高速公路 高速公路路基路面设计
高速公路路面施工方案
3. 施工队伍
a. 基层施工队伍：负责基层施工，包括摊铺、压实、养护等，队伍人数根据工程量及施工进度合理配置。
b. 面层施工队伍：负责面层施工，包括沥青混凝土摊铺、碾压、接缝处理等，队伍人数同样根据工程量及施工进度合理配置。
c. 专业施工队伍：包括桥梁、隧道、交通工程等专业施工队伍，负责相应专业工程的施工。
为实现以上目标，施工方案将采取以下措施：
1. 优化施工工艺，提高施工质量。
2. 合理安排施工进度，确保工程按时完成。
3. 选用高性能材料，提高路面使用寿命。
4. 加强施工现场管理，确保施工安全、环保。
5. 做好施工前的准备工作，包括技术交底、人员培训、设备检修等。
6. 建立健全质量、进度、成本、安全等方面的管理制度，确保工程顺利进行。
五、文明环保施工与风险应急管理
为保障高速公路路面工程的文明环保施工及有效应对各类风险，特制定以下施工方案：
1. 文明环保施工
a. 施工现场保持整洁，定期清理施工垃圾，确保施工环境良好。
b. 合理规划施工便道，减少对周边居民生活的影响，确保交通畅通。
c. 采取措施降低施工噪音、粉尘污染，如使用低噪音设备、洒水降尘等。
d. 施工过程中严格执行环保法规，保护生态环境，避免破坏植被、水源等。
e. 对施工人员进行环保教育，提高环保意识，积极参与文明施工。
2. 风险应急管理
a. 制定应急预案，包括自然灾害、安全事故、公共卫生等各方面。
b. 建立应急组织机构，明确应急职责，确保应急工作有序开展。
c. 配备应急物资设备，如消防器材、急救箱等，确保应急情况下迅速投入使用。
高速公路短路基路面的结构设计
高速公路短路基路面的结构设计如果短路基路面的结构设计出现不合理的情况, 就会对整体的施工质量造成影响, 不利于整个工程的建设。
为了避免这种情况的出现, 需要对短路基的结构特点进行分析, 结合整个工程的实际需求进行科学设计, 为提升整个建筑工程的质量奠定基础, 提高短路基结构的安全性和稳定性。
在此基础上, 要对结构设计方案进行优化和完善, 实现对每个施工环节质量的有效控制, 以此促进整体经济效益的提升。
一、高速公路短路基的特点1.施工难度大短路基通常位于桥梁和隧道之间, 位置分散、长度较短, 大部分为高填方和深挖方, 施工难度大, 给现场施工带来挑战。
作为施工单位和施工人员, 首先应该重视现场地形地质勘查, 结合现场施工做好勘查设计工作, 有效指导短路基施工。
2.压实质量无法保证压实度对短路基应用质量有着直接影响, 但是在地形条件比较复杂的区域, 特别是山区地区, 短路基一般处于比较陡峭的地区, 许多大型机械设备无法使用, 只能应用小型机械或者是通过人工操作的方法来开展压实工作, 这就无法保证压实质量, 在应用的过程中容易出现沉降现象。
3.沉降现象严重压实度无法得到保障就会导致路基填料不均匀, 不同部位的性能和刚度存在着较大的差异, 在后续施工中会出现不均匀沉降现象。
如果没有采取针对性的措施进行处理, 则会对整个高速公路的路面造成影响, 不利于后续的应用。
高速公路上的大型车辆比较多, 对路面的影响比较大, 如果公路本身存在问题, 在外界环境的影响下, 很容易出现开裂的情况, 影响应用效率, 也存在一定的安全隐患。
二、高速公路短路基面层结构设计1.面层结构的选择水泥混凝土面层刚度大, 可以弥补短路基压实度控制难的问题, 缓解路面不均匀沉降带来的路面损坏。
但短路基压实度不够、不均匀沉降严重, 容易导致混凝土面板局部压力过度集中,出现早期损坏, 制约车辆安全顺利通行。
而在混凝土面层掺入钢纤维并形成钢纤维混凝土, 能增强路面的抗裂、抗弯拉、抗疲劳性能, 促进工程质量提升, 设计中需要重视它的应用。
高速公路扩建工程路基路面拼宽设计方式
| 工程设计 | Engineering Design ·220·2020年第13期高速公路扩建工程路基路面拼宽设计方式龚安健，崔宇鹏（中国公路工程咨询集团有限公司路桥设计研究院分公司，湖北 武汉 430040）摘 要：我国社会经济不断发展，对交通系统提出越来越高的要求，当前很多公路已经无法满足当地高速发展的经济要求，对此，需要做好公路改扩建工程，从而为区域经济发展奠定坚实的基础。
高速公路扩建面临诸多复杂的工作，不但要做好交通量测量、工程质量检测，还要测量当地地形图，做好成本预算等各项工作。
在高速公路改扩建工程中，采用拼宽处理技术能够降低地基沉降量，有助于降低对周围环境的影响，提高高速公路的使用效果。
关键词：高速公路；扩建工程；路基路面；拼宽设计中图分类号：U418.8 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）13-0220-02 作者简介：龚安健，男，本科，工程师，研究方向：高速公路路基设计和现场设计。
1 路基拼宽设计（1）一般路基拼宽设计。
将拼宽施工技术应用于新老路基施工中，需要充分考虑新老路基协调变形问题，将路基边坡松散的表土清除干净。
为了增加路基拼接接触面，可以采用开挖台阶、台阶处设置钢塑格栅等处理方式，保证新老路基衔接牢固。
填料要严格遵守规范选择，处理好需要改良的填料，可以采用掺灰方式，确保新建路基填土自身不会出现变形。
在填土后还要做好压实处理，确保压实度能够达到标准要求，通常路床压实度需要达到96%。
设计中还要考虑路堤填土压实度，严格控制最小压实厚度，尽量避免路基填土发生变形。
（2）特殊路基拼宽处理设计。
如果所在区域是软土地质，那么在拼宽处理中需要测量原有路基经过多年后发生的沉降。
老路基在附加新荷载的影响下还会出现一定的附加沉降，但是其经过多年荷载后沉降量不会发生太大变化，而新路基则会受到后期荷载影响出现较大沉降，所以在拼接中要注意做好沉降差异的考虑，避免出现纵向裂缝，防止后期出现路基失稳、路面开裂等问题。
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况
沪宁高速公路江苏段路基路面设计概况沪宁高速公路分东、西两段进行测设。
东段位于长江三角洲平原区，地势平坦，河网密布，全段长139.16km。
西段位于太湖平原区及宁镇丘陵区，地势起伏，沟壑岗谷，纵横相间，全段长109.05km。
东、西两段，尤数东段，广泛分布着大量软土层，对路基的稳定及变形影响十分突出，本文就路基路面设计及软土地基路堤设计的有关问题作简要介绍。
1 一般路基设计路基宽26m，为整体式路基，行车道及硬路肩横坡为2％，土路肩横坡为4％。
在填方路基地段，边坡坡度一般为1∶1.5，坡脚设1.0m宽护坡道。
当路基高度＞6m时，路基上部6m边坡为1∶1.5，路基下部边坡为1∶1.75，并在坡脚设2m宽护坡道。
坡脚外侧设深0.8m、底宽0.8m的梯形边沟，边沟外缘1.5m为公路用地界。
在挖方路基地段，边沟外坡脚均设有1～2m宽的平台，边坡坡率根据不同的地质构造、土石成份，一般为1∶1～1∶1.5，同时也根据不同的开挖高度分级设置，级与级之间设有平台截水沟，坡顶外侧5m再设地面截水沟，以拦截地表水免于冲刷边坡坡面。
公路用地线一般划在地面截水沟外侧1.5m处。
对无需设置截水沟地段，则划在坡顶以外1.5m处。
路基填土高度问题是东段路基设计任务的重点。
沪宁高速公路处于富饶的长江三角洲平原，土地资源珍贵，经济发达，地价亦高，而路基愈高占地面积愈多。
因此，路基的高低对降低沪宁高速公路造价有着十分突出的意义。
沿线土源缺乏，解决高路基的土方则需一笔可观的费用。
然而降低路基高度谈何容易，在人口稠密、河网密布、桥多通道多的条件下，降低路基高度面临许多困难。
初设中经过反复细致的工作，借鉴已建成的几条高速公路的经验，采取相应措施，最终将路基平均高度降低到3.6m。
这比“工可”的平均高度5m则迈出一大步，为节约土地、降低工程造价取得可喜的成果。
西段属平原和丘陵区，地形起伏较大，因此路基填挖变换频繁，横断面形式随之多样，有路堤、路堑、半填半挖等形式。
高速公路沥青路面设计
高速公路沥青路面设计设计任务书1、设计目的通过本设计掌握高速公路沥青路面设计的基本过程和计算方法。
2、设计题目（1）设计题目南京地区某高速公路，其中某段经调查路基为粉质中液限粘土，地下水位1.1m，路基填土高度0.5m。
近期混合交通量为25350 辆/日，交通组成和代表车型的技术参数分别如表1、表2 所示，交通量年平均增长率8%。
该路沿线可开采砂砾、碎石，并有石灰、水泥、粉煤灰、沥青供应。
请设计合适的半刚性沥青路面结构。
（2）设计依据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50—2006）《路基路面工程》(第三版)，邓学钧主编，2008.5《路基路面工程》，沙爱民主编，2011.33、设计方法与设计内容（1）根据自然区划、路基土类型和地下水位高度，确定土基回弹模量值；（2）计算设计年限内一个车道的累积当量轴次和设计弯沉值；（3）根据设计资料，确定合适的面层类型（包括面层材料级配类型）；（4）拟定2 种可能的路面结构组合与厚度方案，确定各结构层材料的计算参数；（5）根据《公路沥青路面设计规范》验算拟定的路面结构；4、设计要求（1）总体要求：根据设计资料，初步拟定2 种路面方案，并对这2 种方案进行经济技术比较（经济技术比较以初始修建费为依据，每种材料的单价见附录中表3 所示）；（2）要求计算每种代表车型的轴载换算系数（共两种：一种以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时的轴载换算系数；另一种为进行半刚性基层层底拉应力验算时的轴载换算系数）。
（3）拟定的路面结构方案，应明确标示出每种材料的名称、厚度和设计时使用的模量值。
并列出路面结构验算过程。
5、附录（1）2015 年材料单价表表3 2015 年材料单价表一、确定车道数序号汽车型号日交通量小客车转换系数当量小客车(pcu/d)1 桑塔纳6228.495 1 6228.4952 五十铃10723.05 1.5 16084.583 解放CA10B 5587.14 2.5 13967.854 黄河JN150 2284.035 2.5 5710.0885 黄河JN162 479.115 2.5 1197.7886 交通SH361 45.63 4 182.52合计43371.32设计年限末交通量设计年限小时交通量为（其中 D=0.5，K=12.5%）服务水平等级v/C值设计速度（km/h）120 100 80最大服务交通量[ pcu/(h·ln)]最大服务交通量[ pcu/(h·ln)]最大服务交通量[ pcu/(h·ln)]一v/C≤0.35 750 730 700 二0.35< v/C≤0.551200 1150 1100三0.55<v/C≤0.751650 1600 1500四0.75< v/C≤0.901980 1850 1800五0.90<v/C≤1.002200 2100 2000 六v/C >1.00 0～2100 0～2200 0～2000结论：高速公路采用三级服务水平，则车道数取双向六车道故采用八车道。
高速公路路基设计与施工
高速公路路基设计与施工高速公路的建设是现代交通建设的重要组成部分，而路基的设计与施工是高速公路建设中至关重要的一环。
本文将从高速公路路基的定义、设计原则、施工工艺以及常见问题等方面进行探讨，并提供相关案例分析，以期对高速公路路基设计与施工有更深入的了解。
一、高速公路路基的定义高速公路路基是指为高速公路铺设路面而进行的地基处理工程。
它是承受车辆荷载的基础，直接关系到道路的安全性和使用寿命。
路基的主要组成部分包括填方、挖方、回填、排水等。
二、高速公路路基设计原则1. 合理布局：在设计过程中，需要根据地质情况、交通流量等因素合理规划路基的布局，以确保道路的通行效率和安全性。
2. 稳定可靠：路基设计应保证路基的稳定性和可靠性，以承受车辆荷载和自然荷载。
3. 良好的排水性能：为了防止路面积水，路基设计应保证良好的排水性能，包括设置合适的排水沟、雨水排放系统等。
4. 合理选择材料：路基设计中需要选择适宜的材料，包括填方材料、回填材料等，以保障材料的质量和稳定性。
三、高速公路路基施工工艺1. 勘测与设计：进行路线勘测，分析地质情况，确定路基的横断面和纵断面，进行路基设计。
2. 地面准备：对照设计图纸，清理现场，确保施工区域的平整，并做好土壤改良等前期准备工作。
3. 挖方与填方：根据设计要求进行挖方或填方，保证填方的紧实性和平整度。
4. 路基处理：对填方后的路基进行整平、边坡处理、压实等工作，确保路基的稳定性。
5. 排水系统施工：根据设计要求进行排水沟、雨水井等排水系统的施工，确保路基的排水性能。
6. 灌浆加固：根据需要对路基进行灌浆加固，提高路基的稳定性和承载力。
7. 道路基层施工：在路基上进行道路基层的施工，包括碾压、摊铺等工艺。
8. 路面铺装：施工完成后，进行路面铺装，保证路面平整度和耐久性。
四、高速公路路基施工常见问题及处理方法1. 填方质量不合格：可能导致路基不稳定、塌陷等问题。
处理方法包括加强对填方材料的检验和合理控制填方工程的施工质量。
04高速公路路基路面设计说明
路基、路面说明1路基设计1.1设计原则（1）详细研究该地区的公路建设条件，充分借鉴和吸收已建、在建的同类项目勘察设计成功经验及建设精髓，将本项目建设成安全、耐久、节约、和谐的生态公路。
（2）严格按照《公路勘测规范》（JTGC10—2007）的要求进行测设，结合地形、地物、地质、水文、筑路材料等自然条件，通过综合分析，认真进行方案研究。
（3）结合该项目特点，遵循《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》的原则，加强路基横断面、路基路面排水和防护设计，以增加路容美观，减少路基病害。
（4）应结合具体情况，加强科学研究与试验，积极采用新技术、新材料、新设备、新工艺。
1.2一般路基设计a)路基标准横断面主线为双向四车道，路基宽度28m，其中中央分隔带3.0m，行车道2×2×3.75m，左侧路缘带2×0.75m，右侧硬路肩2×3.5m（含路缘带0.5m），土路肩2×0.75m。
b)路拱横坡采用中央向两侧倾斜的双向路拱坡度，设计标高为中央分隔带中心线标高；行车道、路缘带、硬路肩横坡为2%，主线土路肩横坡为3%。
c)路基超高当平曲线半径采用值小于不设超高最小半径5500m时，设置超高。
路基超高过渡方式采用绕中央分隔带的边缘旋转方式（土路肩横坡保持原有横坡度向外倾斜不变）。
为防止路面滞水，影响行车安全，设置超高应使横坡度由2%过渡到0%路段的超高渐变率不小于1/330。
d)边坡坡率结合路基所在地段的地形、水文及填高情况，根据沿线岩土工程特性，填方路基高度H≤8m时，坡率1：1.5；当8m<H≤20m时，采用折线形边坡，每8m一级，上部8m 坡率1：1.5，下部坡率1：1.75。
路堑边坡设置原则：土质、全风化及强风化岩路堑顶层边坡采用1：0.75~1：1.25坡率；弱风化岩质边坡坡率依岩石风化程度为1：0.3~1：0.75；膨胀土路堑段采用1：1.5。
当挖方H≥8m时,采用阶梯形边坡，每8m一级，并设宽2m边坡平台，平台上设截水沟。
高速公路路基路面排水设计
高速公路路基路面排水设计摘要：随着时代的不断发展，我国的高速公路也在不断地建设，然而现在建设的过程中还存在着一些不足，主要是体现在高速公路路基路面之前的排水设计当中，这也是当前道路失效方面的重要因素，所以相关设计人员在进行工作时需要加强相应的设计方案改革，这样才可以延长高速公路的寿命。
本文主要分析了高速公路中路基路面之间的排水设计，希望可以给设计人员提供一些借鉴和思考。
关键词：高速公路；路基路面；排水设计；分析引言：社会的发展带动着我国经济的发展，现在人们在出行时，往往是自驾车比较多这就需要相关的设计人员加强高速道路建设设计，延长高速公路的寿命，这样才可以提升人们的生活质量，让人们在出行的过程中可以感受到高速道路的便利性。
所以相关设计人员需要加强高速公路的整体设计，提升重视程度，这样才可以提升道路质量。
一、高速公路中路基路面排水设计的重要性我国交通事业在经济发展的影响下，可以看到我国的高速公路建设在不断的发展，现在高速公路在建设的过程中已经有着比较完成的一套体系，然而我国高速公路在建设的过程中，常常出现一些道路凹陷和不平的现象，导致人们在行车过程中，可以看到高速公路中存在着一些积水，这对人们的安全出行有着不利的影响。
所以相关人员在进行工作时，需要做好相应的道路设计方案，保证道路中路基路面排水设计工作的全面开展，这对高速公路质量的整体提升具有十分重要的作用。
这需要当前的设计人员根据道路的架设环境，以及道路的使用情况进行分析，从而结局其中的问题。
当前设计人员需要重视高速公路中的排水设计，如果在设计的过程中出现了一些纰漏，其中的路基路面结构往往会受到雨水的影响，对道路的内部进行冲击，这让人们在行车的过程中，是具有一定的安全隐患。
所以相应的人员在进行工作时，需要注意到其中的稳定，加强道路结构之间的整体构造，这样才可以提升路面结构的整体稳定。
因此，设计人员在进行道路设计时，需要注意到其中的路基路面排水设计，确保人们在行车过程中处于一种安全的状态。
高速公路路基路面排水设计
探讨高速公路路基路面排水设计摘要：随着我国经济的快速发展，高速公路建设不断加快，但路基排水设计不当而造成的工程病害也越来越多，直接造成国家财产的损失及行车安全。
本文根据高速公路排水设计的概述，主要分析了高速公路的路基及路面的各个方面的排水设计措施。
关键词：高速公路；排水设计；路基排水；路面排水中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a 文章编号：前言水的侵蚀作用加剧了路基和路面结构的损坏,加快了路面结构使用性能的变坏,导致公路的使用寿命缩短。
防排水设计是高速公路路面设计的重要组成部分,虽然在进行路面结构设计时,考虑了路面材料的含水率按饱和状态进行设计,但是随着高速公路轴载重量和数量的增加,公路运输向大型化、重型化发展,水可以使路面产生比疲劳破坏更严重的破坏,即通常所说的“水损害”。
因此，高速公路路基排水设计的重要性愈益突出，对保证高速公路的使用性能和使用寿命十分重要。
一、高速公路排水设计概述高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。
高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：（1）考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响。
排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。
施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟,排除施工期地表水并降低地下水,同时在路基底部掺加低剂量石灰处理,设置40 cm厚的稳定层等,采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
（2）考虑如何将路表水迅速排出路基之外,最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响,减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
主要包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等,将路表水迅速排出路基以外; ②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管,将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水; ④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管,将渗入路面面层的水引出路基之外。
双向四车道高速公路路基路面工程课程设计
双向四车道高速公路路基路面工程摘要本设计为山东省某地新建的一条双向四车道高速公路,设计速度为120km/h.起止桩号为K00+000-K2+000.分为路基设计和路面设计两部分.路基设计中主要以一般路堤形式进行设计,路堤平均高度为2.5m，土质为粉性土，平均地下水位1.0m，平均冻深0.3米。
主要进行了路基横断面设计、道路横断面排水设计、路基稳定性验算和施工设计.其中,路基稳定性验算取8m高一般路堤进行设计.路面设计中主要是初拟路面结构的不同.设计路面为水泥混凝土刚性路面,主要包括路面结构组合设计、混凝土路面板尺寸设计、接缝设计以及施工设计.并对水泥混凝土路面面层的配合比进行了设计.关键词一般路堤、排水、施工、水泥路面、配合比目录摘要 (1)1 路基设计 (6)1.1 路基横断面设计 (6)1.1.1 确定路基横断面形式 (6)1.1.2 确定自然区划和路基干湿类型 (6)1.1.3 拟定路基断面尺寸 (7)1.2 道路横断面排水设计 (9)1.2.1 确定边沟布置、断面形式及尺寸 (9)1.2.2 确定截水沟布置、断面形式和尺寸 (10)1.2.3 其他排水设施 (12)1.3 路基稳定性验算 (13)1.3.1 设计参数 (13)1.3.2 稳定性验算 (13)1.3.3 路基坡面防护 (16)1.4 路基施工设计 (16)1.4.1 施工要点 (17)1.4.2 路基压实 (18)2 水泥混凝土路面设计 (19)2.1 行车荷载 (19)2.1.1 车辆的类型和轴型 (19)2.1.2 轴载换算 (20)2.1.3 交通分析 (22)2.2 路面结构组合设计 (24)2.2.1 垫层设计 (24)2.2.2 基层设计 (24)2.2.3 面层设计 (26)2.2.4 路肩设计 (26)2.2.5 路面排水设计 (27)2.3 路面结构层设计 (28)2.3.1. 初拟路面结构 (28)2.3.2. 路面材料参数的确定 (28)2.3.3. 基层顶面回弹模量 (30)2.3.4. 荷载疲劳应力 (32)2.3.5. 温度疲劳应力 (34)2.4 接缝设计 (36)2.4.1 纵向接缝 (37)2.4.2 横向接缝 (38)2.5 水混凝土面层混合料设计 (39)2.5.1 基本要求 (39)2.5.2 配合比设计 (40)2.6 路面用钢筋量计算 (42)2.7 水泥混凝土路面机械摊铺施工 (43)参考文献 (46)1路基设计路基根据其使用要求和当地自然条件，并结合施工方案进行设计，既有足够的强度和稳定性，又要经济合理。
某地高速公路路基路面排水工程结构设计图
高速公路扩建工程路基路面拼宽设计
150交通科技与管理规划与管理高速公路修建是各个城市经济建设不可缺少的一部分，通过高速通路运输，加快旅游业、农业、化工业等多个领域经济发展[1]。
因此，高速公路修建备受人们重视。
近年来，互联网在各个领域覆盖，加大了运输需求[2]。
为了满足运输需求，需要扩建高速公路，保证新老路基路面的协调性[3]。
目前，尚未给出可靠性较高的扩建设计方案，仍需进一步探究。
1 高速公路扩建工程路基拼宽设计1.1 控制标准扩建工程的一个重要标准是保证新路与老路的衔接控制，按照国家高速公路修建标准，提出路肩横坡变化值不得超出0.6%的要求，且新路坡向与老路坡向必须保持一致。
标记原路中心位置记为P，新路与老路拼接到一起以后，P 处附加的沉降增量不可以超过50 mm，否则认为拼宽设计不可靠。
另外，计算新路的路基沉降值，要求总值控制在15 cm 以下，施工结束后测得沉降值不得超过5 cm [4]。
由于路基拼宽设计很难避免路基差异问题，可以允许差异沉降的存在，但是不得超出5 cm。
1.2 拼宽位置的设置考虑到老路基因长期使用强度下降，所以在建设新路基时，不可以忽略高路基强度的提升处理。
本设计方案挖除老路土的硬路和路肩，设定第三车道、第四车道、硬路肩为拼宽区域，在标定的位置修建新的路基，在两个车道之间画线，标记为拼接缝。
这种设计方案为新建路基的强度提供了保障，新修路段的强度分布比较均匀，同时也可以通过硬路肩的拼接，改善老路基的强度。
1.3 清坡、削坡、挖台阶处理在拼接新路基时，需要对老路基边坡采取削坡和清坡处理，处理深度设置为30 cm。
为了提高路基拼宽质量，本研究采用实地勘察法，对老路基边坡树木和填土分布情况进行了勘测。
勘察期间发现，部分区段树木较多，以灌木为主，高大树木较少，路基填土比较松散。
在此环境下，需要对老路填土压实度进行调整，以3 m 填土高度作为分界线，当填土高度未超出限定值时，控制边坡削坡率为1:1，当填土高度超出限定值时，控制边坡削坡率为1:1.25。
高速公路改扩建项目路基路面设计浅析
高速公路改扩建项目路基路面设计浅析摘要：我国高速公路网体系不断完善，现有道路难以适应交通发展，亟待对其进行改扩建。
现有公路网受经济、技术等因素影响，在线路、路基、路面等方面存在一些问题。
本文以某高速公路改扩建工程为例，分析了路线、路基、路面设计中应注意的几个问题，并提出了相应的解决办法。
关键词：高速公路；改扩建；路基路面；设计当前，随着交通流量的快速增长，以重型汽车为主体的物流运输方式，公路超载现象十分严重，许多前期修建的公路都出现了不同程度的病害。
新材料在高速公路施工过程中发挥了积极的作用，但是一些新材料的使用标准却没有得到统一，由此引发了一系列的问题。
同时，新工艺的出现，也促进了新技术和新材料的结合，不断提升我国高速公路改扩建工程的设计质量。
1设计要求及要点路基路面的设计对公路的使用寿命有很大的影响，需要着重分析和考虑的内容有：首先，要确定旧路的路基路面结构和利用的基本原则；第二，对既有公路的构造状况进行勘察，并请有资格的勘察机构出具勘察报告；确定原有道路的排水模式、保护方式、设施利用状况；公路的使用寿命受路基路面设计的影响很大，需要分析和考虑的重点内容包括：首先，要明确旧路的路基路面结构和利用原则；第二，要对现有公路的结构情况进行检测，并由有资质的检测机构提供检测报告；第三，要确定原路的排水方式、防护形式和设施使用情况；第四，委托第三方鉴定机构对旧有道路进行鉴定；第五、对新建道路与旧有道路的相互关系进行了分析；第六，对已建公路的地基进行加固。
在此基础上，才能及时地找到设计中的不足之处，从而提升设计结果的质量。
2高速公路改扩建路线、路基路面设计案例分析对高速公路改扩建项目的路线、路基路面设计进行研究讨论，以某工程为例。
2.1工程内容及数据收集某高速公路需要进行改扩建，旧路为双向六车道和双向八车道，以旧路的建设状况为依据，项目路被划分成了两段：路基宽32m和45m，设计时速分别为80km/h。
高速公路加宽改建路基路面工程关键技术的研究
在高速公路加宽改扩建过程中，设计关键技术是至关重要的。合理的设计方 案应考虑到地形、地质、环境等因素的影响，同时保证新旧路面的协调与衔接。 此外，路基与路面设计也是关键技术之一，涉及到材料的选取、路面的结构组合 与排水设计等。
施工关键技术也是影响高速公路加宽改扩建工程成功与否的重要因素。施工 过程中，需要解决的关键问题包括新旧路面的衔接、地基处理、填方施工、排水 设施的重建等。此外，施工过程中的质量监控与安全管理也是关键技术之一，对 于保障工程的顺利进行具有重要意义。
（1）地基处理：根据地质勘察结果，对软弱地基进行处理。常用的地基处 理方法有换填、砂石桩、水泥搅拌桩等，具体方法应根据实际情况选择。
（2）开挖台阶：在原有路基两侧开挖台阶，台阶宽度不宜小于1米，以增加 新旧路基的接触面积。台阶应开挖至硬土层，并做好排水措施。
（3）填筑材料：选择合适的填筑材料对新路基进行填筑，常用的填筑材料 有砂砾土、碎石土等。填筑时应分层压实，每层厚度不宜过大，以保证压实效果。
（2）路面结构优化：根据交通量和车辆荷载的变化，对路面结构进行优化 设计。可以采用多层连续级配沥青混凝土或耐久性更好的新型材料，以提高路面 的抗车辙、抗裂纹性能。
（3）排水设计优化：路面排水系统是影响路面使用寿命的重要因素之一。 通过对排水系统的优化设计，可以及时排除路面积水，减少水损害的发生。排水 设计应与排水沟、边沟等设施相衔接，形成完整的排水体系。
同时，在实际施工过程中，应充分重视关键技术的应用，严格控制施工质量， 加强安全监管，确保工程顺利完成并达到预期效果。针对可能出现的问题，应提 前采取预防措施，制定应急预案，以保障工程的顺利进行和有效应对可能出现的 风险。
此外，在今后的研究中，可以结合具体的工程案例，深入剖析关键技术在不 同地形、地质和环境条件下的应用情况及效果。通过对比分析，找出存在的不足 之处和需要改进的地方，进一步优化和完善相关技术。同时，可以积极引进和推 广先进的施工设备和技术手段，提高施工效率和质量。
高速公路 高速公路路基路面设计
Ne—设计车道上标准轴载在使用年限的累计作用次数
不同轴载之间的换算公式：
Ns
C1C2 (
Pi Ps
)a Ni
式中：Ns、Ps 标准轴载和作用次数
Ni、Pi 换算轴载和作用次数
C1 轴数系数
C2 轮组系数
a 换算指数。
当为弯沉和沥青面层弯拉指标时，C1 11.（2 m-1）， C2：单论6.4，双轮1.四轮组0.38，a=4.35；半刚性基层 拉应力指标时，C1 1 （2 m-1），C2：单论18.5，双轮1. 四轮组0.09，a=8
五、路面排水设计 排水系统包括：中央分隔带、路标排水、 结构层内排水、和路肩排水等。
六、路面使用性能评定和加铺层设计 a.路面平整度评定 b.抗滑能力评定 c.损坏状况评定
ls ld
m1 R1 m2 R2
对路表弯沉层状体系解的试验证明，由层状体系假设和
材料模量测定和取取值方法引起的偏差可以乘上一个综合
修正系数F，F回归方程为：
F=1.63
ls
2000
0.38
E0 P
0.36
式中：ls 路面弯沉实测（0.01mm）
E0 土基回弹模量（MPa）
对于高速公路而言，ld、
除此之外，《城市道路设计规范》，还增加了剪切 指标，以控制高温时沥青混凝土路面表面材料不因抗剪 能力不足造成推挤等破坏。
沥青路面的结构层次组合设计，应根据面层的使用 要求，结合当地环境条件、材料来源和施工经验等因素。 采用双层结构，上层为抗滑耐磨的磨耗层，常用中粗式 或细粒式沥青混凝土；下层为抗剪能力强的联接层，常 用粗粒式和中粒沥青混凝土，双层总厚度大于15cm。我 国高速公路沥青路面的典型结构（图9-7）。
(完整版)高速公路路基路面施工图设计说明
说明一、初步设计批复意见执行情况（一）路基、路面路基、路面工程施工图设计中《***工程两阶段初步设计批复意见》（简称《初设批复意见》）执行情况如下：1、《初设批复意见》中：“路基高度小于3m且不占用农田和林地的段落，路基边坡原则上应放缓为1：3至1：4，并结合周围的景观对边坡进行综合设计。
填挖方折角处改为流线型”在施工图设计过程中对于路基高度小于3m且不占用农田和林地的段落采用1：3坡率，并对边坡进行绿化。
填挖方折角处已改为流线型。
2、《初设批复意见》中：“应加强零填挖路基的处治设计，根据路床干湿状况采取翻挖、碾压、换填等工程措施以满足压实度的要求。
”在施工图设计过程中根据调查本地区路床除特殊路基段落外大部分处于中湿或干燥状态，对于处于潮湿状态的路段采用翻挖、晾晒、换填粗粒料等处理措施。
3、《初设批复意见》中：“考虑全线缺方严重，挖方路段可采用超挖取土，减少线外取土占地规模。
”在施工图设计过程中对挖方段落已采取超挖取土措施减少线外取土占地规模。
4、《初设批复意见》中：“进一步落实取、弃土场的具体位置，做好植被恢复方案的设计，做好取土场的勘探试验工作，并与当地政府签订相关协议。
”在施工图设计过程中已落实取、弃土场的具体位置，并对取、弃土场植被恢复进行了方案设计，取土场的勘探试验也已完成，并与当地政府签订了相关协议。
5、《初设批复意见》中：“全线清除地表腐殖土及挖除的淤泥应集中堆放，用于路基边坡、取土场等恢复绿化工作。
”在施工图设计土方调运过程中已考虑利用挖除腐殖质土进行路基边坡和取土场恢复绿化工作。
6、《初设批复意见》中：“进一步加强对路基不良地质地段的地质调查，查明软弱土层的分布范围、厚度、埋藏条件和软土的物理力学性质，确定合理的处置方案。
”在施工图设计过程中对路基不良地质地段进行了详细的调查勘探，根据查明的软弱土层的分布范围、厚度和软土的物理力学性质确定了不同的处置方案。
7、《初设批复意见》中：“施工图阶段应查明冻土的分布范围、冻深，提出合理的处治方案，同时应查明地下水分布情况，并加强对涎流冰病害的调查与防治。
道路工程——高速公路路基设计要点
道路工程——高速公路路基设计要点在初步设计的基础上，根据初步设计的审查意见和有关技术标准、规范及有关指导性意见，并结合其他高速公路改扩建工程的设计、施工经验进一步优化施工图设计。
我们加强了取土场的调查和勘探，进一步落实了土方数量及路基土掺灰试验工作，并结合本路段地形、地质特点，对地表处置、低洼地段的路基进行了针对性的设计。
还加强了地质勘察工作，对多处路基较差的露点加密了路基钻孔，综合考虑地形地质情况及填土高度对桥梁构造物的布设方案进行了优化。
借鉴了本地区软基处理的成功经验，对特殊路基的处理方案做了进一步的优化和调整。
本项目路基加宽采用两侧直接拼接加宽的方式。
本项目主线为四车道改扩建成八车道工程，原有高速公路按平原微丘区技术标准设计的四车道整体式路基，路基宽度26.0米，现改扩建为八车道整体式路基，全幅路基宽度42.0米。
单向单车道匝道路基宽度为8.5米，本项目全线路基以填方为主，填料为常规填料--粉质土及亚粘土为主。
一般主线填方路段边坡坡率采用1：1.5，填土高度大于8米时，上部8米为1：1.5，下部为1：1.75，边坡处不设护坡平台；挖方路段土层岩性为膨胀土，边坡坡率采用1：1.5。
考虑绿化与景观的要求，服务区的路堤边坡采用了1:1.5与1:2两种边坡坡率，对主线及立交匝道内侧边坡均采用1：2的缓坡，主线及匝道外侧采用1:1.5的坡率。
主线：路基设计标高为中央分隔带外侧边缘处路面标高；行车道、路缘带及硬路肩采用2%横坡，土路肩采用3%横坡。
单向单车道匝道：设计标高为行车道中心处路面标高；路面横坡为单向横坡，超高段外侧和正常路段土路肩横坡为外倾 3.0%的横坡；当路面横坡小于或等于3.0%时，内侧土路肩横坡为3.0%，路面横坡大于3.0%时，内侧土路肩横坡同路面横坡。
碎落台及护坡道：挖方路段边沟外侧设2.0m宽的碎落台，并设置回填种植土种草植树进行绿化；填方路段设2.0m宽护坡道，护坡道设向外倾2%横坡，并绿化。
3a(路基宽度为33.0m,双向6车道高速公路路基路面的综合设计)
本表各栏数据之间关系：5～14由08表转来； 编 制 范 围： 15=(13+14)×15的费率；16=(13+14)×16的费率；17=(12+14+16)×17的费率；18=12+14+15+16+17；19=18÷4 页 共 第页 ０３表税 金（元）综合税率计划利润（元）费率施工技术装备费（元）费率定额直接工程费（元）直 接 工 程 费 (元)定 额基 价（元）直 接 费其 他直接费间接费（元）现场经费建 安 工 程 费单位序号机 械使用费合计工程量工 程 名 称合计（元）单价（元）人工费材料费合计123616151413111098745171918123%4% 3.41%111号桥某高速公路1号桥建 筑 安 装 工 程 费 计 算 表打印时间：2007-6-39:07:47建设项目名称：挖掘机挖装土方m3 1250.000 2303 89 2192 2282 15 195 2492 2512 92 78 104 92 2857 2.291推土机推土m3 1250.000 1511 89 1402 1492 10 128 1629 1649 60 51 68 60 1868 1.492清除土表m3 1200.000 1968 861866 1952 13 167 2131 2147 78 67 89 78 2443 2.043自卸车配合挖掘机运输土方m3 12578.000 81367 80915 80915 521 3922 85357 85810 1081 2607 3476 3066 95587 7.604土方碾压m3 13580.000 62320 715 61135 61850 399 5279 67528 67998 2482 2115 2819 2483 77427 5.705路面垫层m2 2500.000 9020 2118 19245 675 22039 46 623 22707 9689 246 298 397 796 24444 9.786石灰稳定土基层m2 2440.000 13596 1789 12687 3709 18185 69 939 19193 14604 371 449 599 688 21300 8.737沥青混凝土路面m2 72.000 22740 332 19706 6913 26951 116 1570 28637 24427 620 751 1003 1031 32043 445.048浆砌片石m3 518.000 112510 19986 99513 5674125173 495 14244 139912 127248 6197 4003 5338 5164 160614 310.079草皮护坡m2／m 800.000 1056 343 15361878 5 73 1957 1134 29 35 47 69 2137 2.6710开挖基坑m3 300.000 3690 3301 3301 39 583 3923 4312 186 135 180 146 4570 15.2311灌注桩钢筋吨 8.220 28885 1962 26551 2061 30574 272 3134 33979 32291 1172 1004 1339 1244 38739 4712.7212灌注桩混凝土m3 183.460 49534 3749 48578 4812 57139 466 5374 62979 55374 2010 1722 2295 2294 71300 388.6413桩基础m 25.440 121865 19828 5543 93544118915 536 15428 134879 137830 6712 4336 5781 5026 156734 6160.9414橡胶支座dm3 280.000 23240 800 23016 23816 218 2522 26556 25980 943 808 1077 974 30358 108.4215耳背墙吨 786.100 8667169 465730 8400865 371539 9238134 81471 940388 10259994 9689028 351712 301222 401629 375555 11690111 14871.0216混凝土桥台m3 67.660 6036717 384476 5720237 311681 6416394 63966 952261 7432622 7052944 304541 220725 294300 273873 8526061 126013.3117混凝土桥墩m3 463.000 1625778 237656 1290637 242980 1771273 15282 176397 1962953 1817457 65974 56503 75338 71756 2232523 4821.8618预应力混凝土连续梁桥m3 231.500 137607 16427 112889 17141 146456 1294 14930 162680 153831 5584 4783 6377 5956 185380 800.7819桥面铺装m3 113.100 54287 4646 46211 9394 60251 510 5890 66651 60688 2203 1886 2515 2434 75689 669.2220钢筋混凝土防撞护栏吨2.56013952134313952188 1548213115141712715597566485647625194507597.662123451623451637 753410 805418 604063 752860 19382549 20535886 2145560 165874 18224452 1217821 15841165 1165466 17071115 100.000桥长米各项费用合计编制:复核:曹科银力老师。
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三、软土路基的路堤
1.软土造成地基承载力不足，处理措施分三类“ a.增加稳定力矩以平衡主路堤滑动力矩. b.利用土体排水固结提高软弱土层抗剪强度的技术措施。 c.置换和直接加固软弱层的措施。
2.软土地基在荷载作用下发生沉降，分为施工期沉降和施工 后沉降。对道路使用性能有不利影响的主要是工后沉降中 的不均匀沉降。处理措施： a.加速土体工前沉降 b.减少总沉降量
四.路基防护加固
路堤和路堑边坡的坡面暴露在大气中，受到自然因素反 复作用，坡面可能出现剥落，碎落、冲刷或表层土溜坍，严 重的会导致坍塌而使路基失稳。故施工后对坡面进行及时防 护。防护措施： a.植物保护；b.砌石护坡； c.抹面； d护墙； e坡脚抛石；f浸水挡土墙
常用挡土墙：
1.外部支挡系统 a.重力式挡土墙；b.钢筋混凝土悬臂式和扶壁式挡土墙； c.垛式挡土墙；d.笼式挡土墙；e.锚固式挡土墙
二、路面工程
为了保证车辆安全高速行驶，以及乘客的舒适性和行 车的经济性，路面必须具备以下条件。 1.良好的平整度
路面不平整
导 致
2.足够的抗滑能力
舒适性和速度降低 车辆运行成本增加 交通事故造成 加速路面破坏
3.足够的承载力
路面结构必须具有足够的强度、抗变形能力和 耐久性，以保证在预定的使用期内环境和车辆荷载 反复作用下不发生影响路面使用性能的结构损伤和 过大变形积累。另外高速公路的路面还应满足低噪 声、美观和雨天不溅水等要求。
4.路面设计的主要内容：
（1）路面结构层的选择和组合方案的提出；（2） 各结构层混合料的组成设计； （3）各结构层的厚 度设计； （4）方案的工程经济分析和比选，确定 实施方案。
路面典型结构
路面的构造由路面结构层、路肩、路拱和内部排水设施构 成。路面典型结构如图9-2
a.路面结构层由垫层、基层和面层等结构组成。直接承受行 车荷载和大气作用，必须具备路面的所有功能要求：良好 的平整度、抗滑性能和足够的承载力、密水性。
b. 路拱是为迅速排除路表水而设置。 c.路肩的主要作用是为给面层和基、垫层一个侧向支承保护
和供车辆临时停靠。
第二节 路基设计
一、路基的荷载-变形特性
路基土是非线性的弹性体，应力应变关系如图9-3.随着应 力的增加应变增加，卸去应力则不能恢复到初始状态，习 惯上人采用表征弹性体的应力应变关系的弹性模量术语来 表示应力-应变关系。
常用弹性模量有两个：Es形变模量，Er回弹模量。在确定 路基土形变模量Es 和回弹模量Er时，应尽可能参照路基 土的实际湿密状况和受力条件。其中路基回弹模量是通过 逐级加载-卸载法得出荷载-回弹弯沉关系，并在地基假设 为半无限弹性体的条件下得到的，即
Er
p（1-02）
2Wr
式中：p-承载板平均强度；
St T
t T
劲度常用测定方法表征值有：a.蠕变模量试验；b.动态 模量试验；c.回弹模量试验
• 水硬性混合材料
有石灰稳定类、水泥稳定类、工业废渣混合料和水泥混 凝土等。应力-应变关系近似为线弹性，后期呈非线性。泊松 比在0.15-0.35之间
影响水硬性混合料强度和模量的因素有结合料的含量和活 性，集料的组成，拌制均匀性和压实程度，以及龄期。
第一节 概述
一、路基工程
路基作为路面的基础，与路面共同承担汽车荷载作用。 首先必须有足够的整体的稳定性，其次具备足够的抗变形 能力。
路基构造按照填挖情况，可分为路堤、路堑和半填半 挖三种类型
路基设计内容：（1）设计路基横断面形状和边坡坡 度； （2）道路排水系统及构造物的设计； （3）路基稳 定性分析，以及防护和加固措施的设计。
常用排水设施：截水沟，边沟，排水沟，阻水堤，蓄水 池，明沟，渗沟，涵洞，桥洞，渗水路堤等。
第三节 路面设计
一、路面材料的力学性能
路面材料决定车辆荷载和环境因素下所呈现的变形和强 度性质，对路面的使用性能和寿命起着决定作用。路面材料 可以分为三大类：a.粒料；b.沥青混合料；c.水硬性混合料。
• 粒料
二、路面设计理论
路面结构的设计方法：
a.经验法：代表为CBR法和AASHTO法。
b.通过力学分析，求得路面结构层在车辆荷载和环境作用下 产生的应力、应变和位移量，再与路面材料的抵抗能力、 应变和位移的能力相比较，判断路面结构是否符合使用要 求。
目前常用的路面结构力学分析理论为层状弹性体系和弹性地 基上薄板理论两种。 1.层状弹性体系（图9-5）采用假设为：a.各层由均质、各向 同性、无质量的线弹性材料组成，其力学参数为弹性模量Ei 和泊松比μi ；b.最下层为水平方向无限的半无限体，其上各 层为水平向无限但竖向同厚hi；c.各层间应力和位移完全连 续，或竖向应力和位移连续，但水平力为零；d.最下层无限 深处的应力和位移均为零。
承载板半径；
Wr -路基回弹弯沉；
0 -路基材料泊松比，一般在0.3左右。
• 在以经验法为主的路面结构的设计方法中，路基和筑路材 料的抗变形能力用加州承载比CBR表征。用直径4.95cm刚 性压头，压入速度1.27mm/min，取压入量为2.54mm的压 力值，再除以标准碎石压力值7.0MPa，即：
2.内部稳定系统 f.加筋图挡墙.g钉土
五.路基排水
排水目的：消除或减轻地表水和地下水的危害作用，保 证路基稳定性和给路面提供一个坚实基础。
设计任务：a.拦截并排除或拦蓄路基上方的地表水和地 下水；b.汇集路基范围内的地表水，引导和宣泄至路基下 方；c.对路基上方和路基范围内宣泄下来的水流进行引导， 以免冲刷路基坡脚。
CBR P 100% 7.0
• 为了提高路基的强度和刚度，消除在荷载和自然因素共同 作用下可能出现的过量变形，路基必须充分压实。
二、路基边坡和稳定性
路基边坡的陡缓，影响路基的整体稳定性和工程量大小， 正确地确定路基边坡坡度是路基设计的重要任务。边坡形状 有直线、折线和台阶型三种。
以下路基可能出现失稳： a.山坡（斜坡度超过1：2.5）或垭口开挖路堑。 b.沿河浸水路堤和软弱地基上的路堤。 c.高路堤。
指未经结合料处治的颗粒状材料，如碎石、砾石、天然砂 粒、炉渣等，常用于修筑底基层和垫层。粒料的回弹模量Er 的变化范围100-700MPa，泊松比μ在0.30-0.35之间。粒料 层在应力重复作用下的塑性应变，在粒料级配良好且主应力 较小时可趋于稳定。
沥青混合料的应力-应变关，则变为 弹粘性或弹-粘-塑性体。沥青混合料在给定温度T和加荷时 间t的应力-应变特性用劲度表示，即：