地铁对房地产市场影响文献综述

上海地铁对上海经济的影响分析文献综述

摘要：随着经济的发展，人们对于出行的便利需求也越来越高，城市交通网络的建设和完善也成为了城市经济发展的重要因素。城市地铁的建设不仅完善了城市交通，也带来了地铁经济效应，从而促进了城市经济的发展。目前国内外对地铁经济已经进行了许多研究，本文将对这些研究进行梳理并，以获得研究方面的借鉴。

关键词：上海地铁，地铁经济，文献综述

一、国外相关研究综述

1862年，德国经济学家冯·杜能就提出：在一个给定的空间市场内，土地的总租金等于市场内所有交通成本的总和。即总土地价格与区域交通质量直接联系，交通基础设施的建设与完善，对居住者需求产生明显的强化作用，进而对房地产价值的增加产生加强作用。

对于城市地铁与城市经济发展，欧美学者已经作了大量的研究，但之前的研究一般是根据需求模式和出行模式的变化来研究其对交通的影响，针对地铁建城市经济影响的研究比较少。

R.F.Muth（1969）在区位理论的基础上，进一步研究了交通费用和住房费用的关系，指出了城市住房的区位取决于交通费用和住房费用间的权衡，住房离中央商务区越远，出行的交通成本（包括时间和费用）就越高[1]。M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房价值与区位和交通成本的计算模型[2]。

大多数研究发现，地铁交通确实对房地产价值产生了积极的影响。在住宅方面Benjamin和Sinmas针对华盛顿的研究表明，离地铁站口的距离每增加160米，公寓租金就降低2.4%-2.6%[3]；Al-Mosaind、Dueker和Strathman的研究发现，波特兰的地铁开通两年后，距离车站500米范围内的住房价格比其他地区的高10.6%[4]；V oith证明由于可达性的改善，费城快速轨道线附近的独立住宅价值提高了月8%[5]；Amstrong的研究表明，波士顿临近地铁交通的独立住宅约有6.7%的市场溢价[6]。

不过也有些研究给出了不同的观点。Landis对亚特兰大和华盛顿的的研究表明地铁对商业物业价值的影响极小[7]，Knight和Trygg也认为，如果没有土地、经济、政策等其他因素的配合，地铁交通对于房地产价值的提升作用很小[8]。二、国内相关研究综述

国内学者起初关于地铁对房地产价格的影响研究比较少，不过随着我国城市轨道交通建设和房地产业的不断发展，各大城市相继开始建设完善城市地铁交通体系，因此关于地铁对沿线房地产价格的影响受到更多研究学者的关注。目前国

内分析关于地铁站点周边房地产价格影响的方法主要是通过构建计量模型来定量地分析地铁对站点周边房地产价格的影响，从近几年的研究来看，研究特点主要集中于对北京、上海、深证等已建或者在建地铁项目的分析。

何宁（1998）采用上海市地铁1号线从常熟路站到锦江乐园站和萃庄站站点周边的房屋交易样本数间，建立了一个交通成本的分析模型，并确定了交通成本与房价之间的定量关系方程[9]。

同济大学的叶霞飞、蔡蔚（2002）参考日本学者的定量研究方法，推导出住宅价格的房价差函数，并以此建立地铁对房地产增值影响的交通成本模型，通过分析发现地铁对沿线住宅价格的增值作用在地铁开通运营前就已经存在[10]。

王霞等（2004）以北京市轻轨13号线威力，以2001-2004年轻轨站点周围4km范围内新建商品住宅小区均价和住宅出让低价位数据源，分析了各个环路区间内13号线站点周围每间隔1kn平均房价和平均地价的变化，证明轻轨站点在城市中心区对房价的影响较小，越远离城区对房价的影响程度和范围越大[11]。

清华大学何剑华（2004）以北京地铁13号线为研究对象，将城市轨道交通对住宅房地产的效应分解为“空间效应”和“时间效应”两方面进行探讨得出结论：13号线站点对周边住宅价格的影响半径约为1000m；从1999年到2004年，随着13号线的施工与运营，在范围内住宅总价和单价分别上升了16%和18%[12]。

郑捷奋（2005）通过构建改进的特征价格模型计算了1997-2003年深圳地铁一期站点周边物业的交易数据，实证分析表明深圳地铁建设对站点周边房地产的影响范围为地铁站距离400-600m半径的区域，400m和600m半径区域内平均增值幅度分别为23.03%和19.65%[13]。

陈有孝等（2005）分析了城市轨道交通与房价之间的相互作用关系，选取北京市距站点2km圈内地块的剁成住宅平均房价作为研究对象建立轨道交通地价影响函数，结果表明：随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加，房价涨涨幅度变得越来越小；地块距离轨道交通这站越远，房价上涨越小[14]。

顾杰（2008）收集了1999-2006年间杭州规划地铁1、2号线站点附近2kn 范围内的住房交易数据，利用特征价格模型来衡量交通改善区域的物业和非改善区域的物业价格梯度的离散变化，分析结果表明，地铁规划的预期相对提升了近郊区和远郊区的住房价值，从而降低了住房价格梯度[15]。

郑俊、甄峰（2008）把南京地铁1号线沿线楼盘分为纯居住类、商业办公和住宅综合类以及综合功能类三种，反应了地铁对不同用地类型吸引力的差异：地铁沿线住宅和商业设施的用地需求最大，使得住宅和商业等设施向地铁沿线影响区域内高度集聚，同时地铁对城北、河西等交通条件限制、土地开发程度低的地区影响更大[16]。而东南大学的沈瑾则探讨了地铁建设前后对南京房地产价值的影响程度[17]。

钟宝华（2007）以上海轨道1号、2号、3号-线周边楼盘样本为例，采用了定性分析与定量分析相结合的办法得出轨道交通的影响区范围半径是不同的，从中心区到外围区、轨道交通影响区范围呈扩大的趋势[18]。

天津大学的张朝峰（2009）选择特征价格模型法对天津地铁1号线沿线住宅价格变化进行分析，简历特征价格函数并运用此函数研究在建的天津地铁2、3号线对沿线住宅价格的影响。通过单因素及多因素影响分析，定量研究天津地铁对住宅价格的影响具有显著性、空间性、时间性，即住宅至地铁车站的空间距离与住宅价格的变化成负相关；距离住宅最近的地铁车站至轨道交通中心站的运行时间与住宅价格变化呈负相关；天津地铁对沿线住宅价格的影响在时间上是超前的；地铁的影响在最初对沿线住宅价格影响较大，效益的外溢幅度较大，然后随时间逐渐递减[19]。

张兆良（2010）针对西安地铁2号线引入细分市场，将地铁距离变量和细分市场变量合并，以交互作用变量的形式进入基本线性模型进行分析，得出各区域存量住宅物业每靠近西安地铁2号线最近站点100m，价格将分别上升108.97元/m2、100.634元/m2、61.272元/m2、103.642元/m2、47.697元/m2、133.307元/m2[20-21]。

卢茜、林涛（2010）基于交通可达性对上海郊区新城房价进行研究，计算各郊区新城到上海中心城区外环线的可达性，然后运用一元回归分析法对样本区域房地产价格进行分析和效果检验，得出郊区新城的住宅价格与到中心区域的距离成显著反比关系，相对于举例来说到达市中心区域的时间对郊区住宅价格的影响更大。

三、小结

通过以上论述可以得知，国外在城市地铁对周边房地产价格的影响方面的研究比较广泛、深入，而国内由于行业资料数据库体系的不完善导致数据获取难度较大，因此在定量深入探讨地铁交通项目对周边房地产价格的影响还比较薄弱。目前国内相关研究之中的主要不足在于：

1.缺乏对影响区域范围的研究，目前国内的许多研究都是根据国外经验，以2km范围为地铁交通区进行研究，有些研究的房地产样本甚至距离站点的直线距离超过4km，缺乏科学性，对一些呈圈层状发展的城市未能细化研究其影响区范围。

2.对影响规律的解释不够。针对地铁交通影响区域范围的研究中，虽然指出了越远离市中心影响半径越大的规律，但是为何造成这一规律解释不够，有待进一步深入。

3.研究对象不够广泛。目前国内关于地铁交通对周边房地产影响研究中，主要是住宅价格的研究，对于商业地产的研究较少，且缺乏综合考虑超市、商店、公园、体育场馆等设施对房价影响的考虑。