《空中领航学》7.2进场航段的飞行方法
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如下图所示——
等待航线加入扇区的划分
等待航线加入扇区的划分
扇区划分：
Ⅰ扇区
MC出
MC入
110°
70° IAF Ⅱ扇区
Ⅲ扇区 180°
扇区加入方法：(1平2偏3直接) Ⅰ扇区平行加入、Ⅱ扇区偏置加入、Ⅲ扇区直接加入
等待航线加入扇区的方法
飞机确定了加入扇区后，飞行员就可以根据 正在飞向等待定位点的飞机位置与加入扇区的关 系采用直接进入、偏置进入和平行进入3种方法 加入等待航线，即I平、Ⅱ偏、Ⅲ直接。
－110° ＋70°
作作图图：：
MC入 60°
MH190°
MH190°
＋
－
MC出240°
➢ 管制员指令飞机加入MC入60°的右程序，RMI
或HSI指示MH190°，过台后应飞航向为
80°←190°→260°
偏置进入 210°
作图：
MH90°
MC入 240°
➢ 管制员指令飞机加入MC入240°的右程序，RMI
S 右航线右翼 尖向上20°。
例：仪表扇区划分及加入方法判断
E Ⅱ扇区
左翼尖 向上20°
MC入 127°
Ⅰ扇区
MC出 307°
Ⅲ扇区
✈管制员指令飞机加入MC入127°的左航线，RMI
或HSI指示MH90°。
直接进入
MC出60°
➢ 管制员指令飞机加入MC入240°的右航线，RMI
或HSI指示MH90°。 平行进入
用RMI和HSI直观判断
飞机在电台上空作入航航迹240°（即出航航迹60°）的 右等待，从RMI指示可知飞机保持MH90°沿着QDM90°的 方位线飞向电台，在RMI上设想出3个扇区，画出等待航线， 可知入航航迹线或出航航迹角60°落在第一扇区，因此采用 平行进入的方法
用RMI和HSI直观判断
出航航迹角60° 入航航迹线
2020年10月
7.2 进场航段的飞行方法
7.2 进场航段的飞行方法
进场航段用于理顺航路与机场运行路线之间的 关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空 中交通流畅。
机场一般会制订标准仪表进场程序，有的机场 在这一航段还设有等待航线程序。
7.2.1 进场航段的飞行程序
随着飞机离目的地机场越来越近，空中交通管制部门会 发出下降许可，使飞机在一个适当的高度进入进近管制区域。 周密的下降计划是做好进近的开始，下降前根据ATIS通告或 管制指令，完成下降计划的准备：根据进近程序、天气、飞 机情况制订下降计划，并在下降实施中根据实际情况进行修 改，使之符合实际；在航路点上至少输入一个低于巡航高度 的高度层，下降进近中各航路点的高度输入，应以公布的进 场图、进近程序图内的高度为依据，建立一个下降剖面；确 定下降顶点——无风并在经济速度下降所需的距离大约是每 下降1000ft需3NM，即下降高度所需的提前距离（下降顶点） 为3乘以所要下降的高度（千英尺）；如飞机下降到给定高 度过程中需减速，下降顶点还可适当提前；下降过程中还应 考虑风的影响。
（3）根据飞机飞往等待定位点的航向，按规定加入方法加入 等待航线。
（4）沿等待航线飞行，直至脱离等待航线。
等待航线的构成
等待航线的飞行方法
管制部门发给飞机进行等待的管制许可
①等待定位点； ②等待航线与等待定位点的方位关系； ③飞向等待定位点的入航航迹所使用无线电设备的径向线、 航向、方位、航路或航线； ④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间； ⑤等待航线的转弯方向（右转弯可以省略）。
直接加入（Direct Entry）
Ⅲ扇区直接进入过定位点飞机立即转弯加入等待航线，将会使 航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏到航线的外侧， 不能准确切入入航航迹，如图所示，因此在实际飞行中，需要采用 相应的飞行方法来减小这种偏差。——
在实际飞行中，为减小这种偏差，当进入方向与向台航迹交角在±30° 以内时，采取先切入向台航迹，引导飞机飞向导航台，过台后直接转弯加入 直角航线；如果进入方向与向台航迹接近垂直，飞机从程序一侧（三扇区上 半部）进入时过台后立即转弯，当转弯角度接近180°时，将坡度减小为原 坡度的一半，继续转弯至出航航向加入直角航线。当飞机从非程序一侧（三 扇区下半部）进入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位线向台飞行，过台 后平飞一个转弯半径的时间tR然后开始转弯至出航航向，出航计时可以从飞 机转过约30°时开始。
飞行中收到ATC许可——“……在VOR/DME086°径向方位 15DME定位点以西等待程序，等待边5海里，左转……”，飞行 员操纵飞机保持航向350°飞行等待定位点。
看入航航迹线或出航航迹角
用左（右）手直观判断
飞行中收到ATC许可——“……同意由现位置飞往NDB，在 220°方位飞向台等待，左转……”，此时飞行员读出仪表指示 的航向55°、电台相对方位110°。
看入航航迹线或出航航迹角
直角航线进入的直观判断
⑴用RMI和HSI进行直观判断
➢ 以仪表中心为等待定位
点，连接航向标线为第一边， 右航线右翼尖向上20° (左航线左翼尖向上20°) 作直径为第二边，将仪表划
分成三个扇区，根据入航航 迹线或 出航航迹角MC出所
在的扇区加入。
E 12
Ⅰ扇区 Ⅱ扇区
Ⅲ扇区
飞机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等。
Ⅱ扇区的加入－－偏置加入
MC出
MC入
IAF 30°
t出≤1.5，t偏＝t出； t出＞1.5，t偏＝1.5
后转至MC出飞剩余时间
• 飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航航迹成
30°偏置角飞适当时间，然后转弯切入入航航迹向台 飞行，二次过台后，正常转弯加入直角航线。
注：未指明或等待图没有规定均指右等待。
• 等待航线的t出规定为：
14000ft(4250m含)以下1分钟，以上1.5分钟。 注：加入等待航线的方法和直角航线相同
• 等待航线对风的修正基本原理和直角航线相同，只是在
管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许 可（下一个许可）的时间。
进场飞机的预计追加管制许可时间，是在该飞机的等待 定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。
等待航线的飞行方法
等待航线的出航时间规定是14000ft（4250m）（含）以 下为1min，14000ft（4250m）以上为1.5min。出航计时的开 始是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚者为准；如 果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始 计时。如果有DME，可用DME距离限制来代替时间。
7.2.1 进场航段的飞行程序
下降进场飞行的实施程序和步骤
（1）不操纵飞机的飞行员联系管制部门，收到进场条件后，查阅 着陆数据和降落机场资料；操纵飞机的飞行员收到进场条件后，完 成下降时刻或下降率的计算，查阅降落机场资料。 （2）下降前，操纵飞机的飞行员发口令“下降前项目”，完成规定 动作。 （3）操纵飞机的飞行员要求“下降前检查单”，机组完成检查单所 有项目；不操纵飞机的飞行员联系进近管制。 （4）开始下降后，当收到着陆条件时做进近简令，机组成员听进 近简令，发现错误及时纠正，明确进场进近方法。 （5）机组成员按规定设置好通信、导航频率，预选着陆航道。 （6）下降到过渡高度层或听管制员通告，将高度表拨正到QNH。
MH=MC出±30° (左航线＋，右航线－)
直接加入（Direct Entry）
飞机到达定位点后，直接转弯加入等待航线程序。
Ⅲ扇区的加入——直接加入
MC入 IAF
• 飞机到达定位点后，直接转至出航航迹方向，加入
直角航线程序。对于这种加入方法，应注意根据飞机 的实际进入方位控制进入时可能造成的偏差。
用RMI和HSI直观判断
Ⅱ扇区 Ⅰ扇区
“右翼尖”
V
V
O
O
R
R
ADF
ADF
Ⅲ扇区
左等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是以“左翼尖”为 基准，扇区分界线的画法同右航线一样，右上方为第一扇 区，左上方为第二扇区，下方为第三扇区。
用RMI和HSI直观判断
Ⅱ扇区
Ⅰ扇区
TO
“右翼尖”
OBS
Ⅲ扇区 左等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是以“左翼尖”为 基准，扇区分界线的画法同右航线一样，右上方为第一扇 区，左上方为第二扇区，下方为第三扇区。
等待航线的构成
在背台等待情况，如果从等待定位点至VOR/DME台的 距离较短，可规定一条限制径向线。在需要限制空域的地方， 也可规定一条限制径向线。如果飞行中首先遇到限制径向线， 则应跟随这条径向线直至开始入航转弯，如果有限制DME距 离则最晚到达限制DME距离开始转弯。
等待航线的加入
如果等待航线程序的等待定位点是个电台，可以根据正在 飞向电台的飞机位置与加入扇区的关系来确定加入方法。
Ⅰ扇区
Ⅱ扇区
V O R
ADF
“右翼尖”
V O R ADF
Ⅲ扇区
用左（右）手直观判断
右航线用右手，左航线用左手。 食指所指是飞机正在飞向定位点的航向，以食指为准，向 拇指所指方向减小110°，向中指所指方向增加70°，连Fra Baidu bibliotek中指 拇指，这样就分成了3个扇区。 用左手判断方法相同，方向相反。
用左（右）手直观判断
或HSI指示MH90°，过台后应飞航向为 340°←90°→160° 平行进入 60°
➢ 管制员指令飞机加入MC入140°的左程序，RMI
或HSI指示MH90°。
20°←90°→200°
直接进入
MH90°
MC出 320°
等待航线的飞行方法
• 直角程序在大、中型机场用作等待程序
右航线为标准等待，左航线为非标准等待。
等待航线加入的直观判断
实际飞行中飞行员需要快速、准确地判 断飞机所在的加入扇区和方法，因此，飞 行中可依据RMI和HSI进行直观判断，同 时也可以用左（右）手来确定加入扇区和 方法。
用RMI和HSI直观判断
Ⅰ扇区 Ⅱ扇区 Ⅲ扇区
Ⅱ扇区 Ⅰ扇区
Ⅲ扇区
右等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是假设仪表中心就是等待定位 点，以“右翼尖”为基准，向上20°画出一条通过刻度盘中心的假想直线， 又画出航向标线到刻度盘中心的连线，这两条线即扇区分界线就将仪表 刻度盘分为3个加入扇区，左上方为第一扇区，右上方为第二扇区，下方 为第三扇区。
平行加入 偏置加入 直接加入
平行加入（Parallel Entry）
飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间或距离， 然后左转弯（右航线）或右转弯（左航线）切入到入航航 迹上向台飞行或回到定位点，飞机第二次飞越定位点（或 二次过台）正常转弯加入等待航线。
Ⅰ扇区的加入－－平行加入
MC出
IAF MC入
⑵用左(右)手法则直观判断
• 左(右)手法则为仪表法的间接使用，左航线用左手 (右航线用右手)，手的拇指、食指和中指分别对应
仪表扇区的三个边界构成三个扇区，食指代表飞向
定位点的航向，拇指指第一扇区，中指指第二扇区，
下方指第三扇区，根据MC出所在的扇区加入。
飞向定位点航向
飞向定位点航向
－70° ＋110°
• 飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间，然后 左
转(右航线)或右转(左航线)切入入航航迹上向台飞行，二
次过台后，正常转弯加入直角航线。 MH=MC出
偏置加入（Teardrop Entry）
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使飞机航向 与出航航迹成30°的偏置角，保持这一航向飞适当时间或 距离，然后转弯切入入航航迹向台飞行或回到定位点，第 二次飞越定位点（或二次过台）正常转弯加入等待航线。
7.2.1 等待航线的飞行方法
等待航线的作用是调节飞机的空中交通流量和 调配间隔、等待进近着陆、等待天气好转、消失高 度；在到达一个许可限制或复飞时，也会使用等待 航线。
右航线规定为标准等待程序，左航线为非标准 等待程序。
等待航线的飞行方法
等待航线的实施程序和步骤
（1）当需要飞机在等待定位点进行等待飞行时，空中交通管 制部门在飞机到达定位点前5min，发出进行等待的管制许可。 （2）进行各种计算，并在到达等待定位点前3min，开始调速 到等待速度。
如果等待定位点是VOR交叉定位点或VOR/DME定位点， 则按加入扇区或沿径向线、DME弧加入。
为了节省空域，也可限制在特定的航线加入，如果有这种 限制，则加入航线应规定在程序内。
等待航线加入扇区的划分
以等待航线等待定位点为圆心，入航航迹反 向线（延长线）为基准，向等待航线程序一侧 （右航线向右、左航线向左）量取110°并通过起 始点画出一条直线，该直线与入航航迹反向线 （延长线）将360°的区域划分为3个扇区。I扇区 110°，Ⅱ扇区70°，Ⅲ扇区180°，各扇区还应 考虑其边界两侧各5°的机动区。
等待航线加入扇区的划分
等待航线加入扇区的划分
扇区划分：
Ⅰ扇区
MC出
MC入
110°
70° IAF Ⅱ扇区
Ⅲ扇区 180°
扇区加入方法：(1平2偏3直接) Ⅰ扇区平行加入、Ⅱ扇区偏置加入、Ⅲ扇区直接加入
等待航线加入扇区的方法
飞机确定了加入扇区后，飞行员就可以根据 正在飞向等待定位点的飞机位置与加入扇区的关 系采用直接进入、偏置进入和平行进入3种方法 加入等待航线，即I平、Ⅱ偏、Ⅲ直接。
－110° ＋70°
作作图图：：
MC入 60°
MH190°
MH190°
＋
－
MC出240°
➢ 管制员指令飞机加入MC入60°的右程序，RMI
或HSI指示MH190°，过台后应飞航向为
80°←190°→260°
偏置进入 210°
作图：
MH90°
MC入 240°
➢ 管制员指令飞机加入MC入240°的右程序，RMI
S 右航线右翼 尖向上20°。
例：仪表扇区划分及加入方法判断
E Ⅱ扇区
左翼尖 向上20°
MC入 127°
Ⅰ扇区
MC出 307°
Ⅲ扇区
✈管制员指令飞机加入MC入127°的左航线，RMI
或HSI指示MH90°。
直接进入
MC出60°
➢ 管制员指令飞机加入MC入240°的右航线，RMI
或HSI指示MH90°。 平行进入
用RMI和HSI直观判断
飞机在电台上空作入航航迹240°（即出航航迹60°）的 右等待，从RMI指示可知飞机保持MH90°沿着QDM90°的 方位线飞向电台，在RMI上设想出3个扇区，画出等待航线， 可知入航航迹线或出航航迹角60°落在第一扇区，因此采用 平行进入的方法
用RMI和HSI直观判断
出航航迹角60° 入航航迹线
2020年10月
7.2 进场航段的飞行方法
7.2 进场航段的飞行方法
进场航段用于理顺航路与机场运行路线之间的 关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空 中交通流畅。
机场一般会制订标准仪表进场程序，有的机场 在这一航段还设有等待航线程序。
7.2.1 进场航段的飞行程序
随着飞机离目的地机场越来越近，空中交通管制部门会 发出下降许可，使飞机在一个适当的高度进入进近管制区域。 周密的下降计划是做好进近的开始，下降前根据ATIS通告或 管制指令，完成下降计划的准备：根据进近程序、天气、飞 机情况制订下降计划，并在下降实施中根据实际情况进行修 改，使之符合实际；在航路点上至少输入一个低于巡航高度 的高度层，下降进近中各航路点的高度输入，应以公布的进 场图、进近程序图内的高度为依据，建立一个下降剖面；确 定下降顶点——无风并在经济速度下降所需的距离大约是每 下降1000ft需3NM，即下降高度所需的提前距离（下降顶点） 为3乘以所要下降的高度（千英尺）；如飞机下降到给定高 度过程中需减速，下降顶点还可适当提前；下降过程中还应 考虑风的影响。
（3）根据飞机飞往等待定位点的航向，按规定加入方法加入 等待航线。
（4）沿等待航线飞行，直至脱离等待航线。
等待航线的构成
等待航线的飞行方法
管制部门发给飞机进行等待的管制许可
①等待定位点； ②等待航线与等待定位点的方位关系； ③飞向等待定位点的入航航迹所使用无线电设备的径向线、 航向、方位、航路或航线； ④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间； ⑤等待航线的转弯方向（右转弯可以省略）。
直接加入（Direct Entry）
Ⅲ扇区直接进入过定位点飞机立即转弯加入等待航线，将会使 航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏到航线的外侧， 不能准确切入入航航迹，如图所示，因此在实际飞行中，需要采用 相应的飞行方法来减小这种偏差。——
在实际飞行中，为减小这种偏差，当进入方向与向台航迹交角在±30° 以内时，采取先切入向台航迹，引导飞机飞向导航台，过台后直接转弯加入 直角航线；如果进入方向与向台航迹接近垂直，飞机从程序一侧（三扇区上 半部）进入时过台后立即转弯，当转弯角度接近180°时，将坡度减小为原 坡度的一半，继续转弯至出航航向加入直角航线。当飞机从非程序一侧（三 扇区下半部）进入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位线向台飞行，过台 后平飞一个转弯半径的时间tR然后开始转弯至出航航向，出航计时可以从飞 机转过约30°时开始。
飞行中收到ATC许可——“……在VOR/DME086°径向方位 15DME定位点以西等待程序，等待边5海里，左转……”，飞行 员操纵飞机保持航向350°飞行等待定位点。
看入航航迹线或出航航迹角
用左（右）手直观判断
飞行中收到ATC许可——“……同意由现位置飞往NDB，在 220°方位飞向台等待，左转……”，此时飞行员读出仪表指示 的航向55°、电台相对方位110°。
看入航航迹线或出航航迹角
直角航线进入的直观判断
⑴用RMI和HSI进行直观判断
➢ 以仪表中心为等待定位
点，连接航向标线为第一边， 右航线右翼尖向上20° (左航线左翼尖向上20°) 作直径为第二边，将仪表划
分成三个扇区，根据入航航 迹线或 出航航迹角MC出所
在的扇区加入。
E 12
Ⅰ扇区 Ⅱ扇区
Ⅲ扇区
飞机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等。
Ⅱ扇区的加入－－偏置加入
MC出
MC入
IAF 30°
t出≤1.5，t偏＝t出； t出＞1.5，t偏＝1.5
后转至MC出飞剩余时间
• 飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航航迹成
30°偏置角飞适当时间，然后转弯切入入航航迹向台 飞行，二次过台后，正常转弯加入直角航线。
注：未指明或等待图没有规定均指右等待。
• 等待航线的t出规定为：
14000ft(4250m含)以下1分钟，以上1.5分钟。 注：加入等待航线的方法和直角航线相同
• 等待航线对风的修正基本原理和直角航线相同，只是在
管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许 可（下一个许可）的时间。
进场飞机的预计追加管制许可时间，是在该飞机的等待 定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。
等待航线的飞行方法
等待航线的出航时间规定是14000ft（4250m）（含）以 下为1min，14000ft（4250m）以上为1.5min。出航计时的开 始是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚者为准；如 果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始 计时。如果有DME，可用DME距离限制来代替时间。
7.2.1 进场航段的飞行程序
下降进场飞行的实施程序和步骤
（1）不操纵飞机的飞行员联系管制部门，收到进场条件后，查阅 着陆数据和降落机场资料；操纵飞机的飞行员收到进场条件后，完 成下降时刻或下降率的计算，查阅降落机场资料。 （2）下降前，操纵飞机的飞行员发口令“下降前项目”，完成规定 动作。 （3）操纵飞机的飞行员要求“下降前检查单”，机组完成检查单所 有项目；不操纵飞机的飞行员联系进近管制。 （4）开始下降后，当收到着陆条件时做进近简令，机组成员听进 近简令，发现错误及时纠正，明确进场进近方法。 （5）机组成员按规定设置好通信、导航频率，预选着陆航道。 （6）下降到过渡高度层或听管制员通告，将高度表拨正到QNH。
MH=MC出±30° (左航线＋，右航线－)
直接加入（Direct Entry）
飞机到达定位点后，直接转弯加入等待航线程序。
Ⅲ扇区的加入——直接加入
MC入 IAF
• 飞机到达定位点后，直接转至出航航迹方向，加入
直角航线程序。对于这种加入方法，应注意根据飞机 的实际进入方位控制进入时可能造成的偏差。
用RMI和HSI直观判断
Ⅱ扇区 Ⅰ扇区
“右翼尖”
V
V
O
O
R
R
ADF
ADF
Ⅲ扇区
左等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是以“左翼尖”为 基准，扇区分界线的画法同右航线一样，右上方为第一扇 区，左上方为第二扇区，下方为第三扇区。
用RMI和HSI直观判断
Ⅱ扇区
Ⅰ扇区
TO
“右翼尖”
OBS
Ⅲ扇区 左等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是以“左翼尖”为 基准，扇区分界线的画法同右航线一样，右上方为第一扇 区，左上方为第二扇区，下方为第三扇区。
等待航线的构成
在背台等待情况，如果从等待定位点至VOR/DME台的 距离较短，可规定一条限制径向线。在需要限制空域的地方， 也可规定一条限制径向线。如果飞行中首先遇到限制径向线， 则应跟随这条径向线直至开始入航转弯，如果有限制DME距 离则最晚到达限制DME距离开始转弯。
等待航线的加入
如果等待航线程序的等待定位点是个电台，可以根据正在 飞向电台的飞机位置与加入扇区的关系来确定加入方法。
Ⅰ扇区
Ⅱ扇区
V O R
ADF
“右翼尖”
V O R ADF
Ⅲ扇区
用左（右）手直观判断
右航线用右手，左航线用左手。 食指所指是飞机正在飞向定位点的航向，以食指为准，向 拇指所指方向减小110°，向中指所指方向增加70°，连Fra Baidu bibliotek中指 拇指，这样就分成了3个扇区。 用左手判断方法相同，方向相反。
用左（右）手直观判断
或HSI指示MH90°，过台后应飞航向为 340°←90°→160° 平行进入 60°
➢ 管制员指令飞机加入MC入140°的左程序，RMI
或HSI指示MH90°。
20°←90°→200°
直接进入
MH90°
MC出 320°
等待航线的飞行方法
• 直角程序在大、中型机场用作等待程序
右航线为标准等待，左航线为非标准等待。
等待航线加入的直观判断
实际飞行中飞行员需要快速、准确地判 断飞机所在的加入扇区和方法，因此，飞 行中可依据RMI和HSI进行直观判断，同 时也可以用左（右）手来确定加入扇区和 方法。
用RMI和HSI直观判断
Ⅰ扇区 Ⅱ扇区 Ⅲ扇区
Ⅱ扇区 Ⅰ扇区
Ⅲ扇区
右等待加入扇区的RMI、HSI仪表设想是假设仪表中心就是等待定位 点，以“右翼尖”为基准，向上20°画出一条通过刻度盘中心的假想直线， 又画出航向标线到刻度盘中心的连线，这两条线即扇区分界线就将仪表 刻度盘分为3个加入扇区，左上方为第一扇区，右上方为第二扇区，下方 为第三扇区。
平行加入 偏置加入 直接加入
平行加入（Parallel Entry）
飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间或距离， 然后左转弯（右航线）或右转弯（左航线）切入到入航航 迹上向台飞行或回到定位点，飞机第二次飞越定位点（或 二次过台）正常转弯加入等待航线。
Ⅰ扇区的加入－－平行加入
MC出
IAF MC入
⑵用左(右)手法则直观判断
• 左(右)手法则为仪表法的间接使用，左航线用左手 (右航线用右手)，手的拇指、食指和中指分别对应
仪表扇区的三个边界构成三个扇区，食指代表飞向
定位点的航向，拇指指第一扇区，中指指第二扇区，
下方指第三扇区，根据MC出所在的扇区加入。
飞向定位点航向
飞向定位点航向
－70° ＋110°
• 飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时间，然后 左
转(右航线)或右转(左航线)切入入航航迹上向台飞行，二
次过台后，正常转弯加入直角航线。 MH=MC出
偏置加入（Teardrop Entry）
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使飞机航向 与出航航迹成30°的偏置角，保持这一航向飞适当时间或 距离，然后转弯切入入航航迹向台飞行或回到定位点，第 二次飞越定位点（或二次过台）正常转弯加入等待航线。
7.2.1 等待航线的飞行方法
等待航线的作用是调节飞机的空中交通流量和 调配间隔、等待进近着陆、等待天气好转、消失高 度；在到达一个许可限制或复飞时，也会使用等待 航线。
右航线规定为标准等待程序，左航线为非标准 等待程序。
等待航线的飞行方法
等待航线的实施程序和步骤
（1）当需要飞机在等待定位点进行等待飞行时，空中交通管 制部门在飞机到达定位点前5min，发出进行等待的管制许可。 （2）进行各种计算，并在到达等待定位点前3min，开始调速 到等待速度。
如果等待定位点是VOR交叉定位点或VOR/DME定位点， 则按加入扇区或沿径向线、DME弧加入。
为了节省空域，也可限制在特定的航线加入，如果有这种 限制，则加入航线应规定在程序内。
等待航线加入扇区的划分
以等待航线等待定位点为圆心，入航航迹反 向线（延长线）为基准，向等待航线程序一侧 （右航线向右、左航线向左）量取110°并通过起 始点画出一条直线，该直线与入航航迹反向线 （延长线）将360°的区域划分为3个扇区。I扇区 110°，Ⅱ扇区70°，Ⅲ扇区180°，各扇区还应 考虑其边界两侧各5°的机动区。