悬架用减振器设计指南设计
悬架设计指南
设计指南（弹簧、稳定杆）不管悬架的类型如何演变，从结构功能而言，它都是有弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。
一 弹性元件弹性元件主要作用是传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂直载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。
在现用的弹性元件中主要有三种；（1）钢板弹簧，（2）扭杆弹簧，（3）螺旋弹簧。
钢板弹簧设计板弹簧具有结构简单，制造、维修方便；除作为弹性元件外，还兼起导向和传递侧向、纵向力和力矩的作用；在车架或车身上两点支承，受力合理；可实现变刚度，应用广泛。
(一) 钢板弹簧布置方案1.1钢板弹簧在整车上布置(1) 横置；这种布置方式必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂，质量加大，只在少数轻、微车上应用。
(2) 纵置；这种布置方式的钢板弹簧能传递各种力和力矩，结构简单，在汽车上得到广泛应用。
1.2 纵置钢板弹簧布置(1) 对称式；钢板弹簧中部在车轴（车桥）上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心之间的距离相等，多数汽车上采用对称式钢板弹簧。
(2) 非对称式；由于整车布置原因，或者钢板弹簧在汽车上的安装位置不动，又要改变轴距或通过变化轴荷分配的目的时，采用非对称式钢板弹簧。
(二)钢板弹簧主要参数确定初始条件：1G ~满载静止时汽车前轴（桥）负荷2G ~满载静止时汽车后轴（桥）负荷1U G ~前簧下部分荷重2U G ~后簧下部分荷重1W F =(G 1-G 1U )/2 ~前单个钢板弹簧载荷2W F =(G 2-G 2U )/2 ~后单个钢板弹簧载荷c f ～悬架的静挠度；d f －悬架的动挠度1L ～汽车轴距；1、 满载弧高a f满载弧高指钢板弹簧装在车轴（车桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。
a f 用来保证汽车具有给定的高度。
当a f =0时，钢板弹簧在对称位置上工作。
为在车架高度已确定时得到足够的动挠度，常取a f = 10～20mm 。
2、 钢板弹簧长度L 的确定L —指弹簧伸直后两卷耳中心间的距离（1）钢板弹簧长度对整车影响当L 增加时：能显著降低弹簧应力，提高使用寿命；降低弹簧刚度，改善汽车平顺性；在垂直刚度C 给定的条件下，明显增加钢板弹簧纵向角刚度；减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形；原则上在总布置可能的条件下，尽可能将钢板弹簧取长些。
悬架设计说明书
前言本小组课程设计的课题是普通的经济型轿车。
因而，其定位为中等收入的工薪阶层的第一辆家庭用车。
必须满足以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中等水平，为当前主流技术水平。
所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。
悬架是现代汽车的重要组成部分之一。
虽然并非汽车在行进必不可少的装备，但如果没有悬架，将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。
悬架对整车性能有着重要的影响。
在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而非他们不太懂得的专业术语。
因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。
与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。
无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。
这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。
悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。
“木桶理论”，很多人都知道，整车就好比是个“大木桶”，悬架是它的一片木板。
虽然，没有悬架的汽车还是可以跑动的，但是坐在上面是很不舒服的。
坐过农用车货厢的人，对此应该是颇有些体会的，即便是较好的路况，在上面也是颠来颠去的。
因为它的悬架很简单，对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。
只有当悬架这块木板得到足够重视，才能使整车性能得以提升。
否则，只能是句空话。
这涉及到部件与整体的关系。
一句话：整体离不开部件，部件也成不了整体。
整体可以提供部件提供不了的功能，反过来部件又对整体有着重要影响。
正因为悬架在现代汽车上的重要重要作用，应该重视汽车悬架的设计。
只有认真，严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。
而要做到这一点，就必须，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准。
这些是对我们这些将来要从事汽车设计，制造工作的工科出身的大学毕业生的必须经历的一个必不可少的训练。
汽车悬置系统设计指南(二)2024
汽车悬置系统设计指南（二）引言概述：汽车悬置系统设计是汽车工程领域中非常重要的一个方面。
本文旨在为汽车设计师提供关于汽车悬置系统设计的指南，以帮助他们在设计过程中考虑到各种因素，以确保悬置系统的有效性和可靠性。
正文：一、悬置系统的类型和原理1.1 独立悬置系统的优势1.2 铰接式悬置系统的设计考虑1.3 多连杆悬置系统的运动特点1.4 气垫悬置系统的工作原理1.5 承载悬置系统的功能要求二、悬置系统的减震调节2.1 减震器的类型和工作原理2.2 减震调节器的功能和调节方法2.3 减震器的选型和安装位置2.4 减震调节器的维护和保养2.5 减震系统的调试和优化三、悬置系统的悬架调节3.1 弹簧的选择和设计要点3.2 悬挂点的位置和几何参数的优化3.3 悬架系统的调节方法3.4 悬挂弹簧的安装和维护3.5 悬架系统的整体调试和优化四、悬置系统的动力学特性4.1 悬架系统的悬挂刚度和阻尼常数4.2 车辆的悬架减震参数的测量和计算4.3 车辆行驶时的悬架系统动力学分析4.4 加速度和姿态控制对悬架系统的影响4.5 悬架系统的动力学性能评估和改进五、悬置系统的材料和制造工艺5.1 悬置系统材料的选择和性能要求5.2 悬置系统零部件的制造工艺5.3 悬置系统的装配和调试要点5.4 悬置系统的质量控制和检测方法5.5 悬置系统的寿命评估和更新策略总结：本文系统地介绍了汽车悬置系统的设计指南，包括悬置系统类型和原理、减震调节、悬架调节、动力学特性以及材料和制造工艺。
通过对这些方面的详细讨论，汽车设计师将能够更好地理解和应用汽车悬置系统的设计原则，以提高汽车的悬挂性能、安全性和驾驶舒适度。
(完整版)SUV轿车悬架系统设计说明书毕业设计
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摘要随着汽车工业和减振器行业的发展以及生活条件的改善,人们对汽车的要求已经不仅仅局限于通行,乘客对汽车的运动性也提出了更高的要求。
在这种市场需求下一种兼具城市行走、野外运动，极其符合现代年轻人追求强烈个性的心态的SUV轿车应运以而生。
SUV能适应各种路况，而且对于悬架的舒适性和操纵稳定性也有更高的要求。
这次设计的SUV轿车悬架系统也是为了适应发展当前的这种实际的需要而设计。
本次设计主要研究SUV轿车的前、后悬架系统的结构设计。
前悬架采用目前较流行的麦弗逊式独立悬架系统，后悬架采用舒适性较好的二连杆式非独立悬架。
前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减振器。
这种结构的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。
在此次设计中还进行了悬架参数的确定、弹性元件的设计计算、导向机构和横向稳定杆的结构计算及强度校核。
而且，采用Matlab软件对悬架系统的平顺性性进行了编程分析，论证了该系统设计方案的合理正确性，能够满足工程实际的需要。
本设计对于提高汽车行驶平顺性、操纵稳定性等问题具有一定的的实际意义。
此外对于汽车生产企业悬架设计，具有一定的参考价值。
关键词：独立悬架；非独立悬架；汽车减振器；平顺性；ABSTRACTAs the auto industry and the shock absorber and the development of the industry to improve the living conditions of people in the car such a market demand of both urban walking, field sports, in line with modern young people to pursue an extremely strong personality of the mentality of SUV cars to be shipped and Health. SUV can adapt to all kinds of traffic, but also for suspension of comfort and of the SUV car suspension system is also in order to meet the current development of the actual needs of such a design.The design of major research SUV cars before and after the suspension system of structural design. Before the current suspension of the more popular Maifuxunshi independent suspension system, rear suspension better use of comfort-two-link independent suspension. Before and after the suspension of the shock absorber and effective use of the improved comfort and driving stability. Also in the design of a suspension parameters of the flexibility of the design elements, the orientation and structure of the calculation and strength checking. Moreover, the use of Matlab software on the ride suspension system of a programming analysis, demonstration of the system design of reasonable accuracy, to meet the actual needs.The design for improving the car on ride comfort, addition to auto enterprises suspension design, with some reference value.Key words: independent suspension; dependent suspension;automobile shock absorber; ride comfort;目录第1章绪论 (1)1.1悬架系统概述 (1)1.2课题研究的目的及意义 (3)1.3课题研究的主要内容 (4)第2章前、后悬架结构的选择 (4)2.1独立悬架结构特点 (4)2.2非独立悬架结构特点 (6)2.3前后悬架结构方案 (7)2.4辅助元件 (10)2.4.1横向稳定器 (10)2.4.2弹性元件 (10)第3章技术参数确定与计算 (11)3.1自振频率 (11)3.2悬架刚度 (11)3.3悬架静挠度 (11)3.4悬架动挠度 (12)第4章弹性元件的设计计算 (13)4.1前悬架弹簧（麦弗逊悬架） (13)4.1.1螺旋弹簧的端部形状 (13)4.1.2螺旋弹簧的参数计算 (13)4.1.3弹簧圈数 (14)4.2后悬架弹簧（二连杆悬架） (14)4.2.1螺旋弹簧的参数计算 (14)4.2.2弹簧圈数 (15)第5章减振器设计 (16)5.1减振器概述 (16)5.2减振器分类 (16)5.3减振器主要性能参数 (17)5.5.1相对阻尼系数 (17)5.5.2减振器阻尼系数 (18)5.4最大卸荷力 (18)5.5筒式减振器主要尺寸 (18)5.5.1筒式减振器工作直径 (18)5.5.2油筒直径 (19)第6章横向稳定器设计 (19)第7章平顺性分析 (21)7.1平顺性概念 (21)7.2汽车平顺性的研究方法 (21)7.3汽车振动系统模型的建立 (22)7.4平顺性的评价方法 (24)7.5影响平顺性的因素 (25)第8章结论 (26)参考文献 (27)致谢 (28)附录Ⅰ (29)附录Ⅱ (41)第1章绪论1.1悬架系统概述近年来,舒适性问题对于汽车企业的要求逐年提高,影响舒适性的主要因素有操纵稳定性和乘坐舒适性等因素。
汽车悬置系统设计指南(一)2024
汽车悬置系统设计指南（一）引言概述：汽车悬置系统是汽车底盘系统的重要组成部分，对于汽车的驾驶稳定性和乘坐舒适性至关重要。
本文旨在提供汽车悬置系统设计的指南，帮助读者了解悬置系统的基本原理和设计要点，从而优化汽车悬置系统的性能与驾驶舒适。
正文内容：一、悬置系统基本原理1. 悬置系统的定义和作用2. 悬置系统的基本组成部分3. 悬置系统的工作原理4. 悬置系统与驾驶稳定性的关系5. 悬置系统与乘坐舒适性的关系二、悬置系统设计要点1. 悬置系统弹簧的选取和设计2. 悬置系统减震器的选择和调整3. 悬置系统阻尼的调节和优化4. 悬置系统材料的选择与优化5. 悬置系统与车体结构的匹配设计三、悬置系统振动控制1. 悬置系统振动类型与特性2. 悬置系统振动控制的方法3. 悬置系统调频器的设计与优化4. 悬置系统振动控制与驾驶稳定性的关系5. 悬置系统振动控制与乘坐舒适性的关系四、悬置系统磨损与维护1. 悬置系统磨损的原因与表现2. 悬置系统磨损程度的检测方法3. 悬置系统磨损的预防与延长寿命的方法4. 悬置系统维护的注意事项5. 悬置系统维护对驾驶稳定性和乘坐舒适性的影响五、悬置系统创新与发展趋势1. 悬置系统新材料的应用2. 悬置系统主动控制技术的发展3. 悬置系统电子化的趋势4. 悬置系统智能化的发展5. 悬置系统可持续发展的方向结论：通过本文的介绍，读者可以更好地理解汽车悬置系统的设计原理和要点，并在实际应用中引导悬置系统的优化与改进。
汽车悬置系统的设计不仅影响驾驶稳定性和乘坐舒适性，也与汽车的安全性和性能密切相关。
因此，合理设计和维护汽车悬置系统对于提高整车的操控性和乘坐舒适性至关重要。
未来，随着汽车技术的飞速发展，悬置系统将面临更多的创新与发展机遇，我们期待悬置系统能够更好地满足人们对于汽车驾驶体验和乘坐舒适性的需求。
(整理)减震器设计说明书.
密级：摘要汽车已成为人们日常生活必备的交通工具，汽车减震器在汽车零部件中占有极其重要地位。
减震器是汽车悬架系统中的关键部件，减震器的性能就决定了悬挂系统的许多性能参数。
而且减震器的好坏直接决定了汽车的乘坐舒适性和行驶的平顺性。
随着计算机在软、硬件上的快速发展，虚拟设计无论是在理论，还是在计算技术方面都已取得巨大的进步。
虚拟设计是较先进的现代设计方法。
虚拟设计不仅可以大大降低开发成本，还缩短了开发周期，提高了企业的竞争力。
所以，虚拟化设计越来越受到企业的欢迎。
本文主要讲述了利用CAD软件UG对减震器各个零部件进行实体建模，然后着重分析了减震器的制造生产工艺，最后在UG软件的制图模块获得了完整的工程图纸。
根据实践情况，利用通用有限元软件ANSYS对减震器的阀片进行有限元建模、计算、应力分析、应变分析，根据分析结果对减震器的阀片受力变形情况进行了解。
关键词:汽车减震器，建模，产品设计AbstractAutomobile has become an indispensable transportation means of our daily life , and the shock absorber is an important part of the car. Shock absorber is play as an important role in the automobile suspension system, because it decide automobile suspension system performance. And it also decide the Vehicle Ride Comfort and Vehicle Ride Comfort.With the computer in software and hardware on the rapid development of virtual design, whether in theory or in the calculation of the virtual design have made tremendous progress. Virtual design is a modern design method. Virtual design can help us to reduce development costs and shorten the development cycle,so it is more and more popular by the enterprise.This article introduces the modeling of the shock absorber by CAD software, study on the production of the shock absorber and get the engineering drawing in UG software. At last, according to practice, use the general-purpose finite element software ANSYS to finite element modeling, calculation, stress analysis, strain analysis, based on an analysis of the results of the valves of the shock absorber deformation understanding of the situation.Keywords：shock absorber three-dimensional modeling product design目录摘要 (I)Abstract .......................................................................................................................... I I 绪论.. (1)1.1选题的依据及意义 (1)1.2减震器的结构及原理 (2)1.2.1减震器的结构及分类 (2)1.2.2双向作用筒式减震器的工作原理 (3)1.3国内外减震器产品的发展状况及趋势 (5)1.3.1 国内汽车减震器产品的发展 (5)1.3.2国外汽车减震器产品的发展 (6)1.4本课题研究内容 (7)第二章减震器零部件的三维建模 (8)2.1UG软件介绍 (8)2.2减震器各零部件的建模 (9)2.2.1减震器各零部件的结构分析 (9)2.2.2减震器油封组件的三维建模 (9)2.2.3减震器导向器组件的三维建模 (10)2.2.4减震器储油缸组件的三维建模 (10)2.2.5减震器工作缸的三维建模 (11)2.2.6减震器活塞连杆组件的三维建模 (11)2.2.7减震器底阀组件的三维建模 (15)2.2.8减震器防尘盖组件的三维建模 (17)2.2.9减震器弹簧盘的三维建模 (17)2.2.9减震器实体模型的总装配 (18)2.3本章小结 (19)第三章汽车减震器的设计与工艺 (20)3.1 零件的设计与工程制图 (20)3.1.1 零件的设计与工艺 (20)3.1.2 工程制图 (20)3.2在UG的Drafting模块下制作制图模板 (21)3.3汽车减震器中连杆的设计与工艺分析 (22)3.3.1连杆的设计 (23)3.3.2连杆的工艺分析 (23)3.4汽车减震器中工作缸的设计与工艺分析 (25)3.4.1工作缸的设计 (25)3.4.2工作缸的工艺分析 (25)3.5汽车减震器中活塞的设计与工艺分析 (27)3.5.1活塞的设计 (27)3.5.2活塞的工艺分析 (27)3.6本章小结 (29)第四章减震器的有限元分析 (30)4.1有限元分析软件ANSYS的介绍 (30)4.2伸张阀和压缩阀阀片的有限元分析 (31)4.2.1阀片有限元模型的建立 (31)4.2.2网格的划分 (32)4.2.3接触对的创建 (33)4.2.4添加载荷和约束 (34)4.2.5计算并分析结果 (35)4.3本章小结 (37)总结和展望 (39)5.1全文总结 (39)5.2 展望 (39)参考文献（References） (40)致谢 (40)绪论1.1选题的依据及意义近年来，随着我国经济的不断发展，人们的生活水平也不断提高。
车辆底盘悬架减振器的选择与校核
科研监督esearch Supervision中国军转民34车辆底盘悬架减振器的选择与校核李斌 王引生减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵稳定性。
减振器亦能够降低部分动载荷，延长汽车使用寿命。
重型载货汽车底盘中比较常用的是双筒式减振器，其阻力容易调整，结构简单，价格便宜。
本文将以双筒式减振器为对象，着重介绍悬架减振器的选型与校核并示例分析。
一、减振器基本参数选择1.减振器阻力特性油液流经节流阀产生的阻力应为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力差p 为：QaC Q p d αρ+=2222式中：ρ——油液密度，kg/mm3； Q ——通过阀的流量，mm3/s ； a ——节流孔面积，mm2； d C ——流量系数；α——与节流孔形状和油液黏度有关的系数。
油液流经固定的节流孔产生阻力与油液流量即活塞运动速度的平方成正比，流经节流阀片的阻力与流量近似成线性关系。
减振器阻力特性是由节流孔特性和节流阀片特性两部分组成，如果能够分别求出节流孔特性和节流阀片特性，就可以得到减振器组合的阻力特性。
2.减振器相对阻尼系数通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。
减振器阻力值能满足汽车操纵性和稳定性要求，但不一定满足汽车平顺性要求；反之亦然。
因此减振器阻力特性的选择应按照所设计车型对汽车平顺性、操纵性和稳定性进行综合考虑。
减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数ψ为：K M2γψ=式中：ψ——相对阻尼系数； γ——减振器阻力系数（阻力特性的倒数），N•s/mm；K ——悬架刚度，N/mm； M ——质量系数，kg。
相对阻尼系数1≥ψ时，产生非周期运动，ψ很大时虽然能在共振区域很快衰减振动，但在非共振区域内激振增大。
当1≤ψ时，产生周期振动，ψ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。
悬架-减震器
第六节 减震器
一、选择减震器类型
悬架中用的最多的减震器是内部充有液体的液力式减震器。
我们选择的是双筒式液力减振器，因为其具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点。
二、悬架的相对阻尼比ψ
大客车空气悬架后悬的相对阻尼比在0.25到0.35之间，在此选择0.3
三、减震器阻尼系数δ的确定
在性能参数选择一节里我们已经知道相对阻尼系数的概念，并选择相对阻尼系数ψ为0.3，若簧载质量为8625s m =Kg ，则有
2δψ==23628.0
四、最大卸荷力0F 的确定
为了减少传给车身的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器应打开卸荷阀，此时活塞速度成为卸荷速度，x v 一般为0.15－0.3m/s ，取0.25 m/s ，
若伸张行程时的阻尼系数为s δ
0s x F v δ==5907N
五、筒式减震器工作缸直径D 的确定
筒式减振器工作缸直径D 可由最大卸荷力0F 和缸内允许压力[]p 来近似求得
D ==47.32mm 式中，[]p 为缸内最大允许压力，取 4MPa
λ为缸筒直径与连杆直径之比，取为0.4
代入数据，计算求得，D =47.32mm ，圆整得，D =50mm
储油缸直径c D =(1.35---1.5) D ,工作缸筒常由低碳无缝钢管制成，壁厚一般取
1.5到2mm ，这里取为2mm ，储油筒壁厚也取2mm 。
D 的尺寸确定后，参考国标QC/T491-1999
选择CG 型减振器，基长为120mm ，储液筒最大外径D 1为80mm ，防尘罩最大外径
D 2为90mm ，活塞行程选择160mm。
悬架减振器的选择与校核
（ ）式 中： Ｄ — — 工作缸 径 ，ｒｌ； ５ ｎｎ ＇ ｐ 一 一 工 作 缸 最 大 允 许 压 力 ， 一 般 为 ３～
４ ｍｍ２； Ｎ／
ｎ ａｘ — —
＿ ，
式中： —— 相 对 阻尼系 数 ； ７一 一 减 振 器 阻力 系 数 （ 力 特 性 的倒 阻 数） ，Ｎ ・ ／￣ ； ｓ ｎ ｎ
和节 流 阀 片特性 两 部 分组 成 ，如 果能 够分 别求 出节流 孔特 性 和节 流 阀片 特性 ，就 可 以得 到 减振 器组 合 的阻
＝
詈 嚣
系
垄 丛塞
Ｄｅ ｅｌ ｎ Ｒｅ ｅ ｃ ｖ ｏｐｉ ｇ ｓ ａｒ ｈ
力特 性 。 ２２减 振 器相对 阻尼 系数 －
度 范 围内油液 压 力适 当， 能够得 到稳 定 的阻力值 ，容 易保 证 油封 的可靠 性 ；减 振 器具有 足够 的散 热面 积 ， 防止 因油温过 高 引起 阻力衰 减或减 振器 早期 失效 。
— —
减振 器最 大拉 伸 阻力 ，Ｎ；
—
一
减振 器杆 直径 与工 作缸 径之 比 ，双筒减 振
器 为 ０４ ｒ
—
求 出缸径 后 ，按照 标准 ＱＣＴ ９ ．９ ９《 ／４ １１９ 汽车 筒式
减振 器 尺寸系 列及 技术 条件 》 选择 合适 的标 准工 作缸 ，
ｂ 阻力 一速 度特 性 ）
油 液 流经 固定 的节流 孔 产 生阻 力与 油液 流量 即活 塞运 动 速度 的平 方 成 正 比，流 经节 流 阀 片的 阻力 与流
油液 流 经节 流 阀产 生 的阻力 应 为节 流 阀两侧 压 力 差与 承压 面积 的乘积 ，压 力 差 Ｐ为 ：
悬架用减振器设计指南
悬架用减振器设计指南悬挂用减振器（悬挂减震器）是一种用于减少车辆在行驶过程中受到的震动和冲击力的装置。
它是汽车悬挂系统中非常重要的一部分，对于提高车辆的操控性能、乘坐舒适性以及安全性具有重要影响。
下面将为你介绍一些悬挂减震器的设计指南。
首先，设计减振器时需要考虑的一个重要因素是悬挂系统的类型。
根据悬挂系统的不同，减振器的设计和要求也会有所不同。
常见的悬挂类型包括独立悬挂、麦弗逊悬挂、双A臂悬挂等。
每种悬挂类型都有不同的工作原理和特点，因此需要根据具体情况确定减振器的工作参数和性能要求。
其次，减振器的工作原理是将悬挂系统中产生的振动能量转化为热能来实现减震的效果。
因此，减振器的工作过程中会产生较大的热量。
为了保证减振器的工作寿命和性能稳定，需要考虑减振器的散热问题。
一种常见的解决办法是在减振器的外壳上设计散热鳍片，增加散热面积，以提高散热效果。
此外，减振器的阻尼特性也是设计过程中需要考虑的重要因素之一、阻尼特性决定了减振器对于不同频率和幅度的振动能量的吸收能力。
一般来说，减振器需要在不同的行驶条件下（如平稳行驶、过坑行驶等）能够提供适当的阻尼力，以保证车辆的稳定性和乘坐舒适性。
根据实际需要，设计师可以选择不同种类的阻尼器，如单向阻尼器、双向阻尼器、变力矩阻尼器等，来满足不同的阻尼特性要求。
此外，减振器的材料选择也是一个关键问题。
由于减振器在工作过程中需要承受较大的压力和冲击力，因此需要选择具有良好强度和耐磨性的材料。
通常，减振器的活塞杆和活塞两端的活塞杆眼采用高强度钢材制成。
而减振器的壳体则可以选择钢铁或铝合金等材料，以兼顾强度和重量的平衡。
最后，减振器的设计也需要考虑其安装和调节方便性。
为了方便车辆维护和调整行驶高度，减振器往往需要设计成可调节的。
可调式减振器可以根据实际需要来调整减振器的承力范围、补偿量和行程等参数，以适应不同的行驶情况。
此外，设计减振器时还需要注意其与其他车辆部件的协调性和兼容性，以便于减振器的安装和临时拆卸。
轿车悬架系设计指南1
轿车悬架系设计指南（华福林编写）1．概言一辆性能优良的轿车，几乎所有的整车性能，譬如：动力性、制动性、操纵稳定性、平顺性、舒适性、经济性、通过性及安全性，都与底盘设计的优劣息息相关。
所谓汽车底盘，一般指车身（含内外饰件）以外的所有零部件总成装配成的平台而言，而汽车设计业内人士则还需将发动机、车架及它们相配套的零部件总成排除在外。
因此，汽车设计部门往往将《底盘》定义在两大系统之内，即：1．传动系统：含离合器、变速器、分动器、传动轴、前后驱动桥（包括主减速器、差速器、半轴等）。
2．行路系统：含前轴（包括车轮及轮毂）系、转向系、制动系、悬架系等。
经验丰富的驾驶员在对一辆新车试车后，除对其动力性、经济性评价外，该车的操纵稳定性、平顺性也是他们津津乐道的话题。
诸如车辆高速行驶下“发不发飘”、“摆不摆头”、“跑不跑偏”等等。
以下仅就个人近50年汽车设计的经验，围绕轿车悬架结构因素对性能影响的简明讨论，供缺乏悬架设计经验的设计师参考。
2．汽车的悬架系2-1 悬架系是汽车的重要部分。
它是将车身（含车架）与车桥（轴）弹性联结的部件，主要功能是：2-1-1 缓解由于路面不平引起的振动和冲击，保证良好的平顺性。
2-1-2 衰减车身和车桥（或车轮）的振动。
2-1-3 传递车轮和车身（含车架）之间的各种力（垂直力、纵向力和横向力）和力矩（制动力矩和反作用力矩）。
2-1-3 保证汽车行驶时的稳定性。
2-2 汽车悬架通常由弹性元件、导向机构和减震器组成。
2-2-1弹性元件（含各类弹簧）用来传递垂直力和缓解冲击；当汽车横向角刚度较小时，还需装横向稳定器（横向稳定杆）以减小车身的横向滚动角（侧倾角）。
2-2-2导向机构用来控制车轮相对于车身的运动特性，以保证必要的稳定性，同时传递除垂直力以外的力和力矩。
2-2-3减震器仅用来衰减车身和车桥（或车轮）的振动振幅，它并不能改变悬架的“硬软”程度。
2-3 悬架结构一般分为两大类：独立悬架和整体桥悬架（非独立悬架）。
悬架设计指南范文
悬架设计指南范文悬架设计是车辆工程中的一个重要部分，它直接关系到车辆的操控性、舒适性以及安全性。
本文将从悬架的基本原理、悬架系统的组成部分、悬架设计的要素以及常见的悬架类型等方面进行详细介绍。
1.悬架的基本原理悬架是连接车体和车轮的一组系统，它的主要功能是减震、支撑和保持车轮接触路面的稳定性。
悬架系统通过减震器、弹簧、阻尼器和托架等部件来实现对车体和车轮的衔接和控制。
在车辆行驶过程中，悬架系统将路面的不平度转化为车体的垂直运动，并通过减震器来吸收和控制车体的能量。
2.悬架系统的组成部分悬架系统主要由减震器、弹簧、阻尼器、控制臂、托架和稳定杆等组成。
其中，减震器和弹簧是悬架系统中最重要的两个部件。
减震器主要用于吸收和控制车体的能量，而弹簧则主要用于支撑车体的重量，并提供适当的车身高度。
3.悬架设计的要素悬架设计的要素包括载荷分配、悬架行程、悬架刚度和减震器调校等。
载荷分配是指在不同驾驶状态下车轮承受的重量比例，合理的载荷分配能够提高车辆的操控性和稳定性。
悬架行程是指车轮在垂直方向上的运动范围，合理的行程能够提供足够的减震和保持车轮接触路面。
悬架刚度是指弹簧对垂直位移的阻力，适当的刚度能够提高车辆的操控性和舒适性。
减震器调校是指根据车辆的驾驶状态和行驶环境调整减震器的工作效果，合理的调校能够提供更好的悬架控制和舒适性。
4.常见的悬架类型常见的悬架类型包括独立悬架、刚性悬架和半独立悬架等。
独立悬架是指每个车轮都配备有独立的悬架系统，它能够提供更好的悬架控制和车轮独立运动。
刚性悬架是指车轮之间通过刚性连接，它简单、结构稳定，但无法独立运动。
半独立悬架是介于独立悬架和刚性悬架之间的一种类型，它主要用于低成本和简化设计的车辆。
在悬架设计的过程中，需要综合考虑车辆的操控性、舒适性和安全性等因素。
通过合理的悬架设计能够提高车辆行驶的稳定性和舒适性，并降低车辆行驶时的振动和疲劳程度。
同时，与其他车辆系统的协调和优化也是悬架设计的重要内容，例如制动系统、转向系统和底盘结构等。
悬架用减振器设计指南
悬架用减振器设计指南一、功用、结构：1、功用减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。
如果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。
但汽车是在连续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。
所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。
2、产品结构定义①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式：二、设计目的及要求：1、相关术语*减振器利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。
*阻尼特性减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。
*速度特性减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
*温度特性减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。
其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。
*耐久特性减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。
*气体反弹力对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。
毕业论文悬架减震器设计说明书
毕业设计(论文)悬架减震器设计说明书摘要随着我国汽车工业的不断发展，人们对汽车的舒适性和安全性的要求也越来越高，而减振器作为悬架系统的主要部件，其质量直接影响到车辆乘座舒适性和操纵稳定性。
本次毕业设计的题目是基于动平衡减振器试验台。
减振器在汽车传动系统中发挥着极其重要的作用。
本试验台采用立式的布置方式。
本说明书主要共有六个章节的容：第一章，绪论；第二章，减振器试验台方案分析；第三章，电动机和减振器的选择；第四章，曲柄连杆机构的设计；第五章，联轴器的设计；第六章，夹具的设计；第七章，减振器试验台机构误差分析；第八章，结论。
本设计主要参考了减振器试验台相关的材料和容。
计算所需要的主要参数，并对曲柄连杆机构进行强度校核。
使试验台达到安全标准。
利用CAXA制图，画出装配图和零件图。
结合书中所学知识与查阅相关资料，设计出动平衡减振器试验台。
关键词：动平衡技术；减振器；试验台；曲柄连杆机构AbstractWith the continuous development of China's automobile industry，People car comfort and safety requirements have become more sophisticated，And shock absorber suspension system as the main components, A direct impact on the quality of traveling comfort and vehicle handling and stability. The graduation project is based on the dynamic balance of the subject test-bed absorber. Damper drive system in the car plays a vital role. In this study, using the vertical layout.This statement, there are six main sections: Chapter，Introduction；Chapter II，Damper Test Bench program analysis；Chapter III，The choice of motor and shock absorber；Chapter IV, the design of crank-connecting rod mechanism；Chapter V, the coupling of the design; Chapter VI, fixture design; Chapter VII, shock absorber test bench institutions error analysis; Chapter VIII, Conclusion.Reference to the design of the main shock absorber test stand and content related materials. Needed to calculate the main parameters, Connecting rod and crank strength checking agencies. Make test-bed to meet safety standards. CAXA use mapping, Draw assembly drawing and parts drawing. Combination of book knowledge and access to relevant information, Balance out the design of test-bed absorber.Key words：Balancing technology; Shock Absorber; Test-bed;connecting rod目录第一章绪论11.1悬架减振器的功用11.2国外现状与其发展趋势31.3减振器试验台的设计方案6第二章减振器试验台的方案分析72.1减振器试验台结构与原理72.2通用减振器试验台82.3测试系统误差来源分析92.4机械部分误差分析10第三章电动机和减速器的选择103.1电动机的选择103.2减速器的选择12第四章曲柄连杆结构的设计144.1曲柄连杆机构的组成与工作原理144.2曲柄连杆机构的动平衡分析15第五章联轴器的设计185.1联轴器185.2联轴器的分类185.3联轴器的选择195.3.1联轴器的几何尺寸20第六章夹具的设计20第七章减振器试验台机构误差分析227.1减振器示功机工作原理227.2减振器试验台机构误差分析23第八章结论25参考文献26致27附录一专业外文与翻译28附录二程序编程431.1 曲柄连杆的计算校核43第一章绪论自十九世纪第一辆汽车诞生以来，汽车工业经历了100余年的发展历程，由于科学技术的不断发展，使汽车的各项性能有了很大的提高，现代汽车已经成为国民经济和社会生活中不可缺少的一种运输工具，并且汽车工业的规模与其产品质量已经成为衡量一个国家技术发展水平的重要标志之一。
轻型货车悬架减震器匹配计算与结构设计说明书
摘要减振器主要用来抑制弹簧吸振后反弹时的振荡及来自路面的冲击。
在经过不平路面时，虽然吸振弹簧可以过滤路面的振动，但弹簧自身还会有往复运动，而减振器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
减振器太软，车身就会上下跳跃，减振器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。
本次设计题目为轻型货车减振器设计，考虑轻型货车的用途主要是用来运输货物，所以本设计的减振器首先考虑需要满足载重量的需要，在满足货车载重量的前提下设计，本次设计采用的方案为双作用式液力减振器。
这种减振器作用原理是当车架与车桥做往复相对运动时，减振器中的活塞在钢桶内也做往复运动，则减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些狭小的孔隙流入另一内腔。
此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。
减振器的阻尼力越大，振动消除得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏。
本次设计综合分析整体工作状况，设计合理减振器结构及尺寸，最终绘制装配图及零件图。
关键词：货车；悬架；减振器；设计；匹配。
AbstractKey words: Goods; suspension; shock absorber; design; match.目录第1章绪论 (1)1.1减振器的简介 (1)1.2减振器的主要结构型式及工作原理 (2)1.2.1双作用式减振器 (2)1.2.2单作用式减振器 (4)1.3减振器研究动态及发展趋势 (5)1.3.1充气式减振器 (5)1.3.2阻力可调式减振器 (7)1.3.3电液减振器 (7)1.3.4电控减振器 (7)第二章减振器设计理论及结构设计 (8)2.1振器外特性设计理论依据 (8)2.1.1车身振动模型 (8)2.1.2固有频率、阻尼系数及阻尼比 (10)2.2减振器受力分析 (11)2.3主要尺寸的选择 (13)2.3.1活塞杆直径的确定 (13)2.3.2工作缸直径的确定 (15)2.3.3贮油缸直径的确定 (16)2.4减振器结构设计 (18)2.4.1活塞阀系设计 (18)2.4.2底阀系设计 (21)第三章主要零件加工工艺过程 (23)3.1活塞杆加工工艺过程 (23)3.2活塞加工工艺过程 (23)3.3定位环加工工艺过程 (23)3.4伸张阀加工工艺过程 (24)第四章结论 (24)参考文献 (25)致谢 (26)附录一相关程序 (27)附录二专业外文翻译 (29)第1章绪论1.1减振器的简介悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。
悬架用减振器设计指南设计
悬架⽤减振器设计指南设计悬架⽤减振器设计指南⼀、功⽤、结构：1、功⽤减振器是产⽣阻尼⼒的主要元件,其作⽤是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的⾏驶平顺性,增强车轮和地⾯的附着⼒.另外,减振器能够降低车⾝部分的动载荷,延长汽车的使⽤寿命.⽬前在汽车上⼴泛使⽤的减振器主要是筒式液⼒减振器,其结构可分为双筒式,单筒充⽓式和双筒充⽓式三种. 导向机构的作⽤是传递⼒和⼒矩,同时兼起导向作⽤.在汽车的⾏驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
汽车悬架系统中弹性元件的作⽤是使车辆在⾏驶时由于不平路⾯产⽣的振动得到缓冲，减少车⾝的加速度从⽽减少有关零件的动负荷和动应⼒。
如果只有弹性元件，则汽车在受到⼀次冲击后振动会持续下去。
但汽车是在连续不平的路⾯上⾏驶的，由于连续不平产⽣的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚⾄发⽣共振，反⽽使车⾝的动负荷增加。
所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。
2、产品结构定义①减振器总成⼀般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、⼯作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式：⼆、设计⽬的及要求：1、相关术语*减振器利⽤液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分⼦间的摩擦形成对振动的阻尼⼒,将振动能量转化为热能,进⽽达到衰减汽车振动,改善汽车⾏驶平顺性，提⾼汽车的操纵性和稳定性的⼀种装置。
*阻尼特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-S）称⽰功图。
*速度特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与速度（V）的关系为速度特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
*温度特性减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻⼒（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。
其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。
*耐久特性减振器在规定的⼯况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。
*⽓体反弹⼒对于充⽓减振器，活塞杆从最⼤极限长度位置下压到减振器⾏程中⼼时，⽓体作⽤于活塞杆上的⼒为⽓体反弹⼒。
Z1106型汽车悬架减振器的参数设计
轴 线 与 铅 垂 线 间 的 夹 角 ， 型 号 的 ＝２ 。 此 ０。
２ ３ 最 大 卸 荷 力 ． 为 减 小 传 到 车 身 上 的 冲 击 力 ， 减 振 器 活 塞 振 动 当
以在压 缩行程 时 能使钢 板 弹簧充 分发挥 缓 冲作用 。
伸 张 行 程 内产 生 的 最 大 阻 尼 远 远 超 过 压 缩 行 程 内 的 最 大 阻 尼 。 时 减 振 器 充 分 发 挥 减 振 作 用 ， 护 钢 板 弹 簧 此 保
过 通 阀 进 入 活 塞 上 方 腔 室 。 于 活 塞 杆 占去 上 方 腔 室 由
一
其 中 ： 阻 尼 系 数 ； 为 相 对 阻 尼 系 数 ， 型 号 的 ６为 此
＝
０ ３； 簧 上 质 量 ， 例 的 ｍ ０４１ ｇ ∞ 为 ． ｍ 为 本 ＝５ ７ｋ ；
部 分 容 积 ， 上 方 腔 室 增 加 的 容 积 小 于 下 方 腔 室 减 故
系 统 固 有 振 动 频 率 ， 型 号 的 ∞ ＝０ ０ ； ／口为 连 此 ． ８Ｈｚ ｎ
接 点 到 下 横 臂 在 车 身 上 的 铰 接 点 之 间 的 距 离 与 下 臂 上 之 比， 型号的 ｎ 此 ／。＝３ ２（ 图 １ 示 ） 为 减 振 器 ／ 如 所 ；
小 的 容 积 ， 使 下 腔 室 油 液 不 能 全 部 流 入 上 腔 室 ， 多 致 而 余 的 油 液 则 压 开 压 缩 阀 进 入 储 油 缸 筒 。 于 流 通 阀 和 由
＝
此 时活 塞上 移 ， 其上 方 腔 室容 积 变小 ， 液 增 高 。 使 油 这 时 ， 腔 室 油 液 推 开 伸 张 阀 流 入 下 室 。 样 由 于 活 塞 杆 上 同 的 存 在 使 下 腔 室 形 成 一 定 的 真 空 度 ， 时 储 油 缸 筒 内 这 的 油 液 在 真 空 度 作 用 下 推 开 补 偿 阀 补 偿 下 腔 室 。 于 由
某国产重型卡车悬架横向减振器设计
关键词：液压式；横向；减振器；阻尼系数；工作缸
I
安徽工程大学毕业设计(论文)
A domestic heavy trucks suspension transverse shock absorber design ABSTRACT
The shock absorber’s structure has a big change until now , The performance also has larger enhancement. Through the deep understanding of the history and tendency of the shock absorber, we make clear the importance and significance of the designing of the shock absorber, and design a kind of shock absorber which is applied to the suspension of the lorry. The main problems discussed in this paper are as follows: （1）To design the crosswise oil buffer's structural, selects the most superior organization plan in each kind of design proposal, determines the final shock absorber type （2）The design to the size of the gasification type crosswise oil buffer. It includes relative damping coefficient, the determination of the biggest discharge strength, and the computing of the sizes of work cylinder, piston, connecting rod, valve and related spare parts. （3）After completing the structural design and the designing of the sizes, the shock absorber intensity and the stability should be checked, the results should conform to the country related technical standards. （4） The building of the three-dimensional model of the gasification type shock absorber. It includes the building of the work-cylinder, piston, rod and the relevant parts of the model, and assembly methods. In this paper, the results of research has important theoretical and practical significance on the shock absorber’s further study, It will ride comfortable and the travel security
减震器支架设计
横梁的设计及校核1．由于悬架试验需要在两立柱上固定直线滑轨，而导轨的拆装十分困难，所以横梁必须在保留导轨的基础上设计，为此制定了三个方案：（1）横梁设计在导轨下方，不需跨过导轨，直接固定在立柱内平面上。
（2）横梁做成H型，跨过导轨和立柱，固定在立柱的两侧面上，如图3.6 （a）。
（3）横梁头部跨过导轨固定在立柱内平面上，如图3.6 （b）。
图3.6 （a）横梁设计方案一图3.6 （b）横梁设计方案二方案（1）设计简单，结构简单，加工制造比较方便，但由于需做悬架试验，导轨下方空间较少，如留出足够空间，必然对悬架试验造成一定影响，同时也浪费部分材料，所以此方案不可行，由图3.6（a）、（b）对比可知，方案（2）结构比较复杂，同时制造使用材料较多，且强度不能保证，从经济和安全上考虑决定最终选用第（3）个方案。
即，跨过导轨安装横梁，在不使用时可以拆掉，不影响悬架试验时滑轨的运动。
2．下面对横梁的强度进行校核已知横梁两端有螺栓固定在立柱表面，横梁的材料选用45钢，其许用弯曲应力是[σ]=200Mpa, 许用切应力[]τ=30Mpa ；横梁长度L=430mm,横梁中部截面为长方形，高h=50mm.宽b=30mm ，横梁中间部位受力，最大F=4448N 为减振器的最大拉压力。
根据已知条件作出受力图如图3.7：图 3.7 横梁受力分析根据其受力，计算横梁所受的剪切应力和弯矩：Q=F/2=2224N;Mmax=m N l Q .16.478215.022242=⨯=÷⨯可以画出其剪力图和弯矩图，如图3.8 （a ）、（b ）所示：图3.8 （a ）剪力图图3.8 （b ）弯矩图由图可知危险截面在中间位置由公式max 2423Q Rτ⨯=∏bh Q 23 )1( 计算梁的最大切应力max2423Q R τ⨯=∏[]Mpa Mp 30224.203.0.05.0222243=<=⨯⨯τ[]Mp Mp bh M WM 2003.3805.003.016.47866:)2(22max max max max =<=⨯⨯=⨯==σσσ计算最大弯曲正应力由公式故横梁的强度符合要求3．螺钉的校核横梁采用内六角圆柱头螺钉固定故校核螺钉所受的剪切力，螺钉选用GB 70—85 M12 ⨯60 材料为45钢，其许用切应力为[]Mp 30=τ。
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悬架用减振器设计指南一、功用、结构：1、功用减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。
如果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。
但汽车是在连续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。
所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。
2、产品结构定义①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式：二、设计目的及要求：1、相关术语*减振器利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。
*阻尼特性减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。
*速度特性减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
*温度特性减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。
其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。
*耐久特性减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。
*气体反弹力对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。
*摩擦力减振器以0.005m/s的速度运行时存在的阻力，定义为摩擦力。
*空程由于减振器油里面有较大的汽泡导致的，在减振器运动中出现的阻尼力偏小或没有阻尼力的某段行程。
*减振器行程减振器最大长度与最小长度之差称为减振器行程。
2、系统要求①在悬架压缩行程内，减振器阻尼应较小；②在悬架伸张行程内，减振器阻尼应较大；③当车桥（或车轮）与车架（或车身）的相对速度过大时，减振器阻尼力应保持在一定的限度之内；三、设计注意事项：a、通过计算只能得到减振器的大致阻力范围。
如何使减振器与弹性元件得到一个准确的最佳匹配值，则是一个很复杂的问题，要考虑到汽车使用条件、整车参数、悬架形式、各件之间的摩擦，减振器的速度特性等因素，在计算后，进行实验修正。
b、如果减振器示功试验时阻力相差15﹪，有经验的评分员已可在道路试验时感觉出来。
一般人员也能分辨出阻力相差30﹪。
由于目前一般整车中的减振器阻力是不能在行驶时调整的，所以减振器是不可能同时满足各种路况及载重要求的。
例如满足汽车重载要求时，空载时就显得太硬；在沥青路面行驶时觉得合适，在坏路行驶时必然摇晃不停。
因此选择减振器时只能采用折衷办法，满足一种主要的工况而略为“照顾”一下其它工况。
例如：吉普车减振器阻力应选规则得比满载坏路行驶时的最佳值略小一些，在好路上行驶时只得让减振器显得硬一些。
相反，小客车减振器阻力应选择得比好路高速行驶时最佳值略大一些，而在坏路行驶时只能让车身略有摇晃。
c、选择的阻力是示功试验时的阻力，而减振器在整车中的实际工作阻力要大于其5～10倍。
四、设计流程：1、正向设计：2、逆向设计：五、计算和验证：5.1、正向设计：5.1.1、减振器阻尼力特性的确定油液经过节流阀产生的阻尼力为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力P 为： Q a C Q P d αρ+=2222 2/mm N 式中：ρ－油液密度，3/mm kg ；Q －通过阀的流量，s mm /3；a －节流孔面积，2mm ；d C －流量系数；α－节流孔形状和油液粘度有关的系数；5.1.2、振器相对阻尼系数的确定减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数φ为： KM 2γφ=式中：φ－相对阻尼系数；γ－减振器阻尼系数(阻尼特性的导数)；K －悬架刚度，mm N /；M -簧上质量，kg ；当相对阻尼系数1≥φ时，产生非周期域运动，φ很大时虽然能在共振区很快衰减振动，但在非共振区内激振增大。
当1≥φ时，产生周期运动，φ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。
一般相对阻尼系数φ值在0.3～0.5范围内，对于无阻尼的弹性元件去上限，弹性元件和悬架导向机构中存在阻尼时取下限。
为迅速衰减汽车振动又不把大的路面冲击传递到车身上，一般把减振器拉伸和压缩阻力按8：2～6：4的比例分配。
选择减振器阻尼力系数γ时，应考虑悬架导向杆的杠杆比和减振器的安装角度的影响，下图所示减震器阻尼力系数γ应为：αφωγ22cos 2i m = mm s N /⋅ 式中：i －杠杆比，a ni =α－减振器轴线与垂直线的夹角；ω－簧上质量固有频率。
5.1.3、减振器主要尺寸的确定选择减振器尺寸时主要考虑一下两点：在工作速度范围内油液压力适当，能够得到稳定的阻力值，容易保证油封的可靠性；减振器具有足够的散热面积，防止因温度过高引起阻力衰减或减振器早期失效。
作缸径的确定：可根据减振器最大拉伸阻力和最大允许压力近似求出工作缸径。
()2max 14λπ-=p F D ()mm式中：D －作缸径，mm ；p －工作缸允许最大压力，一般为3～42/mm N ； max F －减振器最大拉伸阻力，N ;λ－减振器杆直径与工作缸之比，双筒减振器为0.4～0.5，单筒减振器为0.3～0.35。
求出缸径后，参照JB1459标准，选择合适的标准工作缸径。
减振器储油缸直径()DDc57.1~35.1=，工作缸与储油缸壁厚一般取 1.5～2.0mm。
5.1.4、减振器行程的选择减振器总行程S由上行程S1，下行程S2两部分组成，即：S= S1+ S2a、上行程：S1=L-LminL为汽车满载时减振器两吊耳处中心距。
S1应略大于悬架系统满载上行程（假设缓冲块脱落）。
b、下行程：S2＝Lmax-L由于减振器可承受一部分反跳拉力，所以S2只要略大于弹簧的静挠度。
S1、 S2选择不当必然使减振器工作不正常，因而产生拉脱压毁、撞坏或安装支架断裂等现象。
5.2、有参考车的设计（逆向设计）5.2.1输入项：基准车与开发车的车辆状态量：a、Design Load时的前轮Sprung Weigh（单侧轮）Wfb、Design Load时的后轮Sprung Weigh（单侧轮）Wrc、前轮端的Spring Rate（单侧轮）Kfd、后轮端的Spring Rate（单侧轮）Kre、前S/ABS的Lever Ratio-- rff、后S/ABS的Lever Ratio-- rr5.2.2、检测基准车前后S/ABS的单件零件阻尼力特性：按0.05、0.1、0.3、0.6、1.0m/s五组速度测减振器拉伸、压缩时的阻尼力特性。
5.2.3、计算出基准车以及新开发车的前后轮临界阻尼力系数Ccf、Ccr：W:Design Load时的单侧轮的Sprung WeighKWCc⨯⨯=8.92K :轮端的Spring Rate5.2.4、计算基准车前后轮端的阻尼力系数Cf 、Cr ：5.2.5、计算HA 车轮端的阻尼力系数比C/CC由于设计思想为H13前后轮轮端的阻尼力特性和参考车HA 车相同，因此，两车的C/CC 一致，则得出H13车轮端阻尼力系数为：5.2.6、计算新开发车的S/ABS 单个零件的阻尼力特性：单个减振器速度＝轮端速度×r综上得：这样我们就得到一组阻尼力－速度特性值，可以大致做出阻力－速度特性曲线：六、主要试验项目和方法：6.1阻力特性试验试验零件总数量：≥2支。
a 、程序或标准：(1)、减振器要垂直放在试验台上；(2)、试验温度是20 ± 2 °C,试验前试件在恒温箱中保存至少6h 以上；(3)、试验的开始位置在减振器行程的中点；(4)、试验行程100mm ，试验行程中点与减震器的行程中点一致；单个零件速度单个零件阻尼力＝2r C ⨯1313CH CAA H C C C C ⨯=213/13H r C ABS S H 单个零件速度＝单个零件的阻尼力车⨯(5)、速度分别为：0.05、0.10、0.30、0.60、1.00m/s。
b、接受标准：0.05m/s速度时的特性仅做参考，其余速度下的压缩和伸张力要满足设计要求（阻尼值按图纸要求或等匹配完成后确定）。
c、目标要求：在各种速度下的压缩和伸张力满足设计要求（阻尼值见批量生产图纸）。
6.2、示功试验试验样件数量：≥2支a、程序或标准：(1)、减振器要垂直放在试验台上；(2)、试验温度是20 ± 2 ° C，试验前试件在恒温箱中保存至少6h以上(3)、试验的开始位置在减振器行程的中点；(4)、试验行程100mm，试验行程中点与减震器的行程中点一致；(5)、速度分别为：0.05、0.10、0.30、0.60、1.00m/s；(6)、做示功图。
b、接受标准：(1)、示功图应丰满，圆滑，不得有空程，畸形等，阻力随速度的变化曲线应该是连续无畸变的；(2)、示功试验中，不得有漏油现象，不得有明显的噪声。
c、目标要求：(1)、示功图应丰满，圆滑，不得有空程，畸形等，阻力随速度的变化曲线应该是连续无畸变的；(2)、示功试验中，不得有漏油现象，不得有明显的噪声。
6.3、耐久性试验试验样件数量：≥2支a、程序或标准：(1)、双动耐久性试验台；(2)、强制风冷或水冷，温度为60－80°C；(3)、振动方式：上下两端同时沿垂直方向振动；(4)、上端振动频率：1Hz；(5)、下端振动频率：12Hz；(6)、试验次数：100万次（上端）；(7)、记录速度为0.3m/s时的阻力变化；(8)、试验时，应模拟实车受力，在活塞杆导向座处施加适当的侧向力。
b、接受标准：耐久试验后阻力变化最大为±15％，漏油不应干扰减振器运行。
c、目标要求：耐久试验后阻力变化最大为±15％；在试验开始和结束时称重，测量漏油量，质量损失≤10%；6.4、高低温试验试验样件数量：≥2支验证减振器的高低温特性，做出温度特性P-t曲线并计算热衰减率。
a、程序或标准：(1)、每种温度条件下的试件都要放到恒温箱当中在该温度下至少存放6h以上；(2)、测量基准温度为-30℃±3℃和80℃±3℃，试验温度依次为：20℃、-30℃、80℃、20℃；温差均为±3℃。