回弹弯沉自动计算
回弹弯沉值的计算与检验
回弹弯沉值的计算与检验A.0.1土基回弹模量的调整由于设计中采用的土基回弹模量计算值是针对不利季节的，而施工中的弯沉值检验往往是在非不利季节进行的，因此，需先将土基回弹模量计算值(E 0)按式(A.0.1)调整到相当于非不利季节的值(E 0′)：E 0′=K 1E 0 （A.0.1）式中：K 1——季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4，各地可根据经验确定。
A.0.2土基顶面的回弹弯沉计算值土基顶面的回弹弯沉值按回归方程式(A.0.2)计算：938.0009308-=E l （A.0.2）式中：E 0'——土基回弹模量，单位为MPa ；0l ——土基顶面的回弹弯沉计算值，单位为0.01mm 。
例如，土基回弹模量测量值E 0=50MPa ，如该地区土基的季节影响系数为 1.2，则土基回弹模量的调整值E 0'为60MPa ，将此值代入式(A.0.2)，得相应的回弹弯沉计算值如下：0l =9308×60-0.938=200×10-2mm这个值就是对土基进行弯沉值检验时的标准值，也即土基应达到的标准值。
进行弯沉测量后，路段的代表弯沉值0-l +2S 应小于此标准值(对于一级公路和高速公路)，或-l +1.645S 和0-l +1.5S 应小于此标准值(对于二级和二级以下的公路)。
A.0.3底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算：(1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E 0和E 1以及底基层的厚度h 1(cm)，计算模量比K 1E 0/K 2E 1及比值h 1／δ(δ为个轮迹当量圆的半径（cm ），对于黄河卡车，δ=10.75cm ；K 2为底基层材料的季节影响系数，可取1.1～1.2)。
(2)查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数αL 。
(3)弯沉综合修正系数F 按式（A.0.3-1）计算：F=3.643αL 1.8519 （A.0.3-1）(4)按式（A.0.3-2）计算底基层顶面的回弹弯沉计算值1l ，即标准值：F K E p l L αδ1012=（cm ） （A.0.3-2）式中：P ——后轴重100kN 卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa ；K 1——季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4。
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值) 弯沉计算公式弯沉是指在横断面上，某一点由于外力作用而产生的变形量。
在土木工程中，弯沉是土壤或地基在受力下发生的变形，对结构的稳定性和安全性具有重要影响。
弯沉的计算通常使用以下公式：d = (q L^4) / (8 E I)其中， d 表示弯沉的变形量 q 表示作用在横断面上的单位长度荷载 L 表示横断面的长度 E 表示土壤或地基的弹性模量I 表示横断面的惯性矩标准差的计算公式标准差是统计学中常用的一种衡量数据离散程度的量度。
在弯沉计算中，标准差可以用来评估弯沉数据的稳定性。
标准差的计算公式如下：s = sqrt(sum((x_i x_avg)^2) / (n 1))所有数据点的平均值 n 表示数据点的个数代表值的计算公式代表值是用来概括一组数据的一个数值，通常是该组数据的平均值。
在弯沉计算中，代表值可以用来表示该断面的平均变形量。
代表值的计算公式如下：x_avg = sum(x_i) / n其中， x_avg 表示代表值 x_i 表示每个数据点的值 n 表示数据点的个数平均值的计算公式平均值是一组数据的总和除以数据的个数，是代表这组数据的中心趋势的量度。
在弯沉计算中，平均值可以用来表示某一点的平均变形量。
平均值的计算公式如下：x_avg = sum(x_i) / n数据点的个数示例数据和计算结果假设我们有以下弯沉数据：d1 = 10mm, d2 = 12mm, d3 =8mm, d4 = 14mm, d5 = 11mm。
根据以上数据，我们可以进行以下的计算：弯沉计算假设荷载单位长度为 q = 10 kN/m，横断面长度为 L = 5 m，土壤或地基的弹性模量为 E = 1000 kN/m^2，横断面的惯性矩为 I = 1000 m^4。
代入弯沉计算公式，可以得到：d1 = (10 5^4) / (8 1000 1000) = 0.015625 mmd2 = (10 5^4) / (8 1000 1000) = 0.01953125 mmd3 = (10 5^4) / (8 1000 1000) = 0.0126953125 m md4 = (10 5^4) / (8 1000 1000) = 0.022******* m md5 = (10 5^4) / (8 1000 1000) = 0.017578125 mm标准差的计算根据上述数据，我们可以计算标准差：x_avg = (10 + 12 + 8 + 14 + 11) / 5 = 11 mms = sqrt(((10 11)^2 + (12 11)^2 + (8 11)^2 + (14 11)^2 + (11 11)^2) / 4) = 1.5 mm代表值的计算根据上述数据，我们可以计算代表值：x_avg = (10 + 12 + 8 + 14 + 11) / 5 = 11 mm平均值的计算根据上述数据，我们可以计算平均值：x_avg = (10 + 12 + 8 + 14 + 11) / 5 = 11 mm根据以上计算结果，弯沉的变形量分别为：0.015625 mm, 0.01953125 mm, 0.0126953125 mm, 0.022******* mm, 0.017578125 mm。
高强混凝土回弹自动计算
标题：高强混凝土回弹自动计算1.什么是高强混凝土回弹？为什么需要自动计算？高强混凝土回弹是指在施工过程中，将混凝土投入模具后，通过敲击模具底部使其均匀分布，然后移除模具，观察混凝土表面产生的弹性反弹高度。
这个高度被称为回弹值，它反映了混凝土的质量以及与实际要求的相符程度。
高强混凝土通常用于需要承受较高荷载或抗压强度要求较高的工程项目，因此准确计算回弹值对于确保混凝土质量至关重要。
自动计算高强混凝土回弹值的需求主要有两个方面。
首先，手动测量回弹值存在主观性，不同操作者可能会有不同的判断，导致结果不准确。
而自动计算可以消除人为因素，提高测量的准确性和可靠性。
其次，高强混凝土回弹值的计算需要考虑多个因素，如混凝土配合比、抗压强度、孔隙率等，手动计算复杂且耗时，容易出错。
而自动计算可以根据预设的参数和算法，快速准确地计算回弹值，提高工作效率。
2.如何进行高强混凝土回弹自动计算？高强混凝土回弹自动计算可以通过以下步骤进行：•设定参数和算法：首先，根据具体工程要求和混凝土配合比，设定计算所需的参数，如抗压强度要求、混凝土的类型和孔隙率等。
然后，选择适当的算法，如经验公式或者数学模型，用于计算回弹值。
•数据采集：使用自动化测试设备，将混凝土投入模具并敲击模具底部，测量回弹高度。
这些自动化设备能够精确记录回弹值并将其存储在计算机或数据库中，以备后续分析和计算使用。
•数据处理和计算：将采集到的回弹值数据导入计算机系统，进行数据处理和计算。
根据预设的参数和算法，系统可以自动处理数据并计算出回弹值。
计算结果可以通过图表或报告的形式展示，以便工程师和技术人员进行分析和评估。
•结果分析和评估：根据计算得到的回弹值，进行结果分析和评估。
与预设的抗压强度要求进行比较，判断混凝土的质量是否符合要求。
如果回弹值超过了预期范围，可能需要调整混凝土配合比或施工参数，以达到工程要求。
3.自动计算高强混凝土回弹的优势和应用场景自动计算高强混凝土回弹具有以下优势：•准确性和可靠性：自动计算消除了人为因素的影响，提高了回弹值的测量准确性和可靠性。
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收以沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收为标题一、引言沥青混凝土路面是道路交通建设中常见的路面结构，其质量的好坏直接影响着道路的使用寿命和行车安全。
在路面施工过程中，回弹弯沉是评估沥青混凝土路面质量的重要指标之一。
本文将就沥青混凝土路面回弹弯沉的计算方法和检测验收进行探讨。
二、回弹弯沉的概念回弹弯沉是指沥青混凝土路面在受到外力作用后，恢复正常形状所需的时间和程度。
其计算方法主要有两种，即动态回弹法和静态回弹法。
三、动态回弹法计算与检测验收动态回弹法是通过使用回弹锤对沥青混凝土路面进行敲击，然后根据回弹锤回弹高度的变化来评估路面质量。
在实际应用中，需要根据不同的情况选择不同的回弹锤和测点位置。
回弹锤敲击路面后，根据回弹锤回弹高度的变化情况，可以计算出路面的回弹指数。
动态回弹法在检测验收时，需要根据设计要求或相关规范对回弹指数进行评估。
通常情况下，回弹指数越大，说明路面质量越好。
通过对回弹指数的评估，可以判断沥青混凝土路面的材料性能、施工工艺以及工程质量等。
四、静态回弹法计算与检测验收静态回弹法是通过在沥青混凝土路面上施加静载荷，并测量路面的弯沉来评估路面质量。
在静载荷作用下，路面会产生弯曲变形，通过测量弯曲变形的程度可以计算出弯沉指数。
静态回弹法在检测验收时，同样需要根据设计要求或相关规范对弯沉指数进行评估。
一般来说，弯沉指数越小，说明路面的变形程度越小，质量越好。
通过对弯沉指数的评估，可以判断沥青混凝土路面的承载能力和稳定性。
五、沥青混凝土路面回弹弯沉的检测验收要求在进行沥青混凝土路面回弹弯沉的检测验收时，需要注意以下几点：1. 严格按照相关规范和标准进行检测，确保测试结果的准确性和可靠性。
2. 在进行测试前，要对测试仪器进行校准和检查，以确保测试的准确性。
3. 在测试过程中，要选择合适的测试点位和测试方法，以获得全面、准确的测试结果。
4. 对测试结果进行科学分析和评估，根据设计要求或相关规范进行验收判定。
回弹弯沉值计算公式
回弹弯沉值计算公式回弹弯沉值这个概念，在道路工程里那可是相当重要的。
咱先来说说回弹弯沉值到底是啥。
简单来讲，它就是反映道路在车辆荷载作用下的变形程度。
那怎么算这个回弹弯沉值呢？这就得提到计算公式啦。
回弹弯沉值的计算公式是：L = （2×P×δ）/（π×D×(1 - μ²) ）×α 。
这里面的字母都代表啥呢？P 就是车辆轮胎接地压强，δ 是当量圆半径，D 是弯沉仪的直径，μ 是路面材料的泊松比，α 是弯沉系数。
举个例子哈，我之前参与过一个乡村道路改造的项目。
那路啊，坑坑洼洼，村民们出行特别不方便。
我们去实地测量的时候，就用到了回弹弯沉值的计算。
先得确定好各种参数，比如说轮胎接地压强，这就得根据我们使用的测量车辆来确定。
当时我们用的车轮胎压强是0.7MPa 。
然后当量圆半径，这个得根据道路的类型和设计标准来选，我们那条路选的是 150mm 。
弯沉仪直径一般是标准的 150mm 。
泊松比呢，根据路面材料，我们选了 0.3 。
弯沉系数就得根据实际情况，通过查表或者经验公式来确定啦，那次我们查的表，确定是 1.6 。
把这些数据都弄清楚了，往公式里一代，就能算出回弹弯沉值。
通过这个值，我们就能知道这条路到底变形得多严重，需不需要大修，还是简单修补一下就行。
在实际操作中，测量数据可得仔细认真。
我记得有一次，一个同事测量的时候粗心了点儿，把轮胎接地压强的数据记错了，结果算出来的回弹弯沉值偏差老大了。
这可不行啊，工程上容不得半点马虎。
后来我们重新去测量，反复核对数据，才保证了计算结果的准确性。
回弹弯沉值的计算，不仅是个技术活，更是个需要耐心和细心的活儿。
要是算错了，那修出来的路可能过不了多久又得坏，这不是浪费人力物力嘛。
所以啊，每一个参数的确定，每一次数据的测量，都得打起十二分的精神。
而且，随着技术的不断发展，回弹弯沉值的计算方法也在不断改进和完善。
新的材料、新的施工工艺，都可能对计算参数产生影响。
回弹模量50mpa换算弯沉值
回弹模量50mpa换算弯沉值回弹模量是指材料在弯曲受力后恢复原状的能力，是衡量材料柔韧性的重要指标之一。
回弹模量越小，材料的柔韧性越好，弯曲后的变形也更大。
回弹模量的单位是帕斯卡（Pa），而50MPa相当于50兆帕（1兆帕=10^6帕），表示材料的柔韧性相对较差。
为了将回弹模量换算为弯沉值，我们需要了解材料的其他性质，如刚度和几何尺寸。
在计算弯沉值时，我们可以采用杆件理论或梁理论。
杆件理论适用于短小粗的材料，梁理论适用于细长薄的材料。
以下是我将使用梁理论进行计算的说明。
梁理论是一种物理和数学模型，用于描述材料在弯曲加载下的变形。
它假设材料是均匀弹性的，具有一定的刚度和弯曲强度。
在这个模型下，回弹模量可以转化为弯沉值的计算公式如下：d = (PL^3) / (48EI)其中，d表示弯沉值，P表示加载力，L表示材料长度，E表示材料的弹性模量，I表示截面矩。
在计算弯沉值时，我们需要知道材料的弹性模量E和截面矩I。
弹性模量是材料抵抗弯曲变形的能力，是材料刚度的度量。
E的单位也是帕斯卡（Pa），可以通过实验或文献查询得到。
截面矩I则与材料的几何形状有关，可以通过数学公式或图表计算得到。
假设我们已经知道了材料的弹性模量E和截面矩I，现在我们可以进行具体的计算。
现在我们以一个简单的梁作为例子来说明。
假设我们有一根长度为L的钢梁，横截面形状为矩形，宽度为b，厚度为h。
钢材的弹性模量E为200GPa（1GPa=10^9Pa）。
我们希望将回弹模量为50MPa的材料的弯沉值计算出来。
首先，我们需要计算矩形截面的截面矩I。
矩形截面的截面矩可以通过以下公式计算：I = (b × h^3) / 12将宽度b和厚度h代入该公式中，得到矩形截面的截面矩。
假设宽度b为20cm，厚度h为5cm，代入公式得到：I = (20 × (5^3)) / 12 = 208.33333333333 cm^4接下来，我们需要知道加载力P和材料的长度L。
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
沥青混凝土路面回弹弯沉计算和检测验收是确保道路质量和安全的重要工作。
以下是相关的解释和步骤：
回弹弯沉概述：
回弹是一种测量路面变形和弯沉的方法。
弯沉是道路在运营过程中出现的一种形变，经常是由于材料和结构缺陷引起的。
这些缺陷可以是设计或施工决策的结果。
回弹试验是通过均匀施加压力并对路面进行测量来检测变形。
测量应在车辆行驶没有影响的情况下进行。
回弹试验被广泛用于路面设计、施工和维护中。
回弹弯沉计算：
回弹试验的数据被用于计算弯沉值。
弯沉是指路面的垂直变形，表示路面表面相对于路面下部结构的不同点之间的相对高度差，通常以毫米为单位。
计算方法根据试验的数据和相关标准进行，一般包括计算反弹量和回弹模量以及识别弯沉类型。
检测验收：
回弹弯沉检测是确保道路质量和安全的一项重要工作，可以通过预算或例行检查来实现。
检测验收过程通常包括测量回弹值、弯沉和其他的变形，并根据相关标准进行分类和评级。
条款和限制：
必须依照国家和地方标准进行检测验收，并遵守与回弹试验有关的条例和限制。
实施回弹弯沉检测的人员应熟悉相关规定和试验方法，并保证测试设备的可靠性和精度。
在实施计算和检测验收过程中，应注意保护测试数据的机密性和整体性以及准确性和及时性。
结论：
沥青混凝土路面回弹弯沉计算和检测验收是确保道路质量和安全的重要工作。
这些步骤可以通过测量弯沉、计算回弹模量和评级等多种方法实现，并应严格遵守国家和地方标准和相关条例和限制。
所有测量数据也应得到保护，并确保数据准
确性和完整性。
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)
工程
贝克曼梁测定路基里面回弹弯沉试验
施工单位：
合同号：
监理单位：
试验单位：
试验单位
试验日期
2017/2/28
起止桩号
施工日期
2017/2/23
工程部位
路面
检测依据
结构类型
路面层次
级配碎石底基层
设计弯沉值（0.01mm)
弯沉仪类型
贝克曼梁5.4m
轮胎气压左侧（Mpa)
保证率系数
1.645
后轴重
工程部位
路面
检测依据
结构类型
路面层次
级配碎石底基层
设计弯沉值（0.01mm)
弯沉仪类型
贝克曼梁5.4m
轮胎气压左侧（Mpa)
保证率系数
1.645
后轴重
100KN
轮胎气压右侧（Mpa)
测点桩号
车道
路表温度 （℃） 初读数
左侧（0.01m）
终读书
回弹弯沉 修正前 修正后
初读数
右侧（0.01m）
终读书
回弹弯沉 修正前 修正后
517
476
82
258
209
98
205
179
52
413
368
90
560
519
82
280
254
52
550
503
94
454
417
74
556
534
44
590
549
82
579
535
88
378
342
72
380
342
76
418
382
路基路面回弹弯沉值及计算(换算公式)
路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ01 4-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JT J034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720 N*AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
路基路面回弹弯沉测试方法
Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2路基路面回弹弯沉测试方法试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。
2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。
2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
测定弯沉用得标准车参数表1-1四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)本文档旨在介绍弯沉自动计算表的目的和作用，并概括说明将要涵盖的内容。
弯沉自动计算表是一种工具，用于计算建筑结构弯曲所引起的沉降，并分析数据以获得标准差、代表值以及平均值。
通过使用这个自动计算表，工程师可以快速而准确地评估结构的稳定性和安全性，从而有效地进行设计和施工。
本文档将按照以下大纲进行详细阐述：弯沉计算的基本原理和公式弯沉自动计算表的使用方法和步骤弯沉计算表的示例和案例分析弯沉计算表的优势和局限性结论和建议通过阅读本文档，您将了解如何使用弯沉自动计算表来进行弯沉计算，分析数据，并获得标准差、代表值以及平均值。
这将为工程师提供一个有力的工具，以确保建筑结构的稳定性和安全性。
请继续阅读以下章节以获得更详细的信息。
弯沉计算表是用于计算土地或建筑物的弯沉的工具。
它能帮助确定土地或建筑物的变形情况，以便进行结构设计或维护工作。
以下是如何使用弯沉自动计算表进行弯沉计算的步骤：输入数据：将土地或建筑物的测量数据输入到弯沉自动计算表中。
这些数据通常包括测量点的坐标、观测时间、观测值等。
计算公式：弯沉自动计算表使用特定的公式来计算弯沉值。
这些公式可以根据土地或建筑物的特性进行调整。
步骤：根据弯沉自动计算表的指导，按照指定的步骤进行计算。
这些步骤包括数据处理、公式应用和结果计算等。
弯沉自动计算表可以简化弯沉计算的过程，提高计算的准确性和效率。
通过使用弯沉自动计算表，土地测量人员或工程师可以更方便地进行弯沉计算，并及时获取准确的结果。
标准差：标准差是一种统计指标，用于衡量数据的离散程度。
在弯沉计算中，标准差可以帮助我们了解测量值的变化范围。
较大的标准差表示数据的离散程度较高，而较小的标准差则表示数据的离散程度较低。
标准差：标准差是一种统计指标，用于衡量数据的离散程度。
在弯沉计算中，标准差可以帮助我们了解测量值的变化范围。
较大的标准差表示数据的离散程度较高，而较小的标准差则表示数据的离散程度较低。
混凝土强度回弹自动计算
混凝土强度回弹自动计算一、原理混凝土强度回弹自动计算是根据回弹锤的碰撞弹性原理来测量混凝土结构的回弹值，通过回弹值与已知的混凝土强度之间的关系，来间接评估混凝土结构的强度。
回弹锤在混凝土表面自由落下，碰撞后反弹的高度与混凝土结构的强度相关。
二、方法1.设备准备：需要准备一个回弹仪和一只回弹锤，回弹仪可以是手持式或是自动计算型的仪器。
2.标定回弹仪：根据仪器的要求，用一块标准试块进行回弹仪的标定，以获得准确的回弹值。
3.测量回弹值：将回弹锤的碰撞端对准混凝土表面，按下触发装置，使回弹锤自由落下，记录回弹锤反弹的高度作为回弹值。
4.计算回弹值：将所测得的回弹值输入到回弹仪中，回弹仪会自动根据标定曲线计算出混凝土的强度。
5.统计分析：对测量得到的回弹值进行统计分析，包括计算平均值、标准差等，以评估混凝土结构的均匀性和一致性。
三、应用1.施工质量控制：通过定期测量混凝土结构的回弹值，可以及时发现施工中存在的问题，如缺陷、空洞、松散等，以保证混凝土结构的质量。
2.强度评估：回弹值与混凝土的强度有一定的相关性，可以通过回弹值的测量评估混凝土结构的强度，以判断其是否满足设计要求。
3.动态监测：混凝土强度回弹自动计算可以进行连续测量，可以用于对混凝土结构的强度变化进行监测和分析，以提前发现结构的变形、损伤等问题。
4.桥梁维护：混凝土强度回弹自动计算可以用于桥梁的维护和检测，通过持续测量桥梁的回弹值，可以评估桥梁的结构健康状况，及时采取维修和加固措施。
总结：混凝土强度回弹自动计算是一种简便、快速、非破坏性的检测方法，通过测量混凝土结构的回弹值来评估其强度。
在混凝土结构的施工和使用过程中，可以广泛应用于质量控制、强度评估、动态监测和桥梁维护等方面。
弯沉试验
弯沉试验弯沉试验利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。
自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。
测量机构安装在测试车底盘下面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m测臂长度： 1.75-2.40m后轴荷载：100kn测定轮对路面的压强：0.7mpa最小测试步距：4-10m测试精度：0.01mm测试速度： 1.5-4.0km/h2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。
通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。
3.使用技术要点（1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。
（2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。
（3）为了保证系统a／d转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。
（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。
弯沉值数据及弯沉盆数据三种。
输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。
应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。
路基路面回弹弯沉值的计算（换算公式）
路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》J TJ014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》J TJ014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
回弹全自动计算公式
回弹全自动计算公式
回弹全自动计算公式是指计算物体在弹性碰撞过程中的回弹速度和方向的公式。
在物理力学中，回弹是指物体在碰撞后由于弹性力的作用而产生的反向运动。
回弹全自动计算公式可以帮助我们准确地计算物体的回弹速度和方向，从而实现对物体运动过程的精确描述。
在碰撞过程中，物体会受到碰撞力的作用，这个碰撞力会导致物体发生变形，但是物体受到弹性力的作用后往往会恢复原状。
根据牛顿运动定律，物体在碰撞前后的动量和动能守恒。
假设有两个物体A和B，它们在碰撞过程中发生弹性碰撞，且速度分别为v1和v2、根据动量守恒定律，可以得到以下公式：
mv1 + mv2 = mv'1 + mv'2
其中m为物体的质量，v'1和v'2分别为碰撞后物体A和B的速度。
根据动能守恒定律，可以得到以下公式：
(1/2)mv1^2 + (1/2)mv2^2 = (1/2)mv'1^2 + (1/2)mv'2^2
其中v1^2和v2^2为碰撞前物体A和B的速度的平方，v'1^2和
v'2^2为碰撞后物体A和B的速度的平方。
将以上两个公式联立
v'1=(m1-m2)v1/(m1+m2)+(2m2v2)/(m1+m2)
v'2=(2m1v1)/(m1+m2)+(m2-m1)v2/(m1+m2)
其中m1和m2分别为物体A和B的质量。
需要注意的是，回弹全自动计算公式只适用于弹性碰撞情况，而在非弹性碰撞情况下，物体会损失部分动能，因此需要使用其他的计算公式。
另外，这个公式也是基于一些简化假设得到的，在实际应用中可能需要考虑其他因素的影响。
路基路面回弹弯沉检测
结果计算弯及沉修值正的温度及季节修正
▪ 温度修正场合 沥青路面的弯沉以标准温度20℃为准，当温度超过20℃±2 ℃， 且厚度大于5cm的沥青路面，进行温度修正。
（3）检测步骤 ①布置测试点：在路面行车道的轮迹带上。 ②试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm。 ③弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，安装百分表。 ④测试者指挥车辆前行，读出最大值L1，车辆继续前行，表针回
转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，汽车停止，读 取终读数L2。汽车前进速度宜为5km/h左右。
贝克曼梁法二检、测检测器具和材料
（1）检测器具和材料 1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车。 2.路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上
有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2︰1。 3.接触式路表温度计 端部为平头，分度不大于1℃。 4.其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
任务一 路基路面回弹弯沉检测Leabharlann 目录CONTENTS
01 回弹弯沉检测基本概念
02 弯沉值测试基本方法
03
贝克曼梁法检测
04
结果计算及修正
回弹弯第沉一检节测路基本基概路念面回弹弯沉测试
▪ 一、概 述 回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越
大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指 标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试 的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
路基路面回弹弯沉值的计算
路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用一概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测;是公路建设过程中必不可少的一部份;是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项..首先由设计单位设计出弯沉值;再由施工单位去执行施工自检;然后由监理、检测部门抽检鉴定;实现设计意图..在当前的规范规定中;公路沥青路面设计规范JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法;但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在公路工程质量检验评定标准JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉;没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在公路路面基层施工技术规范JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准..因此;对于很多工程技术人员来说;如果不同时熟悉上述三种规范;就容易混淆回弹弯沉的原意;造成错误认识;甚至做出错误的数据和结果..经笔者近年实际使用和研究发现;相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题..为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用;本人在前辈及同行的肩背上;略作点抄习发挥;特写此文;以示对本行作点贡献在阅读本文之前;请备好以下标准和规范：1、公路工程技术标准20032、公路沥青路面设计规范JTJ 014-973、公路路面基层施工技术规范JTJ 034-20004、公路工程质量检验评定标准JTJ 071-98二弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉..容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节;路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉;是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值..理论上是一个最低值..计算公式是LR＝720N *AC*AS..公路沥青路面设计规范JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值..是路面竣工后第一年不利季节;路面在标准轴载作用下;所测得的最大回弹弯沉值;理论上是路面使用周期中的最小弯沉值..是路面验收检测控制的指标之一..计算公式是Ld＝600N *AC*AS* Ab..公路沥青路面设计规范JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值..检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测;并通过计算整理所得到的代表值..其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用..计算弯沉值路基;路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值;在完工检测时也要检测其值;以检验其强度是否满足要求..此作为本文重点;后面详细介绍..二、路面设计弯沉值的计算一路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标;是路面厚度计算的主要依据..路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld＝600N *AC*AS*Ab式中：Ld――路面设计弯沉值0.01mm；Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次；AC――公路等级系数;高速公路、一级公路为1.0;二级公路为1.1;三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数;沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab －－基层类型系数;对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时;Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时;Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6;当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时;Ab可取1.6；新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算..计算示例1：某V3区拟新修建一条;三级公路;经勘察;沿线土质为粉质粘土;地下水位距地表1.2米;路基填土高平均0.8米;据预测竣工年初交通组成如下表1.1示;使用年限内交通量年增长率γ=5%;试计算路面设计弯沉..预测交通量组成表1.1车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/次*日-1东风EQ140 23.70 69.20 1 双- 100黄河JN150 49.00 101.60 1 双- 80黄河LN162 59.50 115.00 1 双- 60交通141 25.55 55.10 1 双- 50长征CZ361 47.60 90.70 2 双132.0 40延安SX161 54.64 91.25 2 双135.0 50解：标准轴载及轴载换算：路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载;以BZZ100表示;根据规范97规定;以设计弯沉值为指标;大于25KN的各级轴载均应进行换算..计算公式为：N= C1C2n1Pi/P4.35 次*日-1C1――后前轴数C2――前后轮轮组系数;单轮组为6.4;双轮组为1;四轮组为0.38..n1――被换算车型的各级轴载作用次数次/日东风EQ140：前轴23.70KN＜25KN;不计..后轴：C1＝1;C2＝1;n1=100;Pi=69.20 KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×1×100×69.20/1004.35＝20.2次*日-1黄河JN150：前轴：C1＝1;C2＝6.4;n1=80;Pi=49.00 KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×6.4×80×49.00/1004.35＝23.0次*日-1 后轴：C1＝1;C2＝1;n1=100;Pi=101.60KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×1×100×101.60/1004.35＝107.2次*日-1 黄河JN162：前轴：C1＝1;C2＝6.4;n1=60;Pi=59.50KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×6.4×60×59.50/1004.35＝40.1次*日-1 后轴：C1＝1;C2＝1;n1=60;Pi=115.00KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×1×60×115.00/1004.35＝110.2次*日-1 交通141：前轴：C1＝1;C2＝6.4;n1=50;Pi=25.55KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×6.4×50×25.55/1004.35＝0.9次*日-1 2009-12-30 13:57 回复sunwancun5210位粉丝3楼后轴：C1＝1;C2＝1;n1=50;Pi=55.10KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×1×50×55.10/1004.35＝3.8次*日-1长征CZ361：前轴：C1＝1;C2＝6.4;n1=40;Pi=47.60KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×6.4×40×47.60/1004.35＝10.1次*日-1后轴：C1＝1+1.2×m-1=1+1.2×2-1=2.2;C2＝1;n1=40;Pi=90.70KN;P＝100 KN N=C1C2n1Pi/P4.35＝2.2×1×40×90.70/1004.35＝57.6次*日-1延安SX161：前轴：C1＝1;C2＝6.4;n1=50;Pi=54.64KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×6.4×50×54.64/1004.35＝23.1次*日-1后轴：C1＝2.2;C2＝1;n1=50;Pi=91.25KN;P＝100 KNN=C1C2n1Pi/P4.35＝1×1×50×91.25/1004.35＝33.6次*日-1合计：N=429.8次三级公路设计使用年限8年;车道系数η＝0.65;则累计当量轴次Ne=1+γt-1×365 Nη/γ1+γt-1=1+0.058-1 ×365×429.8×0.65/0.05×1+0.088-1＝358801 次路面设计弯沉值的计算：AC＝1.2AS＝1.2Ab＝1.6 基层为级配碎石柔性基层Ld＝600N *AC*AS*Ab＝600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6＝107 0.01mm注意：若上述项目段为旧路改建;则交通量的来源是通过实地调查而得;然后再进行轴载换算..三、路基、路面基层设计弯沉值的计算一路基顶面设计弯沉值根据公路路面基层施工技术规范JTJ 034-2000规定;土基回弹弯沉的计算;首先应确定土基回弹模量E0查公路沥青路面设计规范附录E或通过实测可得相应区域不利季的E0;然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0..L0=9308×E0-0.938 0.01mmE0――不利季节土基回弹模量单位为Mpa；计算示例2：在非不利季节测定某公路土基回弹模量值得E0＝50Mpa;季节影响系数K1＝1.2;则土基回弹模量调整值为E0/＝1.2×50＝60Mpa;则l0=9308×60-0.938＝200 0.01mmK1――季节影响系数;不同地区取值范围为1.2-1.4..可查公路沥青路面设计规范表14..在进行土基弯沉测量后;路段的代表值0+2S应小于此标准值一级公路和高速公路;或0+1.645S和0+1.58S小于此标准值二级和二级以下公路..注意：若查表得E0值;则其值已是不利季节之值..二路面底基层顶面设计弯沉值根据公路路面基层施工技术规范JTJ 034-2000之规定;底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算：1利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1cm;计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δδ为单个轮迹当量圆半径cm;对于黄河卡车;δ＝10.75；K2为底基层材料季节影响系数;可取1.1-1.2;或查公路沥青路面设计规范附录E2查附图A.0.3;得底基层表面弯沉系数aL..3计算弯沉综合修正系数FF＝3.643aL1.85194计算底基层顶面回弹弯沉l1=2pδaLF/E0K1P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力;对于黄河卡车;可取0.7MPa；K1――季节影响系数;可取1.2-1.4..计算示例3：某公路路面结构层;土基回弹模量值查表得E0＝45MPa;底基层为填隙碎石层;厚20cm;查公路沥青路面设计规范附录D得E1＝250MPa;基层为级配碎石;层厚为15cm;查表得E2＝280MPa;试计算底基层顶面回弹弯沉值..解：K1E0/K2E1＝45/250＝0.18h1/δ＝20/10.75＝1.86查附图A.0.3双层体系表面完成体系图得：aL＝0.44F＝3.643a L1.8519＝3.643×0.441.8519＝0.7965L1=2pδaLF/E0K1=2×0.7×10.75×0.44×0.7965/45=0.117 cm=117 0.01mm三路面基层顶面设计弯沉值路面基层回弹弯沉设计值的计算与底基层类似;不同之处在于将底基层换算为与基层材料相当的当量厚度..计算步骤如下：1首先在计算底基层弯沉时已得底基层顶面的弯沉系数aL;接下来是对底基层进行当量换算..即将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层换算为与基层材料相当的厚度h2/;换算公式如下：h2/＝h1 ..2由h2/δ与h2//δ之和及K1E0/K3E2的值;从附图A.0.3查得基层相应的aL；3按下式计算弯沉综合修正系数F2＝3.643aL1.85194按下式计算基层顶面回弹弯沉l2=2pδaLF/E0K1计算示例4：同示例2;求基层顶面回弹弯沉..解：当量厚度换算：h2/＝ｈ１×Ｅ１／Ｅ２１／３＝20×250/280 １／３＝19.26cm h2/δ=15/10.75=1.395h2//δ=19.26/10.75=1.792h2/δ+ h2//δ=3.187K1E0/K3E2=45/280=0.161查图A.0.3得：aL＝0.34F2＝3.643aL1.8519＝3.643×0.341.8519＝0.494L1=2pδaLF2/E0K1=2×0.7×10.75×0.494×0.34/45=0.056 cm=56 0.01mm如路面基层上还有多层上基层;其计算方法与基层相同..四路基、路面弯沉代表值的计算本段主要结合CASIO4500计算器的统计功能;举例介绍如何对外业测得的弯沉值进行代表值的计算..如测得如下弯沉：110 120 88 56 140 106 102 68 204 200 1461、按MODE 3进入SD模式2、按2NDF SCI EXE 清除存储器内容3、输入数据;每输入一项数据时均要按DT键一次4、如输入：110 120 88;操作如下：110DAT 120DAT 88DAT按计算器上功能求出标准偏差值xón-1和平均值x;然后根据公路等级按式0+2S、0+1.645S或0+1.58S计算代表值L;最后作路基路面弯沉评定或路面结构设计..。
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公路大中修工程回弹弯沉检测记录表
工程名称： 里程桩号： 测点桩号 #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! 左幅（0.01mm） 初读数 终读数 0 0 0 轴载标准：BZZ-100 右幅（0.01mm） 初读数 终读数 0 0 0 左幅 施工单位：靖州县公路局 容许弯沉值（0.01mm）：57.4 弯沉值（0.01mm） 右幅 测点桩号 左幅（0.01mm） 初读数 终读数 第 页 右幅（0.01mm） 初读数 终读数 共 页 检-07 弯沉值（0.01mm） 左幅 右幅
规定值或允许偏差：符合设计要求。检查方法和频率：用贝 克曼梁弯沉仪每车道每20m测一点。权值：2。 年 月 日
检Hale Waihona Puke 日期：0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #REF!
总测点数n= ROUND(AVERAGE(G7:H23,N7:O23,#REF!,#REF!),2) 0 (点）平均值L= 0.01mm） 标准差s= 代表弯沉值Lr= （0.01mm）。Za=1.5 #REF! 结论： 检测： 复核： 监理工程师：