中国城市轨道交通的国产化之路

中国城市轨道交通的国产化之路作者：来源：《中国经济周刊》2017年第09期编者按：国家发改委原副主任张国宝先生曾任国家计委投资司副司长，分管城市基础设施建设处，亲历了中国城市轨道交通的发展历程和政策变化。

2017年第8期、第9期，张国宝先生分上、下两篇在《中国经济周刊》连续撰文回顾中国城市轨道交通的发展巨变。

上篇题为《中国的城市轨道交通如何从零跃居世界第一》，《中国城市轨道交通的国产化之路》为下篇。

我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度，态度十分坚决，不容通融。

法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决，但私下里和他们自己的翻译说，他是一个为自己国家利益努力的人，值得敬佩。

西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。

浦镇机车车辆厂在上海附近，这是一家在国民党统治时期就有的老企业。

当时还没有长江大桥，京沪铁路在南京长江被隔成两段，长江以北叫津浦路，浦就是南京长江北岸的浦镇。

1962年，我上大学时还自己拿着铺盖卷坐轮渡到长江北岸的浦镇去乘火车。

浦镇作为重要的铁路站点，建有浦镇机车车辆厂，曾有不少外国专家在此工作，是个历史悠久的企业。

国务院办公厅文件[国办发（1995）60号文]下发后，我们已经把浦镇机车车辆厂作为生产城市轨道交通车辆的生产厂，正在与法国阿尔斯通进行技术合作。

所以，上海没有必要另起炉灶再去建设一个生产企业，完全可以用浦镇机车车辆厂的产品。

我说服上海市的同志，希望他们不要再建轨道交通车辆厂了，与近在咫尺的浦镇机车车辆厂合作，上海制造业基础雄厚，凡是上海已有企业有能力为轨道交通车辆配套的零部件厂，例如车辆空调、车辆的自动门等，尽量用上海的产品。

上海的同志还是顾全大局，听中央意见的，没有再坚持上车辆厂，上海后来建设的明珠线就使用了浦镇机车车辆厂与法国阿尔斯通合作的产品。

明珠线举行开通仪式时，时任上海市副市长的韩正同志还特意邀请我与他一起乘坐。

广州用德国政府贷款进口的第一列西门子车辆，因为走海运要两个月时间，赶不上运营日期，所以租了俄罗斯的大型运输机将一列地铁车厢空运到了广州。

广州当时也想依托铁路机车修理厂建设轨道交通生产厂，时任市长林树森找我，我也以同样的理由说服他。

林树森曾任广东省计划委员会主任，对经济全局的思维非常理解，很快放弃了在广州建轨道交通车辆厂的打算，转而积极支持国产化，采用了长春客车厂生产的地铁车辆。

时任广州地铁公司总经理的卢光霖同志也是地铁装备国产化的积极推动者，并将直线电机作为推进动力应用于地铁车辆，后来广州地铁还实现了全封闭的地铁站台，提高了安全性。

大连有机车车辆生产厂，时任大连市长薄熙来也找过我，要在大连生产城市轨道交通车辆。

我同样劝他从国家全局出发，不要再上城市轨道交通车辆生产厂了。

他还是希望能同意大连生产。

我对他说：站在地方的角度考虑，当然会这样要求，但你如果在中央工作，从全国的情况考虑，就不能同意每個城市都去生产城市轨道交通车辆了。

后来大连机车车辆厂还是为大连的轻轨交通线生产了三节车厢一组的轻轨列车。

但档次较低，并正如我所料，没法进入其他城市的市场，也就不可能发展起来。

经过一番艰苦的工作，终于说服了各城市，在全国确定了长春客车厂、青岛四方、株洲机车车辆厂和浦镇机车车辆厂4个地铁车辆生产厂，在我任内一直维持了这一格局。

这样做有计划经济的色彩，到底对不对？肯定会有不同看法。

但我认为，在城市轨道交通车辆生产上没有像汽车一样遍地开花，产能过剩问题据说现在已经有所显现，但比起汽车、船舶、机床等行业来并不突出。

实践证明，计划经济的布局和市场竞争机制的优越性在城市轨道交通设备领域得到了较好的体现。

落实城市轨道交通设备国产化，除车辆外还有许多关键的零部件，比较突出的如信号系统，这是我国产业技术的薄弱环节，早期地铁的信号系统均从国外进口。

在做国产化规划开始时，我们想利用电子工业系统的优势研究机构和企业，眼光基本上还是盯着国有企业，结合南京建设地铁，我们选择原电子部14所为南京地铁配套信号系统。

现在信号系统已经能够国产化，原北方交通大学的北京交控和卡斯科，原铁道部的通号公司都生产出了国产的地铁信号系统。

地铁车辆的车体已从过去的碳钢变为不锈钢车体和挤压蜂窝状铝型材，这种车体此前我国没有生产过。

开始我们也是盯着央企来实现国产化，选择最有实力的西南铝加工厂研发，给予扶持，但央企最终还是没有竞争过崛起的民企。

现在吉林麦达斯铝业有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南铝加工有限公司、明泰铝业有限公司、中铝-萨帕特种铝型材（重庆）有限公司等都能提供挤压车体铝型材了。

轨道交通设备的其他零部件我们都安排了国产化方案。

上海的法维来是车用空调的主要供应商，南京的康尼公司则是车门的主要供应商。

经过十几年的努力，城市轨道交通设备国产化率达到了百分之九十，变进口为出口，成本价格降低了几乎一半。

加上施工机具、技术的进步，地铁的造价也降低了近一半，这使得更多的城市大规模建设地铁成为可能。

在推进轨道交通装备国产化的过程中得到了大多数地方的认可和支持，这是国产化工作得以落实的重要因素。

我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度，态度十分坚决，不容通融。

法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决，但私下里和他们自己的翻译说，他是一个为自己国家利益努力的人，值得敬佩。

西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。

中国加入WTO后，有些人不敢提国产化了，怕有违WTO的规则。

国家发改委办公厅原有一个负责核稿的副主任，看见文件中有“国产化”字样的都改为“本地化”。

我对他说，这不是自欺欺人嘛！翻译成英文都是“localization”。

我在考察纽约地铁和加拿大庞巴迪时了解到，美国已经没有生产地铁车辆的工厂了，所需车辆主要从加拿大庞巴迪进口，但庞巴迪公司告诉我，美国有个法律叫作“buy America”（买美国），直截了当要求在美国的生产成分要占到80%，我当即要求庞巴迪公司给我复印了一份该法律文本带了回来。

1999年原国家发展计划委员会副主任包叙定同志调任重庆市市长。

当时重庆正在筹建第一条城轨交通，根据重庆山城的特点，他们选择单轨列车方案，当时我们国家尚未有单轨轨道交通，日本东京从市内到成田机场有一条单轨线路，我担心首次采用单轨技术，全套装备又会进口国外的，所以在包叙定市长赴任前我对他的临别赠言竟是谈了我的担心，希望他到任重庆市长后坚持国产化的路线。

他表示，他曾是机械工业部部长，搞国产化是他的任务，他会贯彻国产化的方针，尽可能采用国产装备。

现在包叙定同志担任城市轨道交通协会会长。

南京市的第一条地铁是在副市长戴永林领导下建设的，深圳市第一条地铁的负责人是常务副市长李德臣，他们都有全局观点和宏观视野，坚决支持国产化的工作，带头吃第一只“螃蟹”，为国产设备的首台套应用提供了市场。

在轨道交通装备国产化过程中，对工厂的技术改造升级也十分重要。

我曾对确定为轨道交通车辆生产厂的长春客车厂和浦镇机车车辆厂做过考察，长春客车厂的马厂长和浦镇机车车辆厂的蓝厂长带我参观工厂的生产车间时，我直言不讳地批评，这样的生产条件无法生产出高质量的地铁车辆。

车间天窗是破的，地面肮脏油污，根本谈不上洁净度和恒温恒湿。

装配车间里挖了槽，装配工站在槽里为车辆装配底盘，就像过去修理汽车一样。

而在西门子的车辆工厂，车间是洁净厂房，地面整洁光滑，待装配的车辆用气垫悬浮起来，工人站着甚至坐着装配车厢底盘，根本不用钻进槽内在地坑中去装配车厢底盘。

我还对长春客车厂的同志讲，第一汽车制造厂对吉林省长春市的经济贡献很大，相比较处于同样地位的长春客车厂对地方的贡献和影响力就不如一汽，中国轨道交通市场这么大，长春客车厂应该为地方经济发展做出更大贡献。

后来，在扩大内需的国债资金中有一块是补助企业技术改造的贴息资金，我为这几个厂都安排国债资金进行了大规模的技术改造，工厂真是鸟枪换炮了。

马厂长、蓝厂长都为城市轨道交通的国产化做出了重大贡献。

温州高铁发生撞车事故后，铁路降速，对高铁的质疑声骤起，订单迅速下降。

本来连节假日都需加班加点的生产车间一下子变得冷冷清清，我也忧心忡忡，跑到长春客车厂去看，这时的长春客车厂已经在新区建起了一大片崭新的现代化厂房，连西门子、阿尔斯通的同行看后都羡慕不已。

中国的轨道交通装备和船舶工业已经在世界上处于领先地位。

还有一件体制造成的有意思的事情。

鐵道部和铁路机车生产企业脱钩后成立了南车、北车集团，理论上不隶属铁道部管，归国资委领导，但由于铁道部仍是机车车辆的唯一买家，所以机车车辆工厂对铁道部唯唯诺诺，怕得要死。

而体制上铁道部不管地铁，城市轨道交通是建设部的事，所以原铁道部部长刘志军到机车车辆工厂视察和落实动车组制造时不准企业生产地铁车辆，谁要不听就不给动车组任务。

所以，长春客车厂等生产地铁车辆的工厂都怕，每次刘志军来视察时他们就要把地铁车辆生产藏起来，不让他看见。

浦镇机车车辆厂因为生产地铁，刘志军就不给他们安排动车组生产任务，做了许多工作也没用。

当时浦镇与法国阿尔斯通合作得很好，刘志军硬要拆散，要阿尔斯通去与长春客车厂合作。

当时长春客车厂正与西门子谈得火热，刘志军要西门子去与唐山客车厂合作。

为了得到中国订单，阿尔斯通和西门子不敢不听刘志军的，原来的合作关系就这样被拆散拉郎配了。

后来在安排高铁动车组国产化生产厂时，刘志军始终把浦镇机车车辆厂排斥在外，浦镇机车车辆厂找了很多关系，做了很多工作，仍然不管用。

究竟他心里怎么想的不知道。

在当时体制下，地铁车辆生产在机车厂是“小媳妇”，只能是在夹缝中生存。

现在体制又变了，国家发改委内部管理业务把城市轨道交通已经从投资司转到基础司。

国家发改委要放权，原来的城市轨道交通装备国产化方案不再适用了。

事实上，在原规划外又有一些城市企业生产轨道交通车辆，行业担心各地又会一哄而起。

在新的形势下如何宏观管理好城市轨道交通产业的确也将面临考验。

希望这一产业能持续健康发展起来。

回顾20年来我国城市轨道交通事业的发展历程让人振奋，引以为豪。

这里的第一条经验，正是我们国家的优势所在，既发挥社会主义能集中力量办大事的优势，又发挥市场机制竞争的作用，有正确的规划和政策，并坚决贯彻之。

现在有人在讨论要不要产业政策。

还是一句老话：实践是检验真理的标准。

这20年我们在城市轨道交通领域取得的举世瞩目的成绩已经说明，过去我们的做法是符合我国国情的、行之有效的。

理论再对，如果不能取得成效，那也不过是纸上谈兵而已。

知易行难，与其纸上谈兵，不如付诸实践。

第二，重大基础设施是百年大计，眼光不能只看眼前，要有长远的规划。

我记得，在讨论北京市从崇文门到北边的立水桥这条南北走向的地铁时，开始时为了省钱，想在北三环就露出地面，三环以外是地面的轻轨。

而我希望从长远看问题，尽可能在地下走，为今后地面发展留出空间。