铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
2.3.1 铁路通过能力
• 二、铁路区间通过能力 • 铁路区间通过能力是指一个区间根据现有 固定设备(区间正线数、区间长度、线路纵 断面及信号、联锁、闭塞设备等)，在一定 类型的机车、车辆和行车组织方法的条件 下，一昼夜内所能通过的最多列车对数或 列数。
• 计算铁路区间通过能力，要从平行运行图 入手，然后再在平行运行图基础上计算非 平行运行图的区间通过能力。 • 区间通过能力一般应保留一位小数。非平 行运行图区间通过能力，以对数表示时， 不足0．5对者舍去，0．5对以上不足1对者 按0．5对计算；以列数表示时，不足1列者 舍去。
• (一)平行运行图区间通过能力 • 1．运行图周期 • 在平行运行图上，一个区间内的列车运 行线，总是以同样的铺画方式一组一组地 反复排列着。这种以同样铺画方式反复排 列的一组列车占用区间的总时分，称为运 行图的周期( T周 )。
几种常见的不同类型列车运行图的 周期如图3—18所示。
t纯
• 运行图周期由列车(一个或几个列车)区间纯 运行时分之和(∑ t 纯 )，起停车附加时分之和 (∑)及车站间隔时间之和（）所组成，即：
• 1．图解计算法 • 在运行图上铺画旅客列车运行线后，在其 间隔时间内铺画货物列车。在列车运行图 上最大限度地能够铺画的客、货列车总数， 就是非平行运行图的区间通过能力。 • 图解法比较准确，但较烦琐，只在特殊情 况下才采用。
• 2．分析计算法 • 在非平行运行图中，多数是一般货物列车，其运 行线(同方向)是互相平行的，旅客列车、快运货 物列车、摘挂列车等数量较少，它们的运行线与 一般货物列车运行线不平行。因此，在非平行运 行图上，多数列车运行线仍具有平行运行图的基 本特征。所以，在平行运行图区间通过能力的基 础上，扣除旅客列车、快运货物列车等造成的影 响后，即可计算出非平行运行图区间通过能力。
铁路运输能力
3、装车地直达列车编组计划（组织装车地直达列车的条件、
空车直达列车）
第四节 铁路运输列车编组计划
4.技术站单组列车编组计划
（技术站间计划车流的组成、车流梯形图、开行直达列车的基 本条件、确定技术站单组列车编组计划最优方案的原则）
5、技术站分组列车编组计划
（分组列车定义、补轴车组、基本车组）
第五节 铁路列车运行图
T周
同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时：
(1440 T固 )n周d有效 n＝ T周
2.计算平行运行图区间通过能力基本原理
3） 平行运行图运行图周期的计算
运行图周期系由列车（一个或几个列车）区间 纯运行时分 t运 、起停车附加时分 t起停 及车站间隔 时间 站 所组成，即：
a b T周 t起 t '' 会 t起 t ' 会
（ 3 ）下行列车不停车通过区间两端车站
a b T周 t起 t '' t停 不 t ' 会
（ 4 ）上行列车不停车通过区间两端车站
a b T周 t '' 会 t起 t ' t停 不
1.铁路运输能力 2.通过能力 3.输送能力
4.通过能力和输送能力的关系
1.铁路运输能力
1） 物质基础：铁路运输生产设备
不能移动的固定设备： 指形成铁路运输通道的基础设施。 能移动的活动设备： 指实现铁路运输生产（或服务）对象位移所 需的运载动力和运载工具
1.铁路运输能力
2 ）决定因素： 铁路运输能力既取决于固定设备的设置数量
非 n货
非 n非 n货 n客
三、非平行运行图区间通过能力
列车运行图
《列车运行图》编制任务书一、目的要求目的：通过编制列车运行图，使学生初步掌握铺画列车运行图及计算区间通过能力的基本方法，培养学生组织指挥区段列车运行的初步能力.要求：1.计算甲—乙区段非平行运行图区间运行能力；2.编制单线区段列车运行图和机车周转图；3.计算该区段列车运行图的主要指标。
二、任务资料1．甲——乙区段线路示意图，区段长130Km。
2．区间闭塞方式为单线半自动,车站为电气集中联锁。
3．中间站到发线数目除E站为四股道外，其余均为3股道（包括正线）。
各站进站信号机外制动距离内均无超过6‰的下坡道，接车线路末端除E站外均无隔开设备。
4．机车运用有关规定①客运机车为电力机车（不勾交路)；②货运机车为北京型内燃机车，机务段在甲站，停留时间标准为110min；折返段在乙站，折返时间标准为80min；③摘挂列车实行专用制，单独勾机车交路。
5．行车量及固定时刻：甲组:①旅客特快一对：135次甲站30:2开；136次乙站6：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：00开；1002次乙站13：00开；1003次甲站19：00开；1004次乙站22:00开。
③直达货物列车上行2列：86002次乙站2:00开；86004次乙站15：30开；④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起；⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
乙组：①旅客特快一对：135次甲站30:3开；136次乙站7：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站11:00开；1002次乙站14：00开；1003次甲站20：00开;1004次乙站23:00开.③直达货物列车上行2列：86002次乙站3:00开；86004次乙站16:30开;④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起。
⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
丙组：①旅客特快一对：135次甲站3:00开；136次乙站6:00开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：30开；1002次乙站13：30开;1003次甲站19: 30开；1004次乙站22：30开。
铁路区间通过能力计算办法
铁路区间通过能力计算办法铁道部铁路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
列车运行图—铁路区间通过能力
三
1 平行运行图周期
02 在平行运行图上
一个区间内的列车运行线， 总是以同样的铺画方式一 组一组地反复排列着。 这种以同样铺画方式反复 排列的一组列车占用区间 的总时分，称为运行图周 期(T周)。
三
2 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
K周：
一个运行图周期内所包含的列车对数或 列数。
1 输送能力
大秦铁路承担着“西煤东调”、“北 煤南运”的国家战略，是山西、陕西、 内蒙古西部煤炭外运的主通道，拥有 成熟、先进、可靠的铁路煤炭重载运 输技术体系。 2020年大秦线运量 4.05亿吨，最高 值曾突破4.4亿吨。
一
机务
通信
车辆
车务
一
信号
工务
供电
一
2 通过能力
2021年1月20日零时起，全国铁路将 实施新的列车运行图，增开旅客列车 325列，主要货运通道增开货物列车 114 列。
在整个区段内通过能力最小
为最大区间。
的区间限制了整个区段的通
过能力，称为该区段的限制 3. 一般情况下，最大区间就是限制区间。 区间。
二
01 开入限制区间的两列 车都在车站通过
A
B T周
(a)
T周1
t't'
'
A 不
不B
t停A
t停（B min）
开出限制区间的两列 02 车都在车站通过
A
B T周
(b)
调图后，全国铁路客货列车开行总量 分别达到10203列、20513列，铁路 客货运输能力进一步提升。
二
1 铁路区间通过能力
01 一个区间根据现有固定设备
铁路运营基础第五列车运行图和区间通过能力
更新固定设备
升级信号、通信、电力等 固定设备，提高设备可靠 性和稳定性，减少故障对 运营的影响。
优化运营组织
合理安排列车运行图，提 高列车运行速度和准点率， 减少列车在区间的占用时 间。
04
第五列车运行图与区间通过 能力的关系
第五列车运行图对区间通过能力的影响
第五列车运行图的编制是根据铁路线路的实际情况，综合考虑列车运行速度、停靠站点、发车间隔等因素，制定出的列车运 行时间表。它直接影响到铁路线路的运输效率和区间通过能力。
列车运行图是铁路运输工作的综合性计划，是组织列车运行 的基础，是实现列车安全、迅速、准确、有序运行的保证。
列车运行图的种类
按区间正线数目分
单线运行图、双线运行图以及 单双线运行图。
按车流性质分
上行运行图、下行运行图以及 上下行运行图。
按列车种类分
旅客列车运行图、货物列车运 行图以及客货混合列车运行图 。
间等元素。
审核与调整
对编制好的列车运行图进行审 核和调整，确保其符合实际运
输需求和条件。
03
区间通过能力概述
区间通过能力的定义
区间通过能力
指在一定设备和运营组织条件下，单 位时间（通常为一昼夜）内能通过区 间一方向的最大列车数。
影响因素
主要包括线路、信号、机车、车辆等 固定设备，以及行车组织、客运、货 运等运营组织因素。
铁路运营基础第五列车运行 图和区间通过能力
目录
• 列车运行图概述 • 第五列车运行图 • 区间通过能力概述 • 第五列车运行图与区间通过能力
的关系 • 实际应用中的问题与解决方案
01
列车运行图概述
列车运行图的定义
列车运行图：是一种以图解表示列车运行时间、空间关系的 计划图表，其中规定了各次列车占用区间的顺序、列车运行 的径路、列车在各个车站的到达和出发时间以及机车交路等 。
6.3区间通过能力-精品文档
优点：比较精确。
缺点：工作量大，较烦琐。只在特殊需要时采用。
《铁路运输工程》
（2）分析法
在分析旅客列车和摘挂列车等影响普通
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车
分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出
非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n n n
非 非 货 非 货
n n n ( 1 ) n ( 1 ) n
§6.3
区间通过能力
定义： 通过能力——在一定的技术设备和行车组织方法条 件下，铁路各种固定设备在一昼夜所能通过的最大 列车数（对数或列数）。 铁路区间通过能力往往是铁路通过能力的薄弱 环节。 铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类 型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
T周
=
t
运
+
t
起停
+
站
（min）
《铁路运输工程》
3、限制区间
通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能 力越小。 限制区间：在整个区段里，T周最大的区间，也就 是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的通过能力。 困难区间：在运行图周期里t运最大的区间，称 为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
在双线区段，装有自动闭塞时，通常采用追踪 运行图。
T周 双线追踪运行图
运行图周期等于列车追踪间隔时间，即：
T I （ min ）
周
式中 I——列车追踪间隔时间。
《铁路运输工程》
（二）通过能力计算
1、单线区段的通过能力 为了计算一定类型平行运行图的区间通过能力， 首先必须确定限制区间在一昼夜内，能铺画多少个运 行图周期，再乘以一个运行图周期中所包含的列车对 数或列车数，得出一昼夜内的通过能力。公式如下:
《铁路信号运营基础》试题
《铁路信号运营基础》第一章铁路和铁路信号的作用主要内容：本章主要讲述了铁路的组成和作用以及铁路信号的地位和作用。
学习要求：了解铁路及铁路信号的作用。
思考题和作业：1、简述影响铁路运输安全的因素有哪些？2、简述铁路信号在铁路运输中的地位和作用。
第二章铁路线路主要内容：本章首先介绍了轨道的组成，铁路线路平、纵断面及其与铁路信号的关系，坡道附加阻力的计算，铁路限界。
重点：线路平、纵断面与铁路信号的关系。
难点：线路曲线对列车运行的影响。
学习要求：理解轨道的组成、线路平纵断面的表示方法、铁路限界；掌握线路曲线对列车运行的影响、线路平纵断面与信号的关系。
学习要点：一、线路平面与信号的关系为了便于司机瞭望，信号机最好设在线路的直线线段上，因为曲线会影响信号及的显示距离，信号机的设置位置避不开小半径的曲线时，有必要在信号机机构内增设一块偏光玻璃，以扩大信号光束的散角。
二、线路纵断面与信号的关系在设置信号机时，信号机应避开设在比起动坡度还大的坡道上，如果必须设在坡道上时，必须在信号机上加装容许信号，对指定的货物列车，准许其在该信号机显示停车信号时不停车，用低速继续前进，但要求它随时都要做好停车准备，即遇到前方有障碍时及时停车。
禁止把信号机设在凹形有害坡度的坡道上，因为在此种地点停车后再起动时容易引起断钩事故。
思考题和作业：1、简述铁路线路的组成。
2、说明轨道的组成部分和它们的作用。
3、什么是线路的中心线、线路的平面和纵断面。
4、简述线路曲线对列车运行的影响。
5、什么是坡道的坡度？它对列车运行有什么影响？6、什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有什么影响？7、简述线路曲线、坡度与铁路信号的关系。
8、什么是建筑接近限界和机车车辆限界？第三章列车运行及分界点主要内容：本章主要讲述了列车的分类、分界点的概念和分类。
学习要求：了解列车的分类、分界点的概念和分类学习要点：思考题和作业：1、列车编组计划中规定开行的列车种类有哪几种？2、什么叫分界点？有哪几种分界点？3、什么叫区间、区段？第四章列车牵引运动学基础主要内容：本章主要讲述了作用于列车上的各种力、列车制动力、合力曲线图的绘制及应用。
铁路列车运行图及区间通过能力
铁路列车运⾏图及区间通过能⼒铁路列车运⾏图及区间通过能⼒【主要内容】列车运⾏图的格式和分类；运⾏图各项组成因素的概念及确定⽅法；区间通过能⼒的计算，加强通过能⼒的措施；列车运⾏图编制及其主要指标的计算。
【重点掌握】列车运⾏图的格式；列车运⾏图的各项组成因素；区间通过能⼒的计算；列车运⾏图的编制⽅法。
第⼀节列车运⾏图的格式与分类⼀、列车运⾏图及其作⽤列车运⾏图是列车运⾏的图解，是⽤以表⽰列车在铁路区间运⾏及在车站到发或通过时刻的技术⽂件。
它是铁路⾏车组织⼯作的基础，所有与列车运⾏有关的铁路各部门，必须按列车运⾏图的要求，组织本部门的⼯作，以保证列车按运⾏图运⾏。
⼆、列车运⾏图的格式列车运⾏图是以坐标的形式表⽰列车运⾏的图解。
1、横坐标——表⽰时间s2、纵坐标——表⽰距离3、斜线——表⽰列车运⾏线0 t（时间）为适应不同需要，运⾏图分三种格式：1、⼆分格运⾏图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图⽤。
2、⼗分格运⾏图；横轴以⼗分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运⾏图。
3、⼩时格运⾏图：横轴以⼩时为单位加以划分，在编制旅客列车⽅案图和机车周转图时使⽤。
三、站名线的画法1、按区间⾥程的⽐率确定，即按整个区段内各车站间实际⾥程的⽐率来画横线，每⼀横线即表⽰⼀个车站的中⼼线。
⼀般不采⽤。
2、按区间运⾏时分⽐率确定，即按整个区段内下⾏（或上⾏）列车在各区间运⾏时分的⽐率来画横线。
四、列车运⾏图分类根据铁路线路的技术设备和列车运⾏速度，上下⾏列车的列车数量，列车的运⾏⽅式等条件，列车运⾏图可分为各种类型。
（⼀）按照区间正线数⽬分：1、单线运⾏图，即在单线区段采⽤的运⾏图。
2、双线运⾏图，即在双线区段采⽤的运⾏图。
3、单双线运⾏图，即在单双线区段采⽤的运⾏图。
（⼆）按照列车运⾏速度分：1、平⾏运⾏图。
在运⾏图上同⼀区间内，同⽅向列车的运⾏速度相同，因⽽列车运⾏线相互平⾏，且区段内⽆列车越⾏。
2、⾮平⾏运⾏图（普通运⾏图）。
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
高速铁路运输组织基础-第四章 高速铁路列车运行图和通过能力
（3）各种列车运行图数据资料的加工、整理、审核与确定。 （4）铺画全路直通旅客列车运行方案图。 （5）编制旅客列车运行详图。 （6）列车运行图编制完毕，计算列车运行图指标，打印列车时刻 表，绘制列车运行图，为新图的实施做好准备工作。
第三节 高速铁路列车运行图编制
二、高速铁路列车运行图的编制原则 三、高速铁路列车运行图的编制顺序
且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔 （三）平均最小列车间隔时间 1．运行图相关法 2．运行图不相关法
五、必要平均缓冲时间
计算区段通过能力时，为确保一定的列车运行质量要求而采用的缓 冲时间称为必要平均缓冲时间
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
六、通过能力计算
1．区间通过能力 2．最小通过能力 3．黄金时段通过能力 4．高峰时段通过能力 5．平缓时段通过能力 6．没有缓冲时间的高峰时段通过能力 7．常量缓冲时间的高峰时段通过能力
第一节 高速铁路列车运行图概述
三、高速铁路列车运行图的铺画方式
（1）同类列车成组铺画。 （2）A 类列车采用交替停站的方式，停站顺序可由远而近，也可由近及 远。 （3）减少越行与待避的次数。
四、周期性列车运行图的特点 1．周期性列车运行图的优点 运行图的铺画也充分考虑到不同时间段、不同出行目的的旅客要求，方 便了旅客的出行。 2．周期性列车运行图的缺点 运行时间相对固定，不能充分利用线路的通过能力，造成能力的浪费。
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
一、平均最小列车间隔时间计算方法的特点
（1）列车运行过程具有很强的随机性，它是不均衡的，运输流也 不是单一的，列车占用区间时间并不完全相同，列车延误、设备故障 更是在所难免。
（2）铁路区间通过能力平均最小列车间隔时间计算法是以排队论 为理论基础，以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建 立的方法，它的计算结果表现为在一定主客观条件下可实现的区间通 过能力。
铁路运输组织学知识点罗列
铁路运输组织学知识点罗列《铁路运输组织学》知识点铁路运输组织学主要内容包括：铁路客流、货流组织，车站组织，铁路车流组织，列车运行图，铁路运输能力计算与加强，铁路运输生产计划和铁路运输调度工作。
名词解释：1•道口：是指在铁路线路上铺面宽度在2.5米以上，直接与道路贯通的平面交义。
2•前方站、后方站：列车开往的车站为前方站，反之为后方站。
3•人行过道：是指在铁路线路上铺面宽度不足2.5米，直接与道路贯通的平面交义。
其中：城市人行过道的宽度一般为0.75〜1.5米，乡村人行过道的宽度一般为0.4〜1.2米，人行过道只准行人及自行车通过，禁止畜力车、机动车通行。
4•平过道：是指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。
5•重型轨道车：系指车体自重在一吨以上，发动机功率超过16・2kw的轨道车。
重型轨道车运行时按列车办理。
6•车列：按列车性质和编组计划编成并连挂在一起的若干车辆。
7••车组：两辆及其以上的车辆连挂在一起称为车组。
8•区段：铁路线路在两个区段（编组）站间的线段。
9•区段站：设有机务段或机务折返所的车站，主要办理无调中转列车的技术作业，机车的更换或整备，乘务组换班，区段摘挂列车编解，直通列车甩挂及部分列车的编解作业。
10•站段：系指运输业基层站段及房建段。
口•一钩作业：单机或机车连挂车辆，由一股道到另一股道并变更运行方向的调车作业。
溜放（或解散车列）作业中，溜出（或解散）车辆进入一股道为一钩。
第一部分铁路客流、货流一、铁路旅客运输铁路旅客运输是利用旅客列车把旅客及其凭客票托运的行李从一个地方运送到另一个地方，是铁路运输的重要组成部分。
铁路运输组织的内容之一。
重点是探索铁路旅客运输设备的合理布置，旅客运输生产过程的合理组织和科学管理的方法，新技术在旅客运输中的运用，寻求提高旅客运输能力的途径。
它的主要任务是：•满足广大人民的旅行需要；•安全、迅速、准确、便利地运送旅客和行李，包裹，邮件；•保证旅客在旅行途中舒适愉快并获得文化生活上的良好服务。
铁路运营信号基础
•第一章：铁路信号概述•第二章：铁路线路•第三章：区间闭塞-------区间列控•第四章：列车运行控制---区间列控•第六章：车站信号--------车站联锁•第八章：驼峰信号•第七章：行车调度指挥•第五章：列车运行图和区间通过能力@课后作业1、什么是铁路运输系统？有什么优势？铁路运输是以机车车辆等移动设备和铁路线路、桥梁、隧道、站场等固定设备为基本设备，以车站为运输生产基地的实现旅客和货物运输的庞大系统。
是陆地运输的主要方式，优点：–运量大，–成本低，–速度快，–安全可靠，–能全天候运输等2、铁路信号的作用是什么？广义铁路信号：铁路上用的信号、联锁、闭塞等设备的总称。
包括铁路信号设备和信号系统两个层次。
狭义铁路信号：铁路上用的“信号”设备。
包括信号机、信号表示器、机车信号等。
1、铁路信号设备是铁路运输的重要基础设备2、保证行车安全（首要）3、提高运输效率4、改善劳动条件3、故障——安全的含义是什么？铁路信号的安全性：功能安全+技术安全功能安全：系统在无故障地正常工作中有保证行车安全的性能。
技术安全：系统发生故障后其后果仍能导向安全行车。
铁路信号安全性对信号显示的要求：1、信号显示应能反映所防护线路的空闲状态2、信号显示应能反映危及行车安全的因素是否发生3、信号显示应能指示安全运行速度信号设备（系统）内部发生故障时，该设备能够导向安全侧。
即给出不危及行车安全的信号。
例如：轨道电路——占用区间——不能向区间发车信号机——降级或转移显示可靠性：在规定的时间内和规定的条件（环境）下完成规定功能的能力。
@课后作业1、说明有砟轨道线路的组成部分及其作用。
^线路：机车车辆走行的通路。
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础铁路线路的组成：路基、桥隧建筑物、轨道铁路线路分类：有砟轨道线路，无砟轨道线路**有砟轨道线路组成：轨道、下部建筑轨道组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、连接零件、防爬设备等下部建筑组成：路基、桥梁、隧道、涵洞等!!钢轨作用：承受车轮传来的力，传给轨枕;引导列车运行方向。
列车运行图与区间通过能力—列车运行图的编制(铁路行车组织)
区
段
内
开
行
上开口方案
一
对
摘
挂
列
车
交叉式方案
下开口方案 均衡铺画方案
8-4-6 区段管内工作列车运行线的铺画
区段管内工作列车运行线的铺画
1 • 集中给点 2 • 分散给点 3 • 分段给点 4 • 交叉给点 5 • 区段小运转与摘挂列车在不同车站交叉作业
区段管内工作列车运行线的铺画
1.集中给点：在区段内，某几个较大的中间站预留 出较长的停留时间。日常执行时,由调度员根据实际 作业需要分给几个邻近的中间站使用。
8-4-1 列车运行图编制步骤
列车运行图的编制
在新线投入运营及既有线技术设备、客运量 或行车组织方法等发生较大变化时，均需要编制 列车运行图。
列车运行图编制由运营管理部门负责组织编 制。
列车运行图的编制 编制步骤 研究讨论
1 4
计算指标
编制方案
2 3
铺画详图
列车运行图的编制
编制步骤
研究讨论
按编图要求和编图目标 确定编图注意事项
区段车流变动图的铺画
(一)区段管内工作列车行车量的确定 区段管内工作列车的开行列数,决定于区段内各中
间站的到、发车流量。中间站的到发车流量，包括新 编列车运行图实行期间有代表性的日均装车数、卸车 数以及各站到发的空车数。
根据以上有关车数,参照以往实际车流的到发情况， 即可编制区段管内重、空车流表，见表8-5。根据表85即可编制各中间站上下行摘挂车数表,见表8 -6,并绘 制区段管内各区间车数变动图,如图8 -42所示。
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铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
铁路运营中，列车运行图和区间通过能力是重要的基础工作。
列车运行图指的是按照一定的时间序列，安排列车开行的计划表，而区间通过能力则是指在一定的时间范围内，某个区间内能够通过的列车数量。
这两个概念在铁路运营过程中，能够有效地保证列车的准点和运能的最大化。
首先，列车运行图的制定是建立在铁路线路和车辆基础上的。
列车运行图需要根据线路的情况和车辆的性能，结合乘客需求和运输任务，合理安排列车开行的时间和间隔。
在列车运行图中，需要明确列车的始发站、终点站，经由车站、通过距离和时间、停车时间等信息。
通过合理的调整和优化列车运行图，可以实现列车之间的衔接和高效的运输。
列车运行图的制定需要考虑多方面的因素。
首先是线路的特性，要考虑线路的长度、坡度、曲线等对列车行进的影响。
此外，还需要考虑不同类型的列车，如客车、货车和动车组的运行需求。
为了保证列车之间的安全间隔，还需要考虑列车的最小行车间隔和调整时间。
另外，还需要根据运输任务的需求，合理安排列车的班次和停站。
通过科学的列车运行图制定，可以提高铁路运输的效率和安全。
区间通过能力是指在某个区间内，能够通过的列车数量。
铁路区间通行能力与列车运行图的制定密切相关。
为了确保区间的安全通行能力，需要综合考虑以下几个因素。
首先是线路的容量。
铁路线路的容量是指在一定时间范围内，某个区间内可以通过的最大列车数量。
线路的容量主要受到速度限制、信号设备和道岔设备的限制等因素影响。
通过科学的计算和分析，可以评估出线路的容量，并对列车运行图进行相应的调整。
其次是车辆间隔和安全距离。
为了确保列车的安全通行，需要在列车之间保持一定的间隔和距离。
首先是车辆间的间距，也就是列车之间的时间间隔。
这个间隔需要根据列车的速度和线路的安全要求来确定。
其次是列车的安全距离，指的是列车之间保持的物理距离。
这个距离需要保证列车在行进过程中的安全停车距离和保持距离，以防止碰撞和事故发生。
最后是车站和换乘的安排。
车站是列车运行图中的重要环节，需要根据运输需求和调车计划，合理安排列车的停站和换乘。
为了保证列车之间的连续运行和乘客的便利，需要合理选取车站位置和设置车站的设备。
同时，还需要考虑换乘乘客的流量和站台容量，以确保换乘的顺利进行。
总之，列车运行图和区间通过能力是铁路运营的重要基础。
通过合理制定列车运行图，可以提高铁路的运能和效率，保证列车的准点和运输任务的完成。
同时，科学评估区间通过能力，可以确保铁路线路的安全和畅通。
铁路运营中的列车运行图和区间通过能力，是实现高效、安全和便捷的铁路运输的关键因素。
继续上文，铁路运营中的列车运行图和区间通过能力的制定和评估是一个复杂而关键的工作。
下面将详细介绍与这两个
方面相关的内容。
首先，列车运行图的制定是一个系统性工程。
在制定列车运行图时，需要考虑列车的数量和类型、车辆的需求、运输任务、乘客的需求和车站的设施等多方面因素。
根据这些因素，制定出一套科学合理的列车运行图。
列车运行图的制定需遵循一定的原则：
1. 最大化运输效能：列车运行图的制定要在保障安全的前提下，尽可能地提高铁路运输的效能。
通过合理编排列车的开行时间和间隔，最大限度地利用线路和车辆资源，提高列车的运行速度和频次。
2. 保证列车的准点性：列车准点是铁路运输的重要指标之一，也是乘客的基本需求。
在制定列车运行图时，需要合理安排列车的停站时间和调整时间，确保列车之间有足够的时间间隔，以应对突发状况和行车延误。
3. 充分考虑客流需求：根据不同线路的客流特点，合理安排列车的班次和车厢配置。
对于高峰时段和热门线路，可以增加列车的运行频次和座位数量，以满足乘客的需求。
4. 统筹兼顾运输任务：在制定列车运行图时，需要综合考虑不同类型的运输任务，如旅客运输、货物运输、中转运输等。
合理安排列车的运行时间和间隔，确保各项运输任务的顺利进行。
为了进行列车运行图的制定和优化，铁路运营部门通常会利用
列车运行图规划和优化软件。
这些软件能够根据线路特性、车辆性能和运输任务等参数，进行多年级列车运行图的计算和优化。
通过模拟和分析，找到最优的列车运行图，提高列车的运输效能和乘客的出行体验。
与列车运行图密切相关的是区间通过能力的评估。
铁路线路由一系列区间组成，每个区间内只能通过有限数量的列车。
为了保证线路的安全运行，需要评估每个区间的通过能力，确定能够通过的列车数量。
区间通过能力的评估要综合考虑多个因素。
首先是线路的基础设施，包括信号设备、道岔设备和站场设备等。
这些设备的性能和处理能力将直接影响区间通过能力。
其次是列车的运行速度和间隔，以及列车之间的安全距离和停车距离。
这些因素需要与线路设备相匹配，确保列车能够安全通行。
为了评估区间通过能力，铁路运营部门通常会进行模拟和计算。
利用铁路运行模拟软件，可以模拟列车在区间内的运行情况，评估各个因素对区间能力的影响。
通过多次模拟和计算，找到最大的区间通过能力，并制定相应的运行图和控制措施。
区间通过能力的评估还需要综合考虑列车的不同类型和运输任务的不同需求。
对于高速铁路和重要干线，通常需要优先保障列车的通过能力。
而对于支线和普通铁路，可以根据实际需求进行适当的调整和控制，以平衡运能和效益。
除了科学评估区间通过能力，还需要加强线路设备的维护和改
造，提高线路的容量和安全性。
通过更新信号设备、增设换乘节点、提高线路速度等措施，可以进一步提高区间通过能力，满足日益增长的运输需求。
总之，列车运行图和区间通过能力是铁路运营的重要基础。
通过合理制定和优化列车运行图，可以提高运输效能和乘客满意度。
通过科学评估区间通过能力，可以确保线路运行的安全性和畅通性。
铁路运营部门应加强研究和应用相关技术，不断提升列车运行图和区间通过能力的水平，为乘客提供更加便捷和高效的出行体验。