HUD运行审定与飞行人员训练
民航领域HUD技术浅析
民航领域HUD技术浅析作者：刘小磊来源：《科技资讯》 2014年第13期刘小磊(中国民航飞行学院飞行技术学院四川广汉 618307)摘要:本文介绍了HUD技术在军事领域的产生,并在汽车、民航领域的应用。
同时,对民航领域的HUD相关技术作了说明,阐述了HUD与其它航行新技术的结合及发展。
关键词:HUD 民航航行新技术中图分类号:V24 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2014)05(a)-0228-01HUD(Head-Up Display)即平视显示系统。
它将重要的飞行信息投影在外部世界的视像上。
HUD能显示基本的飞行信息(飞行参数、姿态信息、能量状态、导航信息等),同时还能显示特殊的告警信息(擦机尾余度、TCAS安全区、迎角限制等)。
它使得飞行员在飞行中,无需低头俯视仪表,就可以从视野前方的组合器中,获取所需的信息。
从而增加飞行员的情景意识,减轻机组工作负荷,提高飞行员操纵的精确性,对提高飞行品质和飞行安全具有重要的意义。
同时,提高全天候运行能力,大大提高航班的准点率。
因此,该技术也是中国民航在近、中、远期规划中,拟推广的重要技术之一。
1 HUD发展简介HUD技术来源于军工,该技术的发展大大提高了军用飞机的作战效能。
现在该技术也逐渐从军工走向民用。
特别在民航领域和汽车领域,都有广泛的应用。
1.1 HUD在军事领域的应用HUD演变于二战之前,军机上采用无视差光学瞄准技术的反射瞄准镜。
其早期的型号,首先将一些基本信息添加到反射瞄准镜中,比如:在陀螺瞄准器中投影飞机空速和转弯率,从而改进十字线的瞄准,使操作手能精确地打击移动目标。
随着该技术的进步,更多的信息被加入反射镜中。
后续的HUD甚至可以显示根据飞机的空速和迎角,计算后的射击方案,极大地提高了空战中飞行员的射击精度。
早期投弹瞄准器与现在HUD上的飞行航迹视觉指引类似——将人机交互界面整合。
目前HUD技术,广泛用于军用飞机。
特别对于战斗/攻击机而言,HUD除了为飞行员显示提供常规的飞行参数、姿态信息,最重要是与火控系统结合,大大提高了作战效率。
你真的会用HGS？
你真的会用HGS？引入HGS以后，驾驶员在飞行方法上有了很大的改变，首先抬头保持平视操纵飞机，其次决断高以后飞行指引可以一直把飞机引导到接地，这样飞行员就避免了由于飞行错觉而造成的状态偏差。
但这种思想的转换并不会像飞行训练一样简单，而是需要一个长期的过程。
下面对驾驶员使用HUD在飞行中在观念或技术上会存在的误区加以讨论：误区一航空公司使用HGS就是为了降低运行标准。
HGS在更大程度上是为了提高公司安全水平，提高飞行品质。
降低运行标准只是飞行人员在熟练使用HGS并掌握技巧后，在可以降低运行标准的机场可以得到更大的效益处。
使用HGS绝不是单纯为了降低运行标准，而是为了提高安全水平。
误区二飞机加装HGS后会立即带来经济效益。
加装HGS后，更大程度上是为了提高飞行安全特性，经济效益只是熟能生巧后的一个衍生产品。
但严格来讲，安全水平就可以看作是经济效益。
真正经济效益的回报应该是航空公司由于使用HGS而成就的安全水平的持续改善。
误区三使用HGS飞行就是使用HGS的AIII模式飞行。
HGS有多种工作模式，比如PRI、IMC、VMC和AIII 模式等，可以根据需要使用以上任意一种飞行模式，以达到不使用拉平指引就可以监控飞行状态并进一步熟练掌握HGS飞行技巧的作用。
但是，在执行II类运行标准或在济南青岛执行特殊批准的I类运行时必须使用AIII模式。
误区四使用HGS进行低于标准I类运行时，只需要将决断高度DA调到相对应的低于I类标准的决断高度DA。
根据民航相关法规规定，凡是低于标准I类最低运行标准的进近类型（包括II类运行和特殊批准的I类运行）必须使用无线电高度表作为决断依据，除非该机场明确说明不能使用无线电高度表作为决断依据。
因此山航在4个II类机场和济南青岛执行特殊批准的I类运行时，必须将决断高旋钮调定在“RADIO”位且无线电高度设置为相应的无线电高度值。
误区五在昆明和兰州不能使用HGS。
HGS的5500英尺使用限制是罗克韦尔?柯林斯公司在取证时FAA验证使用机场的标高，并不是设备本身的使用限制。
使用hud实施特殊i类和ii类的机场运行要求及实例分析
飞机平视显示器(HUD：head updisplay)是一项航行新技术，它利用计算机技术将地面导航和飞行姿态信息集成显示在HUD上，驾驶员可保持平视状态检查仪表和导航数据，并跟随HUD指引飞行。
HUD显示器上的数据与飞机外界实景叠加，飞行员可随时根据数据指示修正飞行状态，实现精细化飞行，有效防止各类天气条件下的飞行技术误差[1]。
HUD）技术不仅能够普遍提高飞行员平均操作水平、增加安全裕度，还可使机场以较低的成本提供低能见度运行，这是提高航班正常性的重要举措。
对某些气象条件较差的机场而言继续加大HUD的应用力度是改善机使用HUD实施特殊I类和II类的机场运行要求及实例分析*陈红英 李凤鸣（中国民航飞行学院飞行技术学院）场航班正点率，确保飞行安全的重要方法。
2015年2月6日山航一架波音737-800型飞机在青岛机场使用HUD实施特殊II类运行的验证飞行顺利完成，标志着中国民航HUD航空新技术应用获得历史性突破。
2015年至2017年间，山东航空的波音飞机分别在上海浦东机场、乌鲁木齐机场、海口美兰机场、太原武宿机场、郑州新郑国际机场、贵州贵阳机场等进行了HUD特殊II类实地验证试飞并取得了成功。
2017年4月20日中国东方航空的一架A320客机在上海虹桥到乌鲁木齐的航线上实施了平视显示器HUD验证运行，并在乌鲁木齐地窝堡国际机场使用HUD实施了特殊批准II类精密进近验证飞行，取得成功。
为推广HUD在全国各运输机场的运行，2017年2月16日民航局空管局下发了《使用HUD实施特殊批准II类运行的仪表着陆系统性能评估指导材料》，规范了各机场在使用HUD实施特殊批准II类运行对仪表着陆系统（ILS）需进行的相关评估工作。
2017年5月3日，民航局下发了《使用平视显示器（HUD）运行的评估与批准程序》（AC-91-FS-2017-03R2）[2]，对航空运营人获得使用HUD的运行批准以及机场制定和公布HUD 运行最低标准提供指南。
空运飞行员的培训和认证过程
空运飞行员的培训和认证过程空运飞行员是民航领域中非常重要的职业。
为了确保飞行安全和提供优质的飞行服务，空运飞行员需要经过系统的培训和认证过程。
本文将对空运飞行员的培训和认证过程进行介绍。
一、培训阶段1. 理论培训空运飞行员的培训从理论知识的学习开始。
学员将接受关于飞行器的结构、飞行原理、气象学、导航、通信、空中交通管制等方面的严格培训。
培训内容通常涵盖大量的教材和课堂讲解，并进行考试。
2. 模拟飞行培训模拟飞行培训是培养空运飞行员技能的重要环节。
通过模拟器，学员可以模拟各种飞行情境，并接受教练的指导。
这种培训能够帮助学员熟悉飞行器的操控技术，提高应急处理能力和决策能力。
3. 实际飞行培训实际飞行培训是培养空运飞行员技能的关键阶段。
学员将在飞行教官的带领下进行实际飞行训练。
在这个阶段，学员将学习起飞、降落、巡航、高度保持等基本飞行技术，并逐渐掌握复杂的飞行操作。
二、认证过程1. 健康检查空运飞行员需要经过严格的健康检查才能获得认证。
这是为了保证飞行员能够胜任长时间在高空飞行的工作，并且保证他们的健康状态不会对飞行安全产生影响。
2. 理论考试在完成培训后，学员需要进行理论知识的考试。
这些考试通常由航空管理机构负责组织和监督，题目涵盖了飞行器操作、航空法规、航空安全等方面的知识。
3. 飞行技能考试空运飞行员还需要通过飞行技能考试才能获得认证。
这一考试由经验丰富的飞行考官进行监督，考核学员的飞行技术和应对复杂情况的能力。
4. 安全培训和背景调查为了确保空运飞行员的安全性和信誉，航空公司通常还会进行安全培训和背景调查。
这些培训和调查旨在筛选出具备良好品德和专业素养的飞行员，并杜绝安全隐患。
三、持续教育和更新认证空运飞行员的培训和认证并不是一次性的，他们需要不断接受持续教育和更新认证。
随着航空技术和规章制度的不断发展，飞行员需要时刻保持对新知识和新要求的掌握。
持续教育和更新认证的要求确保了他们的专业水平和适航能力。
什么是HUD
什么是HUD?HUD=平视显示器将重要的飞行信息投影在外部世界的视像上—它是一种补充显示—显示基本的飞行信息—如果有飞行指引的显示，则该指引信息的来源与飞机座舱仪表系统显示的来源相同HGS = 平视指引系统将飞行的关键信息投影到外部世界的视像上，并且在整个飞行过程中给飞行员提供飞行指引，直到着陆并最终在跑道上滑行。
-显示的符号聚焦在无穷远-显示符号完全叠加在外部世界的视像上HGS计算机至少提供下列一种指引类型：1.I/II/III类着陆及滑行，-50英尺DH(决断高) -600/400/400英尺RVR(跑道视程)（FAA）2.200米RVR（EASA）低能见度条件下起飞-300英尺RVR（FAA）-75米RVR（EASA） 3.拉平指引平视指引系统为飞行员提供所有重要的飞行信息，并利用图像叠加技术展示真实的飞行环境。
信息在视野无限制范围内成像，从而无需将真实飞行环境在驾驶舱内二次聚焦成像，且信息以“正形投影”方式成像。
进近模式的飞行信息可视化的飞行航迹飞行航迹设备给飞行员提供了几个工具：-显示当前的能量状态，也即显示是在加速还是减速，以及对比实际速度和所选择的目标速度-显示飞机相对地球的实际航迹，即使有风和俯仰动作在影响飞机的时候也如此-飞行员可以在不断监视飞机的能量和路径的同时使用飞行指引仪飞行，因为将较小的引导圆圈保持在飞行路径的圆圈内就可以维持正确的航线-飞行航迹指向预计接地点-飞机在大气中飞行的路线-所见即所得!飞行引导提示符飞行中应使飞行航迹提示符重叠在引导提示符上圆圈状的提示符有利于更精确的跟踪提示符有很高的可信度，在进近和着陆阶段，可以帮助驾驶员精确操作飞行航迹的加速度和空速带HGS 的安全益处—特殊符号TCAS-“飞向”框提供对决断爬升/下降速度的导引-允许飞行员同时观察空中交通情况避免飞机擦尾在飞机的起飞降落阶段使用提供充足的时间以纠正飞机的飞行姿态HGS 的安全益处—特殊符号非正常姿态的纠正-简洁和符合直觉的显示-帮助飞行员尽快恢复稳定的飞行风切变HGS特点小结-在I型仪表着陆系统上可降低最低标准在大多数I型设施上可降低RVR值在许多I型设施上实施II类、III类运行的最低标准-进行II类人工进近和着陆的能力30米决断高和450米跑道视程-低能见度条件下起飞-改善飞机接地性能-拉平指引-HUD上提供RNP性能刻度尺-可提供GLS的指引HGS未来可提供增强视景系统（EVS）和合成视景系统（SVS）的功能HGS 的安全益处—提高安全余量从下列诸方面提高飞行员的飞行情景意识：-不断提供飞机动能和势能状态信息-正形投影符号-飞行员机可集中注意力于外部环境的真实信息易于从仪表气象条件（IMC）转换至目视气象条件（VMC）提高了飞机航线偏离的可预见性（侧风）改善了发动机停车时的操作性能若想获得这些安全的益处，就必须:- 尽可能使用HUD飞行，以得到最多的安全保障- 飞行员必须经过有效的培训，能在飞行各个阶段使用HUD未来的发展—合成视景系统(SVS)根据飞机的状态和地形数据库提供前方地形的景象由罗克韦尔科林斯的研究小组开发，用于低头和平视显示通过视频馈送器输入到HUD的合成视景来自于SVS的中央处理器在HUD上使用SVS的潜在益处-增强飞行情景意识-在复飞中提供引导-降低最低标准未来的发展—地面引导系统(SGS)扩展飞行符号的用处来帮助飞行员在机场滑行道上的导航地面引导的益处-提高状态意识-降低滑行错误-降低跑道侵入事件集成SGS需要其它基础设施-滑行道数据库-“滑行管理”系统-基于大地的增强系统(GBAS)山东航空公司是中国民航第一家使用HGS的航空公司。
精选-飞行学习文件-青岛空管站管制运行部塔台管制室HUD运行手册
1适用范围本手册适用于民航青岛空管站管制运行部塔台管制室（以下简称塔台管制室）指挥山东航空公司（以下简称山航）实施HUD运行时使用。
2术语及定义2.1HUD：全称平视显示器（Head-up Display），是利用计算机技术将地面导航和飞行姿态信息集成显示在平视显示器上，驾驶员可保持平视状态注视平视镜上的飞行仪表和导航数据跟随HUD指引飞行，从而降低着陆天气标准，允许航空器运营人在I类地面设施上实施II类或特殊批准的I类运行。
2.2跑道视程（RVR）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
2.3RVR 200米起飞：经民航局批准，山航在接地端、中间端、终止端RVR均不低于200米，使用HUD起飞的特殊运行。
2.4RVR450、DH45米着陆：经民航局批准，山航在接地端RVR不低于450米，DH不低于50米，使用HUD着陆的特殊I类运行。
2.5RVR350、DH30米着陆：经民航局批准，山航在接地端、终止端RVR 不低于350米，DH不低于30米，使用HUD着陆的特殊II类运行,仅适用于本场35号跑道。
2.6机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（VIS）或／和跑道视程（RVR）和决断高（DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
2.7机场低能见度运行：是指当机场能见度（VIS）低于 800 米或者跑道视程（RVR）低于 550 米，云底高低于 60米的机场运行。
包括：（一）Ⅱ类（CATⅡ）运行：能见度小于 800 米但不小于 400米或者跑道视程小于 550米但不小于 300米，云底高低于 60米但不低于 30米情况下飞机的精密进近和着陆。
（二）ⅢA类（CATⅢA）运行：跑道视程小于 300 米但不小于200 米，云底高低于 30米情况下飞机的精密进近和着陆。
民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则
民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则（1996年8月1日发布，2002年10月21日第一次修订，2004年12月16日第二次修订）CCAR-61R2中国民用航空总局令第137 号《中国民用航空总局关于修订<民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则>（CCAR-61R1）的决定》已经2004年12月16日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2005年1月15日起施行。
局长杨元元二○○四年十二月十六日3中国民用航空总局关于修订《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》的决定中国民用航空总局根据《中华人民共和国行政许可法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和其他有关规定，决定对2002年10月21日以中国民用航空总局第115号令公布的《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61R1）作如下修改：一、第61.7条定义(t)修改为：“(t) 考试员，是指由局方授权实施本规则要求的航空人员执照或者等级的定期检查、熟练检查、实践考试或者理论考试的人员。
考试员必须是局方的监察员、或者按照中国民用航空规章《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表规定》（CCAR-183FS）委任的驾驶考试员或者经局方批准的检查人员。
”二、第61.9条执照、合格证、等级和许可的要求（h）修改为：“(h) 对特定运行的年龄限制(1) 参与CCAR-121运行的驾驶员必须遵守CCAR-121对驾驶员年龄的限制。
(2) 年满60周岁的驾驶员执照持有人从事国际商业航空运输运行的航空器上担任驾驶员前应当得到运行所在国的允许。
”三、第61.13条按本规则颁发的执照和等级(d) 修改为：“(d) 对完成本规则所要求的相应训练并符合所申请等级要求的申请人，在其地面教员执照上签注下列相应的等级：(1) 地面教员执照种类：(i) 基础；(ii) 高级；(iii) 仪表。
hud特殊二类标准
hud特殊二类标准
HUD特殊批准II类精密进近运行标准是RVR≥350米，DH≥30米。
HUD特殊批准II类精密进近运行标准的要求包括：
1．机场运行最低标准：机场能见度（RVR）必须大于等于350米，且跑道视程（DH）不小于30米（或者根据具体批准，可能有所调整）。
这是为了确保飞行员在使用HUD进行进近时，有足够的视距来识别和避开障碍物，确保飞行安全。
2．飞行员资质要求：飞行员必须接受HUD特殊批准II 类运行的专门训练，并取得相应的资质认证。
他们需要熟悉并掌握HUD设备的使用技巧，了解在低能见度条件下如何使用HUD进行进近和着陆。
3．飞机适航要求：飞机必须装备有经批准的HUD设备，并且该设备必须满足适航要求。
HUD设备必须能够在低能见度条件下提供清晰、准确的飞行信息，以帮助飞行员进行进近和着陆。
4．机场设施要求：机场必须配备有相应的导航和助航设施，以支持HUD特殊批准II类精密进近运行。
这可能包括跑道中线灯、跑道边灯、进近灯光系统等，以便在低能见度条件下为飞行员提供必要的视觉引导。
5．运行程序要求：航空公司必须制定并执行相应的运行程序，以确保HUD特殊批准II类精密进近运行的安全和可靠性。
这可能包括飞行前的准备程序、飞行中的监控程序、应急处置程序等。
需要注意的是，HUD特殊批准II类精密进近运行是一种较为高级的飞行技术，需要航空公司、机场和飞行员等各方密切协作，共同确保飞行安全。
在实际运行中，还需要根据具体情况和条件进行灵活调整和管理。
Cat II课件
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DH / 决断高度
决断高（度）在进近图上以“DA(H)” 表述 无线电高度表指示的高度定义为最低高度 除非建立足够的目视参考 并能够安全着陆，否 则必须开始复飞
Boeing China
11/10/2020
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CAT II: 不规则的地形
二类进近过程中，最后（五边）进近图 下方的不规则的地形将导致决断最低决 断高（度）的无线电高度表不可用 .
Boeing China
11/10/2020
19
经历
航线监视飞行
营运人/航空公司特殊运行程序
与营运人有关的各种天气情况下的运行 程序
Boeing China
11/10/2020
20
近期经历
与仪表进近着陆的法规要求相同
在90天以内 使用人工飞行指引系统（如 HUD ）进近和着陆
Boeing China
Boeing China
11/10/2020
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决断高DH
设置决断高度175 ft作为备份
Boeing China
11/10/2020
63
决断高DH
RVR 以米制表示, ( RVR 300m)
Boeing China
11/10/2020
64
决断高DH
不要漏掉脚注
Boeing China
11/10/2020
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飞机飞行手册
验证限制 vs 批准限制
Boeing China
11/10/2020
57
飞机最低标准
设备故障导致的程序性限制列在飞机的最 低设备清单 (MEL).
Boeing China
11/10/2020
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飞行员使用平视显示器的行为模式识别
飞行员使用平视显示器的行为模式识别杨坤;王浩然【摘要】为了研究飞行员在使用平视显示器(head up display,HUD)执行不同飞行任务时的行为模式,提出了一种包括飞行员眼动、头部运动和手部运动多种特征的行为识别框架.首先,开展行为模式研究实验,通过眼动仪获取眼部运动和头部运动,通过基于视频的手动跟踪获取手部运动.之后采用实验得到的结果对模型进行训练和测试.最后,对比了条件随机场和隐动态条件随机场在不同特征下的识别效果.结果表明,采用眼动特征加手部特征时,隐动态条件随机场模型对不同飞行任务的识别效果较好.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2018(018)029【总页数】6页(P226-231)【关键词】飞行员;平视显示器;手势跟踪;眼动跟踪;隐动态条件随机场;模式识别【作者】杨坤;王浩然【作者单位】中国民航大学适航学院,天津300300;中国民航大学民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学航空工程学院,天津300300【正文语种】中文【中图分类】TP391.41至2025年中国航空运营人所有审定合格的航空器都要求安装并运行双套平视显示器(head up display, HUD)[1]。
平视显示器作为一种航行新技术有诸多优势。
但随着国外民航平视显示器的使用和对其深入的研究发现，平视显示器的使用存在一些人为因素方面的问题[2]。
而且中国关于平视显示器设计及使用的适航规章及相关研究和国外相比还存在一定差距。
飞行员作为保证飞行安全的重要因素，是有效提高飞行安全的突破口。
因此，通过研究飞行员使用平视显示器的内在规律，结合飞行员的操作特性，可以对驾驶舱的设计进行改进。
减少因设计造成的飞行员行为差错，增加设计的安全性。
同时也可将该规律用于飞行员操作的评估，可以提高飞行学员飞行水平。
运动检测、运动跟踪和目标分类构成了行为分析的“基石”。
飞行训练中心合格审定规则 certification
飞行训练中心合格审定规则 certification飞行训练中心合格审定规则 Certification飞行训练中心是飞行员获得执照的重要场所之一，其合格审定规则对于保证航空安全至关重要。
以下是有关飞行训练中心合格审定的规则及其必要性。
规则介绍飞行训练中心合格审定是指航空管理机构对民用航空飞行训练机构进行检查并认可其为合格机构的过程。
此过程是确保机构能够符合特定安全标准，为飞行员提供有效的训练，以确保他们能够安全地执行各种飞行任务。
飞行训练中心必须通过国家或地区的航空管理机构进行合格审定。
在审定期间，机构需要证明其确实满足学员培训、教学方法、教员素质、设备质量和维护标准等方面的要求。
合格审定规则的必要性必要性一：保障学员的安全飞行是一项高风险的活动，尤其是在民航领域中。
学员和训练课程会面临各种风险，如果不能提供高质量的训练，飞行员可能无法正确处理重要问题，并在飞行中遭受危险。
飞行训练中心应确保学员接受充分、系统的培训，同时贯彻应对风险的最佳实践，以保护学员的安全。
必要性二：提高飞行训练质量飞行训练中心的合格审定意味着机构已经通过了航空管理机构的严格审核，机构的训练质量、师资力量、设备质量等各方面均已得到肯定。
合格审定通过是飞行训练中心在国际航空市场竞争中展示自身卓越水平的重要证明。
通过此过程来提高飞行训练质量将有助于改善航空业的整体质量和安全水平，提升各地民航人员的综合素质和能力。
必要性三：符合国际标准飞行训练中心的合格审定是符合国际标准的必要条件之一。
许多国际标准机构如欧洲联盟航空安全局、美国联邦航空局等都会要求审定并批准外国培训机构的合格性。
因此，持有审定证书的飞行训练中心将更容易获得国际信任和认可，从而促进更多航空交流和整合。
结论飞行训练中心合格审定是确保民航行业安全和发展的重要手段。
只有切实贯彻满足学员要求，引入先进的训练技术和相应的配套设施，充分发挥教员的专业优势，让学员在安全高效的环境下接受科学系统的飞行训练，才能为飞行员的成长和航空行业的繁荣奠定坚实的基础。
飞行员胜任力培训方案
飞行员胜任力培训方案飞行员胜任力培训方案一、培训目标1. 提升飞行员的技术能力，使其能够熟练掌握飞行操作技巧。
2. 培养飞行员良好的决策能力和应急处理能力，确保飞行安全。
3. 培养飞行员的团队合作能力和沟通能力，提升飞行团队的整体效能。
二、培训内容1. 飞行技术培训：包括仪表飞行、目视飞行、自动驾驶、风险管理等方面的培训。
通过飞行模拟器、实际飞行操作等方式，让飞行员熟练掌握飞行操作技术。
2. 决策能力培训：通过飞行情景模拟和案例分析，培养飞行员在紧急情况下做出正确决策的能力。
同时，加强飞行员对飞行规章制度的理解和遵守，确保飞行安全。
3. 应急处理能力培训：通过模拟各种应急情况，培养飞行员的应急处理能力。
包括飞机故障、恶劣天气等情况下的紧急操作和处置方法。
4. 团队合作与沟通能力培训：通过团队合作训练、模拟飞行任务等方式，培养飞行员的团队合作能力和沟通能力。
使他们能够与其他机组成员进行有效的沟通和协作，提升飞行团队的整体效能。
三、培训方法1. 理论授课：通过专业知识讲座和培训课程，向飞行员传授必要的理论知识。
2. 模拟训练：通过飞行模拟器进行模拟训练，让飞行员能够在虚拟环境中进行真实的飞行操作。
通过不同的情景模拟，培养飞行员的决策能力和应急处理能力。
3. 实际飞行操作：在安全的飞行环境下，进行实际飞行操作，让飞行员亲身体验真实的飞行过程，巩固所学的技能和知识。
四、培训评估1. 知识考核：通过理论考试，评估飞行员对相关知识的掌握程度。
2. 模拟训练评估：通过模拟飞行环境中的操作评估，评估飞行员的技术能力和应急处理能力。
3. 实际飞行评估：通过监控和评估飞行员的实际飞行操作，评估其对技术的掌握和应对风险的能力。
五、培训周期及安排1. 培训周期：根据飞行员的背景和培训需求，确定培训周期。
一般情况下，培训周期为3个月至半年。
2. 培训安排：根据培训内容和目标，制定详细的培训安排表。
包括培训课程、模拟训练、实际飞行等的时间安排和频率。
hud在航空领域的应用
hud在航空领域的应用随着科技的不断进步，航空领域也在不断地发生变化。
其中，hud （Head-Up Display）的应用，为飞行员和航空公司提供了更高效、更安全的飞行体验。
本文将从hud的定义、主要应用和未来趋势三个方面来探讨hud在航空领域的应用。
一、hud的定义hud是一种将航空器相关数据投射到飞行员可视范围内的设备。
通过观察投影在氧气面罩上的信息，飞行员可以将焦点集中在前方，更好地看到正在前进的路径。
hud不仅可以提高飞行员的警觉性和反应速度，还可以减少是否需要按照备案路线、高度和速度进行调整的次数。
二、hud的主要应用1. 增强飞行员的警觉性首先，hud可以增强飞行员的警觉性。
随着航空器的不断升级和复杂化，飞行员的负荷也越来越重。
这时候，hud就起到了很好的辅助作用。
它可以将飞行器数据和天气情况等实时信息投射到飞行员的视野范围内，让飞行员能够更加集中注意力。
2. 提高飞行安全性其次，hud的应用还能提高飞行的安全性。
hud可以将航班、路径、速度等重要信息投射到飞行员的视野中，减少飞行员在调整飞行器时需要看向仪器板的几率，从而降低飞行差错率。
3. 提高飞行效率最后，hud可以提高飞行效率。
hud可以将数据呈现在飞行员的前方，使飞行员能够更快地读取和理解信息。
通过不断了解和跟踪自身的行动，飞行员可以更好地进行决策。
三、hud的未来趋势随着技术不断的进步，hud在航空领域的应用也将变得更加先进。
未来，hud可能会有更丰富的信息投射和响应，并有更强的传递信息的能力。
从增强航空器的系统性能到提高飞行员的技能，所有的因素都将从hud的应用中受益。
总结综上所述，hud作为一种很好的辅助工具，在航空领域的应用非常广泛。
它不仅能帮助飞行人员提高警觉性、提高安全性和效率，还可以为航空公司提供更好的飞行数据采集。
当然，随着技术的不断发展，hud的应用将越来越先进，将更好地为航空领域的运营提供支持。
国航培训授权考核试卷(一)
国航培训授权考核试卷（一）基本信息：[矩阵文本题] *1．对于从境外租赁的民用航空器，可以申请登记中华人民共和国国籍。
[单选题] *a) 正确(正确答案)b) 错误2. 民用航空器不得具有双重国籍，因此可以作为航空器所有权的证据。
[单选题] *a) 正确b) 错误(正确答案)3. 民用航空器的国籍登记证书代表的是飞机的所有权人的所属国籍。
[单选题] *a) 正确b) 错误(正确答案)4. 对于构型特别的航空器，可以不喷涂标志 [单选题] *a) 正确b) 错误(正确答案)5. 某航空器参加国际性活动，经民航局批准，机身可以喷涂国旗标志。
[单选题] *a) 正确(正确答案)b) 错误6. 未注销中华人民共和国国籍的民用航空器，不得在外国办理国籍登记。
[单选题] *a) 正确(正确答案)b) 错误7. 民用航空器的国籍标志和登记标志不一样，因此喷涂时需加以区别 [单选题] *a) 正确b) 错误(正确答案)8. 中华人民共和国民用航空器的正确登记号码的标识方式是: [单选题] *a) B2085b) B 2085c) B-2085(正确答案)9．RVSM的全称是什么（） [单选题] *(A) 缩小水平间隔标准(B) 缩小垂直间隔标准(正确答案)(C) 同时缩小水平间隔标准和垂直间隔标准10．FL410指高度层为（） [单选题] *(A)410X1(B) 410X10(C) 410X100(正确答案)11．对防烟面罩进行检查主要应注意下列哪些 [单选题] *(A) 翼根整流罩蒙皮(B) 静压孔附近蒙皮(正确答案)(C) 雷达罩12．RVSM 运行所需要的主要机载设备/系统不包括 [单选题] *(A) 大气数据系统(B) ATC应答机(正确答案)(C) ACARS系统13．关于RVSM 运行说法正确的是 [单选题] *(A)RVSM 空域指FL290（不含）~FL410（不含）(B)在航前维护中，需要对静压孔附近蒙皮区域进行目视检查(正确答案)(C)国内于2017年1月1日00:00开始正式实施RVSM 运行14．关于RVSM 运行说法正确的是 [单选题] *(A)运营的航空器一旦获得批准，则终身有效(B)未获得RVSM运行批准的航空器绝对不允许进入RVSM空域(C)当航空器的高度保持误差超出规定值时，应向局方报告(正确答案) 15．RVSM运行需要至少几套高度测量系统 [单选题] *(A) 1套(B) 2套(正确答案)(C) 3套16．RVSM运行需要至少几套高度警戒系统 [单选题] *(A) 3套(B) 2套(C) 1套(正确答案)AR-66的全称是 [单选题] *(A) 民用航空器维修人员执照管理规则(正确答案)(B) 民用航空器附件维修人员执照管理规则(C) 民用航空器管理人员执照管理规则18. 部件修理人员执照基础部分分为（）个专业 [单选题] *(A) 5(B) 4(C) 6(正确答案)19. CCAR-121中所有的工作项目都是由合格的维修人员完成，并按照（）颁发了维修放行证明; [单选题] *(A) CCAR-145(正确答案)(B) CCAR-135(C) CCAR-9120. CCAR-121中合格证持有人应当保证所有的维修记录可以提供给（）的检查。
浅析济南机场使用HUD运行保障程序
浅析济南机场使用HUD运行保障程序摘要： HUD（head up display）是一种机载光学显示系统，可以把飞行数据投射到驾驶员视野正前方的显示组件上，以提高飞行品质和低能见度条件下的运行能力，是一项在中国民航中积极推广应用的新技术。
文章主要介绍HUD的工作原理及使用优势，济南机场在使用HUD运行时的发展轨迹，从验证飞行、电磁保护，HUD运行的地面保障程序、加强演练、应急救援准备工作等几个方面，对济南机场在应用HUD技术初步研究。
关键词：平视显示器验证飞行电磁保护保障演练应急救援HUD是飞机平视显示器英文翻译的简称（Head Up Display），它是一种机载光学显示系统。
它改变了传统飞机操纵模式，利用计算机技术将地面导航和飞行姿态信息集成显示在平视显示器上，驾驶员可保持平视状态注视平视镜上的飞行仪表和导航数据，跟随HUD指引飞行。
HUD平视镜上的数据与飞机外界实景叠加，飞行员可随时根据数据指示修正飞行状态，实现精细化飞行，有效防止各类天气条件下飞机平飘距离长和低空大坡度的事件。
国际民航组织（ICAO）在附件6中确定了HUD技术的特性及其应用，要求各国民航局利用这项技术改善飞行品质，提升航空安全水平。
国际民航组织在分析了HUD运行的优势：1、增强飞行情景意识2、减少飞行技术误差3、有助于实施稳定进近；4、减少重着陆和擦机尾事件的发生；5、为空中交通防撞系统、风切变及非正常姿态等状况提供识别和改出指引：6、改善全天候运行和航班正常性；7、提高对能源状况的感知能力，改善能源管理；8、提供着陆减速信息，减少制动组件磨损；9、精确预测接地点，提供擦机尾警告、非正常姿态改出信息，改善飞行品质。
改进后的HUD作为先进的机载设备和航行技术相结合降低了对机场地面设施的要求，同时带来降低运行标准的可能性，为化解各类天气条件下可能出现的人为操作与判断失误等问题提供了更好的解决方案。
济南机场在HUD运行保障方面积累了丰富的经验，概括起来有5个方面:一、积极组织验证飞行济南机场在HUD 发展的各个阶段，都实施组织了验证飞行，对盲降系统进行了验证飞行，01、19两套盲降系统信号符合特殊批准II类标准。
hud着陆标准(一)
hud着陆标准(一)HUD着陆标准简介HUD（Head-Up Display）是一种技术，将关键信息投影到驾驶员的视线中，提供实时的驾驶辅助。
本文将针对HUD着陆标准进行详细介绍。
HUD着陆标准的重要性•提高飞行安全性：HUD技术可以将着陆信息直接投影到驾驶员的视线中，避免驾驶员分神查看仪表，大大提高飞行安全性。
•减少人为误差：HUD参考传感器数据和导航工具，提供精确的高度和位置指示，减少驾驶员的人为误差。
•提高飞行效率：HUD技术可以实时显示飞行参数，帮助驾驶员更好地掌握飞行状态，提高飞行效率。
HUD着陆标准的要求•显示精确：HUD显示的高度、速度、位置等信息必须准确无误，避免误导驾驶员。
•可读性高：HUD显示的信息需要清晰可读，不受环境因素（如阳光、雨水）影响。
•用户友好：HUD界面设计应简洁明了，易于操作，能够方便驾驶员快速获取需要的信息。
•多功能性：HUD不仅可以显示着陆相关信息，还可以提供其他辅助功能，如导航、通信等功能。
HUD着陆标准的应用范围•航空领域：HUD着陆标准广泛应用于商用航空、军事飞机等领域，提高飞行安全性和效率。
•汽车领域：HUD着陆标准也被应用于汽车领域，帮助驾驶员更好地掌握行车信息，提高驾驶安全性。
HUD着陆标准的发展趋势•全彩显示：未来的HUD技术将更加注重显示效果，逐渐实现全彩显示，提供更丰富、更清晰的图像信息。
•智能辅助功能：HUD将不仅仅是显示器，还将具备更多智能辅助功能，如语音交互、手势识别等，更好地与驾驶员进行交互。
•跨领域应用：HUD着陆标准将在更多领域得到应用，如船舶、火车等，为各种交通工具提供安全、高效的驾驶辅助。
结论HUD着陆标准是一项重要的技术，可以提高飞行安全性和效率。
随着技术的不断发展，HUD将具备更多智能辅助功能，并在更多领域得到应用。
我们期待着HUD着陆标准在未来的发展和应用中，为驾驶员提供更好的驾驶辅助。
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山航驾驶员训练与资格保持
驾驶员训练
• • • • •
训练依据 地面理论训练 初始模拟机训练 初始资格获得 资格保持
训练依据
• 《飞机飞行手册》“9701-1119 Rev D - FAA Signed” • 《 HGS 4000 Pilot Guide 》 • 《 运行手册》第7章“HUD运行”
第四阶段：利用HUD实施标准II类运行、特 殊批准的I类运行、RVR150米起飞和特殊批 准的II类运行，后期在II类机场实施特殊标准 的III类运行
• 使用HUD降低运行标准的最终目标 • 目前民航局已经公布近百个机场的HUD运 行标准 • 真正实现HUD为公司创收效益最大化 • 使用HUD不但增进安全水平，而且极大地 提高公司的运行能力
HUD运行审定与飞行人员训练
主讲：孟令光
中国洛阳 2018.4
教员简介
孟令光
2002年毕业于青岛大学机械设计与制造专业 本科学历/中国民航大学民航安全管理硕士学位 B737机型C类飞行教员、公司技术检查员 2003年取得美国FAA商照（IR、ME和HP Rating） 2008年被聘为B737机长 2007-2014、山航运标部飞行运行标准专员 2014-2016、山航飞行部飞行技术处经理 2016-2017、山航飞管部技术单元经理 2017.3至今、民航山东监管局飞标处
传统仪表PFD的显示符号
HUD 显示界面
HGS®在737驾驶舱中的实际位置
头顶组件
组合显示器 系统信号牌
控制面板
左座PF跟踪指引信号 右座PM监视常规仪表 和HGS®系统信号牌
AIII模式下，500英尺启用自主进近监控功能，在进 近下降到到190ft时，开始比较并逐渐使用HGS®计 算机根据下滑轨迹计算的“趋势下划线”，到140 英尺不再使用实际ILS的下滑信号
• •
起飞1次：从TO/GA方式生效至无线电高度1000英尺（含），期间HUD设备处于无间断（≥1s） 打开状态。 进近1次：从无线电高度1000英尺（含）至接地后地速大于60节（含），HUD设备处于无间断（ ≥1s）打开状态 。
第二阶段：飞行员获取HUD运行资质
• • • • • • • • • • 副驾驶初始理论改装进行不少于12小时的理论，； 副驾驶转升机长训练时不少于4小时的模拟机训练； HUD初始资质获取：升级训练人员在起始左座飞行至公司发文执行机长标准期间，完成不少于起 飞和进近各10次HUD飞行； HUD熟练资质保持：飞行人员自公司发文执行机长标准之日起，必须满足任意90天内使用HUD 具有不少于3次起飞和3次进近操作经历； HUD降标准运行资质：满足HUD熟练资质保持经历、前12个日历月内至少有一次模拟机熟练检 查包含HUD内容、机长定期航线检查HUD科目，均完成相应签注； 在机长资格航线技术检查、机长定期航线检查、每12个日历月内至少一次模拟机复训中必须包含 HUD飞行技术检查； 当不满足90天内起飞和进近各3次熟练资质时，该机长不得在航班中使用HUD进行降标准运行， 恢复为传统运行标准，直到其满足HUD熟练资质； 重新获得HUD熟练资质流程为在不低于I类运行标准的天气条件下进行HUD飞行，当操纵次数满 足HUD熟练资质时，相应HUD降标准运行资质自行恢复； 如不满足前12个日历月模拟机HUD熟练检查，或机长定期航线检查HUD科目，则需要重新获得 HUD降标准运行资质，获取流程为进行1课模拟机带飞（可结合复训）或航线两次起降带飞； 满足HUD降标准运行资质要求时，飞行人员可以使用HUD执行公司所有HUD相关的运行类型。
AP, or FD or HUD to DA No CL or TDZ Lights
t DH
11-03-08
350 RVR
300 RVR
30 DH
45 DH
3° GS
下滑台天线距 入口300米 跑道入口 距跑道入 口750米
FAA 在附件6，明确了飞机使用 HUD的技术特点和建议。 • 美国FAA、欧洲EASA颁布了HUD/EFVS运 行标准与相关政策。 • 我国2013年颁布了HUD和EFVS运行批准 程序和发展应用路线图，2017年重新 修订了HUD运行相关的咨询通告。
HUD特殊I类&II类运行批准方式
运行规范“C0065 使用平视显示器实施标准II、 III 类或特殊批准I、II 类运行”已获得批准：
1、标准II 类运行：适用于在标准II 类跑道上按照现行运行最低标准，实施RVR 不低于300 米（1000 英尺），DH 不低于30 米（100 英尺）的II 类运行，使用平视显示 器（HUD）至接地的运行。 2、标准III 类运行：适用于在标准III 类跑道上按照现行运行最低标准，使用平视显示器（ HUD）至接地的运行。（暂不执行） 3、特殊I 类运行：适用在具备满足一定条件的I 类精密进近跑道上实施RVR 不低于450 米（ 1400 英尺），DH 不低于45 米（150 英尺）的I 类运行，使用平视显示器（HUD）至DH 的 运行。 4、特殊II 类运行：适用于在不符合国际民航组织（ICAO）标准II 类ILS 设施和 灯光条件 的跑道上，实施RVR 不低于350 米（1000 英尺），DH 不低于30 米（100 英尺）的II 类运 行，使用平视显示器（HUD）至接地。
实际下滑轨迹 140英尺
HGS®需要同时使用两套ILS 导航接收设备，进近耦合进 行偏差比较
延长下滑线
Category Category I HUD SA CAT I Category II HUD SA CAT II Category IIIA Category IIIB Category IIIC
RVR in meters(feet) DH in meters(feet) ≥550(1800) ≥450(1400) ≥300(1000) ≥350(1200) ≥175(600) ≥50 (150) 0 (DA)≥60(200) (DH)≥45(150) ≥30(100) (DH)≥30(100) <30(100)或0 <15(50)或0 0
18/4/18 13
HUD政策与标准
• 《使用平视显示器实施Ⅱ类或 低于标准Ⅰ类运行的评估和批 准程序》AC-91-FS-2017-03R2 咨询通告。 • 规定了特殊批准I类和II类运 行最低标准。 • 对实施HUD运行提出了详细的 审定检查单要求。 • 拟改为《使用平视显示器实施 标准I、II、III类或特殊批准 I、II类运行的评估和批准程 序》
HUD运行依据
SA CAT II AL or HUD to TD No CL or TDZ Lights
11-03-08
AL or HUD to TD Full CAT II Facility
SA CAT I : HUD to DH No CL or TDZ Lights 450 RVR 550 RVR
山航HUD 运行审定历程
山航HUD引进至运行分为四个阶段
• 第一阶段(2005.6-2007.4 )： 手册体系建立 • 第二阶段(2007.4-2007.12)： 各专业资质训练 • 第三阶段(2008.1-2008.12)： 基于HUD的标准II 类运行补充合格审定 • 第四阶段(2009.5至今)： 利用HUD实施标准II类 运行、特殊批准的I类运行、RVR200米起飞和特 殊批准的II类运行，后期在II类机场实施特殊标准 的III类运行
适用的运行类型根据机型填入相应的表格
目前山航HUD运行标准
• 在北京/首都、西安/咸阳、上海/浦东、成都/双流等II类机场执行 RVR300米II类标准； • 在济南、青岛、烟台、乌鲁木齐、郑州等16个机场执行RVR350 米/DH30米的特殊II类运行； • 在济南、青岛、杭州、南京、广州、浦东等74个机场的I类跑道 执行RVR450米/DH45米的特殊I类运行; • 在济南、青岛、乌鲁木齐等8个机场执行RVR150米起飞。 • 在北京、乌鲁木齐、济南、青岛……已经成功进行RVR150米起 飞验证，后续将逐步推广RVR150/90/75米的起飞标准。 （以上数据截止2018.3）
18/4/18 14
HUD应用发展路线图
• 目前可使用HUD的飞机统计（截至2013）
– 波音飞机≥700架 – 空客飞机≥600架
• 我国机场条件
– 北京、上海、西安、成都、昆明等5个II类机场 – 绝大多数的机场具备I类运行标准
• 提供航班运行的效益
– 在I类机场的特殊运行批准 – 在I类仪表设施上公布II类运行标准
第三阶段： 基于HGS®的II类低能见运行审定
• 时间从2007年4月正式向局方提交申请至2010年3 月9日山航II类运行获得批准 • 2007年4月：正式申请 • 2007年5月-2008年8月：文件审查 • 2008年10月：在济南机场进行了标准II类标准的 演示验证飞行 • 2008年12月：山航获得局方初始批复 • 2009年5月31日：山航《运行规范》的标准 II类 运行获得批准 • 2010年3月：获得II类运行局方答复，明确可以使 用HGS®进行II类运行
第一阶段：手册体系建立
• 从2005年6月引进第一架装备HGS®的B737-800飞机，注 册号B-5118，至2007年4月。 • 完成了包括公司管理类、飞行运行类、机务维修类、签 派控制类4类共14册HGS®运行的支持性手册编写。 • 为运行审定做好准备
第二阶段：各专业资质训练
• 按各类手册要求完成驾驶员、签派员、机务维修人员的 初始资格训练 • 各专业新雇员的HGS®训练融入到岗位初始训练中 • 飞行人员在升级训练后进行HUD操作模拟机训练，其后 在执行机长标准前累计至少不少于10次起飞、10次落地 后，每90天至少操作3次起飞和3次进近以保持经历 • 监控标准为在QAR译码数据中达到以下标准：
主要审定大事回顾
• • • • • • • • • • • 2008年10月10日 济南机场进行标准II类运行验证飞行 2010年10月26日 特殊批准的I类运行模拟机验证飞行 2010年10月27日 青岛机场RWY 17&35 实地验证飞行 2011年03月23日 济南机场RWY 01&19实地 验证飞行 2014年11月28日，民航局进行了HUD RVR200米起飞演练 2014年12月31日，山航获批在济南/遥墙、青岛/流亭两个机场 执行最低RVR200米起飞的运行 2015年2月5-6日，山航在青岛进行了RVR350米/DH30米的特 殊II类运行模拟机验证和实地验证 2015年5月20日，山航获批在青岛RWY35执行RVR350米 /DH30米的特殊II类运行 2017年5月3日，民航局下发咨询通告AC-91-FS-2017-03R2 《 使用平视显示器(HUD)运行的评估与批准程序》 2017年9月8日，北京机场首次进行RVR150米起飞试飞 2018年6月前后，在北京进行RVR90米起飞验证飞行