汽车变速档位操纵装置技术条件
中华人民共和国国家标准汽车变速器修理技术条件
中华人民共和国国家标准汽车变速器修理技术条件UDC 621-585004.67：629.113GB 5327.85Technical requirements for automoblle transmission being overhauled本标准适用于国产汽车机械式变速器的修理。
修竣的变速器总成应符合本标准规定。
非国产汽车机械式变速器的修理可参照执行。
1 技术要求1.1 变速器壳体1.1.1 壳体应无裂损。
壳体上所有联接螺孔的螺纹损伤不得多于2牙。
1.1.2 壳体上平面长度不大于250mm，其平面度公差为0.15mm；大于250mm，平面度公差为0.20mm。
1.1.3 壳体前端面对第一、二轴轴承承孔的公共轴线的端面圆跳动：其端面最大可测直径大于50至120mm，公差为0.80mm；大于120至250mm，公差为0.10mm；大于250至500mm，公差为0.12mm；大于500mm，公差为0.15mm。
1.1.4 壳体后端面对第一、二轴轴承承孔的公共轴线的端面圆跳动公差为0.15mm。
1.1.5 壳体前、后端面的平面度公差值，分别不大于1.1.3、1.1.4项规定的端面圆跳动公差值。
1.1.6 壳体上平面与第一、二轴轴承承孔的公共轴线的平行度公差为0.20mm。
1.1.7 壳体上各轴承(或轴)承孔轴线间尺寸偏差的绝对值，允许比原设计规定增加0.02m。
1.1.8 壳体上各承孔轴线的平行度公差允许比原设计规定增加0.02mm。
1.1.9 壳体上各承孔的圆度公差为0.0008mm。
表面粗糙度一般不低于1.6。
1.1.10 滚动轴承与承孔的配合公差：当基本尺寸大于50至80mm时，其值允许比原设计规定增加0.02mm；基本尺寸大于80至120mm，其值允许比原设计规定增加0.04mm；基本尺寸大于120至180mm，其值允许比原设计规定增加0.025mm。
1.1.11 轴颈与壳体承孔的配合公差允许比原设计规定增加0.015mm。
教案9变速器构造(操纵和分动器)
欲换倒档时，须用较大的力向一侧摆动变速杆，压缩倒档锁销弹簧后才能换入倒档档。其拨叉轴控制警告灯亮和报警器响(有的汽车仪表盘上有倒档指示灯)。
第二讲：5分动器P51
5.1、分动器的功用
越野汽车因多轴驱动而装有分动器。它的功用是将变速器输出的动力分配到各驱动桥。其基本结构也是齿轮传动系统。输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，其输出轴有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。目前大多数越野汽车装用两档分动器，兼起副变速器的作用。
5.2、分动器的构造
1）齿轮传动机构
分动器的齿轮传动机构是由若干齿轮、轴和壳体等零件组成。有的还装有同步器。
①3个输出轴式分动器。图3－32为3轴式2档分动器，其结构简化为图3－33。分动器单独安装在车架上，其输入轴1用凸缘通过万向传动装置与变速器第二轴连接。输出轴8、12、17分别经万向传动装置通往后、中、前驱动桥。
分动器的降速增矩作用比变速器大，将接合套4左移与齿轮15的齿圈接合时为高速档，右移与齿轮9的齿圈接合为低速档。动力从轴8和12同时输出，后桥和中后桥便被接上。
将接台套16右移，轴17和12相连接，便接上了前驱动桥。
②两个输出轴式分动器。两轴式分动器用于轻型越野汽车，即前、后桥都为驱动桥。齿轮传动机构常采用普通齿轮式和行星齿轮式两种。普通齿轮式的工作原理与前述3轴式分动器类似。只把行星齿轮式分动器介绍如下：
互锁装置有钉、板式，球销式和摆板滑槽凸面式。
①钉、板式互锁装置：图3－35，这种装置在前桥操纵杆上装有螺钉或铁板，与换档操纵杆互相锁止。多用于两拨叉轴距离较远的操纵机构。
②球销式互锁装置。如图3－36所示。两根拨叉轴之间装有互锁销，与轴上的凹槽对准时(即接上前桥驱动后)，轴才能向左移动换人低档，同理应先退出低档后，才能摘下前桥驱动。
汽车换挡机构设计指南
目录第二章换档机构1 简要说明 (3)1.1变速操纵机构综述 (3)1.2 设计目的 (4)1.3 适用范围 (4)1.4 装置的零部件构成图 (4)2 设计构想 (6)2.1 设计原则 (6)2.2 设计参数 (7)2.3 软轴拉线的布置 (13)2.4 环境条件 (14)2.5 设计基本限制因素 (14)2.6 零件装配设计 (16)4.1 通过什么样的标识进行识别.................................................................................... 错误！未定义书签。
第二章换档机构1 简要说明1.1变速操纵机构综述1汽车变速操纵机构分为手动变速操纵机构（MT）、自动变速操纵机构（AT&CVT&AMT）。
2按传递行程和力的方式可分为拉索式换档操纵装置、杆系换档操纵装置及电讯号直接驱动换档装置;如图2, 杆系换档操纵装置它是由一根或者两根细长的（空心）刚性杆件组成的。
因为是空间运动杆系，其运动分析和自由度的确定，无论是用作图法，或用解析法都是比较复杂的；运动件本身的干涉，及其与相邻件干涉的校核也是相当繁琐的；还好，现在可以借助于CAE使设计分析工作简化和可靠。
同时，这种结构还有一个很难克服的问题，就是由于其运动链长，杆件刚度弱，铰接处存在间隙，且润滑不便等原因，容易产生振动、噪声、档位不清晰、换档操纵手感不良等现象。
于是，一种拉索式换档操纵装置应运而生，并将逐渐取代杆系换档操纵装置.如图1,为拉索式换档操纵装置.所谓拉索式换档操纵装置，是用一种柔性的推拉软轴替代空间运动的刚性的杆件。
这种换档操纵装置克服了上述刚性空间杆系存在的那些问题。
同时柔性推拉软轴的走向“自如”，给汽车的总体布置和变速器操纵装置的安排带来诸多方便。
而且柔性软轴具有吸振的作用，能够消除动力总成和车身传至换档操纵手柄的振动，因此能得到清晰的档位和舒适的手感。
自动变速箱换挡操纵机构功能要求
自动变速箱换档操纵机构总成功能要求概述：自动,变速箱,换档机构更改以下更改按照TL 823 45 1994-06：进行。
标准已经适用于最新的技术。
以前版本1994-061.适用范围本标准规定自动变速箱换档操纵机构总成的要求。
本标准适用于有和没有tiptronic功能的自动换档变速箱的换档操纵机构。
2.定义下面的定义针对本标准的应用是有效的：X向（纵向）在车里前后操作换档，平行于车坐标系统X坐标Y向（横向）在车里左右操作换档，平行于车坐标系统Y坐标Z向（垂直方向）在车里上下操作换档，平行于车坐标系统Z坐标换挡锁将选挡杆锁在P档和N档,仅通过踩压刹车踏板来释放锁钥匙（KRL）在点火钥匙移开锁止系统中,只有在选档杆在P档位时，且在钥匙已经拔出时有换挡锁的条件下, 才有可能拔出点火钥匙.Tiptronic在自动换档变速箱中手动换档的一个附加的操作装置力作用点a选挡杆上所有的测试和换挡力都作用在该位置(见图2)最远位置在+X方向可能的最远的换档位置.3.要求3.1总体要求技术补充标准是图纸的一部分，图纸上的要求优先。
首次补充和改变的认可根据VW 011 55环境要求根据VW 911 003.2 适用的法规USA：FMVSS 101FMVSS 102FMVSS 114FMVSS 302EC：74/60 EEC75/443EEC78/316EECECE R 21Australia：ADR 12ADR 423.3 样件的范围要求以下零件进行全部测试：—换挡机构—换挡盖—选挡器和选档杆调整器—换挡和锁止线—变速器和点火锁考虑到现存的配合零件，单个零件都应该进行测试。
3.4 操作温度范围（-35~+130）℃短期10min,+160℃不同的零件有不同的温度和时间规定。
甚至超过最高温度，没有零件可以自燃或掉下易燃物。
3.5 永久润滑根据图纸，润滑脂寿命≥150，000km或≥10年。
3.6 密封在压力差△P=0.03bar时车辆内部密封防水和气体。
汽车用开关通用技术条件(完整版)实用资料
汽车用开关通用技术条件（完整版）实用资料(可以直接使用，可编辑完整版实用资料，欢迎下载）中华人民共和国汽车行业标准QC／T 198—1995代替JB 3126—82汽车用开关通用技术条件1 主题内容与适用范围本标准规定了汽车用开关的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输及贮存。
本标准适用于汽车用开关，也适用于摩托车及其它机动车辆用开关（以下简称开关）。
2 引用标准GB 2828 逐批检查计数抽样程序及抽样表（适用于连续批的检查）GB 4094 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB 4942.2 低压电器外壳防护等级ZB T35 001 汽车电气设备基本技术条件ZB T36 009 汽车电器接线标记3 技术要求3．1 开关应符合本标准及各类标准的规定，并应按照经规定程序批准的图样及技术文件制造。
3．2 开关的型式和分类应符合各类开关标准的规定。
3．3 开关使用的信号图形标志应符合GB 4094的规定。
3．4 开关各接线柱标记应符合ZB T36 009或产品标准规定。
3．5 开关在表1规定的工作电压范围内应能正常工作。
表 1V表 2℃注：1）该温度在特殊需要时采用。
表 3表 43．15 开关的外部油漆层应均匀，无气泡、空白、堆积和流溢现象，并应与被覆盖物的表面牢固结合，经规定的试验后，无皱缩或起层现象。
3．16 开关的黑色金属零部件应具有防腐蚀层。
3．17 开关的塑料零部件不得有裂纹和影响使用性能及外形美观的变形。
3．18 开关的铆接处和螺钉连接处不得松动或自行松脱。
3．19 开关的档位转换应灵活、无卡住现象，定位应明确可靠。
对具有自动复位档位的开关，当外力消除后应能自动复位。
3．20 开关的档位转换力（或力矩）应符合各类开关标准的具体规定。
3．21 开关各互不联接的导电零部件之间及导电零部件与外壳之间应能耐工频50 Hz，实际正弦波形电压550V，历时1min的试验，绝缘不被击穿。
在生产过程中，允许用电压660 V，历时1s的试验代替。
汽车电控机械式自动变速器(AMT)
目录1. 汽车电控机械式自动变速器(AMT) (2)2. 电动助力转向系统(EPS) (2)3. 基于3G技术的汽车信息与防盗导航系统 (3)4. 汽车起动发电一体化系统〔ISG〕 (4)5. 数字化智能充电器 (5)6. 直流变频空调室内/室外机电控系统 (6)7. 手机用TFT彩色液晶显示驱动控制电路芯片 (7)8. 计算机硬盘数据加密卡 (7)9. FTI-8电点火头模拟装置 (8)10. 机床有效工作时间记录仪 (9)11. 无线电近距探测装置 (10)12. SST热能表和质量流量仪 (10)1.汽车电控机械式自动变速器(AMT)内容介绍：电控机械式自动变速器Automated Mechanical Transmission简称“AMT〞充分利用计算机与控制技术，将传统的机械变速器加以改造，在原有固定轴式齿轮变速器的根底上，把选、换档和离合器与发动机油门的操纵控制自动化，这样，不仅保存了传统齿轮变速器效率高、本钱低、易于制造的优点，而且具备其它自动变速器所具有的功能，操纵方便，尤其是其省油的特性，受到国内广阔用户的欢迎。
性能指标：1、传递功率：10～100KW；2、最高转速：4000转／分。
特点：1、全机电AMT方案、电液方案、启动方案可供选择，对实现AMT商品化有很大的意义；2、良好的平地、坡地、重载、轻载、起步、变速、制动等各种工况下的起步平稳性与离合器控制平稳性；3、换挡执行机构和离合器控制执行机构的结构优化设计，保证换挡灵活准确、无干预现象、离合器具有磨损补偿功能；4、考虑了电喷内燃发动机的工作特点，采用AMT控制系统与电喷发动机控制系统一体化技术，有利于进一步提高燃油经济性。
适用X围：适用于各类型轿车、卡车。
效益分析：本钱估计在3000～15000元之间，而销售价在10000～30000元，有显著的经济效益。
应用推广情况：已在东风城市客车EQ6850和##五洲龙混合动力大客普通大轿车和混合动力大轿车上试用。
汽车手动变速器自锁互锁装置的理论教程(杂项)
锁组织的作用是：防止自动换档和自动脱档的作用互锁组织的作用是：防止同时挂入两个档。
自锁，是在接触器线圈得电后，利用自身的常开辅助触点保持回路的接通状态，一般对象是对自身回路的控制。
如把常开辅助触点与启动的电动开关并联，这样，当启动按钮按下，接触器动作，辅助触电闭合，进行状态保持，此时再松开启动按钮，接触器也不会失电断开。
一般来说，在启动按钮和辅助按钮并联之外，还要在串联一个按钮，起停止作用。
点动开关中作启动用的选择常开触点，做停止用的选常闭触点。
互锁，说得是几个回路之间，利用某一回路的辅助触点，去控制对方的线圈回路，进行状态保持或功能限制。
一般对象是对其他回路的控制。
联锁，就是设定的条件没有满足,或内外部触发条件变化引起相关联的电气、工艺控制设备工作状态、控制方式的改变。
“在一个回路中，即有自锁又有互锁的就叫做“联锁””锁止装置包括自锁、互锁和倒档锁。
.自锁装置)结构：多数变速器的自锁装置由钢球和弹簧组成(图)。
在变速器盖前端凸起部位钻有三个深孔，位于三根拨叉轴的上方。
每根拨叉轴对着钢球的一面有三个凹槽(槽的深度小于钢球半径)，中间的凹槽为空档定位，中间凹槽至两侧凹槽的距离等于滑动齿轮(或接合套)由空档换入相应档(保证全齿长啮合)的距离。
)工作：自锁钢球被自锁弹簧压入拨叉轴的相应凹槽内，起到锁止档位的作用，防止自动换档和自动脱档。
换档时，驾驶员施加于拨叉轴上的轴向力克服弹簧与钢球的自锁力时，钢球便克服弹簧的预压力而升起，拨叉轴移动，当钢球与另一凹槽处对正时，钢球又被压入凹槽内，此动作传到操纵杆上，使驾驶员具有“手感”。
图变速器的自锁及互锁装置定位钢球。
定位弹簧。
拨叉轴。
互锁顶销。
互锁钢球(或互锁销)。
变速器盖.互锁装置此装置的类型很多，下面列举几种，说明其构造及机理。
)锁球(销)式()结构：图所示属于这种型式。
在三根拨叉轴所处的平面且垂直于拨叉轴的横向孔道内，装有互锁钢球(图)或互锁销(图)。
互锁钢球(或互锁销)对着每根拨叉轴的侧面上都制有一个凹槽且深度相等。
机动车运行安全技术条件GB7258-2017
【最新精选】机动车运行安全技术条件gb7258-2017 机动车运行安全技术条件(GB7258-2012)言前本标准的附录A和附录B为推荐性的，其余为强制性的。
本标准按照 GB/T 1.1—2009给出的规则起草。
本标准代替 GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》。
与 GB 7258—2004相比，除编辑性修改外主要技术变化如下:——修改了第1章的适用范围(见第1章);——修改了第3章的机动车、汽车、乘用车、客车、公共汽车(城市客车)、货车、半挂牵引车、专项作业车、两用燃料汽车、双燃料汽车、挂车、牵引杆挂车、中置轴挂车、半挂车、汽车列车、铰接列车、摩托车、轻便摩托车、轮式专用机械车的定义，增加了载客汽车、公路客车(长途客车)、旅游客车、校车、幼儿校车、小学生校车、中小学生校车、专用校车、低速汽车、危险货物运输车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、教练车、残疾人专用汽车、普通摩托车、两轮普通摩托车、边三轮摩托车、正三轮摩托车、两轮轻便摩托车、正三轮轻便摩托车、特型机动车的定义，删除了卧铺客车(2004年版的3.2.2.1)、电动汽车(2004年版的3.2.9)的定义;将汽车分为载客汽车、载货汽车和专项作业车三大类，将2004年版中的摩托车(2004年版的3.5)及轻便摩托车(2004年版的3.6)合称为摩托车(见3.5)，将2004年版中的摩托车(2004年版的3.5)改称为普通摩托车(见3.5.1);——修改了第4章的部分机动车产品标牌需标识的内容(见4.1.2)和车辆识别代号的打刻要求(见4.1.3)，增加了纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和电动摩托车应打刻电动机型号、编号的要求及标识的视认性和永久保持性的要求(见4.1.4);——增加了乘用车和总质量小于等于3500kg的货车(低速汽车除外)应在靠近风窗立柱的位置设置能永久保持的车辆识别代号标识的要求，以及乘用车应具有能读取车辆识别代号的电子数据接口、在后备箱(或行李区)的合适位置标示车辆识别代号，且应在至少5个主要部件上标示车辆识别代号或零部件编号的要求(见4.1.5和4.1.6)，修改了危险货物运输车的标志要求(见4.1.7)，增加了对机动车进行改装或修理时不得对车辆识别代号等整车标志进行遮盖(遮挡)、打磨、挖补、垫片等处理及凿孔、钻孔等破坏性操作的要求(见4.1.8);——修改了车长小于16m的发动机后置的铰接客车的后悬要求(见4.3)，增加了铰接列车的半挂车的总质量不得大于半挂牵引车的最大允许牵引质量的要求(见4.5.1.5)，修改了载客汽车乘员数的核定要求(见4.5.2.和4.5.3)，增加了乘员数核定的特殊规定(见4.5.6);——修改了客车、罐式汽车和罐式挂车的侧倾稳定角要求(见4.7.1)，增加了旅居车和旅居挂车旅居室内的专用装备设施应明示安全使用规定(见4.8.4)、所有货车和专项作业车应喷涂总质量、栏板货车和自卸车应喷涂栏板高度、罐式车辆应喷涂灌体容积及允许装运货物的种类、部分货车及所有挂车应标识放大号、部分客车应喷涂座位数、专用校车车身外观标识和校车标牌(见4.8.6,4.8.9)及教练车应喷涂“教练车”字样和机动车外部喷涂标志图案和安装灯具的原则规定(见4.8.11、4.8.12)，删除了专门用于运输易燃和易爆物品的危险货物运输车应在车身两侧喷涂“禁止烟火”的要求(2004年版的4.8.5);——增加了机动车环保要求的原则规定(见4.15)和机动车产品使用说明书的相关规定(见4.16);——增加了轮式专用机械车的外廓尺寸、轴荷及质量参数、转向系、制动系、外部照明和信号装置等要求按土方机械相关强制性标准实施的规定(见4.17.2);——增加了有驾驶室的正三轮摩托车使用方向盘转向时的相关规定(见6.1)，修改了机动车方向盘的最大自由转动量要求(见6.4)和转向力测试的要求(见6.8)，增加了专用校车应采用转向助力装置(见6.9)及前轴采用双转向轴时转向轮的横向侧滑量不作要求的规定(见6.11);——修改了三轴及三轴以上汽车的制动完全释放时间要求(见7.1.6)和应安装防抱死制动装置的机动车类型(见7.2.11)，增加了部分汽车的前轮应装备盘式制动器(见7.2.6)、教练车(三轮汽车除外)应装备有副制动踏板(见7.2.12)、部分汽车应装备辅助制动装置(见7.5)及气压制动系应安装保持压缩空气干燥、油水分离的装置的要求(见7.7.4);——修改了路试检验时的列车的行车制动距离要求(见7.10.2.1)和充分发出的平均减速度要求(见7.10.2.2)、驻车制动性能检验要求(见7.10.4)及台试检验时的制动力要求和制动力平衡要求(见7.11.1.1和7.11.1.2)，增加了台试检验汽车、汽车列车行车制动性能的合格判定要求(见7.11.1.5)，修改了检验结果的复核要求(见7.11.3);——增加了机动车不得安装遮挡外部照明和信号装置透光面的装置、用户不得对外部照明和信号装置进行改装或加装强制性标准以外的外部照明和信号装置的要求(见8.1.2和8.1.3)，修改了外部灯具闪烁的相关规定(见8.1.2)，增加了部分货车、专项作业车和挂车后部照明和信号装置的透光面面积要求(见8.2.1)、校车应配备统一的校车标志灯和停车指示标志的要求(见8.2.7)、某一转向灯发生故障(短路除外)时的要求(见8.3.8)和部分货车和挂车、低速车辆应设置车辆尾部标志板的要求(见8.4.1)，修改了车身反光标识设置及车身反光标识材料的相关规定(见8.4.1,8.4.5)，增加了柔性车身反光标识的相关规定(见8.4.6)，删除了附加的灯具、反射器或附属装置不允许影响本标准规定安装的灯具和信号装置的性能且不应对其他的道路使用者造成不利影响的要求(2004年版的8.2.10);——增加了打开所有前照灯(远光)时总的远光发光强度要求及两灯制轻便摩托车的远光光束发光强度最小值要求(见8.5.2)，修改了前照灯远光照射位置的检验要求(见8.5.3.3)，删除了前照灯远、近光布置的要求(2004年版的8.4.3);——增加了教练车(三轮汽车除外)应设置辅助喇叭开关的要求(见8.6.1)、客车电器导线的阻燃要求和乘员舱外部接插件的防水要求(见8.6.2)，修改了机动车应装备仪表或显示信息的相关规定(见8.6.3)，增加了专用校车应设置电源总开关和车长大于等于6m的客车应设置电磁式电源总开关的相关规定(见8.6.4)，修改了应安装行驶记录仪的汽车车型要求，增加了显示、数据接口布置的规定、行驶记录功能符合要求的卫星定位装置视同行驶记录仪的规定及专用校车和卧铺客车还应安装车内外录像监控系统的规定(见8.6.5)及汽车装备、加装电气设备的原则性要求(见8.6.6)，修改了无轨电车的特殊要求(见8.6.7);——修改了不得装用翻新的轮胎的车轮范围(见9.1.2)，增加了机动车使用的翻新胎应符合相关标准的规定(见9.1.2)、专用校车和卧铺客车应装用无内胎子午线轮胎、危险货物运输车和车长大于9m的其他客车应装用子午线轮胎(见9.1.5)、空气弹簧应无裂损、变形及漏气、控制系统应齐全有效(见9.3.3)和三轴公路客车的随动轴应具有随动转向或主动转向功能的要求(见9.4.4);——增加了自动变速器的相关规定(见10.2.1)及部分车型应具有超速报警和限速功能(或装备限速装置)的要求(见10.5);——增加了车身外部不应产生明显的镜面反光(见11.1.1)、客车上部结构强度要求的相关规定、专用校车车身结构的特殊要求及车长大于11m的公路客车和旅游客车和所有卧铺客车应采用全承载整体式框架结构车身的要求(见11.2.1)、幼儿专用校车乘客区应采用平地板结构的要求(见11.2.3)、专用校车的踏步高要求(见11.2.4)和行李架(舱)设置要求(见11.2.5)、专用校车前部应设置碰撞安全结构的要求(见11.2.6)及校车侧窗下边缘的高度要求(见11.2.7);——增加了集装箱运输车和集装箱运输半挂车的构造应保证集装箱运输过程中始终安全、稳妥地固定在车辆上的要求(见11.3.2)、货车和挂车的载货部分不得设置乘客座椅且不得设计成可伸缩的结构(见11.3.3、11.3.4)及货车驾驶区座椅布置的相关规定(见11.3.5)，增加了摩托车外部凸出物和扶手的相关规定(见11.4.2、11.4.3);——增加了乘用车车门的相关规定(见11.5.2)，修改了客车乘客门的相关规定(见11.5.3,11.5.5)，增加了击碎玻璃式应急窗的安全玻璃类型和厚度要求(见11.5.6)，公路客车、旅游客车、校车所有车窗玻璃的可见光透射比均应大于等于50%的要求(见11.5.7)及厢式货车和封闭式货车的货箱部位不得设置车窗的要求(见11.5.8);——修改了载客汽车座椅布置的规定(见11.6.2,11.6.6)和卧铺布置的规定(见11.6.7)，增加了校车照管人员座位的设置及专用校车座椅及其固定件的强度要求(见11.6.8)、专用校车靠近通道的学生座椅的扶手要求(见11.6.9)及正三轮摩托车乘客座椅的布置要求(见11.6.10);——修改了客车内饰材料的阻燃要求，增加了发动机舱隔热防火的相关规定(见11.7.1、11.7.2)，增加了号牌板(架)应有号牌安装孔的要求(见11.8.2)、乘用车(三厢车除外)行李区的纵向长度要求(见11.9.2)及自卸车液压举升装置的相关规定(见11.9.6);——修改了应装备汽车安全带的座椅范围(见12.1.1)，增加了安全带的型式要求(见12.1.2和12.1.3)、乘用车驾驶人座位应装备汽车安全带佩戴提示装置(见12.1.5)及乘用车儿童座椅固定的要求(见12.1.6);——增加了总质量大于7500kg的货车和货车底盘改装的专项作业车应在右侧设置广角后视镜和补盲后视镜的要求(见12.2.1)，修改了外后视镜的视野要求(见12.2.2)，增加了专用校车驾驶人视野、汽车列车必要时应加装后视镜加长架(见12.2.2)及教练车应加装辅助后视镜的要求(见12.2.7); 增加了应设置应急门的情形(见12.4.1.2)，修改了应急门的尺寸和开启要求、应急门引道要求(见12.4.2.1、12.4.2.3、12.4.2.5)及应急锤的相关规定(见12.4.3.2)，增加了设有乘客站立区的公共汽车的应急窗均应为推拉式应急窗或外推式应急窗的要求(见12.4.3.2);——增加了不准许用户改动燃料管路(见12.5.1)、发动机后置的公路客车和旅游客车燃料箱的前端面应位于前轴之后(见12.5.5)、每一个钢瓶阀出口端都应安装高压过流保护装置(见12.6.1)、不准许用户改动或加装钢瓶(见12.6.3)、钢瓶安装在车上后钢瓶编号应易见(见12.6.4)及气体燃料车辆应安装泄露报警装置的要求(见12.6.15)，修改了气体燃料专用装置通气接口的相关规定(见12.6.9);——修改了客车灭火器布置的相关规定(见12.9.2)，增加了所有专用校车和发动机后置的其他客车应装备发动机舱自动灭火装置(见12.9.3)和危险货物运输车的特殊安全防护要求(见12.11)，删除了专门用于运送易燃和易爆物品的危险货物运输车应在驾驶室上方安装红色标志灯的要求(2004年版的12.10);——修改了应装备三角警告牌、保险杠和前风窗玻璃除雾除霜装置的汽车范围(见12.13.2、12.13.3、12.13.4)和机动车发动机的排气管口布置要求(见12.13.7)，增加了校车应配备急救箱的要求及汽车安全气囊系统的原则性规定(见12.13.5和12.13.6);——增加了残疾人专用汽车的附加要求(见第14章);——删除了车速表指示误差检验方法、转向轮横向侧滑量检验方法、制动性能检验方法、前照灯光束照射位置检验方法、气密性检验方法(2004年版的附录A,附录E)及四种类型机动车技术条件要求对应一览表(2004年版的附录G)，增加了典型车型车身反光标识粘贴示例及要求的相关说明(见附录B)。
汽车设计指南(换档操纵系统布置)
c、传动效率高、成本低，目前最常用的结构。
缺点：对线芯的润滑脂要求较高，对润滑脂的加注量不好控制。
-25–换挡操纵系统 5.2.2 杆式换挡操纵装置 杆式换档操纵机构装置：是由一根或两根空心刚性的杆件组成。
图5.2 杆式换挡操纵装置 1.变速操纵机构总成 2.螺栓 3.选档臂总成 4.换挡轴及支架总成 5.螺栓 6.换挡拉杆Ⅰ总成 7.选档摇臂总成 8.衬套 9.螺栓 10.选档拉杆Ⅱ 11.开口销 12.螺母 13.摇臂总成 14.螺母 15.螺栓 16.换挡手柄及护套总成 缺点： a、其运动分析和自由度不好确定，不管是用做图法还是解析法都是比较复杂；
-15–换挡操纵系统
5.1 输入信息 1）变速箱、变速操纵机构、相关钣金数模
5.2 换挡操纵系统简介
换挡操纵系统的作用是操纵变速箱上的选换挡操纵机构实现换档。 分类： （1）：按变速操纵机构分为手动变速操纵机构（MT）和自动操纵机构（AT/AMT/CVT/DCT） （2）：按力的传递方式可分为推拉索式换挡操纵装置、杆式换挡操纵装置和电讯号直接驱动换 挡装置。
1）软轴拉线应与变速箱换挡（选档）臂行程范围中心线成90°，我们设计的规定值是变速 箱选换档臂与选换档拉线的夹角在90°±4°（在空档位置）；如图5.4所示；
换挡臂行 程中心线
选挡拉线
换挡臂
90°
换挡拉线 图5.4 拉线布置角度示意图
-45–换挡操纵系统 2）安装尺寸L，根据阻尼器摆角范围及软轴支架的安装范围确定，要求α≤4°，如图5.5所示；
图5.5 安装尺寸与阻尼器摆角 3）选拉线在前舱布置时应走向平顺，最小曲率半径为160mm，过渡圆弧越大越好，如图5.6所示；
图5.6 选换挡拉线布置曲率示意图 4）选换挡拉线与换挡操纵机构的操纵臂中心线成90°，如图6.7所示：
变速器操纵系统设计规范
变速操纵系统设计规范编制校对审核批准日期目录一、变速操纵系统概述1、定义 (2)2、型式 (2)3、系统组成及零部件功能 (3)二、变速操纵系统设计规范要求1、变速操纵系统设计流程 (6)2、变速操纵系统设计计算 (7)3、变速操纵系统设计要点及注意事项 (9)三、变速操纵系统的装配调整 (10)四、变速操纵系统的故障分析及解决方法 (12)五、变速操纵系统技术条件及试验要求 (10)1、技术条件 (13)2、试验方法 (15)六、附表 (17)七、DFMEA (19)一、变速操纵系统概述1、定义：变速操纵系统是通过操纵器及软轴或硬杆连接到变速器的选换档摇臂上,利用杠杆原理,来传递驾驶员的变速换挡动作,操纵变速器进行挡位变换,从而实现发动机动力按不同挡位进行传递;2、型式：1）根据变速器的不同,可分为手动变速操纵系统、自动变速操纵系统；目前卡车上还是以手动变速操纵系统为主;2）根据操纵方式的不同,卡车采用的变速操纵系统主要分为连杆式、拉索式;3）连杆式操纵系统多采用空心杆作为传力部件,通常需要4-5段空心杆串连起来传递行程和扭矩,各段之间需要用支座,中间轴等转换机构来实现连接;按照变速器选档轴和换档轴是否分开,又分为单杆操纵和双杆操纵;我公司凌野重卡采用的就是双杆系变速操纵系统,见图1-1优点：传动效率高,操纵性好,手感明显,在重型卡车上应用广泛；缺点：对安装空间的有了一定的限制,就会出现布置困难的情况;联接机构之间的摩擦力及杆系本身的自重会增大换选档操纵时阻力;随着近两年原材料的涨价,硬杆操纵系统给各大主机厂的成本控制带来了一定的难度;图1-1 连杆式变速操纵装置1、选档摇臂2、1型六角螺母3、弹簧垫圈4、平垫圈5、六角头螺栓6、选档推拉杆一总成7、选档推拉杆后支架总成8、换档推拉杆一总成9、换档推拉杆支架总成 10、换档推拉杆二总成 11、选档推拉杆二总成 12、换选档推拉杆支架总成 13、选档推拉杆三总成 14、换档推拉杆三总成 15、换选档推拉杆中间轴总成 16、选档推拉杆四总成 17、换档推拉杆四总成 18、换档杆下加强板 19、变速器换档杆轴及支架总成 20、变速器换档套 21、变速器换档手柄总成 22、大垫圈 23、弹簧垫圈 24、1型六角螺母4）软轴式操纵系统是采用软轴也称为拉丝,作为传递行程和力矩的媒介,由选档拉丝总成和换挡拉丝总成连接在驾驶室内的操纵器和变速器选换档摇臂之间,通过支架固定拉丝;优点：零部件少,软轴的柔性给安装带来了很大的便利,便于安装布置,调整维护,成本控制方面具有一定的优势,在轻型卡车上广泛应用;见图1-2缺点：传动效率较低;拉丝本身的结构和走向都会直接影响到负载效率和行程效率,通常整车上软轴操纵系统的效率为60%左右;图1-2 软轴式变速器换档操纵装置1、六角头螺栓2、弹簧垫圈3、I型六角螺母4、六角头螺栓5、锁片6、换选挡位丝带橡胶块总成7、十字槽大半圆头自攻螺钉8、换挡杆盖9、换挡杆套总成10、变速器换挡杆轴和支架总成11、手柄球12、全金属六角法兰面锁紧螺母13、橡胶密封块双头螺栓14、锥形锯齿锁紧垫圈15、I型六角螺母3、系统组成及零部件功能以现轻卡采用软轴变速操纵系统为例1操纵机构操纵机构是操纵系统中关键的部件,安装在驾驶区域,它一般由支座,换档臂和选档摇臂等主要零件组成;常见的支座有铝铸件,钢铸件或钣金件;它对整个机构起基础支撑作用,同时也是操纵机构与驾驶室地板的连接件;实际情况要根据整个系统的匹配和负载等因素来定;驾驶员操纵的是操纵杆上的操纵手柄,主要实现换选档动作,纵向操纵手柄为换档动作横向操纵手柄为选档动作;图1-3 跃进轻卡操纵机构换档操纵时,选档摇臂不动,换档臂做前后摆动控制换档软轴进行换档;在选档操纵时,换档臂左右摆动,并通过其他联动机构如十字轴承带动选档臂作摆动,从而控制选档软轴选档; 操纵机构就是根据杠杆原理设计的,换档常为一级杠杆,选档是二级杠杆转化;图示1-3为跃进轻卡采用的操纵机构;2 软轴软轴是系统中操纵力和操纵行程的传递介质,系统一般由两根软轴组成,一根用来选档,另一根用来换档,两根软轴的一端连接操纵机构,另一端连接转换机构或直接连在变速箱的变速操纵轴上;推拉软轴是由芯线总成和外管总成及其他附件组成图示1-4.它的芯线是由多股钢丝构成,是传力构件,有的芯线外面还缠有一层钢带,以提高芯线的承载能力.芯线外面是工程塑料管,为芯线的运动起导向作用.再外层是由多股钢丝缠绕而成的外管和起保护作用的外皮.图1-4索芯有不同的绕制形式,可在一根粗的中心钢丝上绕制不同捻数的细钢丝,也可在一捻或几捻细钢丝的外层绕制一根或几根扁钢丝,根据不同的使用强度要求,对索芯的结构和外形有不同的要求;索芯是软轴中的关键部件,是承力部件,所以结构的合理性和强度的选择都很关键;衬管是热包在索芯的外面,常用材料是HDPE,主要作用是使索芯能绕制后更为牢固,成为一个整体,同时也使索芯在推拉运动的过程中减少摩擦;要求热包后表面平整光滑,特别对其外径有严格的要求,外径的控制直接影响到最后软轴的内阻力和传动效率;内衬套,绞制钢丝和外套管形成一个整体,它要求有一定的柔韧性的,同时也要保证软轴在底盘上布置时,内衬套的孔径不发生很大的变形,绞制钢丝相当于“骨架”,能有效地防治这种变形,内衬套的的孔壁要求光滑平整,使索芯在内衬套内推拉顺畅;索芯和内衬套的间隙是软轴一个很重要的控制点,间隙过大,会使系统的空行程大,传动效率低;间隙过小会使摩擦力大软轴的索芯和套管的间隙、索芯表面减摩材料及内充润滑油脂、输入力、输出力、长度L一L1+L2和总弯曲度,对索的行程效率、载荷效率和使用寿命有较大的影响;我国钢丝材料与国外相比有一定差距,为弥补这一不足,在设计选型上适当加粗了芯线的直径,并对芯线总成的结构进行了改进,在钢丝绳的外面缠绕了一层扁钢带,以提高其承载能力;同时对芯线采取冷轧工艺,既降低了芯线表面度,也提高了芯线的强度;经过反复试验确定了软轴芯线两端的压紧负荷;压紧负荷太大会导致钢丝在压嵌过程中受损,使用中造成疲劳断裂；而压紧负荷过小则在使用中会造成芯线与接头拉脱;因此需不断改进软轴结构,工艺,提高软轴寿命和效率;3选换挡支架选换挡支架是固定软轴与变速器选换档摇臂的连接,软轴一端与变速器的选换档摇臂相连,通过支架将拉丝导向管伸缩的部分在护管接头处与支架固定,通常有金属锁片和螺栓固定两种方式;如图1-5和1-6图1-5 金属锁片固定方式图1-6 螺栓固定方式a、金属锁片固定方式优点：安装方便,拉丝支架简单；缺点：卡簧或锁片质量不好,在选换档力大时,易失效,销售曾反映此问题;b、螺栓固定方式优点：固定牢固,拉脱力好；缺点：选换档支架较为复杂,拉丝安装空间要求较高;选换挡支架通常在变速器或离合器壳体上寻找有效固定点,支架型式不定,只需保证足够的刚度,拉丝推拉时不变形,能有效地传递拉丝行程和负载效率;通常支架厚度为3~4mm,刚度满足条件下轻量化、简单化;有的选换档支架单独分开,有的合在一起,为防止生锈,支架通常为镀锌件;图1-7为目前采用的几种选换挡拉丝支架总成结构方式;图1-7 选换档拉丝支架总成4驾驶室内塑料组件驾驶室内与换挡相关的塑料组件分为三个部分：换挡杆盖、换挡杆套、手柄球头;如图1-8示a、换挡杆盖固定在操纵机构支座上,与手刹罩壳和驾驶室地毯紧密贴合;造型流畅,保证操纵机构选换档摇臂的运动空间;颜色、皮纹与驾驶室内饰统一;b、换挡杆套下端固定在换挡杆盖上,上端卡在操纵杆上;形状分为单层皮革如图1-8示和波纹状图1-9示,材料为PVC;换挡杆套与卡扣合在一起,固定在换挡杆盖上;主要起到防止灰尘进入操纵机构,而造成效率损失;波纹状的换挡杆套根据塑料皮革的硬度还能起到一定阻尼的作用;图1-9 波纹状换挡杆套C、手柄球头固定在操纵杆的顶端,上面标有档位指示,便于驾驶员操纵;手柄球头固定方式有螺纹固定和卡槽固定两种;手柄球头内部有螺纹便于装拆,但对手柄旋到底正好档位处于正确指示的位置要求较高;卡槽固定能很好的定位但不利于拆卸;手柄球头要求造型美观,线条流畅,符合人手握感;手柄主体材料为PVC+ ABS,档位标识材料为滴塑层＋铝板;档位顺序虽然没有明确统一标准,但习惯性将低档区放置左边,高档区置于右边,奇数档和偶数档分别在前或后;如图1-10示轻卡采用的手柄球头;图1-10 手柄球头二、变速操纵系统设计规范要求1、变速操纵系统设计流程尽可能提高通用化,选用国内成熟可靠的总成,合理匹配优化,取得最佳效果;1）首先确定合适的选换档比;选换档比大则力小,所需行程大；选换档比小则力大,运动行程小;通常根据人体工程学,以驾驶室内手柄换档向前离仪表台还具有“一拳”距离为宜,手柄高度不宜过高,以坐姿人手自然下垂到扶手的高度即可,选档行程往驾驶员这边时应不超过座椅边,换挡向后时不能出现打手的情况;驾驶室内的操纵器选换档比一旦定下来,不轻易更改;现在轻卡采用的操纵器选换挡比为换挡,选档;采用软轴操纵则整个变速操纵的选换档比为操纵器的选换档比与变速器的选换档比之乘积;变速器的选换比为选换档摇臂与内部拨叉臂长度之比,需要变速器厂家提供选、换档的力矩;一般系统的换档比在~8左右,选档比在~6左右;若采用杆系操纵,则要综合各个转换部件的杠杆比;2）确定拉丝结构及固定长度拉丝现在分为螺栓式式和插片式;一般根据拉丝结构的需要,通常拉丝固定点到选换挡摇臂的距离在160~280mm之间;拉丝的选换档效率由厂家提供,不得低于国家和企业标准的规定;3）确定拉丝有效行程及布置拉丝走向和长度根据变速器摇臂的长度及摆动角度,来确定行程,注意要将拉丝的行程效率计算进去;根据整车布置给出的变速器与发动机连接的点坐标,布置拉丝走向,尽可能短,不要与周围部件干涉,测量出长度;4）确定手柄球档位图根据变速器各档位的方向及操纵器摇臂摆动方向,确定手柄上的档位图;如不是顺档,通常通过调整变速器上的选换档臂方向来实现;5）设计选换挡支架根据拉丝固定方式来设计支架,支架安装孔位一般在变速器上或离合器壳上;支架主要在保证刚度的前提下尽可能简化;2、 变速操纵系统设计计算以NJ1042DBFZ 为例,匹配六合变速器厂的17H26变速器和宁波软轴软管厂生产1703NJ300-040拉丝;厂家提供的数据如下：选档力矩：2、3档到1、R 档或2、3档到4、5档力矩为；换挡力矩：拉丝有效行程及效率：选档的有效行程不小于60mm,换档的有效行程不小于90mm ；在模拟实际装车状态下,拉丝的行程效率不小于85％,负载效率不小于80%; 1传动比操纵器的选档比=75231=,换档比=76255= 变速器内部拨叉臂长度：选档38mm,换档40mm 厂家提供变速器外部摇臂长度： 选档70mm,换挡95mm 变速器通用状态变速器的选档比=3870=,换挡比=4095= 系统选档传动比：i x =×=系统换档传动比：i h =×=符合系统传动比的要求;2）操纵力计算A 、选档力选档摇臂力臂长：L 1=70mm F ⊥=错误! F ⊥1R/45==45NMx-选档力矩参数见上面F=错误!根据选档受力分析及行程校核图如图2-1所示可得:图2-1 选档受力分析及行程校核图 α1R =° α45=80°因此：F 1R =45/cos °-90°=F 45=45/cos80°-90°=取拉丝的负载效率η=80%,球节处的效率η1=98%整个选档机构的负载效率为：η×η1×η1=80%×98%×98%=%因此,变操手柄处的选档力为不考虑扭簧时：F S12=%×=F S45=%×=该操纵器选档轴上加装了扭簧：如下图2-2图2-2 扭簧参数尺寸图弹簧常数：以k 表示当弹簧被扭转时,每增加1°扭转角的负荷弹簧常数公式单位：kgf/mm: K=R×N ×∏×Dm ×1167d^4×E E=线材之钢性模数：琴钢丝E=21000,不锈钢丝E=19400,磷青铜线E=11200,黄铜线E=11200d=线径Do=OD=外径 Di=ID=内径Dm=MD=中径=Do-dN=总圈数L =负荷作用的力臂∏=我们采用扭簧为琴钢丝,N=5,d=,L 选=231mm K=231×5 ×∏×25×1167 2.9^4×21000=mm=×=mm 变速器选档摇臂摆动角度为,行程为19mm,拉丝行程效率η′=85%整个选档机构的行程效率为：η′×η1×η1=85%×98%×98%=% 则操纵器的选档摇臂行程上下为0.8163419=, 手柄上或4、5选档行程为×=则扭簧力为×=手柄处最终选档力为：F S12=+=F S45=+=B 、换档力换档臂力臂长：L 2=95mm换档力 F H =错误!F H =0.0956.65=70N整个换档机构的负载效率为：η×η1×η1=80%×98%×98%=%因此,变操手柄处的换档力为：FSH=70/%×=注意若由于拉丝布置导致行程效率、负载效率损失的话,则手柄上的力还会增大;C、行程校核1选档行程根据选档行程校核图2-1可得,选档所需的行程为LX=取选档拉丝的有效行程为60mm行程效率η′=85%整个选档机构的行程效率为：η′×η1×η1=85%×98%×98%=%因为 60×%=49mm>所以选档拉丝及整个选档机构的行程可以满足要求;2换档行程从空档位置到换档到位,外换档臂的摆动角度为°厂家提供因此,换档所需的最小行程约为LH=2×95×°= 如图2-3所示取换档拉丝的有效行程为90mm行程效率η′=85%整个换档机构的行程效率为：η′×η1×η1=85%×98%×98%=%因为 90×%=>所以换档拉丝及整个换档机构的行程图2-3 变速器换挡摇臂行程也是满足要求的;3手柄上的总行程选档总行程=×=；换挡总行程=×=满足操纵器选换档行程的范围;3、变速操纵系统设计要点及注意事项设计要点主要集中以下几个方面：1软轴走向合理,尽可能与排气管不在同侧,而与操纵器同侧布置,可减小软轴长度,提高效率；2档位变化操纵手柄标识主要由变速器决定,通常按照国际顺档布置档位,来调整选换挡摇臂的方向;也就是低速档朝左,高速档超右针对国内方向盘左置,反之则相反;3变速操纵系统要满足档位清晰和换档轻便要求；4需注意选换档支架设计是否会与变速器壳体等其他零部件发生干涉,保证支架刚度；软轴变速操纵系统中最重要的零部件就是软轴;软轴的结构及布置直接影响着软轴的使用性能;为了提高变速软轴的工作效率、延长使用寿命,在设计、布置和安装时,需注意如下事项：1 根据实际需要选用设计正确型号、类型的变速软轴,保证满足强度大于拉脱力和拉断力的要求;2 根据具体的应用情况,确定变速软轴的长度;长度要适中；若过短,安装时易与其他件发生干涉；若过长,将降低软轴的行程效率和载荷效率;3 强调变速软轴与所选操纵机构的匹配性,保证软轴使用过程中的拉杆摆角在设计范围一般为8°内;4 设计时弯曲半径决不可以小于小于软轴生产厂家所规定的最小允许弯曲半径,并且,总弯曲度越小越好;5 当变速软轴的终端只作线性运动时,需保持轴套总成的轴线与拉杆运动轴线成线性关系;图减小摆角的安装示意图6 当变速软轴的终端与摆杆相连接时,连接点的运动轨迹成弧形,应尽可能地减小拉杆的摆角;如图4所示,图中a、b的拉杆摆角大于c的拉杆摆角;7 轴套总成的固定点必须牢固,当有负荷时,固定点不移动;在大部分情况下,软轴的终端轴套都固定在需要控制的部件上;这样当被控部件移动时,不会产生不利的控制动作;8 软轴的悬挂部位需要适当地布置支承点,即增加卡箍,用以减小运动过程中的振动;卡箍夹紧力要适当;夹紧力过小,起不到支撑和限位的作用；夹紧力过大,会造成软轴衬管的变形,影响芯线的运动;9 变速软轴工作过程中,受到频繁的往复或旋转的振动载荷,其螺纹联接必须进行防松处理,以免振动松动,甚至脱落;10 软轴走向布置时不要直接接触高温部件,如发动机壳体、排气管等;由于软轴的外皮,衬套均是塑料制品,在高温下会发生变形,老化甚至融化;若布置上有困难,则要在软轴的外面增加隔热套或在热源与软轴之间加上隔热板.11 避免软轴受到挤压、夹扭、碰撞和摩擦;三、变速操纵系统的装配调整1、装配要求变速器换档摇臂、选档摇臂置于空档位置;装配时,参照变速器换档操纵装置图或发动机三带图,分别将换档杆轴和支架总成固定于驾驶室底板上,将推拉丝总成从驾驶室下方穿入驾驶室内,在橡胶密封块处用两个螺栓将其固定在驾驶室底板下,将换选档推拉丝支架总成固定在相应的位置;参照变速器换档操纵装置图,将换选档推拉丝柔顺地沿横梁和纵梁布置好,每隔300mm 至少要用一个线夹或卡箍固定于车架上,其后端分别穿过换选档推拉丝支架与变速器选档摇臂、换档摇臂相连,用锁片或螺栓将拉丝固定在换选档推拉丝支架总成上;装配好后的推拉丝总成与变速器相连的一端的开档距离应符合设计要求,可调整误差为±3mm;在驾驶室底板上固定好变速器换档杆轴和支架总成,将变速器换档杆处于自由状态,在选档回位弹簧的作用下换档杆处于选档空档位置,在变速操纵拨杆和拨叉上均有定位孔,用定位锁插入定位孔,确定换档杆的换档空档位置;将换选档推拉丝的球头部位穿过驾驶室底板,用锁片将其固定在换档杆轴和支架总成上,旋松换、选档推拉丝端部的调整螺母,改变螺杆旋入球头的长度,使换、选档球头总成很自然的插入相应的孔中,拧紧螺母,拨出定位销;至此换选档拉丝即固定在换档杆轴和支架总成上;装上变速器换档杆盖,用螺钉固定在换档杆轴和支架总成上,再从换档杆上方装上换档杆套,换档杆套下端四周要压紧在变速器换档杆盖相应的凹槽里,并且贴紧不得有松动和间隙,最后将换档手柄球总成按档位数字的正确方位装在换档杆上并且压紧;变速器操纵拉丝长短适中,走向平行、成束固定,避免交叉、缠绕、干涉、拖挂现象,拉丝走向最小弯曲半径不小于150mm;拉丝固定支架与拉丝接头应保证在同一条直线上;拉丝接头螺杆旋入螺纹孔内长度不小于5mm;装配完后应保证拉丝总成与相对运动的部件之间距离不小于20mm,如拉丝总成与发动机部件距离、拉丝总成与驾驶室部件之间距离等;拉丝总成与温度较高的排气管、散热器总成、中冷器总成等部件距离不小于40mm;检查及拆卸、修理和更换推拉丝时,要更换锁片;2、调整要求在装配或行驶中,如果出现换入各档困难,档位不清,脱档等故障时,必须做相应的调整;换档拉丝的调整部位有2个：拉丝端部的球头和尾部的大圆盘,通过外旋内旋球头或大圆盘,使拉丝伸长缩短,一般来讲,为了调整的方便性,先调节大圆盘,如大圆盘的调节仍达不到使用要求,再调节球头部位;选档拉丝的调节部位在端部的球头,通过外旋内旋球头,使拉丝伸长缩短;部分新增件的选档拉丝调节部位增加到2个,除端部的球头可以调节外,在与变速器选档摇臂相连的尾部也有球头可以调节拉丝长度;变速操纵杆在朝前推时,如果朝前手柄球上的前方的3个档出现吃档困难、档位不清、脱档等故障,则外旋换档拉丝球头或大圆盘直到故障消除;变速操纵杆朝后拉时,朝后的3个档出现吃档困难等故障时,内旋换档拉丝的球头或大圆盘,直到故障消除;变速操纵杆朝右推时,朝右的2个或3个档出现吃档困难等故障时,内旋选档拉丝的球头,直到故障消除;变速操纵杆朝左推时,朝左的2个或3个档出现吃档困难等故障时,外旋选档拉丝的球头,直到故障消除;换选档推拉丝球头或大圆盘旋入螺杆的长度不得小于5mm;调整完毕后,变速器选档手柄行程单向范围应在50～60mm,选档力不大于50N；换档手柄单向行程范围95～105mm,换档力不大于60N;变速器运行中无异响,换档时啮合灵便,互锁自锁装置可靠,不得有乱挡、跳挡等现象,选档、换档过程中变速杆不得与其它部件干涉;四、变速操纵系统的故障分析及解决方法1、故障现象：倒档R或高档5,6档挂不上,或挂上后出现跳档现象;原因分析：1换选档的行程不够,可能是操纵拉丝本身的有效行程就不够,所以在设计选换档拉丝时,既要考虑到结构安装的可行性,也要充分考虑与之匹配的变速箱的换选档行程的需要,重新计算确定合适的有效行程;2选档位置不准确,操纵杆没有调整到合适的位置;选档软轴的选档行程一定,若操纵杆偏左或偏右就会使得选档的一端行程变小,从而导致高位档或倒档上不去;可以按照拉丝调整的方法解决问题;3换档软轴固定在变速器端时,要注意孔位选择的问题,有时厂家为了零部件通用,变速器换档摇臂上有几个选装的孔位,若装配的不是与支架连线垂直的孔位,会导致拉丝倾斜,行程和力都会损失;注意装配的孔位,进行核对;2、故障现象：操纵力很重,挂档不顺畅;原因分析：1变速箱在低温环境下,箱内的齿轮油黏度较高,齿轮之间的滑移阻力较大,机器需要预热;或者是选用的齿轮油型号不对,导致齿轮滑移不顺畅;尤其是冬季用油,变速器应采用粘度稀的油品85W-90.2变速箱内的静态换档力过大,对于轻型卡车,变速箱静态换选档力如下表所示,操纵手柄操纵力最大不超过75N;3软轴内的索芯抽动阻力较大,可能是以下几种原因,软轴套管内存有水分,在寒冷地区后低温环境下,结冰了冻住了索芯;其次可能是在制造软轴时没有控制好索芯和内衬管之间的间隙,软轴在空负载下的阻力也很大;再有时可能在车身上固定软轴时,固定点过多一般1000mm有一处固定点即可,而且固定的太紧,使得衬管压迫索芯,增大了抽动索芯时的阻力;4在定购软轴时,选用较长的软轴,在布置时只好采用折弯的办法来勉强布置,而增加折弯或折弯半径过小会导致阻力增大;5在布置软轴一端相关运动部件的连接角度尽量采用90度,这能获得最大的有效力臂,使得操纵力变小;6操纵机构的相关运动部件润滑不够,操纵器采用的是十字轴结构,时间长了,内部会润滑性不好,阻力增大;可更换操纵器总成;3、故障现象：操纵手柄空行程很大,操纵舒适性欠佳;。
汽车AMT技术
汽车AMT技术关键字：汽车AMT 自动变速器AMT(Advanced Manufactuing Technology，先进制造技术）：人们往往用AMT来概括由于微电子技术、自动化技术、信息技术等给传统制造技术带来的种种变化与新型系统。
具体地说，就是指集机械工程技术、电子技术、自动化技术、信息技术等多种技术为一体所产生的技术、设备与系统的总称。
要紧包含：计算机辅助设计、计算机辅助制造、集成制造系统等。
AMT是制造业企业取得竞争优势的必要条件之一，但并非充分条件，其优势还有赖于能充分发挥技术威力的组织管理，有赖于技术、管理与人力资源的有机协调与融合Advanced Manufactuing Technology，先进制造技术。
在汽车方面AMT有另一说法，AMT 代表机械式自动变速器，这个比较特殊，其具体情况就是他以手动变速器为母体，将手动变速器的离合器分离及换挡拨叉等靠人力操纵的部件实现自动操纵。
即通过电动或者液压动力实现。
驾驶员操纵汽车与自动变速的一样。
这样就实现了手动变速器的自动化。
即汽车电控机械式自动变速器（AMT）。
汽车电控机械式自动变速器（AMT）是在干式离合器与齿轮变速器基础上加装微机操纵的自动变速系统。
它能根据车速、油门、驾驶员命令等参数，确定最佳挡位，操纵原先由驾驶员人工完成的离合器分离与接合、换挡手柄的摘挡与挂挡与发动机的油门开度的同步调节等操作过程，最终实现换挡过程的操纵自动化。
AMT保持了原有机械变速器的基本结构，比较常用的进口AT（液力变矩器自动变速器），具有传动效率高、结构紧凑、成本低、易于制造、工作可靠及操纵方便等优点，特别是其省油的特点适合于我国大、中巴与载重车应用。
AMT全称之Automated Mechanical Transmission，中文叫做电脑操纵液力换档机械式变速箱。
其工作原理是在机械变速箱(手动档)原有基础上进行改造，要紧改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机操纵的自动操纵系统来实现换档的自动化。
机动车检测维修法规与技术-精选强化练习三
机动车检测维修法规与技术-精选强化练习三[单选题]1.按《汽车大修竣工出厂技术条件》(GB/T3798.1～.2-2005)规定，载客或载货汽车大修竣工出厂要求：自动变速器的操（江南博哥）纵装置位于以下哪个档位时，应有驻车锁止功能？()A.R档B.D档C.P档D.N档正确答案：C[单选题]2.拆下火花塞时，发现火花塞头部略显白色，说明()A.燃烧充分B.发动机烧机油C.有水进入燃烧室D.混合气过浓正确答案：C[单选题]4.《大气污染防治法》规定，机动车船必须达标排放。
这里所说的达标是指达到国家或者以下哪一机构制定的机动车船大气污染物排放标准？()A.行业B.地方C.制造厂D.联合国环卫组织正确答案：B[单选题]5.按《汽车大修竣工出厂技术条件》(GB/T3798.1～.2—2005)规定，前照灯近光光束明暗截止线转角或中点的高度应为()H，H为前照灯基准中心高度。
A.0.6～0.8B.0.7～0.9C.0.8～0.95正确答案：A[单选题]6.发动机机油粘度过低会引起()。
A.机油压力过高B.机油温度过高C.机油消耗过快D.机油压力过低正确答案：D[单选题]7.下列关于5S概念中的相关描述，正确的是()。
A.SEIRI(整理)就是把需要的工具、部件与不需要的分开，并把那些不需要的存放在工作车间不影响工作的地方B.SEITON(整顿)就是弃置不需要的工具和部件C.SEISO(清扫)就是使工作车间内的所有东西保持在干净状态，以便它们在任何时候都能保持功能正常正确答案：A[单选题]8.“加强行业培训与交流，开展业内的横向联合与协作，加速行业技术进步”是《全国汽车维修行业行为规范公约》中“()”的具体要求。
A.诚信为本，公平竞争B.自我管理，自我发展C.科技兴业，开拓创新正确答案：C[单选题]9.按《汽车大修竣工出厂技术条件第1部分：载客汽车》(GB/T3798.1—2005)规定，载客汽车大修竣工出厂要求：最大设计车速不小于()km/h的汽车，车轮应进行动平衡试验。
GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》解读
GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》解读9月29日，GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》(以下简称“新GB7258”)正式发布，并将于2018年1月1日起正式实施。
作为机动车运行和车辆生产制造的安全标准，该标准将代替GB7258—2012《机动车运行安全技术条件》，通过增删和修改相关规定，对车辆生产制造进行更详细，更有针对性的约束和管理。
值得注意的是，新GB7258新增和修改了多项关于新能源汽车的具体规定，将对新能源客车生产制造产生重大影响。
一、客车运行管理方面：（一）在术语定义上对客车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车都做了修改。
1、客车：设计和制造上主要用于载运乘客及其随身行李的汽车，包括驾驶人座位在内座位数超过9个。
根据是否设置有站立乘客区，分为未设置乘客站立区的客车和设有乘客站立区的客车。
2、插电式混合动力汽车：具有可外接充电功能，且有一定纯电驱动模式续驶里程的混合动力汽车，包括增程式电动汽车。
3、燃料电池汽车：以燃料电池作为主要动力电源的汽车。
（二）在车辆标识方面做了补充和修改。
二、车辆制动及稳定性方面：1、发动机中置且宽高比小于等于 0.9 的设有乘客站立区的客车的侧倾稳定性。
具体为：除设有乘客站立区的客车外，在空载、静态条件下，向左侧和右侧倾斜的侧倾稳定角均应大于等于35°。
2、车长大于11m的公路客车和旅游客车应装备符合标准规定的车道保持辅助系统和自动紧急制动系统。
3、车高大于等于 3.7m 的未设置乘客站立区的客车应装备电子稳定性控制系统，以保证对车辆的防侧翻控制。
4、所有客车的所有行车制动器应装备制动间隙自动调整装置。
5、采用气压制动的汽车，按照 GB12676 规定的方法进行测试时，从踩下制动踏板到最不利的制动气室响应时间(A)应小于等于 0.6s。
6、采用气压制动的汽车、在设计和制造上每个储气筒(有压力表等压力显示装置的除外)和制动气室都应具有可用于测试制动管路压力的连接器。
汽车主要操纵装置的规范操作
汽车主要操纵装置的规范操作摘要】驾驶人掌握汽车主要操纵装置正确的操作方法，对熟练掌握汽车驾驶要领和安全行车有十分重要的意义。
文章介绍了汽车六大主要操纵装置的操作方法及注意事项，力图提高驾驶人对汽车主要操纵装置正确操作的认识。
【关键词】汽车;操纵装置;操作方法;注意事项【中图分类号】U471【文献标识码】C【文章编号】1005-9646(2009)02-0156-02驾驶汽车，实质就是各主要操纵装置的操作和综合运用，汽车驾驶技术，就是各主要操纵装置的规范操作及其协调配合能力。
汽车主要操纵装置的规范操作是汽车驾驶教学第一阶段的重要内容，驾驶人掌握正确的操作方法，对全面提升驾驶技术和安全行车，减少汽车机械损耗，将起到事半功倍的作用。
汽车主要操纵装置包括转向盘、离合器踏板、制动踏板、加速踏板、变速器操纵杆、驻车制动器操纵机构等。
1转向盘转向盘是操纵汽车行驶方向的装置。
正确运用转向盘是确保车辆沿着正确路线和安全行驶的重要条件。
11操作方法。
（1）操作转向盘一般以左手为主，右手为辅。
（2）握法：双手的四指由外向内握，大姆指自然伸直贴在内沿盘缘。
（3）握的位置：汽车直线行驶时，转向盘按钟表时针的位置比拟，左手一般在9至10时之间，右手一般在3至4时之间。
（4）推拉法：一般在平直道路上行使，转向盘转动量较少，调整或修正行驶方向时使用。
指一手推一手拉，以推为主的操作方法。
使用中，拉转向盘的手在不便拉动时变为虚握，让转向盘在手中顺势滑移。
如向右转操作：左手上推，右手下拉，右手到5点位置时放松五指变为虚握，让转向盘在手中滑移。
如向左转操作：右手上推，左手下拉，左手到7点位置时放松五指变为虚握，让转向盘在手中滑移。
（5）交叉法：一般在转向盘转动量较多或连续转动转向盘时使用，指双手反复交替转动转向盘的操作方法。
如向右转操作：左手上推，右手下拉，右手到5点位置时，迅速从左手上方移握到转向盘上方向下拉动，此时左手移握到8至9点位置继续上推，以此反复。
车用开关通用技术标准
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中华人民共和国汽车行业标准
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4．17．1 试验电压 无特殊规定时，其试验电压按表6规定。 表6 V
表2 ℃
最低工作 环境温度
最高工作环境温度
装在发动机上的开关
装在发动机罩下的开 关
装在其它部位的开关
-40
75、85、95、1201）
65、75、801）
55、65、701）
注：1）该温度在特殊需要时采用。
3．11 开关应能经受5个循环的温度变化试验。其高温数值按各类开关标准具体规定。试验 后，应符合3.17及3.19的规定。外部有油漆层的开关还应符合3．15的规定。 3．12 开关应经湿热试验，试验后，应符合3.16、3.19及3.21的规定。 3．13 开关应经盐雾试验。试验后，应符合3.19的规定。
按ZB T35 001的4.5规定进行。试验后，应符合3.12的规定。 4．8 盐雾试验
按 ZB T35 001的4.6规定进行。试验后，应符合3.13的规定。 4．9 振动试验
按ZB T35 001的4.7规定进行。试验后，应符合3.14的规定。 4．10 外观检查
用目测和手感方法进行。应符合3.3、3.4、3.15、3.16、3.17和3.18的规定。 4．11 档位检查
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6.2.4抽检项目的抽检批为每种产品5000~10000件范围，如数量不足作一批处理。检验按GB 2828.1执行，抽样方案由供需双方商定。
6.3操作性检查
整车装配、调试完成后，变速操纵杆总成不应有任何的松动，各个方向上应操作灵活、不允许有卡滞、异响，手柄总成装配到位后不允许有相对于换档杆的转动，左右摆动换档杆（或手柄总成）放手后应能迅速回到空挡位（中间位置）。在行车过程中变速档位操纵装置不应有任何异常噪音，手柄总成等零部件不应有脱落和松动。
3.3变速操纵杆总成
安装在驾驶室内部，集变速杆、支架、回转运动部件等子零件为一体的总成部件；在通过中间传递机构连接上变速器后，驾驶员通过它能够实现变速器档位转换。
3.4防尘罩总成
安装在变速操纵杆总成外部，避免尘埃、异物进入内部从而影响变速操纵杆总成的使用，起到保护变速操纵杆总成以及满足驾驶室内饰外观要求的作用。
加振方向：上下/前后/左右
试验温度：室温
观察并记录在试验频率范围内产品有无共振点以及产品历共振点时有无异常噪声。
5.11.2振动耐久性试验
1)无共振时
经过共振试验在试验频率范围内产品无共振点的情况下，按本标准第5.11.1相同的试验方法，经上下4小时、前后和左右各2小时的三个正交方向的振动试验后，检查产品是否符合本标准第4.7的规定。
汽车远距离变速档位操纵装置技术条件
1.范围
本标准规定了xxx公司生产或采购的远距离变速档位操纵装置的主要技术要求、试验方法、检验规则以及包装、运输要求。
本标准适用于xxx公司生产或采购的远距离变速档位操纵装置。
2.规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
f)国家监督机构提出型式试验要求时。
6.1.2型式试验项目为本标准所包含的所有项目。
6.2出厂检验
6.2.1变速档位操纵装置必须经生产厂质量检验部门检验合格，并签发合格证或加盖合格印记后方可出厂。
6.2.2出厂检验全检项目为第4.1.1、第4.1.2、第4.1.5。
6.2.3出厂检验抽检项目为第4.1.3、第4.1.4、第4.2、第4.3、第4.8、第4.10。
GB/T 1804-2000一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差
GB2828.1-1987逐批检查计数抽样程序及抽样表(适用于连续批的检查)
GB/T 5671-1995汽车通用锂基润滑脂
GB8410-2006汽车内饰材料的燃烧特性
GB/T 10125-1997人造气氛腐蚀试验盐雾试验
QC/T 15-1992汽车塑料制品通用试验方法
5.8.2测试步骤
1)在P点沿换档方向加载水平负荷±3N；测量P点位移量。其值应满足本标准第4.4.1的规定。
2)在P点沿选档方向加载水平负荷±1N；测量P点位移量。其值应满足本标准第4.4.2的规定。
5.9变速操纵杆总成刚性试验
5.9.1变速操纵杆总成的安装、固定和试验加载的力的作用点与本标准第5.8.1的规定相同。
4.4.2将变速杆置于空档位置，在软轴销固定的状态下，沿选档方向在变速杆顶端（或手柄球顶端向下20㎜）位置施加水平负荷±1N，该位置位移量应小于2mm。
4.5变速操纵杆总成刚性
4.5.1将变速杆置于空档位置，在软轴销固定的状态下，沿换档方向在变速杆顶端（或手柄球顶端向下20㎜）位置施加水平负荷100N，该位置位移量应小于5mm；
1)将变速档位操纵装置相关部件模拟实车固定在试验台上，可采用相配的选、换档软轴或其它具有相应功能的专用试验装置与之连接。
2)软轴连接端施加负载50±3N，试验频率为0.25个循环每秒，试验温度为室温。试验要求手柄总成档位标记如图1所示：
3)1档→空挡→2档→空挡→1档，3档→空挡→4档→空挡→3档，5档→空挡→倒档→空挡→5档；分别进行10万次循环。
4)试验结束后，产品应符合本标准第4.11的规定。
6.检验规则
检验分型式检验、出厂检验以及操作性检查。
6.1型式检验
6.1.1有下列情况之一，应进行型式检验。
a)新产品正式投产前；
b)产品在设计、材料、工艺有重大改变时；
c)停产半年以上，恢复生产时；
d)正常生产每3年不少于1次；
e)整车厂技术部门、质量管理部门提出型式试验要求时。
5.10.2在P点沿换档方向水平加3N的初力，此时记为位移的零点；沿换档方向水平加载≥600N的负荷，观察产品有无破裂、裂纹等损坏；力撤出后测定P点的位移量，其值应满足本标准第4.6永久变形量的规定。
5.10.3在P点沿选档方向水平加3N的初力，此时记为位移的零点；沿选档方向水平加载≥600N的负荷，观察产品有无破裂、裂纹等损坏；力撤出后测定P点的位移量，其值应满足本标准第4.6永久变形量的规定。
5.6金属零件螺纹检验用相应量规检验。
5.7手柄总成轴向拉脱力和旋转松动扭矩用通用量具检测，检测结果应符合本标准第4.3的规定。
5.8变速操纵杆总成松动性试验
5.8.1变速操纵杆总成的安装、固定和试验加载的力的作用点
将变速操纵杆总成通过其支座体的安装螺栓、孔牢固的固定在试验台上；试验时可将手柄总成安装于其上，变速杆置于空档位时将软轴销固定（可借助软轴的耳环接头等件）；变速杆顶端（或手柄球顶端向下20㎜处）φ10㎜范围内为试验加载的力的作用点，定为P点。
QC/T 484-1999汽车油漆涂层
QC/T 625-1999汽车用涂镀层和化学处理层
JIS D 1601-1995汽车零件振动试验方法
3.术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1变速杆
驾驶员对变速器进行档位变换时所操作的部件。
3.2手柄总成
安装在变速杆顶端由非金属材料构成的部件，其上有车辆行驶的变速档位标记，驾驶员通过它将操纵力传递到变速杆上。
经80℃高温4小时后，按QC/T 15-1992的第6规定检查变速档位操纵装置的塑料制品无明显变化。
4.9.2耐寒性
经零下30℃低温4小时后，按QC/T 15-1992的第6规定检查变速档位操纵装置的塑料制品无明显变化。
4.9.3耐冷热交变性
经两个周期的冷热交变试验后，按QC/T 15-1992的第6规定检查变速档位操纵装置的塑料制品无明显变化。
4.1.3金属零件的电镀及化学处理层应符合QC/T 625的规定。
4.1.4无镀层的金属零件表面应涂以保护漆层，油漆涂层应符合QC/T484的规定。
4.1.5球头、衬套等转动部分以及有相对运动的表面之间，应均匀的涂润滑脂。
4.1.6润滑脂性能应符合GB/T 5671的规定，或由供需双方商定。
4.2变速档位操纵装置相关部件的装配、结构尺寸和螺纹等应符合产品图的要求，表面粗糙度、公差等应符合产品图的要求，未注公差按GB/T 1804的公差等级m级要求执行。
4.3手柄总成能准确、牢固的安装到正确位置，且不允许有松动和转动。手柄总成承受150N的轴向拉力时，不应与变速杆脱开。手柄总成承受4N.m的旋转扭矩时，不应与变速杆发生相对转动。
4.4变速操纵杆总成松动性
4.4.1将变速杆置于空档位置，在软轴销固定的状态下，沿换档方向在变速杆顶端（或手柄球顶端向下20㎜）位置施加水平负荷±3N，该位置位移量应小于0.5mm。
5.11变速操纵杆总成振动试验
5.11.1共振试验
将变速操纵杆总成固定在振动试验台上，试验条件符合JIS D 1601-1995的3类、B类振动试验条件，对产品按上下、左右、前后三个正交方向各作一个周期的振动性能试验：
频率：5～100Hz
全振幅(最大)：0.4㎜
振动加速度：45m/s2（4.5ɡ）
周期：10min
前 言
本标准为便于企业组织生产和企业标准化管理，保证产品质量，规范产品性能要求而提出。
从实施之日起，公司各相关部门验收xxx公司生产或采购的载货汽车远距离变速档位操纵装置，都必须按本标准的规定执行，同时原标准作废。
本标准由xxx提出。
本标准由xxx归口管理。
本标准起草单位∶
本标准主要起草人：
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：
5.12.2产品经48小时NSS试验后，金属零件表面应无锈蚀。
5.13高低温试验
5.13.1塑料制品耐热性和耐寒性试验：
试验条件符合QC/T 15-1992第5.1.3表3中第7种（经80℃高温和零下30℃低温）的规定，按QC/T 15-1992第5.1.4.1a方法A的规定执行。
5.13.2塑料制品冷热交变试验：
5.9.2在P点沿换档方向加载水平负荷10N，此时记为位移的零点，逐步加力至100±5 N,测定P点位移量。其值应满足本标准第4.5.1的规定。
5.9.3在P点沿选档方向加载水平负荷10N，此时记为位移的零点，逐步加力至100±5 N,测定P点位移量。其值应满足本标准第4.5.2的规定。
5.10变速操纵杆总成静态强度试验
5.试验方法
5.1试验在实验条件下进行。
5.2外观质量。目测检验应符合本标准第4.1.1、4.1.2、4.1.4、4.1.5的规定。
5.3电镀及化学处理层检验按QC/T 625的规定检验。
5.4润滑脂检验的试验方法符合GB/T 5671的规定，润滑脂性能符合本标准第4.1.6的规定。
5.5变速档位操纵装置相关部件的装配、结构尺寸用通用量具检测，尺寸及偏差应符合本标准第4.2的规定。