浅谈船货被海盗劫持后的损失
探究海盗赎金的共同海损性质
探究海盗赎金的共同海损性质一、引言进入21世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。
根据国际海事组织IMO的统计，1984至1994年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件，部分年份甚至超过300件。
在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2021年10月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金;而仅2021年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。
并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人船东独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。
因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
二、海盗赎金应当被列为共同海损迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案[1950] Moore’s KB297。
该案的判决认为，为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。
而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。
至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第706条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。
因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。
浅谈船货被海盗劫持后的损失
浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素,大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish 船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（total loss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
船舶防海盗分析及策略优化
船舶防海盗分析及策略优化杨 权（广州港引航站，广州 510700）船舶防海盗是指采取各种措施保护船舶和船上人员免受海盗袭击和劫持的威胁。
海盗活动在某些地区的海域频繁发生，给航运业和国际贸易带来了严重的安全威胁和经济损失。
海盗袭击通常发生在海上交通繁忙的区域，特别是在某些地区的海上的要道和沿海水域。
海盗活动对船舶安全、航运业和国际贸易造成了多方面的威胁。
首先，海盗袭击带来了人身安全和生命的威胁，船员可能遭受伤害甚至丧失生命。
其次，被劫持的船只可能遭遇船舶损失和货物失窃，给船东和货主带来经济损失。
此外，海盗活动还导致航运公司面临高额的保险费用，同时也影响了船舶运输的安全性和效率。
为了应对海盗威胁，国际社会采取了一系列船舶防海盗的措施。
这些措施包括物理防护措施如安装围栏、增强船舶结构强度，技术装备措施如雷达系统、GPS 跟踪设备和红外线监测装置，以及联合行动措施如护航队、合作巡逻和信息共享等。
船舶防海盗研究的目的在于保护船舶和船上人员的安全，维持航运业的正常运营，保障国际贸易的安全性和可靠性，降低成本，维护国际秩序和海洋安全。
这需要政府、国际组织、航运公司、船东、船员和其他利益相关方的共同努力和合作。
只有通过共同行动，才能有效应对海盗威胁，确保海上航行的安全与畅通。
1 海盗活动的现状1.1 海盗活动的分布区域图1 船舶岸电系统基本结构近三年，海盗事件的发生区域多集中于马六甲海峡附近海域、加勒比海域、西非海域，除了上述海域之外， 在赤道附近的海域，诸如南美洲东北部海域、非洲东海岸以及南亚菲律宾、印度尼西亚等岛国附近也有约二百余例的海盗事件发生，如图1所示。
图2 近一年海盗事件分布近一年来，各海域的海盗事件的数量相对于之前有所降低，但是由图2上所标注的区域可以发现，海盗事件的发生多以西非，马六甲海域为主，其他海域的海盗事件的发生数量有所降低，但仍然集中在赤道附近的海域。
图3 近三个月海盗事件分布近三个月，船讯网有所记录的海盗事件发生，马六甲海峡仅发生一起，西非海盗区有5起海盗事件发生，而在新加坡附近十数起海盗事件，在这十数起海盗事件中，多以海盗登船这一类型的事件为主。
海运货物毁损 迟延 赔偿限额
海运货物毁损迟延赔偿限额随着全球贸易的不断发展，海运已成为国际间主要的货物运输方式之一。
然而，随之而来的问题也日益凸显，其中包括海运货物的毁损和迟延问题。
对于货物毁损和迟延问题，许多人关心的是相关的赔偿限额。
本文将对海运货物毁损、迟延以及赔偿限额进行分析，以期为相关人士提供一定的帮助。
一、海运货物毁损问题1. 导致货物毁损的原因海运货物毁损的原因有很多，主要包括货物包装不当、运输过程中的碰撞、震动、温度变化等因素，以及货物本身的性质等。
另外，海运中遇到恶劣天气、海盗袭击等不可抗力因素也是导致货物毁损的重要原因之一。
2. 货物毁损的责任划分在海运中，货物毁损的责任划分一般遵循国际货物运输的惯例和规定。
按照国际惯例，运输船舶承担货物毁损的责任，但在合同中也规定了货主应当承担的责任，并对不可抗力等因素进行了相应的规定。
3. 解决方式对于货物毁损问题，货主可以通过请求赔偿来解决。
货主需要及时通知承运人货物的毁损情况，并提供相应的证据。
承运人在接到通知后，应当及时进行调查，并依法进行赔偿。
二、海运货物迟延问题1. 导致货物迟延的原因货物在海运过程中出现迟延的原因有很多，主要包括海运船只的故障、天气原因、港口交通拥堵等。
另外，一些不可抗力因素如战争、海盗袭击等也会导致货物迟延。
2. 货物迟延的责任划分海运货物迟延的责任划分同样遵循国际货物运输的惯例和规定。
根据国际惯例，承运人有义务确保货物按时抵达目的地。
如果货物因承运人的原因迟延，则承运人需对此承担责任，并进行相应的赔偿。
3. 解决方式货主对于货物迟延问题同样可以通过请求赔偿来解决。
货主需要及时通知承运人货物的迟延情况，并提供相应的证据。
承运人在接到通知后，应当及时进行调查，并依法进行赔偿。
三、海运货物赔偿限额问题1. 相关国际公约在国际货物运输中，有一些公约和规定对货物的赔偿限额进行了明确规定。
如《海上运输货物“海洋公约”》规定，承运人对货物毁损或丢失所能赔偿的金额有限制。
海上损失的分类
海上损失的分类海上损失的分类海上交通是国际贸易的重要组成部分，但由于各种不可控因素的影响，海上交通中不可避免地会发生各种各样的损失情况，包括人员伤亡、船舶损坏、货物丢失等，这些损失给船东、船员、货主和保险公司等各方带来了巨大的经济损失。
为了更好地掌握海上损失的情况和做好相应的管理和处理工作，需要对海上损失进行分类和统计分析，以便进行有效的风险管理和损失控制。
海上损失的分类可以从多个角度出发，下面主要从以下几个方面进行介绍：一、从损失类型划分1.人为损失：主要包括人员伤亡、劫持抢劫、船舶被恐怖分子袭击等，这些损失往往是航海安全管理不到位或安全意识不强导致的。
2.技术故障损失：包括机械故障、电气故障、船体碰撞等，这些损失往往与船舶的设计、制造和维修有关。
3.自然灾害损失：包括风暴、浪涌、海啸、雷电等自然灾害，并在一定程度上影响海上安全。
二、从损失程度划分1.轻微损失：指损失金额在数百美元以下的情况，如船上一些器材、船员小部件等的丢失或损坏，一般不会对船舶运行和业务造成严重影响。
2.一般损失：指损失金额在数千到数十万美元之间的情况，如船上发动机故障、货物受损、船体轻微碰撞等，不会对船舶的安全性和业务造成重大影响。
3.重大损失：指损失金额在数十万到数百万美元以上的情况，如船舶严重碰撞、火灾、货物大量损失等，会对船舶业务和船员安全造成严重影响，属于重大海上事故。
三、从损失地点划分1.港口损失：指在离开或进入港口时发生的损失，如搬运员操作不当导致货物丢失、码头设施损坏等。
2.航行损失：指在海上航行期间发生的损失，如电力故障、火灾、货物水损等。
3.停泊损失：指在港内停泊时发生的损失，如船舶撞到其他船只或码头、船舶失火等。
四、从损失责任方划分1.船舶本身损失：指船舶本身的机械故障、自然损坏等，属于船东所有的风险。
2.船舶与货物的损失：指船舶的碰撞、货物在运输中的受损、丢失等，需要由船东进行赔偿。
3.第三方责任损失：指与其他船舶、码头、保险公司等相关的损失，涉及多个同行业企业的风险分担和责任承担问题。
船舶货物损失与索赔处理
船舶货物损失与索赔处理船舶货物损失在国际贸易中是一个常见的问题，特别是在海洋运输中。
当货物在运输过程中损坏或丢失时，需要进行索赔处理。
本文将探讨船舶货物损失的原因、索赔的程序以及相关的国际惯例。
一、船舶货物损失的原因1. 自然灾害：海上运输受到风暴、海浪和海冰等自然因素的影响，货物在这些灾害中容易受损或丢失。
2. 运输事故：船舶在运输过程中可能发生碰撞、搁浅或火灾等事故，这些事故可能导致货物损失。
3. 包装不当：货物在运输前应进行适当的包装和固定，如果包装不当，货物在船上可能因冲击而损坏。
4. 温度控制不当：某些货物，如冷藏产品或化学品，需要在特定温度下运输，如果温度控制不当，货物可能会受损。
二、索赔的程序1. 通知船方：货物损失或丢失后，货主应及时通知船方，并提供详细的损失报告和证据。
2. 船方调查：船方将对货物损失进行调查，确定损失的原因和程度。
他们可能会要求货主提供额外的证据或文件来支持索赔。
3. 索赔请求：货主应向船方提交索赔请求，并在请求中列明损失的金额，以及损失的计算方法和依据。
4. 协商和调解：船方和货主可能会在索赔金额和责任分配上进行协商和调解。
他们可以达成一致，也可以寻求第三方的调解。
5. 法律诉讼：如果协商和调解无法达成一致，货主可以采取法律手段寻求赔偿。
这通常是最后的选择，因为法律诉讼费时费力且成本高昂。
三、国际惯例国际商会(ICC)制定了货物损失索赔的一些惯例，包括以下几点：1. 船方有限责任：根据国际惯例，船方对货物损失的责任是有限的。
船方的责任通常以货物的重量或货物的价值为基础。
2. 通知期限：货主在发现货物损失后需要尽快通知船方，通常在装货或卸货后的合理时间内。
3. 证据要求：货主需要提供相关的证据来支持索赔请求。
这包括装货前后的货物状况报告、装载舱单、损失照片等。
4. 公证要求：在一些情况下，货主需要通过公证机构对损失进行公证，以确保索赔的有效性。
结论船舶货物损失是国际贸易中常见的问题，确保货物安全运输至目的港是非常重要的。
共同海损案例分析
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
国际贸易中的船舶抢劫与海盗问题
船舶可向国际海事组织（IMO）或相关海上安全 机构求助，这些机构可以提供必要的协助和支持 。
联系保险公司
船舶在遭遇抢劫或海盗行为后，应及时联系保险 公司，并按照保险合同规定提供相关证明文件， 以便获得保险赔偿。
成功应对案例分享
案例一
某船公司在船舶遭遇海盗袭击时，立即启动应急计划，通知船员采取防御措施，并使用水 炮等非致命武器进行自卫，最终成功击退海盗。
对能力。
应急演练
组织船员进行应急演练，熟悉应 对海盗袭击的流程和措施，确保
在紧急情况下能够迅速反应。
心理素质培养
加强船员心理素质培养，提高他 们在面对危险时的冷静和应对遭遇抢劫或海盗行为时的应急处理
立即启动应急计划
船舶遭遇抢劫或海盗行为时，应立即启动应急计划，包括通知船 员、封闭船舱、准备防御等措施。
保持冷静并观察情况
船员应保持冷静，密切观察海盗或抢劫者的行为和动向，以便采取 适当的应对措施。
避免暴力冲突
在尽可能避免暴力冲突的前提下，采取适当的防御措施，如使用水 炮、催泪弹等非致命武器进行自卫。
报警、求助与救援机制
1 2 3
及时报警
船舶在遭遇抢劫或海盗行为时，应立即向当地警 方或海上安全机构报警，并提供详细的位置和情 况说明。
01
作为全球海事安全的主管机构，IMO负责协调各国在打击海盗
行为方面的行动，推动国际合作。
国际刑警组织（INTERPOL）
02
通过发布红色通缉令等方式，协助各国警方追捕海盗嫌疑人，
加强国际执法合作。
各国海军和执法机构
03
各国海军和执法机构在打击海盗行为方面发挥着重要作用，通
过巡逻、护航、抓捕等方式维护海上安全。
简析海盗活动对国际贸易运输的影响
简析海盗活动对国际贸易运输的影响，不少于1000字海盗活动对国际贸易运输的影响是十分显著的，有着非常负面的影响。
海盗活动指的是那些在海上实施抢劫、掠夺等违法犯罪行为的人员，主要出没在海上贸易的重要航道、港口、岛屿等地区，从而对国际贸易运输造成较大的困扰、威胁和损失，对国际经济合作的领域产生很大的影响。
首先，海盗活动对国际贸易运输的安全造成威胁和损失，影响国际贸易的正常发展。
海上贸易对于全球经济的发展具有重要的作用，但若存在海盗活动，则这一经济活动将受到极大的威胁。
海盗突袭商船、劫持人员、危害财产安全，严重影响船舶行驶安全，加剧商船航行的不确定性，导致客户运输恐慌，使商业受到了极大的影响。
商船被劫持、货物被掠夺，不仅直接影响商家的利润，还会导致船运公司信誉受损，影响其未来的业务发展。
此外，部分海盗还会绑架船员，勒索高额赎金，严重损害人命安全和人权，带来的损失不仅是企业的财产和信誉，还牵涉到人的生命安全和价值尊严。
其次，海盗活动对国际贸易运输的迅速和高效造成了限制和困扰，加剧运输成本。
海盗活动面对地广人稀，容易转移的特点，使相关部门在预防和打击上面临严峻挑战。
海盗经常出现在货物运输的瓶颈地区，这不只是给商家的运输增加了时间上的成本，还会造成海上交通拥堵影响，并造成金融成本的增加。
由于海盗高产、难以捉摸，使得航运企业需要采取一系列防范措施，如雇佣安保人员，购买安全装备和保险等措施来保护自己和货物安全。
这些措施需要付出可观的成本，会在一定程度上增加运输成本，并给消费者带来更高的商品价格，最终损害了消费者的利益。
最后，海盗活动削弱了国际贸易运输的信心和稳定性。
海盗活动的发生，无形中加深了商家对于品质、保险公司和运输商的不信任，使得企业在选择买家、销售商品时需要增加谨慎的度。
商家变得更加谨慎选择货运公司，商务交流也将受到限制，这些都会直接影响到国际贸易的稳定与持续性。
此外，有时候海盗活动可能会引起国家间的冲突。
海盗挟持损失的法律性质和承担主体
海盗挟持损失的法律性质和承担主体摘要：海盗劫持造成的损失包括船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等，明晰各部分损失的法律性质和承担主体有利于将损失在责任主体间进行合法分配。
船货赎金属于共同海损，应由船舶所有人和货物所有人共同分摊；船员赎金可能属于共同海损，也可能属于遣返费用，遣返费用依法应由船舶用人单位承担，必要时应由国家预先垫付；船期损失属于船舶营运费用，承担主体视合同性质和合同条款的约定而定。
关键词：海盗挟持；船货赎金；船员赎金；船期损失据国际海事局（international maritime bureau）发布的季度报告显示，截至2012年6月30日，索马里海盗近来挟持了11艘船舶，俘虏了221名人质。
尽管上半年索马里海盗袭击事件显著下降，但海盗问题依然严峻，因为海盗的触角已经延伸到非洲西海岸和印度沿岸，以几内亚湾为例，2012年已报导了32起海盗袭击事件，而2011年该区域只发生了25起。
[1]海盗挟持带来的损失主要有船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等。
本文将对上述损失的法律性质和承担主体展开讨论。
一、船货赎金的法律性质和承担主体（一）船货赎金的法律性质笔者认为船货赎金构成共同海损。
首先，将船货赎金认定为共同海损是有历史依据的。
早在查士丁尼公元533年的《法学汇编》中，servius，ofilius和labeo三位奥古斯都时期的罗马律师认为，如果船舶被从海盗手中赎回，各方应当进行共同海损分摊。
其次，船货赎金符合共同海损的四个构成要件。
（1）赎金是在同一海上航程中，船货遭遇共同危险时支付的。
船舶一旦被海盗劫持，可能发生的损失不仅限于船舶，船载货物也成为海盗控制的对象。
在被劫持的船舶无法得到解救的情况下，所载货物也有灭失的可能，故船货遭遇共同危险。
（2）支付赎金的措施是有意而合理的。
船舶所有人明知支付赎金会造成额外的经济损失仍有意作出，是有意的。
海盗开出的赎金数额往往小于船舶和货物的价值，为了避免船货遭受无法挽回的损失，船舶所有人通过支付赎金将损失减少到最低程度，是合理的。
浅谈船舶防海盗及武装劫持 航海毕业设计
摘要海盗和武装劫持的定义和危害 1、 海盗和武装抢劫的定义 （略） 2、 海盗的危害 有统计表明，海盗的攻击目标比例分别为 油轮 25％、货船 23％、大型散装货轮 13％、集装箱船只 11％、捕鱼 船 16％、沿海船只及游艇 12％。
但近几年，大型散装货轮已取代油 轮成为首要攻击目标， 同时针对捕鱼船的绑架案也在迅速上升。
此外， 驳船、拖轮等中低速海上运输工具及其船员正成为海盗的“最爱”。
据国际海事局估计， 海盗活动每年给世界经济造成约 250 亿美元的损 失。
二） 海盗的管辖和惩治 海盗是“违反人类的罪行者”，海 盗行为是一种国际罪行。
严惩海盗犯罪,是 19 世纪以来国际习惯法的 一贯主张。
依据国际法,海盗行为使海盗丧失其国籍国的保护，代之 以普遍管辖原则,各国都有拿捕、 扣押和处理海盗船舶和飞机的权力。
联合国安理会 2008 年先后通过四个决议：授权外国军队经索马里政 府同意进入索马里领海、领空打击海盗及海上武装抢劫行为，2009 年又将该授权延长 1 年至 2010 年 11 月 30 日 。
目录引言----------------------------------------------------------------1 第1章 简介海盗基本概况及正常航海的防范措施1.1简介海盗基本概况--------------------------------------------21.2正常航海的防范措施------------------------------------------3 第2章 遭遇武装海盗登轮后的应对措施-------------------------------4第3章 遭遇多艘海盗艇从船体不同方向强行登轮的应对措施-------------5第4章 黑夜遭遇海盗或海盗登轮后的应对措施-------------------------6 第5章 船舶或人员被劫持时的应对措施-------------------------------7 第6章 锚泊或系泊时的防海盗措施-----------------------------------8 第7章 船舶防海盗及武装劫持的设备和系统---------------------------9第一章 简介海盗基本概况及正常航海的防范措施1.1 海盗的基本概况：世界上海盗出没地主要集中在六大水域：加勒比海、西非几内亚 湾、东非索马里附近海域、连接苏伊士运河的红海和亚丁湾一带、孟 加拉湾沿岸以及马六甲海峡和东南亚水域。
关于被海盗劫持货物的保险赔偿探讨
关于被海盗劫持货物的保险赔偿探讨摘要：通过介绍英国法院对bunga melati dua轮案的判决，综合分析当前船货在遭遇海盗劫持的情况下，货方如何就被劫货物主张海上保险赔偿。
关键字：海上保险；实际全损；推定全损引言当前，海盗在部分水域的猖獗对国际航运的影响不容忽视，但至今国际上还未对现代海盗行为有统一的法律定性。
海盗对商业航运的侵害所涉及的法律问题，主要依靠具体判例来操作。
英国海上保险实务发达，其判决对国际航运及海上保险市场有举足轻重的影响。
bunga melati dua轮案是近年来在该方面值得研究与思考的案例。
劳氏报告分别于2010年、2011年记录了该案的一审与上诉。
该案在一定程度上反映了当前业界对海盗问题在英国法下的认识。
笔者在此选取货方在船舶遭遇海盗劫持后就被劫货物如何向保险人求偿做初步探讨。
1、bunga melati dua轮案情2008年8月19日，bunga melati dua轮途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。
海盗扣押船货和船员要求赎金。
事发第二天，船东同海盗展开谈判。
船上的两票生物柴油的货主masefiled ag同保险人amlin corporate member ltd签订了预约保险合同，投保海盗及偷窃险。
9月18日，货方向保险人递交委付通知，但保险人拒绝该通知。
船东支付赎金10天后，船货和船员被释放。
10月26日，船舶抵达鹿特丹并卸货。
一审中，原告货方主张全损赔偿700万美元作为货物卸载处理的净损失。
其根据《1906年英国海上保险法》（下称mia1906）第57条第⑴款，认为货物为海盗劫持，属于条款中的”不可挽回地丧失”（irretrievably deprived），即构成实际全损。
同时根据mia1906第60条第⑴款，以船货由于不可避免的实际全损已经被合理放弃，构成推定全损。
被告保险人则抗辩船货在被劫后不久均有可能通过支付赎金获释，因此不构成实际全损或推定全损。
对此，法院判决如下：⑴货物不构成实际损失。
海运保险与海盗
后记 做海盗的风险…
1 海盗们很难吃到新鲜的水果，喝不到淡水，只吃 腌肉和喝发霉的水，所以很容易生病的！风险很大 吖… 2 在船上，规矩很多，如果一粗心，就可能会丢掉 小命！ 3 在屠城时，小弟是不许后退的，你随时会没命， 内心还特纠结… 4 虽然海盗一生会得到很多钱，但是，据所知， 海盗平均寿命只有短短2年。
猜猜
在海运过程中，被保险物被海盗劫持造成 的损失属于实际全损吗？
答案揭晓
投保伦敦协会条款（A）或者人保条款的战 争险，则被保险物被海盗劫持造成的损失 属于实际全损。 如果只投保人现象,在 现代社会又卷土重来。 并和全球的毒品走私、 人口贩卖、军火交易,甚 至与恐怖主义同流合污, 成为了当今世界的一项 重要威胁。尤其是近年 来，索马里海盗频频出 现在世界各国的新闻报 道中，再次引起了世人 对海盗的关注。
当航运保险遇到海盗时…
ห้องสมุดไป่ตู้
一、猖狂海盗 航运保险水涨船高 二、遭遇海盗后责任险如何确定 三、老保险如何应对新海盗
驱散海盗！
海盗登船- -！
一、猖狂海盗 海运保险水涨船高
1.海盗劫持超级油轮 震惊世界航运业与保险业
海盗活动频繁，范围扩大，甚至可能改变游戏规则。整个航运业都为之关注。
2.扭亏为盈 保险商发海盗财
二、遭遇海盗后责任如何明确
即使保险费上涨，也多少给 了海运业一些“心安”。其实， 目前国际海运保险中只有平安 险、水渍险和一切险三大险种。 也就是说船和船上的货物被海 盗损伤或弄沉，船员被海盗打 死或打伤，海洋环境因海盗行 为遭到污染等等，都可以向投 保的保险公司索赔。
付给海盗的赎金是否在保险之列呢？
为避开海盗，绕行好望 角只会增加成本，使承 运人雪上加霜。在经过 海盗活动频繁的 海域 时，船主一般都希望单 独为绑架和勒索事件投 保。同时，还要为自己 的船组人员投保，保证 其人身安全。
被劫货船损失可由保险买单
被劫货船损失可由保险买单－船协会确认这艘隶属于中远集团下属**远洋的大型干散货船,于19日在洋被武装劫持，船上有25名船员.船员的安全、可能产生的损失成为人们最担心的问题。
据中远集团保险理财的一位人士表示,已经为德新海号投保,被劫持造成的损失将由保险承担。
不过也有业内人士提出,如果索要赎金,那么赎金属于非法,保险是不负责赔偿的。
究竟损失将由哪方承担,记者今天上午就该问题采访了保险的相关人员。
关键是在对劫持行为的定性上。
某保险人士告诉记者，如果将劫持认定为恐怖行为，那么保险会制定相关的附加条款,需要船投保后才能对此造成的损失进行赔偿. 由于猖獗,我们专门制定了针对的险种。
国际上有种说法,赎金属于非法，船若选择交赎金，所造成的损失保险不负责赔偿。
前述中远集团保险理财部负责人表示,可实际情况是若船弃船，保险所赔付的船舶价值要远高于勒索的赎金,所以保险通常都会协商以赎金换船。
而船交付的赎金，并不是船掏的,而基本上都是从保险腰包中掏出。
ﻭ该人士还表示，被劫持的货轮已经投保。
据悉，中远集团旗下三百多艘船都买了两种保险,包括船舶险和船责任险,每年的保费预计4000万美元以上。
ﻭ据中远集团人士介绍，德新海号属于在,其保障交由保险负责。
但是对于是哪家保险中远集团并未透露。
对此，业内人士表示，目前国内做船舶险、船责任险的保险没几个,有人保、大地保险、平安以及一些小型的保险等，但后来大地**安都相继退出，人保几乎垄断了这一市场。
但记者向人保求证德新海号是否想该投保时，并未获得正面回应。
ﻭ据了解，这样一艘7．6万吨的新船，目前的市场估值约在3３０0万美元左右，合同造价很可能更高.而目前亚丁湾水域被劫船只支付赎金平均150万－1８０万美元之间。
ﻭ业内人士认为，像这类新船,价值很高，弃船的可能性很小,中远极可能选择交付赎金以求人船平安归来。
ﻭﻭ。
英国普通法下被海盗劫持货物的全损认定
英国普通法下被海盗劫持货物的全损认定赵亮;胡晓强【摘要】@@ 远洋运输的保险种类包括货物险、船舶险和船东责任险.在货物保险中,货物发生灭失或损坏可以认定为全损,包括实际全损或推定全损.货物发生保险事故后灭失,或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用,或者不能再归被保险人所拥有的,为实际全损.货物发生保险事故后,认为实际全损已经不可避免,或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的,为推定全损.不属于实际全损和推定全损的损失,为部分损失.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)008【总页数】4页(P38-41)【作者】赵亮;胡晓强【作者单位】大连海事大学;大连海事大学【正文语种】中文赵亮大连海事大学法学学士，英国南安普敦大学海商法硕士，香港大学博士研究生，研究领域为海商法和贸易法。
胡晓强大连海事大学法学学士，英国南安普敦大学海商法硕士，2004年至今先后在中国人民财产保险股份有限公司广东分公司和深圳分公司从事海上保险工作。
在索马里海盗行为发生后，对于被海盗劫持的货物能否认定为全损，英国法院给予了最新的解读和判决。
英国法院认为，暂时地丧失占有权但不是货物所有权，不构成货物不可挽回的丧失。
索马里海盗占有货物目的是索要赎金，货物可以通过支付赎金而被返还。
因此，由于索马里海盗扣押货物而主张货物全损不能成立。
After the appearance of Somali pirates, UK courts provided a new understanding and judgment for the total loss of goods seized by the pirates.The court held that the temporary loss of possession but not the property in goods does not amount to the goods irretrievably deprived. The possession of goods by Somali pirates aimed for the ransom and the goods were forecasted to be returned through the payment ofransom.Therefore, the total loss claim was denied due to the seizure of the goods by Somali pirates.远洋运输的保险种类包括货物险、船舶险和船东责任险。
海上货物运输保险中的风险和损失案例分析
海上货物运输保险中的风险和损失案例分析国际贸易的货物⼀般都经过长途运输，在运输、装卸和储存的过程中，由于⾃然灾害、意外事故和其他外来的原因，货物有可能遭受各种损失，货主为了保障货物在⼀旦遭到损失后能从经济上得到补偿，⼀般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险⼈(买⽅和卖⽅)向保险⼈(保险公司)按⼀定⾦额投保⼀定的险别，并交纳保险费，保险⼈承保以后，如果保险标的在运输过程中发⽣约定范围内的损失，应按规定给予被保险⼈经济上补偿的⼀种财产保险。
国际货物运输保险，因采⽤的运输⽅式不同，分为海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险和邮包运输保险，其中以海上货物运输保险起源最早、历史最久，陆上、航空等货物运输保险都是在海上货物运输保险的基础上发展⽽来的，为此本章将重点介绍海上货物运输保险。
海上货物运输保险中所承保的风险与损失包括海上风险和外来风险所引起的货物本⾝损失及其有关的费⽤损失。
⼀、风险海上货物运输保险中的风险可归结为海上风险和外来风险两⼤类。
(⼀)海上风险所谓海上风险，也称海难，是指船舶、货物在海运输过程中所发⽣的固有风险。
然⽽，国际货物运输保险业务中的海上风险并不包括发⽣在海上的⼀切风险，同时⼜不局限于在航海中所发⽣的风险。
从风险的性质上分，保险⼈所承保的海上风险主要有⾃然灾害和意外事故两种。
1.⾃然灾害是指不以⼈们意志为转移的⾃然⼒量所引起的灾害，主要包括恶劣⽓候、雷电、海啸、地震、⽕⼭爆发、浪击落海等。
2.意外事故是指偶然的⾮意料中的事故，主要包括搁浅、触礁、沉没、倾覆、碰撞、⽕灾、陆上运输⼯具倾覆或出轨、抛货、吊索损害，海盗、船长或船员不法⾏为等。
搁浅是由于异常的原因造成船舶与⽔底发⽣接触并处于滞留的状态，但如果是由于规律性的涨潮落潮⽽使船舶处于滞留状态则不属于搁浅;碰撞多指船舶与船舶的碰撞，但有的保险条款包括船舶与⽔以外的任何物体的碰撞;船长船员的不法⾏为是指在船主不知晓的情况下，破坏船舶或货物，我国保险条款的意外事故不包括海盗。
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浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素, 大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（totalloss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
因此，最终判决原告胜诉，获得全损的赔偿。
2、船货被海盗劫持后构成全损是实际全损还是推定全损如上述案例分析，传统的海盗行为造成的货损可以构成全损。
可是索马里海盗劫持船舶后大都索要赎金，他们既没有毁坏货物，也没有对货物进行变卖处置。
这种情形是否也构成全损呢？根据《英国1906年海上保险法》（Marine Insurance Act，1906）第57条以及我国《海商法》第245条的规定，可以得出以下几种情形存在实际全损：一是船货毁灭或灭失，二是船货失去原有属性或效用，三是标的不再归被保险人所有，四是船舶失踪，五是收不回的运费。
而索马里海盗抢夺的货物被安全保存着，只要货物品质不受环境影响，那么货物就一直处于良好状态，不会出现以上情形。
所以我们认为在这种情况下，很难将货物归为实际全损。
根据《英国1906年海上保险法》第60条以及我国《海商法》第246条的规定，可以得知，当船舶或者货物发生保险事故后，认为实际全损不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。
正如前文所述，被劫持的货物其实是被安全保存着的，海盗没有对其进行有形的破坏，并且只要支付赎金，货物即可被安全释放，这样看来，并不能认为实际全损不可避免。
此外，货主为避免发生货损所需支付的费用主要是赎金，而赎金又远远低于货物的保险价值，因此其与继续将货物运抵目的地的费用之和也不太可能超过保险价值的。
所以我们认为该情形下的船货被劫也不能构成推定全损。
综上所述，虽然英国法下认可传统的海盗劫持船货可构成全损，但索马里海盗对船货的劫持，既不属于实际全损，也不构成推定全损。
二、英国法院关于海盗赎金的认定英国高等法院审理了一起因海盗劫持商船勒索赎金，被劫持船上货主以货物发生全损为由向货物保险人索赔的案例。
在该案中，法官最后判决：海盗劫持船只勒索赎金不能构成货物的实际全损或推定全损。
案情介绍：2008 年8 月19 日，Bunga Melati Dua 号油轮在亚丁湾被海盗劫持。
劫持发生后不久，船东和海盗展开谈判。
2008 年9 月18 日，Bunga Melati Dua 号轮所载货物的货主（本案的原告）向货物的保险人（本案的被告）发出了委付通知，但遭到拒绝。
船东向海盗支付赎金后，海盗释放了船只。
本案的原告认为：根据1906 年《英国海上保险法》第57 条第1 款的规定，海盗劫持船舶及货物，已经使货物发生了实际全损；对原告而言，他已经不可恢复的损失了货物。
即使不能构成实际全损，根据1906 年《英国海上保险法》第60 条第1 款的规定，货物也已经构成推定全损，因为船舶和货物的实际全损看上去已不可避免，而被保险人又合理地进行了委付。
法官认为，判断被保险人是否不可恢复的损失货物有一个客观的标准，需要根据具体的事实情况来进行评定。
如果在法律上和事实上有可能索回货物，那么被保险人就没有不可恢复的损失货物。
而本案中货物随同船舶被海盗劫持后并不能构成实际全损。
因为：（1）在船货被劫持后，船东即与海盗展开谈判。
谈判进展表明，船舶、船员和货物将在不久得到释放；（2）索马里海盗的惯常做法是：通过劫持船只向船东或相关方勒索赎金，勒索成功后释放船只及其货物。
（3）法官认为，虽然案例中表明：在船舶被海盗捕获之后，船东又恢复了对船舶的占有和控制情形下，仍能构成船舶或货物的实际全损。
但该案是17 世纪的案例，在那个时代，海盗捕获船舶是为了对船舶和货物进行支配。
这种劫持使得船东或货主“不可恢复的失去”财产。
而本案中，海盗劫持船只和货物只是为了索取赎金，船舶和货物的占有转移了，但财产权并没有转移，因此货物并没有不可恢复的损失。
法官还认为，本案中货物被劫持也不能构成推定全损。
根据1906 年《英国海上保险法》第60 条的规定，推定全损的构成必需满足两个条件：（1）保险标的必须被委付，（2）实际全损看上去不可避免。
针对第二个条件，David Steel 法官认为，基于先前在判定实际全损时的理由，没有合理的依据能表明实际全损已不可避免。
随着时代的变迁，海盗的行为方式也发生了变化。
两百年以前，海盗们捕获船只是为了掠夺船上的货物或占有船舶。
而如今，索马里海盗对船舶和货物本身并没有多大的兴趣，他们劫获船只只是为了向船东或相关利益方索取赎金。
赎金的金额往往低于船货的总价值，而且一旦赎金到手，海盗就会放船放货。
因此，此种情形下，被海盗劫持的船舶和货物无法构成实际全损或推定全损。
三、《海商法》关于海盗赎金的认定船货被海盗劫持后的赎金一般情况下，海盗索要的赎金由两部分构成，即船货赎金和人员赎金。
1、船货赎金在船货赎金中，船舶赎金又占据主要部分。
向海盗支付的船货赎金,符合海商法意义上的共同海损构成要件,而且从有关司法判例来看,船货海盗赎金被认定为共同海损费用并由船货双方以其获救财产价值分摊是没有太大争议的。
船货赎金的支付可以达到使船货获救的效果。
赎金的支付应当产生船舶和货物得到释放的效果且船舶和货物的移交一般是同时同地完成的。
如果海盗将船舶和货物分批归还或者只归还船舶或者只归还货物,那么船货赎金都不可列入共同海损,因为没有获救的那部分财产的所有人没有义务分摊共同海损。
从这个意义上说,法律有必要区分船舶赎金和货物赎金的回赎对象。
《中华人民共和国海商法》对船货赎金的性质根本没有涉及,而荷兰《海商法》第699条所列举的共同海损项目的第1项明确规定:“为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而给予他们的任何物资,如果发生疑问,应该一律认为,赎金是为了船舶和货物的利益而付出的。
”荷兰是一个海运历史悠久的国家,其海商立法的相关经验值得借鉴。
2、人命赎金人命赎金通常包括船员赎金和乘客赎金两部分，其性质类似与绑架赎金，此种赎金不能简单的等同于船货赎金，因为人命的价值无法估计，其数额的确定方式有一定的特殊性。
就船员赎金而言,船员属于船舶所有人的雇员,船舶所有人基于《中华人民共和国劳动法》(简称《劳动法》) 有保证劳动者安全的义务,同时基于《中华人民共和国船员条例》(简称《船员条例》) 第26 条第3款规定,船舶所有人也有积极救治船员的义务。
然而乘客赎金，海盗行为属于典型的第三方行为,其产生与否及后果如何,作为承运人是无法预见、控制和避免的,故承运人对海盗向旅客强行索取的赎金没有直接的赔偿义务。
据上文分析,船货赎金应当列入共同海损,由获救方分摊,船员赎金由作为雇主的船舶所有人承担,乘客赎金则应由乘客本人及家属自行承担。
四、大量赎金保险公司可赔吗？今年10月中旬，青岛远洋运输有限公司所属的中国籍散货轮“德新海”号装载煤炭由南非开往印度途中，被海盗劫持，由此船员生命安全以及船只可能产生损失涉及的保险保障成为外界关注的焦点。
虽然货轮被劫持，令中远集团庆幸的是该船已经投保。
中国远洋集团旗下航运公司负责保险理财的一位负责人告诉记者，集团旗下三百多艘船都买了两重保险，包括船舶险和船东责任险。
该负责人指出，船舶险是保障船舶财产价值的，船东责任险则是对船员的安全进行保障。
如果海盗劫持了船舶，所造成的损失应当由保险公司来承担。
船公司通常按照船舶估值来进行一年的投保。
根据专家表示，如果不交付赎金给海盗换回船只和船员，那么由于海盗劫持导致弃船，视同全损，保险公司可能就要全额赔付。
而假如交付赎金后船舶最终安全返回，保险公司就不需要对船舶损害进行巨额理赔。
按照以往的国际惯例，一般情况下保险公司会为被劫持的船只支付赎金。
【参考文献】：1.邱展发. 海运索赔实务:法律保险实务与事故处理[M]2.韩立新,王秀芬. 各国(地区) 海商法汇编(中英文对照)[M] . 大连:大连海事大学出版社,2003 :1155.3.傅廷中. 海商法论[M] . 北京:法律出版社,2007 :268.4.上海市海上律师事务所新闻5.新加坡立杰律师事务所新闻。