互通立交设计经验交流培训教程ppt[全面]
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互通立交设计经验
匝道横断面
匝道横断面类型可分为四种 5）交通量等于或大于1500pcu/h 时，应采用III 型。
6）两条对向单车道匝道相依，且平、纵线形一致时，应采用IV 型。当设计 速度小于或等于40km/h，且位于非高速公路一方时，可采用II 型。
A型为单喇叭互通的首选，优点是行车安全性好。
A型单喇叭
A型为单喇叭互通的首选，优点是行车安全性好。
互通立交的主线条件
互通立交处的主线平、纵指标要求的相对高些，因此在进行主线设计时应充分 考虑互通立交处的平、纵面指标。
互通立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目可分为三岔互通式立交和四 岔互通式立交二种。 三岔互通式立交包括T 形和Y 形，T 形互通式立交是Y 形互通式立交的特 殊形式，其交叉角等于或接近90°。T 形交叉包括喇叭形、半直连式T 形。 Y 形交叉包括全部直连式匝道的Y 形和有半直连式匝道的Y 形。 四岔互通式立交主要是十字形交叉，包括菱形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、 喇叭形、环形、直连式和半直连式。
喇叭型互通
T型互通
Y型互通
菱形互通
半苜蓿叶互通
苜蓿叶互通
枢纽互通
混合型互通
复合式互通
互通立交型式的选择
交通量 建设条件
匝道横断面
1） 车道宽度为 3.50m； 2） 路缘带宽度为 0.50m； 3） 左侧硬路肩（含路缘带）宽度为 1.00m； 4） 右侧硬路肩（含路缘带）的宽度：设供紧急停车用硬路肩时为 2.50m， 条件受限制时可采用1.50m，但为对向分隔式双车道时宜采用2.00m；不设供紧 急停车用硬路肩时为1.00m； 5） 土路肩的宽度为 0.75m；条件受限制时，不设路侧护栏者可采用0.50m； 6） 中央分隔带的宽度应不小于 1.00m。
最新互通式立交设计实例讲课讲稿
2.7.17.2 延安路－南北高架立交1.立交概况1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。
延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。
南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。
延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。
因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。
根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。
2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为 5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。
3）选型依据(1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。
立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。
(2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。
南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
(3)设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。
互通式立交交叉PPT课件
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
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1
入口 出口
构造物
正线 匝道
.
2
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
立体交叉：采用跨线桥或地道使相交路线在不同的平面上相互交 叉的交通设施。
一、立体交叉分类： （1）按路网系统功能：枢纽型、服务型和疏导型。 （2）按交通组织特性：完全互通式、部分互通式、简单互通 式和分离式。 （3）按交通组织特性：无交织型（全自由流）、有交织型 （部分紊流）和平交型（局部冲突点）。
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3
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶
特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式立 交。
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4
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉
1.四路全互通式立体交叉 定向式立交
优点： （1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （2）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（3） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（2）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点
第一节 互通立交的分类与分级
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入口 出口
构造物
正线 匝道
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
立体交叉：采用跨线桥或地道使相交路线在不同的平面上相互交 叉的交通设施。
一、立体交叉分类： （1）按路网系统功能：枢纽型、服务型和疏导型。 （2）按交通组织特性：完全互通式、部分互通式、简单互通 式和分离式。 （3）按交通组织特性：无交织型（全自由流）、有交织型 （部分紊流）和平交型（局部冲突点）。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
二、立体交叉分级： 1.公路互通式立交分级：枢纽互通式立交和一般互通式立交。 2.城市道路立体交叉根据相交道路及其直行车流、转向车流行驶
特征分级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交和分离式立 交。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级 三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （二）四路立体交叉
1.四路全互通式立体交叉 定向式立交
优点： （1）匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷； （2）能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大；（3） 无交织，无冲突点，行车安全。 缺点：（1）存在左侧分离和左侧汇入的困难；（2）正线双 向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行；（3） 跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。
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第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点
第五章互通式立交设计
第五章互通式⽴交设计第五章互通式⽴体交叉设计第⼀节设计原始资料⼀、地形资料互通式⽴体交叉是⼀条公路的重要⼯点⼯程，其地形资料是互通式⽴体交叉设计的基础资料，往往⽐路线设计需要更⾼的精度。
互通式⽴体交叉设计所需的地形资料包括地形图资料、路线逐桩地⾯⾼程资料和逐桩横断⾯地形资料。
1．地形图互通式⽴体交叉初步设计和施⼯图阶段采⽤的地形图⽐例⼀般为1：500～1：2000，不同地形类别和⽐例尺的地形的基本等⾼距按照表2-1的规定执⾏。
地形图上应标注现有建筑物的建筑界线、种类、⾯积、⾼度、地下和地上各种管线以及可供规划修建的范围、地界、洪⽔泛滥范围等。
⽬前常⽤的地形图⼀般有纸质地形图和电⼦地形图两种。
纸质地形图⼀般需要⽮量化处理成电⼦地形图。
电⼦地形图要求各种地形信息分图层存储管理，⽂件格式兼容性好（⽬前⼀般均采⽤AutoCAD软件的DWG格式），便于交换，图形⽂件应该包含：属性、点号、三维坐标、层号等信息。
2．纵断⾯地形资料互通式⽴体交叉设计所需的纵断⾯地形资料包括⽴体交叉范围内的主线、被交线以及所有匝道的纵断⾯地⾯线数据。
初步设计阶段的纵断⾯地⾯线数据可从⼤⽐例尺地形图上内插得到或通过数字地⾯模型内插获得；施⼯图设计阶段的纵断⾯地⾯线数据⼀般通过采⽤⽔准仪或全站仪在野外根据中桩的地⾯位置实测得到。
3．横断⾯地形资料。
互通式⽴体交叉的主线、被交线以及所有匝道的横断⾯地⾯线数据，在初步设计阶段也是从⼤⽐例尺地形图上内插得到或通过数字地⾯模型内插获得；在施⼯图设计阶段⼀般通过野外实测横断⾯地⾯线得到。
⼆、交通量资料互通式⽴体交叉设计所需的交通量资料包括⽴体交叉直⾏和转弯的设计交通量（年平均⽇交通量及⼩时交通量）、交通组成、同⼀时间各⽅向汽车⽐例等。
设计交通量是根据主线所在区域的交通OD调查资料和交通量预测资料得到的预测年限的交通量，通常由主线的⼯程可⾏性研究报告提供，为图5-1所⽰的互通式⽴体交叉交通量流量流向图。
【赠课件】立交桥设计及构造分析PPT
结构理论包括桥梁的静力学 和动力学分析，主要用于预 测桥梁的受力情况和振动特 性，制定桥梁设计方案。
施工技术
桥梁结构的施工技术包括模 板支撑技术、悬臂施工技术、 预应力技术等，用于保证桥 梁施工的质量和安全。
材料选择和使用
混凝土 钢材 预应力混凝土
适用于大型桥梁、长跨径桥梁和高速公路等，具 有抗压强度高、施工性好、成本低等优点。
优势
相比于传统的平面交叉路口， 立交桥减少了车辆之间的横 向冲突，节约了车辆通行时 间，提高了交通运输效率， 有利于减少车辆排放和空气 污染。
立交桥设计原则
1
通行能力
立交桥设计应满足通行能力的要求，即
安全性能
2
设计车道数、桥面宽度、清障道宽度和 清扫道宽度等参数，以确保道路的正常
立交桥设计应考虑安全因素，包括车道
适用于大跨度、特殊弯曲桥梁和特殊桥面结构， 具有抗拉强度高、刚性、耐腐蚀等特点。
适用于大跨度、高性能、长寿命桥梁，具有自重 轻、变形小、抗震性好等优点。
桥梁结构中的主要构件介绍
梁体结构
• 主要承担桥面荷载的传 递和分配，是桥梁结构 的重要组成部分。
• 有板式梁、拱形梁、高 炉煤气管道制成的钢箱 梁等多种形式。
常见的立交桥故障及如何维修
裂缝、龟裂
伸缩缝病害
钢筋混凝土桥梁常见的故障之一， 多发生在梁体内部或桥面上。
桥梁在施工或使用过程中，由于 受到温度、震动、荷载等因素的 影响，可能导致伸缩缝失效或产 生病害。
桥梁腐蚀
桥梁遭受化学腐蚀、物理腐蚀等 影响而导致的故障，一定要及时 检修、更换受损部件或涂刷防腐 涂料。
1 地理环境因素
如地形、气候、水文和地质 等，会影响到桥梁结构的设 计和施工方案。
道路立体交叉口设计92.pptx
特点： 行车安全－改进了左出的缺点 仍有左入 略有绕行
第3页/共61页
2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
第4页/共61页
3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
第14页/共61页
Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
第32页/共61页
二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
第13页/共61页
（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
第3页/共61页
2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
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3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
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Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
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（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
道路立交设计PPT课件
子叶式立交
是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交
优点：全互通式，造型 美观，只需要一座构造 物，造价较低；
缺点：绕行路线长， 行车不如喇叭式方便， 正线存在交织；
子叶形立交
适用： 远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程 布线以使正线下穿为宜
Y形立交
半定向Y形
定向Y形 三层式定向Y形
三层式半定向Y形
• 均匀分散交通 • 满足交织路段长度要求 • 满足信号和标志布置 • 驾驶顺适的要求
公路互通式立交间距标准（公里）
地 大城市、重 一般 点 要工业区 地区
公
5-10 15-25
路
最大 间距
30
最小 间距
4
城市道路互通式立交间距标准
• 城市道路的<公路
正线速度(km/h) 80
60
50
最小间距(km)
实例一 实例二
苜蓿叶式立交
标准型
带集散车道型
• 最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环 • 优点：结构物少，形式美观， • 缺点：左转绕行距离长，占地也较大
苜蓿பைடு நூலகம்形
上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交。 根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： 上海市槽溪路、沪杭铁路立交桥 每条匝道都从一个指定路口直接连接另一指定路口而不通向其他道路。 在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方向车流通行的立交桥. 主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜 保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长 按相交道路的条数划分：三条路立交、四条路立交、多条路立交 相交道路空间分离，上下道路有匝道连接的 但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。 互通式立交的类型（一） 行驶路线清楚，转向明确，行驶路线短，通行能力高 适用于城市路网密度大，交叉口问距短的条件 相交道路的性质、任务和远景交通量 每个方向都采用立体交叉。 适用：某一方向左转车量较多的情况 在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方向车流通行的立交桥. 在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方向车流通行的立交桥. 根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： 每条匝道都从一个指定路口直接连接另一指定路口而不通向其他道路。
互通式立交交叉PPT课件
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第七章 互通式立的布置规划
（一）立交位置的选定
一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路 具有较高的平纵线形指标处。
（二）立交的间距
公路：在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般地区 为15km～25kmm。最大间距以不超过30km为宜；最小间 距不应小于4km。
匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩(紧急停车带)和防 撞墙(防护栏)组成。
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第七章 互通式立体交叉
第三节 匝道设计 三、匝道线形设计
匝道线形设计包括平面线形和纵断线形。
1.三路立体交叉
喇叭型立交（A型） . 喇叭型立交（B型） 5
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉
1.三路立体交叉 喇叭型立交
优点： （1）除环圈式匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供 较高速度的半定向运行；（2）只需跨线构造物，投资较省； （3）没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全；（4） 结构简单，造型美观，行车方向容易辨别。 缺点： （1）环圈式匝道上行车速度低，线形较差；（2）左 转弯车辆绕行距离长。
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7
第七章 互通式立体交叉
第一节 互通立交的分类与分级
三、互通立交的几何形式与特点 （一）三路立体交叉
1.三路立体交叉 Y形立交 （2）半定向Y形立交
优点： （1）对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行，通 行能力较大；（2）各方向运行流畅，方向明确，不会发生错 路运行；（3）正线外侧占用土地较少；（4）左转弯车辆由正 线右侧分离或汇入，运行方便，正线双向车行道之间不必分开。 缺点：（1）匝道修建和运行长度较长；（2）占地较大，造 价较高。
互通式立交安全评价与保障PPT课件
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6、主线流向连续性
随着高速公路网的形成，经常会出现某条高速公路在互通 立交转向的情况。此时，按常规设计会给驾驶员造成主线断路 的错觉，增加驾驶员在互通处的判断选择时间，诱发交通事故。
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7、全线出口形式一致
在一个地区和一条高速公路全长范围内，应当保持出口的 一致性，如从右侧驶入、驶出，或当条件受限不能合并出口时， 应按照右转弯在前、左转弯在后的驾驶习惯设计，不能出现与 驾驶员的经验或预期相反的出口形式，否则会增加驾驶员 的判断和操作失误，引发交通事故，
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8 标志、标线设计问题
互通标志设计要求： （1）以陌生驾驶员为对象,进行针对性设计 （2）避免出现信息过载、信息不足 （3）一致性原则
指路标志内容，必须保持内容的连续一致性 如出口预告标志、出口标志、地点距离标志、地点方向标 志中所指示的地名（路名）应具有一致性，并保持连续， 以避免因行驶错误而强行掉头等导致的不安全事件。
排序：流出匝道＞流入匝 道＞减速车道＞变速车道 之间＞加速车道
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4 匝道出入口问题
1）主线弯道内侧出口渐变率过小，而外侧出口渐变率过大， 对出口行驶方向识别不利。对于平行式减速车道，分流点的曲 率半径不满足要求，线形变化过急。
2）加、减速车道长度不足 分流点之后的缓和曲线长度过短，不能满足车辆继续减速要
2020/2/15
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一、《公路项目安全性评价指南》中的内容
《公路项目安全性评价指南》中的评价内容：
立交位置、间距、形式、速度协调性、匝道与匝道
出入口及视距等方面进行了规定。
2、间距
1、互通位式置立交间距是指互通式立交之间或互通式立交与服务区、 停车互场通等式服立务交管位理置设应施根及据隧道交之叉间口的地间形距、、主采线用及最被小交间路距平进行 评纵价面。线其形评指价标主以要及内转容弯如下交：通量等情况，按照有利于主流
新建公路上跨高速铁路立交桥技术标准交流材料ppt课件
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1.1 已建上跨桥现状
LOGO
表1-1 已建上跨桥设计标准调查统计表
分类 人行桥 公路I级 公路II级 国道及省市道路
县级 乡村道路 城市道路
铁路 不详
数量 13 83 180 39 27 357 72 2 11
百分比 1.7% 10.6% 23.0% 5.0% 3.4% 45.5% 9.2% 0.3% 1.4%
3司立项的年铁道部建设司立项的新建公路桥梁上跨高速铁新建公路桥梁上跨高速铁路安全防护技术标准研究路安全防护技术标准研究课题针对课题针对784784座上跨桥进行了深入调查并就其建座上跨桥进行了深入调查并就其建设标准桥梁结构类型及跨度分布范围防护措施及防抛设置进行了分类统计设标准桥梁结构类型及跨度分布范围防护措施及防抛设置进行了分类统计分别见表分别见表11111313logo11已建上跨桥现状表表1111已建上跨桥设计标准调查统计表已建上跨桥设计标准调查统计表分类分类数量数量百分比百分比人行桥1317公路i级83106公路公路ii级级180230
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1.1 已建上跨桥现状
LOGO
总的来看，基本遵循了与高铁同期建设的原则，但设 计标准多、结构类型杂、防护措施参差，特别是乡村道 路设计标准、简支梁结构、部分漏设防护措施的上跨桥 ，更令人担忧！
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1.2 汽车超载现状
LOGO
随着经济持续快速增长，社会转型期间市场出现了一定程度的无序性，在运 输相关行业，为片面追求利益导致超载现象十分普遍。汽车超载对公路桥梁的损 坏是毁灭性的，根据交通部公路科学研究所对山西、河北、河南三省的调研，几 乎所有干线公路均存在汽车车辆超载的现象，且超载程度十分严重。
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2.1国内对上跨桥的相关规定
LOGO 铁道部相关管理规定：
1.1 已建上跨桥现状
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表1-1 已建上跨桥设计标准调查统计表
分类 人行桥 公路I级 公路II级 国道及省市道路
县级 乡村道路 城市道路
铁路 不详
数量 13 83 180 39 27 357 72 2 11
百分比 1.7% 10.6% 23.0% 5.0% 3.4% 45.5% 9.2% 0.3% 1.4%
3司立项的年铁道部建设司立项的新建公路桥梁上跨高速铁新建公路桥梁上跨高速铁路安全防护技术标准研究路安全防护技术标准研究课题针对课题针对784784座上跨桥进行了深入调查并就其建座上跨桥进行了深入调查并就其建设标准桥梁结构类型及跨度分布范围防护措施及防抛设置进行了分类统计设标准桥梁结构类型及跨度分布范围防护措施及防抛设置进行了分类统计分别见表分别见表11111313logo11已建上跨桥现状表表1111已建上跨桥设计标准调查统计表已建上跨桥设计标准调查统计表分类分类数量数量百分比百分比人行桥1317公路i级83106公路公路ii级级180230
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1.1 已建上跨桥现状
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总的来看，基本遵循了与高铁同期建设的原则，但设 计标准多、结构类型杂、防护措施参差，特别是乡村道 路设计标准、简支梁结构、部分漏设防护措施的上跨桥 ，更令人担忧！
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1.2 汽车超载现状
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随着经济持续快速增长，社会转型期间市场出现了一定程度的无序性，在运 输相关行业，为片面追求利益导致超载现象十分普遍。汽车超载对公路桥梁的损 坏是毁灭性的，根据交通部公路科学研究所对山西、河北、河南三省的调研，几 乎所有干线公路均存在汽车车辆超载的现象，且超载程度十分严重。
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2.1国内对上跨桥的相关规定
LOGO 铁道部相关管理规定：
第9章 道路立体交叉设计PPT课件
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5）X形立交：又称半定向式立交
对角左转匝道拉开布置
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3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织
路段的交叉 。
三路立交
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3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织
路段的交叉 。 四路立交
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3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织
部分苜蓿叶式立交等。
（1）菱形立交
三路立交
四路立交
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（2）部分苜蓿叶式立交
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（2）部分苜蓿叶式立交
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2．完全互通式立交 相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。 适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。
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二、按交通功能分类 （二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有 匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向 行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
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互通式立体交叉分类及平面布置方式
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道 路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
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（三）宜采用互通式立体交叉的情况 ▪ 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往
市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。 ▪ 2．相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大， 通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路 规定进入交叉口的交通量达4000辆／小时～6000辆／小时（小 汽车），相交道路为四车道以上。 ▪ 3．经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置 互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉 时。
5）X形立交：又称半定向式立交
对角左转匝道拉开布置
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3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织
路段的交叉 。
三路立交
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3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织
路段的交叉 。 四路立交
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3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织
部分苜蓿叶式立交等。
（1）菱形立交
三路立交
四路立交
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（2）部分苜蓿叶式立交
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（2）部分苜蓿叶式立交
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2．完全互通式立交 相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。 适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。
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二、按交通功能分类 （二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有 匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向 行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
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互通式立体交叉分类及平面布置方式
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道 路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
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（三）宜采用互通式立体交叉的情况 ▪ 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往
市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。 ▪ 2．相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大， 通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路 规定进入交叉口的交通量达4000辆／小时～6000辆／小时（小 汽车），相交道路为四车道以上。 ▪ 3．经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置 互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉 时。
互通式立交方案设计与分析
工程经济性分析
总结词
工程经济性是评价互通式立交方案的重要指标之一，分析工程经济性可以评估方案的工程造价和经济 效益。
详细描述
通过对互通式立交的工程造价、施工周期、维护费用等进行详细分析，评估方案的工程造价和经济效 益。同时，需要考虑方案对于周边地区的发展和影响，以及可持续发展的需求和因素。
04
互通式立交方案优化与改进建议
02
互通式立交方案设计方法
方案设计的主要步骤
01
02
03
04
确定立交的地理位置和建设规 模
进行交通流量分析，确定匝道 数量和通行能力
设计立交的几何线形，包括进 出口匝道、立交桥跨线等
优化设计方案，进行仿真测试 和评估，确保交通流畅和安全
平面设计
根据地形条件和交通 流量需求，确定匝道 的长度和宽度
互通式立交方案设计与分析
汇报人： 2023-11-21
contents
目录
• 互通式立交方案设计概述 • 互通式立交方案设计方法 • 互通式立交方案分析评价 • 互通式立交方案优化与改进建议 • 互通式立交方案设计与实例分析
01
互通式立交方案设计概述
互通式立交的定义与特点
互通式立交的定义
互通式立交是一种道路交通设施 ，用于实现两条或多条道路之间 的相互连接，以实现交通转换和 分流。
05
互通式立交方案设计与实例分析
某城市快速路互通式立交方案设计
方案背景：某城市快速路需要设计一座互通式立交，以提高交通流量和安全性。
方案设计：采用双Y形立交方案，将快速路与主要道路交叉，同时设置四个定向匝道 ，实现车辆的快速分流。
该设计方案考虑了地形条件、交通流量、工程造价等多方面因素，通过合理安排匝 道位置和线型，确保车辆行驶的顺畅性和安全性。
互通立交
互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置。
3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。
立交进出口设计PPT学习教案
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第六章 立交进出口设计
1、主线的分岔和合流中的渐变段
– 渐变段内路幅宽度应线性变化 – 分岔和合流渐变段的渐变率分别为 1:40 和 1:80 – 渐变段的边线及其邻接的双幅路段的边线， 其线形应连续
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第六章 立交进出口设计
2、匝道间的分流和汇流中的渐变段
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第六章 立交进出口设计
变速车道的形式
其 特 点 是 车 道划分 明确， 行车容 易辨认 ，但车 辆行驶 轨迹呈 反向曲 线，对 行车不 利。
对 行 车 有 利 ，但起 点不易 识别。 原则上 减速车 道采用 直接式
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第六章 立交进出口设计
主线为曲线时的变速车道的线 形 平行式变速车道
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第六章 立交进出口设计 三．辅助车道
主要是解决基本车道数与车道平衡数的矛盾
在高速公路、一级公路和城市快速路的 全长或较 长路段内，必须保持一定的基本车道数。基本车道数 ：指一条车道或其某一区段 内，根据交通量和通行能 力的要求所必需的 一定数量的车道数。
在正线与匝道的分、合流处必须保 持车道数的平 衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。
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第六章 立交进出口设计
2、主线与匝道分流处的布置： 分流处楔形端布置
为 给 误 行 车 辆提供 返回 余 地 ， 行 车 道边缘 应设 置 偏 置 加 宽 值，路 面边 缘 用 圆 弧 连 接，并 用路 面 标 线 引 导 行驶方 向
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第六章 立交进出口设计
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第六章 立交进出口设计
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第六章 立交进出口设计
第六章 立交进出口设计
1、主线的分岔和合流中的渐变段
– 渐变段内路幅宽度应线性变化 – 分岔和合流渐变段的渐变率分别为 1:40 和 1:80 – 渐变段的边线及其邻接的双幅路段的边线， 其线形应连续
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第六章 立交进出口设计
2、匝道间的分流和汇流中的渐变段
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第六章 立交进出口设计
变速车道的形式
其 特 点 是 车 道划分 明确， 行车容 易辨认 ，但车 辆行驶 轨迹呈 反向曲 线，对 行车不 利。
对 行 车 有 利 ，但起 点不易 识别。 原则上 减速车 道采用 直接式
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第六章 立交进出口设计
主线为曲线时的变速车道的线 形 平行式变速车道
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第六章 立交进出口设计 三．辅助车道
主要是解决基本车道数与车道平衡数的矛盾
在高速公路、一级公路和城市快速路的 全长或较 长路段内，必须保持一定的基本车道数。基本车道数 ：指一条车道或其某一区段 内，根据交通量和通行能 力的要求所必需的 一定数量的车道数。
在正线与匝道的分、合流处必须保 持车道数的平 衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。
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第六章 立交进出口设计
2、主线与匝道分流处的布置： 分流处楔形端布置
为 给 误 行 车 辆提供 返回 余 地 ， 行 车 道边缘 应设 置 偏 置 加 宽 值，路 面边 缘 用 圆 弧 连 接，并 用路 面 标 线 引 导 行驶方 向
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第六章 立交进出口设计
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第六章 立交进出口设计
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第六章 立交进出口设计
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互通立交的主线条件
互通立交处的主线平、纵指标要求的相对高些,因此在进行主线设计时应充分 考虑互通立交处的平、纵面指标.
互通立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目可分为三岔互通式立交和四 岔互通式立交二种. 三岔互通式立交包括T 形和Y 形,T 形互通式立交是Y 形互通式立交的特 殊形式,其交叉角等于或接近90°.T 形交叉包括喇叭形、半直连式T 形.Y 形交叉包括全部直连式匝道的Y 形和有半直连式匝道的Y 形. 四岔互通式立交主要是十字形交叉,包括菱形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、 喇叭形、环形、直连式和半直连式.
匝道横断面
匝道横断面类型可分为四种 5）交通量等于或大于1500pcu/h 时,应采用III 型.
6）两条对向单车道匝道相依,且平、纵线形一致时,应采用IV 型.当设计 速度小于或等于40km/h,且位于非高速公路一方时,可采用II 型.
A型为单喇叭互通的首选,优点是行车安全性好.
A型单喇叭
A型为单喇叭互通的首选,优点是行车安全性好.
互通立交设计经验交流
互通立交的设置条件
高速公路间、或高速公路与具有干线功能的一级公路间、或具有干线功能的 一级公路间的互通式立体交叉,应作为枢纽互通式立体交叉设计.
高速公路、一级公路间及其与其他公路相交的互通式立体交叉可作为一般互通 式立体交叉设计.
互通立交的间距
高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下： 1 大城市、重要工业园区附近的平均间距宜为5～10km；其他地区宜为15～25km； 2 相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于4km； 3 相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km；超过时,应在合适位置设置与主线立 体分离的“U 形转弯”设施.在人烟稀少地区,此间距可适当增大.U形转弯设施应尽 量利用主线桥孔和服务设施等设置.
喇叭型互通
T型互通
Y型互通
菱形互通
半苜蓿叶互通
苜蓿叶互通
枢纽互通
混合型互通
复合式互通
互通立交型式的选择
交通量 建设条件
匝道横断面
1） 车道宽度为 3.50m； 2） 路缘带宽度为 0.50m； 3） 左侧硬路肩（含路缘带）宽度为 1.00m； 4） 右侧硬路肩（含路缘带）的宽度：设供紧急停车用硬路肩时为 2.50m, 条件受限制时可采用1.50m,但为对向分隔式双车道时宜采用2.00m；不设供紧 急停车用硬路肩时为1.00m； 5） 土路肩的宽度为 0.75m；条件受限制时,不设路侧护栏者可采用0.50m； 6） 中央分隔带的宽度应不小于 1.00m.
B型单喇叭
单喇叭互通的注意事项
1、A匝道与B、C匝道圆曲线半径的衔接问题 2、A、B匝道纵断面衔接问题. 3、B、C匝道纵断面的衔接问题
T型互通
建抚互通
1、曲线半径协调问题. 2、S型曲线超高渐变率排水问题.
Байду номын сангаас
桂林西互通
1、主线、匝道出入口设计问题.
1、集散车道问题.
收费站
1、收费广场位于主线上时,平面线形应与 互通式立体交叉的主线线形标准一 致；位于匝道或连接线上时,其平曲线半径 不得小于200m. 2、收费广场的纵坡应不大于2%,当受地形 或其它特殊条件限制时,不得大于3%. 3、收费广场的竖曲线半径：位于主线时, 应与互通式立体交叉的主线标准一 致；位于匝道或连接线上时,竖曲线半径应 大于800m.不应将收费站设置在凹 形竖曲线的底部.主线收费站广场的最小坡 长为800m,极限值为700m；匝道收 费站广场的最小坡长为100m,极限值为50m. 4、收费广场上的横坡,标准值为1.5%,最大 值为2%.
A型为单喇叭互通的首选,优点是行车安全性好.
匝道横断面
匝道横断面类型可分为四种
1）交通量小于300pcu/h 时,或交通量等于或大于300puc/h 但小于1200puc/h、匝道长度小于 500m 时,应采用I 型. 2）环形匝道采用单车道匝道,其设计通行能力为800～1000puc/h.
3）交通量等于或大于300puc/h 但小于1200puc/h、匝道长度等于或大于500m时,应考虑超车之 需而采用II 型.但此时采用单车道出入口. 4）交通量等于或大于1200puc/h 但小于1500pcu/h 时,应采用II 型.