汽车主减速器设计..doc
汽车差速器与主减速器设计毕业设计
摘要本文介绍了轿车差速器与主减速器的设计建模过程，论述了轿车差速器与主减速器的结构和工作原理，通过对轿车主要参数的分析与计算对差速器和主减速器进行设计，并使用Pro/E对差速器与主减速器进行3D建模，生成2D工程图。
完成装配后，对主减速器、差速器进行运动仿真，以论证差速器的差速器原理。
关键词：建模，差速器，主减速器，分析AbstractThis paper discusses the automobile differential design and modeling process of the final drive, and the structure and the principle of automobile differential and the final drive.the car After the analysis and calculation of final drive and differential,to use Pro/E to complete make 3D model of the final drive and differential, then to produce 2D drawings.There is going to analysis the final drive to prove the principle after finishing the composing.Keywords: Modeling, Differential,Final drive，Analysis目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)1绪论 (1)1.1课题来源 (1)1.2课题研究现状 (1)1.2.1国内外汽车行业CAD研究与应用情况 (1)1.3主减速器的研究现状 (1)1.4 差速器的研究现状 (2)1.5 课题研究的主要内容 (3)2QY7180概念轿车主减速器与差速器总体设计 (4)2.1QY7180概念轿车主要参数与主减速器、差速器结构选型 (4)2.1.1QY7180概念轿车的主要参数 (4)2.1.2QY7180概念轿车主减速器与差速器结构选型 (4)2.2主减速器与差速器的结构与工作原理 (5)2.3QY7180概念轿车主减速器主减速比i0的确定 (6)3主减速器和差速器主要参数选择与计算 (7)3.1主减速器齿轮计算载荷的确定 (7)3.1.1按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动齿轮的计算转矩Tce (7)3.1.2按驱动车轮打滑转矩确定从动齿轮的计算转矩Tcs (7)3.1.3按日常平均使用转矩来确定从动齿轮的计算转矩 (8)3.2主减速器齿轮传动设计 (8)3.2.1按齿面接触强度设计 (8)3.2.2按齿根弯曲强度设计 (10)3.2.3按变速器一挡齿轮设计 (12)3.3差速器行星齿轮与半轴齿轮主要参数选择和计算 (15)4主减速器与差速器的三维实体建模 (18)4.1主减速器三维建模分析与设计思路 (18)4.2斜齿轮的建模过程 (19)4.3锥齿轮的建模过程 (27)4.4差速器壳体、主减速器壳体的创建 (37)4.4.1差速器壳体的创建 (37)4.4.2主减速器壳体的创建 (38)5主减速器与差速器的装配与运动仿真 (39)5.1主减速器装配思路 (39)5.2主减速器装配过程 (39)5.3主减速器运动仿真 (41)5.3.1运动仿真思路 (41)5.3.2建立运动仿真过程 (42)5.3.3运动仿真分析 (42)总结与展望 (45)致谢 (46)参考文献 (47)1绪论1.1课题来源课题《QY7180概念轿车主减速器、差速器设计》本课题是数字化样车设计的一部分，主要使用Pro/E软件完成QY7180概念轿车变速器主减速器、差速器的三维模型建立、校核分析和工程图设计。
载货汽车双极主减速器设计毕业论文
载货汽车双极主减速器设计毕业论文一、概览随着物流行业的快速发展，载货汽车的需求与日俱增，其性能和设计质量对于运输效率和安全性至关重要。
作为载货汽车的核心部件之一，双极主减速器在车辆动力传输和性能优化方面扮演着举足轻重的角色。
本文旨在深入探讨载货汽车双极主减速器的设计研究，以期提高减速器的性能，满足现代载货汽车的高效、安全、可靠等要求。
本文首先概述了研究背景和意义，介绍了载货汽车双极主减速器在车辆传动系统中的作用及其发展现状。
阐述了研究的主要内容和目标，包括减速器的设计原理、结构特点、性能参数等。
在此基础上，本文的重点是探讨双极主减速器的设计优化方案，以提高其承载能力和传动效率，降低能耗和噪音，并增强其可靠性和耐用性。
文章还将对设计过程中遇到的关键问题和解决方法进行深入剖析，展示研究成果的实用价值和理论意义。
在论文的结构安排上，本文将遵循科学严谨的研究方法和技术路线。
首先进行文献综述，梳理国内外相关研究现状和进展；其次进行理论分析和数学建模，研究双极主减速器的设计理论和优化方法；然后进行实验验证和性能评估，确保设计的减速器的性能和可靠性；最后进行总结和展望，对研究成果进行总结评价，并提出未来研究的方向和展望。
本文的研究成果将为载货汽车双极主减速器的设计提供理论支持和技术指导，对于提高载货汽车的性能和运输效率具有重要意义。
本文的研究成果也可以为其他类型车辆的减速器设计提供参考和借鉴。
本文旨在通过深入研究和实践，推动载货汽车双极主减速器设计的进步和发展。
1. 研究背景及意义随着经济的飞速发展，物流行业在中国乃至全球范围内都呈现出蓬勃发展的态势。
作为物流行业的重要组成部分，载货汽车在其中扮演着至关重要的角色。
它们承载着大量的货物，穿梭于城市的各个角落，为人们的生产和生活提供了便利。
随着物流需求的不断增加，载货汽车的载重、速度、效率等性能要求也在不断提高。
主减速器作为载货汽车传动系统中的重要组成部分，其性能直接影响到整车的动力性、经济性和安全性。
主减速器设计说明书
摘要汽车主减速器是汽车传动中的最重要的部件之一。
它能够将万向传动装置产来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关十米高一级客车后桥主减速器设计总成。
并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核，以及轴承的选用与校核。
并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核，轴承的选用力求结构简单且满足要求。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：主减速器；差速器；转速；行星齿轮；传动比AbstractAutomobil reduction final drive is one of the best impossible parts in automobile gearing. It can chang speed and driving tuist within a big scope .The problem of this design is ten meters passager car reduction final unit ,it’ s properlyin common use . The design of scheme, the better design and improvement of structure ,the design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings , and also the design explain the construction of differential action .The ting of the scheme desierment main deside. The drive ratio of gear , according to orginal design parameter and constrasting the same type reduction final drive ang differential assay . It realize planet gear in the design of structure . It put to use alteration better gears transmission in the design of gear , and compare the root contact tired strength of some important gears and the face twirl tired strength . It eraphaize pay attention to the place of gears. Compare the strength of the biggest load dangraes section. It require structure simple and accord with demand in select of bearings .Key words : Reduction final , Differential , Rotational speed ,Plantet gear , Drive ratio目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)第1章绪论 (1)第2章主减速器的结构形式 (2)2.1主减速器的齿轮类型 (2)2.2主减速器的减速形式 (2)2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (2)2.3.1主动锥齿轮的支承 (2)2.3.2从动锥齿轮的支承 (3)2.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 (4)第3章主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 (5)3.1主减速器齿轮计算载荷的确定 (5)3.1.1按发动机最大转矩和最大抵挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce .. 5T (5)3.1.2按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cs3.1.3按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩T (6)Cf3.2锥齿轮主要参数的选择 (6)3.2.1主、从动锥齿轮齿数Z1和Z2 (6)3.2.2从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m s (7)3.2.3主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 (7)3.2.4双曲面齿轮副偏移距E (8)3.2.5中点螺旋角 (8)3.2.6螺旋方向 (9)3.2.7法向压力角α (10)第4章主减速器锥齿轮的几何尺寸计算 (11)4.1锥齿轮轮齿形状的选择 (11)4.2锥齿轮的几何尺寸计算 (11)第5章主减速器锥齿轮的强度计算 (14)5.1单位齿长圆周力 (14)5.2轮齿弯曲强度 (14)5.3轮齿接触强度 (16)第6章主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 (18)6.1锥齿轮齿面上的作用力 (18)6.1.1齿宽中点处的圆周力 (18)6.1.2锥齿轮的轴向力和径向力 (18)6.2锥齿轮轴承的载荷计算 (19)6.3锥齿轮轴承的寿命计算 (20)6.3.1 A轴承的寿命计算 (20)6.3.2 B轴承的寿命计算 (20)6.3.3 C、D轴承的寿命计算 (21)第7章齿轮材料 (22)第8章对称式圆锥行星齿轮差速器设计 (23)8.1差速器齿轮主要参数选择 (23)8.1.1行星齿轮数n (23)8.1.2行星齿轮球面半径R b (23)8.1.3行星齿轮和半轴齿轮齿数Z1和Z2 (23)8.1.4行星齿轮和半轴齿轮节锥角、模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (24)8.1.5压力角α (24)8.1.6行星齿轮轴直径d及支承长度L (24)8.2差速器轮齿的几何计算 (25)8.3差速器齿轮强度计算 (26)第9章驱动桥半轴设计 (26)9.1全浮式半轴计算 (27)9.2半轴的结构设计 (27)9.2.1全浮式半轴杆部直径设计 (27)9.2.2半轴杆部设计其他要求 (27)9.3半轴的强度校核 (28)9.3.1半轴的扭转应力 (28)9.3.2半轴花键的剪切应力 (28)9.3.3半轴花键的挤压应力 (29)结论 (30)致谢 (31)参考文献 (32)第1章绪论驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
乘用车主减速器和差速器设计
摘要汽车问世百余年，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业的打发展以来，汽车已经对世界经济打发展和人类进入现代生活产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步作出了不可磨灭的巨大贡献。
为了使大家对汽车这一影响人类社会的产品有更全面、更深入的了解，以便把握住“汽车设计”技术的发展方向，通过对汽车的总体设计，汽车零部件的载荷和计算工况与计算方法，以及汽车各系统、各组成及主要零部件的结构分析和设计计算的概述，是大家对汽车的设计理论与设计技术有更好的认识与突破。
汽车主减速器及差速器是汽车传动中最重要的部件之一。
它能够将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关乘用车的主减速器和差速器，并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核。
并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：驱动桥；主减速器；差速器；半轴AbstractVehicle drive axle at the end of the transmission system, the basic skills to use is to increase the transmission came directly from the drive shaft or torque, the torque distribution to the left and right wheels, and get differential requirements. In the drive axle, the realization of the usefulness of the main parts of this series are the main reducer, differential, axle, but also other transmission devices and axle. The main design principle of the drive axle was carefully understanding and statement, Santana 2000, the main reducer drive axle, differential, axle and other important components such as a detailed design. In the design process, according to the principles of automotive design and procedures, carried out a detailed calculation. In the design process, but also analysis of the components need to adopt the method, the feasibility of the program discussions, and possible faults of thinking, the last on the important parts and the assembly showing the way with engineering drawings.Keywords：Drive axle ；Main reducer ；Differential ；Axle目录摘要 (I)目录 (II)第1章绪论 (1)1.1选题的背景与意义 (1)1.2 研究的基本内容 (1)1.2.1 主减速器的作用 (2)1.2.2 主减速器的工作原理 (2)1.2.3 国内主减速器的状况 (2)1.2.4 国内与国外差距 (2)1.3 课题研究内容 (3)1.3.1主减速器的结构分析 (3)1.3.2 差速器的结构分析 (3)第2章主减速器的设计 (5)2.2主减速器的方案确定 (5)2.3主减速器从动齿轮支承方案确定 (5)2.3.1主动双曲面锥齿轮 (5)2.3.2从动双曲面锥齿轮 (4)2.4基本参数的选择与计算载荷的确 (5)2.4.1 齿轮计算载荷的确定 (5)2.4.2 主减速器基本参数的选择 (8)2.4.3 主减速器准双面圆锥齿轮的集合计算 (10)2.4.4 主减速器齿轮的热处理 (17)第3章差速器的设计 (19)3.1 差速器概述 (19)3.2 差速器的结构形式选择 (20)3.3 差速器齿轮的基本参数选择 (20)3.3.1 行星齿轮数目的选择 (20)3.3.2 行星齿轮球面半径R的选择 (22)B3.3.3 行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择 (21)3.3.4 差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (21)3.3.5 压力角 (21)3.3.6 行星齿轮轴直径d及支承长度L (22)3.4 差速器齿轮的集合计算 (22)3.5 差速器齿轮的强度计算 (24)第4章轴的设计 (25)4.1 主动锥齿轮轴的设计 (25)4.1.1 锥齿轮齿面上的作用力 (25)4.1.2 齿宽中点处的圆周力 (26)4.1.3 锥齿轮轴向力和径向力 (26)4.1.4 轴和轴承的计算 (27)4.1.5 齿轮轴承径向载荷的计算 (28)4.1.6 主动锥齿轮轴参数设计 (28)4.1.7 主动锥齿轮轴的校核 (29)4.2 行星齿轮轴的设计 (31)4.2.1 普通平键的选择 (31)4.2.2 圆柱销的选择 (31)4.2.3 计算载荷的确定 (31)4.2.4 行星齿轮轴的强度计算 (32)第5章结论 (33)参考文献 (34)致谢 (35)第1章绪论1.1选题的背景与意义主减速器和差速器是汽车是驱动桥的中的一部分,是传动系统的重要组成部分.主减速器的功用是增大转矩同时降低转速,差速器的作用是能使同一个驱动桥上的两个车轮以不同的速率旋转.单级主减速器通常由主动齿轮从动齿轮组成,在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮或一组行星齿轮。
微型轿车主减速器设计说明书
2-6 主减速器设计一、任务：1、确定主减速器方案。
2、设计主减速器主、从动齿轮。
3、编制设计说明书。
二、原始条件：车型微型轿车驱动形式FF4×2发动机位置前置、横置最高车速U max=120km/h最大爬坡度i max≥30%汽车总质量m a=1020kg满载时前轴负荷率50%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 B a×H a空气阻力系数C D=0.35轴距L=2300mm前轮距B1=1440mm后轮距B2=1420mm车轮半径r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡微型轿车主减速器设计说明书摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。
微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。
关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷一、设计给定参数车型微型轿车驱动形式 FF4×2发动机位置前置、横置最高车速 Umax=120km/h最大爬坡度 imax≥30%汽车总质量 ma=1020kg满载时前轴负荷率 50%外形尺寸总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha空气阻力系数 CD=0.35轴距 L=2300mm前轮距 B1=1440mm后轮距 B2=1420mm车轮半径 r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡二、主减速器的结构形式(一)主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。
主减速器设计
第三章 主减速器设计一、主减速器结构方案分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。
主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮与蜗轮蜗杆等形式。
1.螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动(图5-3a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。
另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。
但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大与噪声增大。
为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。
图5—3 主减速器齿轮传动形式a)螺旋锥齿轮传动 b)双曲面齿轮传动 c)圆柱齿轮传动 d)蜗杆传动2.双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动(图5-3b)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E ，此距离称为偏移距。
由于偏移距E 的存在，使主动齿轮螺旋角1β大于从动齿轮螺旋角2β(图5—4)。
根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比2121cos cos ββ=F F (5-1)图5-4双曲面齿轮副受力情况式中,F 1、F 2分别为主、从动齿轮的圆周力；β1、β2分别为主、从动齿轮的螺旋角。
螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A 的切线TT 与该点与节锥顶点连线之间的夹角。
在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(图5—4)。
通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。
双曲面齿轮传动比为112211220cos cos ββr r r F r F i s ==(5-2)式中，s i 0为双曲面齿轮传动比；1r 、2r 分别为主、从动齿轮平均分度圆半径。
螺旋锥齿轮传动比L i 0为120r r i L =(5-3) 令12cos cos ββ=K ，则L s Ki i 00=。
1.5T轻卡汽车主减速器毕业设计
本科生毕业论文（设计）开题报告书题目 1.5T轻卡汽车主减速器设计学生姓名指导教师职称研究目的意义及国内外研究状况和应用前景（附参考文献）：一、研究（调查）目的意义汽车车桥是汽车的重要组成部分，它承受着汽车的满载荷重及地面经车轮、车架或承载车身经悬架传递的垂直力、纵向力及其力矩，以及冲击载荷；后桥主减速器还担负着传递传动系中最大转矩的作用，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车车桥主减速器的型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有决定性的作用外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性能有直接影响。
因此，车桥的结构型式选择、设计参数选取及设计计算对汽车的整车设计极其重要。
二、国内、外研究概况和应用前景汽车问世百余年，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业的大发展以来，汽车已经对世界经济大发展和人类进入现代生活产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步做出了不可磨灭的巨大贡献。
我了使大家对汽车这一影响人类社会的产品有更全面、更深入的了解，以便把握住“汽车设计”技术的发展方向，通过对汽车的总体设计，汽车零部件的载荷和计算工况与计算方法，以及汽车各系统、各组成及主要零部件的结构分析和设计计算的概述，是大家对汽车的设计理论与设计技术有更好的认识与突破。
参考文献：[1] 吴光强.汽车理论（第一版）[M].北京:人民交通出版社，2007.[2] 刘惟信.汽车车桥设计[M].北京：清华大学出版社，2004[3] 王望予.汽车设计[M].北京：机械工业出版社，2007.6主要内容、研究方法和思路：主要内容：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的重要部件。
主要研究主减速器的结构形式，包括主减速器齿轮的类型、主从动锥齿轮的支承形式及安置方法、主减速器的减速形式和主减速器的基本参数选择和设计计算，其中包括主减速器的主减速比、主减速器齿轮计算载荷确定和各齿轮的基本参数、主减速器锥齿轮的强度校核以及锥齿轮轴承的载荷计算、主减速器锥齿轮的材料选择及热处理等。
最新12汽车主减速器壳体组合夹具设计汇总
12汽车主减速器壳体组合夹具设计摘要组合机床是以通用部件，配以工件特定外形和加工工艺设计的专用部件和夹具，组成的半自动或自动专用机床。
它一般采用多轴、多刀、多工序、多面或多工位同时加工的方式，生产效率比通用机床高几倍甚至几十倍。
由于通用部件已经标准化和系列化，可根据需要灵活配置，能缩短设计和制造周期。
因此，组合机床兼有低成本和高效率的优点，在大批量生产中得到的广泛应用，并可用以组成自动生产线。
本课题是针对汽车减速器壳体侧端面上4-M16X1.5孔钻销这一特定工序而设计的一台专用立式组合机床。
本设计中，在充分数据计算得基础上对标准通用零件做了仔细选择。
并依据被加工零件的结构特点、加工部位的尺寸精度、表面粗糙度要求以及定位夹紧方式、工艺方法和加工过程所采用的道具、生产率、切削用量情况等、设计了结构合理的组合机床。
关键词：组合机床；工艺流程；生产率；自动生产线ABSTRACTWith the general components as the basic structure.the combined machine tool is a kind of semi-automatic or automatic specific machine composed by the specific components and clamps for the specific workpiece shape and processing technology design.It generally applines stamulous processing fromthe aspects of multi-axis,multi-cutter,multi-procedure,multi-surface or multi-station so that the production efficien is several times and even more higher than the general machine tool.Owing to the standardization and serialization of the general components,the configuration can be made flexibly to shorten the circle of design and manufacture.Therefore,with the advantages of low cost and high efficiency,the combined machine tool is applied to be prduction in a large quantity anto from the automatic production line.On the specific procedure of 4-M16x1.5 hole drilling of the auto speed reducer housing end,the vertical combined machine tools is designed specifically.On the basis of the complete data calculation, the stabdard general parts ischosen. The multi-axis box with reasonable structure is designed based on the structure features of theprocessed parts,the surface roughness,the locating and clamping ways,the technological approach as well as the cutter,production efficiency,cutting parameter in the combined machine tool.Key words:Combined machine tool;clamp;multi-axis;Automatic production line1 绪论1.1机床在国民经济的地位及其发展简史现代社会中，人们为了高效、经济地生产各种高质量产品，日益广泛的使用各种机器、仪器和工具等技术设备与装备。
CA1090汽车驱动桥主减速器设计-任务书
[1].刘惟信.汽车设计[M].北京:清华大学出版社,2003.
[2].邹慧君等主编.机械原理.[M].上海:高等教育出版社,1998.
[3].龚微寒等主编.汽车现代设计制造[M].北京:人民交通出版社,1995.
[4].王望予等主编.汽车设计[M].北京:机械工业出版社,2004.
二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法）
论文内容：
4）齿轮校核轴及轴承校核；
5）基于ANSYS强度校核
研究方法：查阅图书馆电子资源和馆藏图书，了解减速器研究领域的最新发展动向；阅读关于减速器设计方面的书籍，学习前人进行减速器设计的步骤、方法和经验；向指导教师请教；同学之间互相讨论；亲自去实验室动手拆装各种类型的减速器，了解各种减速器的结构与工作原理进行减速器的设计和计算。
指导教师签字：
年月日
教研室主任签字：
年月日
三、设计（论文）完成后应提交的成果
（一）计算说明部分
4.齿轮校核轴及轴承校核；
5.对装置的各结构件进行工艺分析，基于ANSYS强度校核。
（二）图纸部分
1、减速器装配图（AO一张）；
2、输入零件图（A2一张）；
3、法兰盘零件图（A2一张）；
4、行星齿轮零件图（A3一张）；
四、设计进度安排
第1-2周（2月28日～3月13日），调研、资料收集，完成开题报告。
[5].郭竹亭主编.汽车车身设计[M].长春:吉林科学技术出版社,1994.
[6].陈家瑞等主编.汽车构造[M].北京:机械工业出版社,2004.
[7].俪明等.汽车结构抗疲劳设计[M].合肥:中国科技大学出版社,1995.
[8].余志生主编.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2000.
CA1090汽车驱动桥主减速器设计
黑龙江工程学院本科生毕业设计摘要作为汽车关键零部件之一的车桥系统也得到相应的发展，在一般的汽车结构中，驱动桥包括主减速器(又称主传动器)、差速器、半轴及桥壳等部件。
单级主减速器通常由主动齿轮和从动齿轮组成。
在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮或一组行星齿轮。
在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。
主减速器采用的最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。
本设计首先参考类似驱动桥主减速器的结构对比优缺点，确定出总体设计方案；然后确定主要部件的结构型式和主要设计参数；最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。
并对主减速器主动锥齿轮进行有限元分析。
本设计采用传统的双曲面锥齿轮式单级主减速器作为CA1090的主减速器。
关键词: CA1090；主减速器；双曲面锥齿轮；轴承；行星齿轮；有限元分析1黑龙江工程学院本科生毕业设计ABSTRACTOne of the key components of a vehicle bridge system has also been a corresponding development of the automobile in the general structure, including the main gear axle (also known as the main drive device), differential, axle and axle housing and other components. Usually single-stage final drive gear and driven gear components. In the two-stage final drive, usually also add a pair of spur gear or a group of planetary gears. Reducer in the wheel is usually arranged by common parallel shaft helical gears or planetary gears. Final drive is the most widely used spiral bevel gear and hypoid gear.The drive axle design similar to the first reference to the structure of comparative advantages and disadvantages of the main gear, determined the overall design scheme; and then identify the main components of the structure type and the main design parameters; Finally, the driving and driven bevel gear, planetary gear differential cone, axle gear, full floating axle bearings were checked and were on life support check. Bevel gear final drive and initiative to the finite element method. This design uses a traditional-style hypoid bevel final drive as the CA1090 single-stage main gear.Key word: CA1090;Main Gear; Hypoid Gears; Bearing;Planetary Gear；FEA2黑龙江工程学院本科生毕业设计目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1选题的目的和意义 (1)1.2国内外研究现状 (1)1.3本次设计的主要内容 (3)第2章主减速器的设计 (4)2.1结构型式的选择 (4)2.1.1减速型式 (4)2.1.2齿轮的类型的选择 (4)2.1.3主动锥齿轮的支承形式 (7)2.1.4从动锥齿轮的支承形式及安置方法 (8)2.2基本参数选择与设计计算 (9)2.2.1计算载荷的确定 (9)2.2.2基本参数的选择 (11)2.2.3双曲面齿轮的几何尺寸计算 (15)2.2.4双曲面齿轮的强度计算 (23)2.2.5齿轮的材料及热处理 (28)2.3轴承的选择 (28)2.3.1计算转矩的确定 (28)2.3.2齿宽中点处的圆周力 (29)2.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 (30)2.3.4轴承载荷的计算及轴承的选择 (31)2.4本章小结 (34)第3章差速器设计 (35)3.1差速器结构形式的选择 (35)3.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (36)3黑龙江工程学院本科生毕业设计3.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (37)3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (38)3.4.1差速器齿轮的基本参数的选择 (38)3.4.2差速器齿轮的几何计算 (40)3.4.3差速器齿轮的强度计算 (41)3.5本章小结 (42)第4章驱动半轴的设计 (43)4.1半轴结构形式的选择 (43)4.2全浮式半轴计算载荷的确定 (44)4.3全浮式半轴的杆部直径的初选 (45)4.4全浮式半轴的强度计算 (45)4.5半轴花键的计算 (45)4.5.1花键尺寸参数的计算 (45)4.5.2花键的校核 (48)4.6本章小结 (49)第5章主动锥齿轮的有限元分析 (50)5.1有限元方法与ANSYS简介 (50)5.2主动锥齿轮的有限元分析 (50)5.2.1有限元模型的生成 (50)5.2.2划分网格 (51)5.2.3齿轮静载和约束的施加与结果分析 (52)5.3本章小结 (54)结论 (55)参考文献 (56)致谢 (57)4黑龙江工程学院本科生毕业设计第1章绪论1.1选题的目的和意义主减速器是驱动桥的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到车辆的动力性、经济性。
汽车主减速器设计讲解
本设计是对载货汽车设计一个结构合理、工作性可靠的双级主减速器。
此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。
与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。
本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。
设计主要包括：主减速器结构的选择、从动锥齿轮的设计、轴承的校核。
主减速器是汽车传动主、系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
关键词：载货汽车；双级主减速器；齿轮；校核；设计ABSTRACTThis desig n is desig ns a structure to the truck to be reas on able, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reducti ons. Compares with the sin gle stage main gear box, when the guara ntee ground cleara nee is the same may obtai n the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact, the no ise is small, service life long and so on merits. This article elaborated the two-stage mai n gear box each comp onents parameter computati on and the selectio n process, and through computati on exam in atio n. The desig n mainly in cludes: Main gear box structure choice, host, drive n bevel gear's desig n, beari ng's exam in ati on .The main reducer in the tran smissi on lines used to reduce vehicle speed, in creased the torque , it is less depe ndent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the Ion gitud inal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the directi on of tran smissi on.Key words: Truck ；Two-stage Mai n Reduct ion Gea; Gear；Check摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1概述 (1)1.1.1 主减速器的概述 (1)1.1.2主减速器设计的要求 (1)1.2主减速器的结构方案分析 (2)1.2.1主减速器的减速形式 (2)1.2.2主减速器的齿轮类型 (2)1.2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (3)1.3主要涉及内容及方案 (4)第2章主减速器的结构设计与校核 (5)2.1主减速器传动比的计算 (5)2.1.1轮胎外直径的确定 (5)2.1.2主减速比的确定 (6)2.1.3双级主减速器传动比分配 (7)2.2主减速齿轮计算载荷的确定 (8)2.3主减速器齿轮参数的选择 (10)2.4主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (12)2.4.1主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (12)2.4.2主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 (13)2.5第二级齿轮模数的确定 (17)2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 (18)2.7齿轮的校核 (19)2.8主减速器齿轮的材料及热处理 (20)2.9本章小结 (21)第3章轴承的选择和校核 (22)3.1主减速器锥齿轮上作用力的计算 (22)3.2轴和轴承的设计计算 (24)3.3主减速器齿轮轴承的校核 (26)3.4本章小结 (29)第4章轴的设计 (30)4.1 一级主动齿轮轴的机构设计 (30)4.2中间轴的结构设计 (31)4.3本章小结 (32)第5章轴的校核 (33)5.1主动锥齿轮轴的校核 (33)5.2中间轴的校核 (35)5.3本章小结 (37)结论 (38)参考文献 (39)附录40第1章绪论1.1概述1.1.1主减速器的概述主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
主减速器设计全解
课程论文主减速器的设计指导教师学院名称专业名称摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
汽车主减速器结构多种多样，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
按照主减速器齿轮的类型分为：螺旋锥齿轮和双曲面齿轮；按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。
如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题。
关键词：中型客车主减速器圆锥齿轮主减速器的设计1、汽车的主要参数车型 中型货车驱动形式 FR4×2发动机位置 前置、纵置最高车速 U max =90km/h最大爬坡度 i max ≥28%汽车总质量 m a =9290kg满载时前轴负荷率 25.4%外形尺寸 总长L a ×总宽B a ×总高H a =6910×2470×2455mm 3轴距 L=3950mm前轮距 B 1=1810mm后轮距 B 2=1800mm迎风面积 A ≈B 1×H a空气阻力系数 C D =0.9轮胎规格 9.00—20或9.0R20离合器 单片干式摩擦离合器变速器 中间轴式、五挡下面参数为参考资料所得：发动机最大功率及转速 114Kw-2600r/min;发动机最大转矩及转速 539Nm-1600r/min ；主减速比 0i =4.44;变速器传动比抵挡/高档 6.3/1轮胎半径：型号为9.0R20，轮胎胎体直径为9.0英尺，轮辋直径为20英尺，所以半径为()m 48.024.522020.9≈⨯+⨯=r r汽车满载时质量 14t 2、主减速器结构形式的确定主减速器可以根据其齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式的不同而分类。
汽车主减速器参数优化软件设计
摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。
如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题。
本文力求改变以往的设计方式，提出针对汽车主减速器整体的最优化设计方法，针对汽车设计中的主减速器参数设计开发计算软件，通过人机交互方式完成主减速器的参数设计，并考虑通过软件进行参数优化（汽车主减速器传动比, 主减速器螺旋锥齿轮结构参数），实现解决复杂计算这一单一功能的目的，实现汽车主减速器参数的最佳匹配，达到充分发挥汽车整体性能、节约能耗、降低成本、提高设计质量和效率。
本文在vb语言程序基础上采用参数优化设计方法对汽车主减速器的齿轮机构进行优化，使寻优过程得到简化，确保可靠地获得全局最优解。
能够缩短主减速器参数设计计算时间、减轻工程技术人员的劳动强度。
关键词：主减速比；锥齿轮；参数优化；计算软件；软件设计ABSTRACTMain reducer drive car in a car, the power transmission components, an important is one of the most key parts of the car. In China compared with foreign countries, the development of design whether vehicle reducer in technology and the manufacturing process, or in the cost control there are considerable disparity. The stand or fall of main reducer design relation to car power, economy and noise, life, and other aspects. How to coordinate all relations, the rational matching design parameters to meet the requirements of the use of optimum target, it is the Lord speed reducer design in the most important question.This paper tries to change in the past, and puts forward the design way of the whole car advocate reducer for optimum design method, the main reducer for automobile design parameter design development calculation software through the man-machine interactive way fulfilling the reducer, and consider the parameter design parameter optimization (by software, Lord car advocate reducer transmission structure parameter of spiral bevel gear reducer to solve the complex calculation and the realization of the purpose of the single function, and to make the Lord, the best matching parameters of speed reducer to give full play to car performance, saving energy consumption, reduce cost, improve the design quality and efficiency. In this paper, based on vb language program using parameters optimization design method for the car advocate reducer, gear mechanism to optimize the optimization process is simplified, ensure reliable to obtain the global optimal solution. Can shorten the main reducer parameter design calculation time, reduce labor intensity of engineering and technical personnel.Keywords: Lord deceleration ratio; Bevel gear; Parameter optimization; Calculation software; Software design目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1课题研究的目的和意义 (1)1.2课题的国内外发展状况 (1)1.2.1国内外机械软件技术的发展状况 (1)1.2.2 国内外基于Visual Basic 6.0的软件在机械方面的发展状况 (3)1.3 课题研究的主要内容及技术路线 (3)第2章汽车主减速器的设计方法 (5)2.1主减速器的结构形式 (5)2.2 基本参数选择与计算载荷的确定 (10)2.3 锥齿轮强度计算 (14)2.4锥齿轮轴承的载荷计算 (16)2.5 锥齿轮的材料及热处理 (17)2.6本章小结 (18)第3章汽车主减速器参数优化软件设计 (20)3.1汽车主减速器参数优化软件编程语言的选择及语言的使用概述 (20)3.1.1汽车主减速器参数优化软件编程语言的选择 (20)3.1.2汽车主减速器参数优化软件编程语言的使用概述 (21)3.2汽车主减速器参数优化软件设计体系 (25)3.2.1汽车主减速器参数优化软件系统运行平台 (25)3.2.2汽车主减速器参数优化软件系统实现功能 (25)3.3汽车主减速器参数优化软件设计 (25)3.4本章小结 (43)第4章汽车主减速器参数优化软件的测试 (44)4.1 汽车主减速器参数优化软件测试概述 (44)4.2汽车主减速器参数优化软件的测试 (44)4.3 本章小结 (57)结论 (58)参考文献 (59)致谢 (60)附录 (61)附录 A 外文文献原文 (61)附录 B 外文文献中文翻译 (63)第1章绪论1.1课题研究的目的和意义汽车问世百余年来，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业的发展以来，汽车己为世界经济的发展、为人类进入现代生活，产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步做出了不可磨灭的巨大贡献。
汽车主减速器设计流程
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汽车主减速器锥齿轮设计计算
4.2.1主动弧齿锥齿轮组合强度计算对弧齿锥齿轮进行静力分析计算⑷，具体计算过程如下:已知几何参数：法向压力角：a n =20°中点螺旋角：Pm=35°齿数：z主=20 z从=48齿数比：u=2.4大端模数：m e=8.9167伽齿顶咼：h a 主=10.453 mm h a从=4.705 mm名称代号计算公式说明主动齿轮大端分度圆直径d主d主=me Z i = 8.9167^20 =178.334 m分锥角S 6主=arctan（z主/z从） = 22.61986 °锥距R R =d主/2sin S主土178.334/2sin22.61986°=231.8342m齿宽 b b =70 mm中点模数m mm m =me（1—0.5毋R）=8.9176（1 —0.5X 0.3）=7.579195 m中点法向模数mnm m nm = mm cos W = 7.579195 汉cos35 6.20S5 mm正交（刀=90 °）锥齿轮齿根弯曲应力计算公式FtSK v" Y XCT =------------------------F bm t J名称符号计算说明已知转矩：丁主=15000Nm公式2000x1主"d 主-2000>< 15000—168223 6702N5.11-2作用于大 端分度圆178.334…F t已知转矩：T 主 =7500 Nm上的切向20005Ft=d 主= 200X 7500“4iii 8351N力178.334已知转矩：T 主 =6000 Nml 20005 “ d 主-2000>< 6000一 67289 48808N178.334使用系数K AK A =1查表5.9-1 动载系数 K VP5-119说明 齿向载荷 分布系数 K Fp心尸1.1查图5.11-1尺寸系数 Y XY X=0.76查图5.11-3齿宽 b b =70 mm大端端面模数m tg =8.9167几何系数J 」主=0.2991 」从=0.2893查图5.11-4计算的齿转矩：丁主=15000 Nm 时P5-124根弯曲应168223.6702 咒仔仔 1.仔0.76= 753.3118 Mpa= 778.83014 Mpa 中力aF 主_70汉 8.9167 汉0.2991式 5.11-3F从70 8.9167 汇 0.2893转矩：丁主=7500 Nm时84111.8351 x1x1x1.1x0.76 一主一—376.6559 Mpa70x8.9167x0.299184111.8351 O 灯疋 1.1 汉0.76 “c 一一一cr F从= ---------------------- =389.4151 Mpa70x8.9167x0.2893转矩：丁主=6000 Nm时67289.488081灯灯.仆0.76 ...... “一cr F主 =---------------------- =301.3248Mpa70 汉8.9167 汉0.299167289.48808Sx1x1.1x0.76 门一““一6 从——311.5322Mpa 齿轮的弯曲许用应力问fcr F ]"KW FEF S其中：1.K N寿命系数（弯曲疲劳寿命系数查图10-18心=1.15）2.<T FE轮齿的疲劳极限，图纸上给的齿轮表面硬度为HRC58~64弯曲疲劳极限值用<T FE代入，查图10-20（d）得，b FE =1050Mpa3.S疲劳强度安全系数一般取 1.25~1.5，因此取S =1.3m r 1 1.15勺050所以，［坊］= ------- = 928.85MPa参考《机械设计第八版》高等教育出版社，P205比较计算结果：取F计算值大者比较输入 1.5"04Nm : 计算弯曲应力778.8Mpa*许用弯曲应力928.8Mpa弯曲强度满足设计要求输入7500Nm：计算弯曲应力389.4MpaV许用弯曲应力928.8Mpa 弯曲强度满足设计要求输入6000Nm：计算弯曲应力311.5Mpa＜许用弯曲应力928.8Mpa 弯曲强度满足设计要求齿面接触应力计算公式：(J Zp.5F tmax K A K v K^Z X Z RH刑bd主I V F t、t max弹性系数Z E一对钢制齿轮：Z E = 189.占N / mm2见P5-125说明转矩：丁主=15000 Nm时般取F tmax=168223.6702 NFt-F max —厂t主主动轮运转中最大Ft max 转矩：丁主=7500 Nm时切向力F tmax =84111.8351转矩：丁主=6000 Nm时F tmax=67289.48808使用系数K A K A=1 见表5.9-1 锥齿轮动载系数K V K V =1见P5-119说明齿向载荷分布系数K H P K H B=1查表5.11-1有效齿宽 bb =70 mm主动轮大端分度圆d主d主=178.334 m直径尺寸系数Z X Z x =1见P5-125说明=1764.051929MPa转矩：T 主=6000 Nm 时__ J1.5 乂 67289.48808 勺 x 1 勺 乂 1 6 =189.8、 --------------------------， 70 178.334 0.117 = 1577.816246MPa表面状况系数 Z RZ R =1见 P5-125几何系数II =0.117查图 5.11-12转矩：T 主 =15000 Nm 时89.8「5 168223.6702 * 1 2 3 1 1 170 178.334 0.117= 2494.746163MPa 转矩：T 主二7500 Nm 时计算齿面 接触应力；「H-189.81.5 84111.8351 1 1 1 170 178.334 0.117参考《机械 设计第八 版》高等教 育出版社，P205齿轮的许 用接触应 g 力问比较计算结果取接触应力列较大者比较输入 1.5>dO4Nm :计算接触应力2494.75Mpa ＞许用接触应力1897.5Mpa 接触强度不满足设计要求输入7500Nm：计算接触应力1764.05Mpa＜许用接触应力1897.5Mpa 接触强度满足设计要求输入6000Nm：计算接触应力1577.82Mpa＜许用接触应力1897.5Mpa 接触强度满足设计要求主动弧齿锥齿轮组合在不同输入扭矩下的数据对比计算结果齿根弯曲应力（Mpa）齿面接触应力（Mpa）输入扭矩/Nm〜主动弧齿从动弧齿41.5 心0 6 主=753.3118 从=778.8301 叭=2494.74627500 a F主=376.6559 CF F从=389.4151 o H= 1764.05196000 O F主=301.3248 O F从=311.5322 OH = 1577.8162 422直齿锥齿轮组合强度计算对直齿锥齿轮进行静力分析计算⑷，具体计算过程如下:已知几何参数：法向压力角：5=27.5。
汽车工程毕业设计-载重汽车主减速器及差速器设计(东风EQ1108G6D)
文档包括:说明书一份,34页,15800字左右.审批表一份.翻译一份.图纸共7张:A0-主减速器装配图.dwgA1-差速器壳体.dwgA2-差速器装配图.dwgA2-从动双曲面齿轮.dwgA2-主动齿轮.dwgA3-半轴齿轮.dwgA3-凸缘.dwg2 设计任务书东风EQ1108G6D的整车参数见表2-1、发动机参数见表2-2、其他参数见表2-3：汽车主减速器及差速器是汽车后桥的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能。
同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩。
其质量、性能的好坏直接影响整车的安全性、经济性、舒适性、可靠性。
本文参考了东风EQ1090E载重汽车驱动桥，在论述载重汽车汽车驱动桥运行机理的基础上，提练出了在驱动桥设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等三大关键技术；阐述了汽车驱动桥的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了载重汽车驱动桥结构形式、布置方法、主减速器总成、差速器总成的结构型式；并对主要零部件进行了强度校核，完善了主减速器及差速器的整体设计。
通过本课题的研究，开发设计出适用于装置大功率发动机载重汽车的单级驱动桥产品，确保设计的载重汽车驱动桥经济、实用、安全、可靠。
关键词：载重汽车；主减速器；差速器；设计目录1绪论 12设计任务书 23设计计算说明书 33.1 主减速器的结构形式的选择 33.1.1 主减速器的齿轮类型选择 33.1.2 主减速器的减速形式选择 53.1.3 主减速器主、从动双曲面齿轮的支承型式73.2 主减速器基本参数的选择与计算载荷的确定93.2.1车轮滚动半径和主减速比的确定：93.2.2主减速器齿轮计算载荷的确定103.2.3主减速器齿轮基本参数的确定123.3主要计算173.3.1 单位齿长上的圆周力173.3.2轮齿的弯曲强度计算 183.3.3 轮齿的接触强度计算203.4 主减速器轴承的计算213.4.1 双曲面齿轮的轴向力和径向力计算21 3.5 主减速器齿轮的材料及热处理223.6 差速器总成的设计233.6.1 差速器结构形式选择243.6.2 差速器齿轮主要参数选择253.6.3 差速器齿轮强度计算284使用说明书294.1主要参数294.2主减速器及差速器工作原理294.3润滑使用及维修305标准审查报告305.1 产品图样的审查305.2 产品技术文件的审查315.3 标注件的使用情况 315.4 审查结论31结论 32参考文献33致谢34。
桑塔纳轿车主减速器的设计
桑塔纳轿车主减速器的设计X治尚〔某某学院汽车工程学院，某某某某253000〕摘要: 轿车的主减速器是驱动桥最主要的组成局部，其功用是将传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车减小车速增大扭矩的主要部件。
对于发动机纵向放置的轿车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。
本次设计设计一款用于桑塔纳轿车的主减速器。
本设计在给定的发动机最大功率、转速与变速器最大传动比等条件下，设计出符合桑塔纳轿车使用要求的主减速器。
设计计算齿轮的结构参数与对其进展校核计算。
在对各种结构件进展了分析计算后，绘制出主减速器装配图与从动齿轮零件图。
关键词：汽车；驱动桥；桑塔纳轿车；主减速器1 绪论1.1 课题研究的意义本课题对主减速器进展设计主要是为了使轿车获得最优的动力性能，充分利用发动机传递过来的转矩，兼顾汽车的动力性和燃油经济性。
当下全世界石油资源严重缺乏，所以本次设计主要针对主减速器进展设计，进而提高轿车的动力性，有利于提高轿车在市场上的竞争力。
1.2 国内外的研究现状目前国家正致力于开展高速公路网，环保、舒适、快捷成为汽车市场的主旋律。
对于整车总成主要局部之一的驱动桥而言，小速比、大扭矩、传动效率高、本钱低已经成为汽车主减速器技术的开展趋势。
在产品上，国内汽车用户主要优先选择承载能力强、齿轮疲劳寿命高、易维护等特点的产品。
目前已开发的产品根本上都效仿国外同类产品的新技术，进而针对国内市场的需求，研制开发出高性能、高品质的车桥产品。
这些产品就代表了国内车用减速器开展的方向。
现在世界各汽车生产国都致力于研制六高、二低、二化方向的齿轮和减速器，即高承载能力、高齿面硬度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低本钱、多样化。
随着计算机技术、自动化技术的普遍应用，汽车主减速器将有更进一步的开展[1]。
1.3 本文主要研究内容本论文的研究内容主要包括：本次设计在给定的发动机最大功率、转速与变速器最大传动比等条件下，设计出符合桑塔纳轿车使用要求的主减速器。
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摘要
本设计是对载货汽车设计一个结构合理、工作性可靠的双级主减速器。
此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。
与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。
本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。
设计主要包括：主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核。
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
关键词：载货汽车；双级主减速器；齿轮；校核；设计
ABSTRACT
This design is designs a structure to the truck to be reasonable, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reductions. Compares with the single stage main gear box, when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact, the noise is small, service life long and so on merits. This article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process, and through computation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear's design, bearing's examination.The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission.
Key words: Truck；Two-stage Main Reduction Gear；Gear；Check
目录
摘要 (I)
Abstract (II)
第1章绪论 (1)
1.1概述 (1)
1.1.1主减速器的概述 (1)
1.1.2主减速器设计的要求 (1)
1.2主减速器的结构方案分析 (2)
1.2.1主减速器的减速形式 (2)
1.2.2主减速器的齿轮类型 (2)
1.2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (3)
1.3主要涉及内容及方案 (4)
第2章主减速器的结构设计与校核 (5)
2.1主减速器传动比的计算 (5)
2.1.1轮胎外直径的确定 (5)
2.1.2主减速比的确定 (6)
2.1.3双级主减速器传动比分配 (7)
2.2主减速齿轮计算载荷的确定 (8)
2.3主减速器齿轮参数的选择 (10)
2.4主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (12)
2.4.1主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (12)
2.4.2主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 (13)
2.5第二级齿轮模数的确定 (17)
2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 (18)
2.7齿轮的校核 (19)
2.8主减速器齿轮的材料及热处理 (20)
2.9本章小结 (21)
第3章轴承的选择和校核 (22)
3.1主减速器锥齿轮上作用力的计算 (22)
3.2轴和轴承的设计计算 (24)
3.3主减速器齿轮轴承的校核 (26)
3.4本章小结 (29)
第4章轴的设计 (30)
4.1一级主动齿轮轴的机构设计 (30)
4.2中间轴的结构设计 (31)
4.3本章小结 (32)
第5章轴的校核 (33)
5.1主动锥齿轮轴的校核 (33)
5.2中间轴的校核 (35)
5.3本章小结 (37)
结论 (38)
参考文献 (39)
附录 (40)
第1章绪论
1.1概述
1.1.1主减速器的概述
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力[1]。
对于载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。
随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于重型载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在140KW以上，最大转矩也在700N m以上，百公里油耗是一般都在34L左右。
为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。
因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之一。
所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。
1.1.2主减速器设计的要求
驱动桥中主减速器的设计应满足如下基本要求[1]：
1、所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。
2、外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。
3、在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。
4、在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。
5、结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
本设计主要研究双级主减速器的结构与工作原理，并对其主要零部件进行了强度
校核。
1.2主减速器的结构方案分析
主减速器的结构型式主要是根据其齿轮类型、主、从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而异[2]。
1.2.1主减速器的减速形式
为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的[8]。
根据主减速器的使用目的和要求的不同，其结构形式也有很大差异。
按主减速器所处的位置可分为中央主减速器和轮边减速器，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
按主减速器速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。
单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。
双级式主减速器应用于大传动比的中、重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。
由于本文设计的是重型汽车主减速器，由于它的主传动比比较大，故选用二级主减速器[3][4]。
1.2.2 主减速器的齿轮类型
根据主减速器的使用目的和要求的不同，其结构形式也有很大差异。
按主减速器所处的位置可分为中央主减速器和轮边减速器，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
按主减速器速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。
按齿轮副结构形式可分为圆柱齿轮式和圆锥齿轮式两种。
按齿型的不同，又分为螺旋锥齿轮和双曲面锥齿轮。
他们有着不同的特点：
螺旋锥齿轮，其主、从动齿轮轴线相交于一点，交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用
90交角的布置。
由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的齿轮同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。
加之其齿轮不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另一端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也很小。
传动效率高，能达到99%，生产成本也较低，不需要特殊的润滑，工作稳定性能好。
但对啮合精度很敏感。
双曲面齿轮的特点是主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离。
双曲面齿轮传动不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30％，齿面的接触强度提高，选用较少的齿数，有利于增加传动比和降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度，从而得到更大的离地间隙，利于实现汽车的总体布置等优点。
但双曲面齿轮加工工艺要求比较高。