形式产品是位移载体的外在特征（如车船，飞机的车次、航班等）交通运输的附加产品是顾客购买位移产品时得到的附加服务和利益（如预约售票、查询、旅客投诉、客货运输事故赔偿等）3、运输市场的内含是什么：•运输市场是运输产品（运输劳务）交易的场所，该场所为旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交易的空间•运输市场是运输产品的流通领域•运输市场是运输产品（运输劳务）供求关系、交换关系的总和•运输市场是在一定时空条件下对运输产品（运输劳务）的需求（现实需求和潜在需求）总和4、交通需求的定义和基本特征：运输需求是指运输消费者在一定时期内，社会经济生活对人与货物的空间位移所提出的有支付能力的需要，即在一定的价格水平下愿意并能够购买的运输产品的数量•时间特性还包括两方面：•一是运输需求在时间上的不平衡性•另一方面是对时间和速度的要求交通需求与价格之间的关系：运输价格和运输商品的市场价格变动，也会引起运输需求的变动•一般说来，运价下降，运输需求上升，而运价上涨时，短期内需求会受到一定抑制•两地市场商品价格差别增大，会刺激该商品两地间的运输需求；而商品价格差别缩小，则会减少两地间该商•品的运输需求•另外，燃油、运输工具等价格变动会引起运价的变动，从而也将导致运输需求的变动5、交通运输服务的定义、基本特征：运输服务是运输企业提供的核心产品（旅客，货物的位移）伴随辅助产品（信息咨询等延伸服务）的服务基本特征：运输服务的公共性人的出行、物质的移动，都存在着运输的需要，表现为运输服务的公共性特征运输产品的特殊性运输产品是无形产品运输产品是即时产品生产和消费过程同时存在运输产品以复合指标为主要计算单位运输的准公费服务性1、什么是系统：系统是由相互联系、相互作用的诸要素组成的、具有一定结构和功能的有机整体系统的特性有哪些整体性相关性目的性环境适应性交通运输系统的主要构成要素：二丶交通特性驾驶员的主要交通特性：驾驶员的交通特性主要通过视觉特性、反应特性与选择特性等加以表现视觉反应特征：驾驶员对于一个特定的刺激产生感知并对它作出反应，是架驶员最重要的特性之一包括4个性质不同的心理活动：•感知：对刺激的认识和了解•识别：对刺激的辨别和解释•判断：对刺激作出的反应的决策•反应：由决策引起的肢体反应汽车的特征汽车主要基本特性设计车辆尺寸：•与车辆的类别相关，车辆的长、宽、高及轴距（影响道路的几何设计与资源分配）动力性能：•最高车速、起动性能、加速性能、爬坡性能、排队车流物理特性（影响道路的几何设计与通行能力）制动性能：制动距离、制动减速度、制动效能的恒定性和制动方向稳定性（影响汽车的行驶安全）智能交通系统的工作原理：利用多种传感器和智能公路技术实现的汽车自动驾驶城市道路分类快速路：专用（机动车）、隔离、四车道及以上、控制出入口、计算行车速度为60或80km/h主干路：一般六车道，或四车道加机非分离，一般非立交，分I、II、III三级次干路：最常见的城市道路，配合主干路形成城市干道网，分I、II、III三级支路：次干路与街道的连接线，解决局部交通，以服务功能为主，分I、II、III三级其他：自行车专用道、有轨电车专用道、商业步行街、货运道路等城市道路交通路网：典型的城市道路网布局主要有棋盘形、带形、放射形、放射环形等，如图：▪（城市道路具有功能多样、组成复杂、行人交通量大、车多、交叉口多、交通量分布不均匀等特点，其横断面布置主要有：单幅路、双幅路、三幅路、四幅路等四种形式4交通流特征参数的基本定义：定量描述交通流可用3个参数：Q、①交通流量，又称交通量，表示交通流在单位时间内通过道路指定断面的车辆数量，单位是辆／小时或辆/日；V、②交通流速度,简称流速，表示交通流流动的快慢，单位是米/秒或公里/小时；K、③交通流密度，表示交通流的疏密程度,即道路单位长度上含有车辆的数量,单位是辆/公里3个参数之间的关系是：交通流量为交通流速度和交通流密度的乘积：Q=VK基本关系简单推导：交通流三参数：交通量Q、行车速度（平均速度）V、车流密度K从车流密度公式可以导出三参数的关系:道路交叉口的交通特性：交叉口是道路与道路相交的部位。
交通工程学题库版(计算题)概要
交通工程学题库版（计算题）概要１、已知行人横穿某单行道路所需的时间为9秒以上，该道路上的机动车交通量为410辆/小时，且车辆到达服从泊松分布，试问：①从理论上说，行人能横穿该道路吗？为什么？②如果可以横穿，则一小时内行人可以穿越的间隔数有多少？（提示：e=2.718，保留4位有效数字）。
解：①从理论上说，行人不能横穿该道路。
因为该道路上的机动车交通量为：Q=410Veh/h，则该车流的平均车头时距ht36003600而行人横穿道路所需的时间t为8.7805/Veh，Q4109以上。
由于ht（8.7805）②但由于该道路上的机动车交通量的到达情况服从泊松分布，而不是均匀分布，也就是说并不是每一个ht都是8.7805。
因此，只要计算出1h 内的车头时距ht>9的数量，即可得到行人可以穿越的间隔数。
按均匀到达计算，1h内的车头时距有410个（3600/8.7805），则只要计算出车头时距ht>9的概率，就可以1h内行人可以穿越的间隔数。
负指数分布的概率公式为：P(htt)＝eQt/3600，其中t=9。
车头时距ht>9的概率为：P(ht9)＝2.718410936002.7181.025=0.35881h内的车头时距ht>9的数量为：4100.3588=147个答：1h内行人可以穿越的间隔数为147个。
２、某信号控制交叉口周期长度为90秒，已知该交叉口的某进口道的有效绿灯时间为45秒，进口道内的排队车辆以1200辆/小时的饱和流量通过交叉口，其上游车辆的到达率为400辆/小时，且服从泊松分布，试求：1）一个周期内到达车辆不超过10辆的概率；2）周期到达车辆不会两次停车的概率。
解：题意分析：已知周期时长C0＝90S，有效绿灯时间Ge＝45S，进口道饱和流量S＝1200Veh/h。
上游车辆的到达服从泊松分布，其平均到达率＝400辆/小时。
由于在信号控制交叉口，车辆只能在绿灯时间内才能通过。
交通工程学 交通流理论
S 2
1 N 1
N i 1
( xi
m)2
1 N 1
n
(x j m)2 f j
j 1
•
1
N
（
N 1 i1
xi2
Nm2 )
• n: 观测数据分组数
•
数f i的:频在率全（部即的对观应测的时计间数内间,在隔计的数次间数隔）t内事件K发生次
•
N: 观测的总周期（观测的间隔总数），此时观测的
总时间为T＝Nt
第八章 交通流理论
• 由于泊松分布的均值 M 和方差 D均等于λt；
而观测数据的均值 m和 S2均为无偏估计，因此， 当观测数据表明S2/m显著不等于1时，就是泊 松分布不合适的表征，所以，应选择其他分布 形式。
第八章 交通流理论
例1 设60辆车随机分布在4km长的道路上，求任意400m路 段上有4辆及4辆车以上的概率
解：行人横过单向行车道所需要的时间：
t =7.5/1=7.5s
因此，只有当h≥7.5s时，行人才能安全穿越，由 于双车道道路可以充分超车，车头时距符合负指 数分布，对于任意前后两辆车而言，车头时距大 于7.5s的概率为：
Qt
3607.5
P(h7.5) e 3600 e 3600 0.4724
车头时距分布的概率密度曲线一般总是 先升后降。
2020/2/1
31
二、排队论的基本概念
• “排队”与“排队系统”
➢ 当一队车辆通过收费站，等待服务（收费）的车 辆和正在被服务（收费）的车辆与收费站构成一 个“排队系统”。
➢ 等候的车辆自行排列成一个等待服务的队列，这 个队列则称为“排队”。
交通工程学复习资料
第一章绪论1、【名词解释】交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停驻规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、运营、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适美观、方便、经济的一门工程技术科学。
2、交通工程的发展【不太重点】（1）步行时代：公元前25世纪（2）马车时代：公元前25世纪-公元19世纪（3）汽车时代：19世纪末-20世纪30年代（4）高速公路时代：20世纪30年代以后3、交通工程学科的建立与发展（p4）【填空】标志：1930年美国交通工程师学会成立（1）交通工程学创立的初期：20世纪30年代（2）交通工程学发展中期：（3）近期交通工程学发展的发展：4、交通工程学科的特点：系统性、综合性、交叉性（复合性）、社会性、前瞻性、动态性。
5、【常识】（1）世界上第一条最长的路---丝绸之路（2）世界上最早用车的国家---中国（3）1956年长春第一汽车制造厂开始生产载货汽车。
（4）中华人民共和国成立之前，我国公路仅建成13万多公里。
截至2007年底，我国公路总里程达358.37万km。
（5）国家公路网布局分为三类：一类12条由北京向全国放射，编号为101-112，计长2.35万km；二类由28条南北走向的纵线组成，计长4.79万km，编号为201-228（后调整为29条，4.62万km）；三类30条由东西向横线组成，计长4.79万km，编号为301-330（后调整为29条，4.62万km）（6）国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道。
6、7918网：7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向组成，简称7918网，总规模8.5万km。
7、【填空】1980年上海市成立交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立，标志我国交通工程学科诞生。
交通工程学公式
负二项分布，到达数大于K的概率：P k 1
k
Ck1 1p 1
pi
i0
车流密度： K
N L
平均车头间距 ht
1
n
n
h i 1 ti
3600 Q
平均车头间距 hs
1 n
n
i 1 hsi；hs
1000 K
；hs
vs 3.6
ht
Q
Vs
• K；格林希尔次公式： Q
KVf 1
K Kj
；；饱和车头时距 h；饱和流率：S
3600 h
qc
Xa ta
Yc tc
；Q a
X b Ya b Z a b Ta b Tb a
；Q b
X a Yb a Z b a Ta b Tb a
平均行程时间 ：Ta b
Ta b
Ya b
Z a b Qa
；平均行程时间： Ta b
Ta b
Ya b
Qa
Z a b
平均车速v a
（4）均方差（5）结果表示： v v
二项分布：P k
C
k n
t n
k
1
t n
n k ；p
t / n；P k
C
k n
p
k
1
p
n k ；均值：M
np；
方差：D np(1 p )；p m S 2 / m；n m / p m 2 / m S 2
泊松分布：P k
总延误 = 总停驶车辆数 × 抽样时间间隔（辆.S ）；每一停驶车辆的平均延 误 = 总延误 停驶车辆数
每一入口车辆的平均延 误
=
总延误 入口交通量
；停驶车辆百分比
交通工程学复习资料
交通⼯程学复习资料1、交通⼯程学的定义：是研究交通发⽣、发展、分布、运⾏与停驻规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、营运、管理、安全的理论、⽅法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中⼈、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全、⾼效、快捷、舒适美观、⽅便、经济的⼀门⼯程技术科学。
（交通⼯程学研究⽬的：探讨如何安全、迅速舒适经济的完成交通运输任务。
）2、5E ：⼯程（engineering ）、执法（enforcement ）、教育（education ）、环境（environment ）、能源（energy ）。
3、交通⼯程学特点：系统性，综合性，交叉性或复合性，社会性，前瞻性，动态性。
4、交通⼯程学在道路运输管理中的作⽤：（1）实现公路交通运输的安全、迅速、经济和舒适；（2）公路运输业最基本的固定设施、⽣产设备—公路和车辆，公路运输业的主体⼒量—汽车驾驶员以及包括汽车运输的基本⽣产活动构成的道路交通流，道路环境及它们之间的关系等，都是交通⼯程学研究的对象；（3）有利于促进道路运输管理部门综合考虑⼈车路环境之间的关系，提⾼管理⼯作的科学性和有效性；（4）实现交通运政管理中综合配套、统筹规划、合理布局、全⾯发展秩序良好的运输结构⽬标。
5、⼈的交通特性主要研究驾驶员的视觉特性、反应特性、酒精对驾驶员的危害性、驾驶员的驾驶适合性，以及疲劳、情绪、意志、注意⼒等对⾏车的影响；⾏⼈和乘客的交通需求、⼼理特征和习惯等。
6、驾驶员的可靠性取决于三组因素：驾驶员的技术熟练程度、个性与感受交通情报的特性以及在动态交通环境中的应变能⼒。
7、视⼒是指分辨两物点之间最⼩距离的能⼒，是⼈的眼睛分辨物体形状、⼤⼩的能⼒。
视⼒有静视⼒、动视⼒和夜视⼒之分。
8、（1）暗适应：由明亮处进⼊暗处，眼睛习惯、视⼒恢复，称为暗适应。
（2）明适应：由暗处到明亮处，眼睛习惯、视⼒恢复，称为明适应。
暗适应，时间较长，通常要3－6min 才能基本适应，约30－40min 才能完全适应。
交通工程学 第八章 道路交通流理论
在具体的时间间隔t内，如无车辆到达，则上次车 到达和下次车到达之间，车头时距至少有t秒，换句 话说，P(0)也是车头时距等于或大于t秒的概率：
P(h≥t)=e-λt
8.2.3 连续型分布
解：（1）因为速度—密度关系为线性关系，所以：
Km
Kj 2
Vm
Vf 2
Qm
Km
Vm
Kj 2
Vf 2
80 100 22
2000 辆 / h
（3）此时对应的车速即为Vm：Vm
Vf 2
80 40km/ h 2
8.1.2 连续流特征
例题
2、设车流的速度—密度的关系为V=88-1.6K，如限制车流 的实际流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密 度的最高值。（假定车流的密度K<最佳车流密度Km）
当Q≤Qm、K＞Km、V＜Vm时，则交通属于拥挤； 当Q≤Qm、K≤Km、V≥Vm时，则交通属于不拥挤。
8.1.2 连续流特征
例题
1、已知某公路的畅行车速Vf为80km/h，阻塞密度Kj为100辆 /km，速度—密度关系为线性关系，试求：
（1）此路段上期望得到的最大流量为多少？
（2）此时对应的车速为多少？
P(k) Cnk pk (1 p)nk , k 0,1,2,, n
式中：0＜p＜1，n、p称为分布参数。
8.2.2 离散型分布
二项分布
计算内容 到达数小于k辆车(人)的概率：
k 1
P( k) Cni pi 1 p ni i0
到达数大于k的概率：
第5章 道路通行能力 交通工程学 东南大学版
式中：Cer－设有专用右转车道时，本面进口道设计通行能力 (pcu/h)
C －本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)
s
Csl－本面直左车道的设计通行能力(pcu/h) 专用右转车道的设计通行能力为
(5)交叉口进口道的设计通行能力 等于进口各车道设计通行能力之和
当设有左转专用或右转专用车道时，交叉口进口道的设计通行 能力可根据本进口车辆的左、右转比例计算 (1)进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力 按下式计算：
Ce1r Cs /(1 1 r )
式中：Ce1r－设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的 设计通行能力(pcu/h)；
按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流 的数量为 qt 0
Q主e Q次 1 e qt
式中 Q主——主要道路上的交通量(pcu/h)； Q次——次要道路可能通过的车辆数(pcu/h)； q——Q主/3600(pcu/s)； t0——临界间隙时间，对停车待机通过者t0=7~9s，对减速待机通过者， t0=6~8s； t——次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距，t=3~5s。
(3) 该公路服务水平属四级上半段
(4) 求算达到可能通行能力前可增加的交通量 行车道的可能通行能力 CB N (V / C ) fW f HV f P
2000 2 1.00 0.79 0.6251.0 1975 / h veh
达到可能通行能力前可增加的交通量V：
2. 单向车行道的设计通行能力
CD M SVi N fW f HV f P
式中：CD－单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采 用i级服务水平时所能通行的最大交通量(veh/h)； N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。
交通工程学试题
一必考点(各10分，共40分)1、用格林希尔兹模型推导流量、流速和密度的关系(第四章连续流特性)流量、流速和密度基本关系为：Q V K=⋅（1-2）2、线性跟驰理论推导过程(第四章跟驰理论部分推导过程ppt 中有)t 时刻车辆间的车头时间距离：1123()()()n n s t x t x t d d L d +=-=++- (2-1)而反应时间T 内n+1车行驶过的距离：1111()()()n n n d u t T u t T T x t T T +++==+=+ (2-2)假设两车的制动距离相等，即d 2=d 3，则有11()()()n n s t x t x t d L +=-=+ (2-3)将d 1代入到车头间距表达式，可得到：11()()()n n n x t x t x t T T L ++-=++ (2-4)两边对时间t 求导数，可得到：11()()()n n n x t x t x t T T ++-=+⋅ (2-5)即：11()[()()]n n n x t T x t x t λ+++=- (2-6)或：11()[()()]n n n x t x t T x t T λ++=---(2-7)其中：1T λ-= (2-8)将2-7和反应=λ·刺激对比11()[()()]n n n x t x t T x t T λ++=---在时间（t+T ）第n+1辆车驾驶员发生的反应是按第n 辆和第n+1辆驾驶员的相对速度正（负）差额成比例地加速（减速），而灵敏度可以用1/T （秒）量度。
式内：x n+1(t)－t 时刻n+1车的位置x n(t)－t 时刻n 车的位置 s(t)－t 时刻车辆间的车头间距T －反应时间d 1－反应时间T 内n+1辆车行驶的距离 d 2－n+1车辆的制动距离 d 3－n 车的制动距离 L －停车安全距离3、画三相位、四相位信号配时图(第八章城市道路信号控制)4、根据交通量确定道路车道数(第二章交通量特性)100K DHV AADT =⨯1DHV n C 式中 DHV ——设计小时交通量（辆/h ）K ——设计小时交通量系数（%）C 1——每一车道设计通行能力（辆/h ）n ——车道数二 可能考点5、交通工程学科是做什么的，涵盖哪些内容，它与其他学科有什么联系(第一章) 交通工程学是交通工程学科研究与发展的基本理论，是从道路工程学科中派生出来的一门较年轻的学科，它把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这个统一体中进行研究，以寻求出行效率最大、交通事故最少、通行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及降低公害的目的。
交通工程学公式全
1.制动距离：L==(i 为坡度，2.月变系数：K月=(n可为30d、31d、29d、28d)3.高峰小时流量：V PHF=0.12高峰小时系数：PHF t=4.均匀条件下：设计小时交通量DHV=AADT ()车道数 n= (C为每条车道的通行能力)路幅宽度 W=w1n (w1为一条车道宽)不均匀条件下：单向设小时交通量 DDHV=AADT (KD为不均匀系数)车道数 n==5.时间平均车速 V t= (Vi 第i辆车的地点车速，n车总数)区间平均车速 V s= (n车行次数，s路长，ti-i辆车行时间6.交通密度 K= (Q单车道交通量，N单车道内车辆数，L路长)7.车头间距h s==h t (K 车流密度,V为 km/h)车头时距h t= （Q道路交通量）8.浮动车法测定方向上的交通量q c=测试车逆测向行驶，对向行驶的车数测试车顺测向行，超越测试车减被测车超的车数--逆待测向行驶的时间--顺待测向行驶的时间平均行程时间 t= ；平均车速v= (L路长km)9.总延误=观测到的停车总数观测时间间隔每辆停车的平均延误=交叉口引道上每辆车的平均延误=停车百分数=10.交通流：平均流量Q=K (V s空间平均车速，K车流密度)11.速度-密度关系：V=(1—-) （为最大速度）流量 -密度关系：Q=(1—-) (最大密度)流量 –速度关系：(V—)13.泊松分布： == ; m=——在计数区间t内到达k辆车或人的概率——单位时间间隔的平均到达率t——时间间隔持续的时间或距离m——间隔t内平均到达的人或车数14.高速公路最大服务交通量： =–基本通行能力，设计速度为120、100、80、60km/h的分别是2000、2000、1900、1800-第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的之比单向车道设计通行能力： =N-车道数； –车道宽和净側宽；–大型车对通行能力的修复系数；-驾驶员的修复系数=。
交通工程学交通流理论习题解答
《交通工程学 第四章 交通流理论》习题解答 4-1 在交通流模型中，假定流速 V 与密度 k 之间的关系式为 V = a (1 - bk )2，试依据两个边界条件，确定系数 a 、b 的值，并导出速度与流量以及流量与密度的关系式。
解答：当V = 0时，j K K =， ∴ 1jb k =； 当K ＝0时，f V V =，∴ f a V =；把a 和b 代入到V = a (1 - bk )2∴ 21f j K V V K ⎛⎫=- ⎪⎪⎝⎭， 又 Q KV = 流量与速度的关系1j Q K V ⎛= ⎝ 流量与密度的关系 21f j K Q V K K ⎛⎫=- ⎪ ⎪⎝⎭ 4-2 已知某公路上中畅行速度V f = 82 km/h ，阻塞密度K j = 105 辆/km ，速度与密度用线性关系模型，求：（1）在该路段上期望得到的最大流量；（2）此时所对应的车速是多少？解答：（1）V —K 线性关系，V f = 82km/h ，K j = 105辆/km∴ V m = V f /2= 41km/h ，K m = K j /2= 52.5辆/km ，∴Q m = V m K m = 2152.5辆/h（2）V m = 41km/h解答：35.9ln V k= 拥塞密度K j 为V = 0时的密度，∴ 180ln 0jK = ∴ K j = 180辆/km 4-5 某交通流属泊松分布，已知交通量为1200辆/h ，求：（1）车头时距 t ≥ 5s 的概率；（2）车头时距 t ＞ 5s 所出现的次数；（3）车头时距 t ＞ 5s 车头间隔的平均值。
解答：车辆到达符合泊松分布，则车头时距符合负指数分布，Q = 1200辆/h（1）1536003(5)0.189Q t t t P h e e e λ-⨯-⨯-≥====（2）n = (5)t P h Q ≥⨯ = 226辆/h（3）55158s t t e tdt e dt λλλλλ+∞-+∞-⎰⋅=+=⎰ 4-6 已知某公路 q =720辆/h ，试求某断面2s 时间段内完全没有车辆通过的概率及其 出现次数。
交通工程学—例题讲解
统.。每个子系统中，μ=360(辆/h)，λ=300(辆/h)， ρ=300/360=0.833。
每个子系统运行指标如下：
(1)
P0 1 0.167
(2)车辆必须排队的概率P(>1) P1 P0 0.139
(3) Lq 2 /1 4.167辆 P1 1 P0 P1 0.694
(4) Ls /1 5.000 辆
最小车头时距是1s，可以理解为τ=1s。
p(h
6)
e (t1)
exp
1 6
3
1
【习题 4-9 】 今有 1500辆/h 的车流量通过三个服务通道 引向三个收费站，每个收费站可服务600辆/h，试分别 按单路排队和多路排队两种服务方式计算各相应指标。
【例题4-10】 已知某道路入口处车速限制为13km/h， 对应通行能力3880辆/h，在高峰期间1.69h内，从 上游驶来的车流V1=50km/h，Q1=4200辆/h，高峰 过后上游流量降至Q3=1950辆/h，V3=59km/h，试 估计此段道路入口前车辆拥挤长度和拥挤持续时 间？
根据车头时距不低于t的概率公式， p(h t) e t
，计算车头时距不低于极限车头时距6s的概率，
16
P(h 6) e 3 0.135
次要道路通行能力不会超过主要道路的通行能力，是主要道路通行能力乘以一个小于1的系数。同样，次要 道路的最大车流取决于主要道路的车流的大小、主要道路车流的可穿越空挡、次要道路车流的车头时距，
e t
e1/ 3 6
Q次 Q主 1 e t0 1200 1 e1/3 3 257pcu/h
有多少个个空挡？其中又有多少个空挡可以穿越？
(2) 计算在附加条件下主要道路上某种车头时距的发生概率、可穿越车辆数。根据概率论中的条件概率定律的
交通工程学第四章公式,重点知识点总结
第四章 道路交通流理论4.1交通流特性 4.1.2连续流特征1. 总体特征交通量Q 、行车速度S V 、车流密度K 是表征交通流特性的三个基本参数。
此三参数之间的基本关系为：S Q V K =∙ (4—1)式中：Q ——平均流量(辆/h)；S V ——空间平均车速(km/h); K ——平均密度(辆/km)。
能反映交通流特性的一些特征变量： (1)极大流量m Q ，就是Q V -曲线上的峰值。
(2)临界速度m V ，即流量达到极大时的速度。
(3)最佳密度m K ，即流量达到极大时的密量。
(4)阻塞密度j K ，车流密集到车辆无法移动(=0V )时的密度。
(5)畅行速度f V ，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。
2. 数学描述(1)速度与密度关系格林希尔茨(Greenshields)提出了速度一密度线性关系模型：(1)f jKV V K =-(4—2) 当交通密度很大时，可以采用格林柏(Grenberg)提出的对数模型：lnj m K V V K= (4—3)式中：m V ——对应最大交通量时速度。
当密度很小时，可采用安德五德(Underwood)提出的指数模型：mK K f V V e-= (4—4)式中：m K —为最大交通量时的速度。
(2)流量与密度的关系(1)f jKQ KV K =-(4—5) (3)流量与速度的关系2()J fV Q K V V =- (4—6)综上所述，按格林希尔茨的速度—密度模型、流量—密度模型、速度—流量模型可以看出，m Q 、m V 和m K 是划分交通是否拥挤的重要特征值。
当m Q Q ≤、m K K >、m V V <时，则交通属于拥挤；当m Q Q ≤、m K K ≤、m V V ≥时，则交通属于不拥挤。
4.1.2间断流特征在一列稳定移动的车队中观察获得的不变的车头间距被称为饱和车头间距h ，假设车辆进入交叉耗时为h ，那么一个车道上进入交叉的车辆数可以按式(4—7)计算：3600S h=(4—7) 式中：S ——饱和交通量比率(单车道每小时车辆数)； h ——饱和车头时距(s)。