【精品课件】高速铁路精密控制测量技术培训
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xx高速铁路测量培训课件
-4)桩基放样前，准备好木桩和小钉子，当桩 位中心坐标施测出来后 ，要打上木桩，直 到木桩稳固为止，并在木桩顶面精确放出 桩位中心坐标后，钉上小钉子。RTK手持 杆水泡居中要使用用竹杆支撑，放样误差 要小于1cm，桩位中心坐标放样完毕后应实 际尺量两桩中心间距进行复核，确定无误 后，每根桩位中心都要做四个90度直角保 护桩，以便随时校核桩位正确性。
保护桩大样
-5)桩基护筒埋设完成后再用GPS RTK对桩基 中心位置进行复测，合格后用两条通线连 接4个护桩线交点与GPS对中杆重合后在护 筒边缘用红油漆做4点记号。以备护桩丢失 后校正桩基。手持扶对中杆时尽量使RTK 对中杆气泡严格居中，平面测量误差控制 在1cm以内。桩基标高不允许使用GPS测 量，使用水准仪进行测量。测量必须进附 合式水准测量，计算由两人或两人以上复 核，测量合格后。经测量监理确认后以书 面技术交底交予现场班样示意图
墩柱测量放样
-1) 使用全站仪（徕卡）坐标法在承台顶面测 出墩柱底部角点或十字中心线控制点，模 板固定后使用全站仪测量模板顶口平面位 置，采用棱镜支架杆，平面测量误差要小 于3mm。使用水准仪测量墩柱顶面的高程， 高程测量误差要小于3mm。当水准仪施测 无法满足要求时，也可使用全站仪三角高 程测量的方法测量墩柱顶面高程，要采用 全站仪正倒镜法取中值，测量方法及精度 要符合三角高程测量规范要求。
-2) 全站仪对墩柱平面位置放样，每次都必须 复核后视角度和距离；水准仪进行墩柱高 程放样时每次测量必须附和联测两个控制 点。 -3) 测量时要由两个以上测量人员分别放样相 互检校，以确保测量质量。 -4) 确认准确无误后，经测量监理确认后再以 书面技术交底交予现场班组长。
支座垫石测量放样
-3)在工程施工过程中，桩基中心放样采用中 海达GPS-RTK，建站利用至少3个以上平 面控制点进行点校正，点校正结束后应查 看点校正残差，点位校正残差要小于1cm， GPS RTK使用要符合《高速铁路工程测量 规范》（TB10601-2009）中关于GPS RTK测量的相关规定。在施工放样前，仪 器安置好后GPS RTK应到放样桩基附近的 已知控制点进行测量复核，RTK手持杆气 泡居中，居中时间应该不小于1分钟，复核 精度要小于1cm，才能开始桩基的测量放样。
高铁控制测量ppt课件
测同一组卫星。当不能按计划到达点位时，应及 时通知其它各组，并经观测计划编制者同意对时 段作必要的调整，观测组不得擅自更改观测计划。
• 观测者到达测站后，应先安置好接收机使其处于
静置状态。并应在关机状态下连接接收机、控制 器、天线、数据链间的电缆。
– 一般情况下，安装天线应利用脚架直接对中， 对中误差应小于1mm；架设天线不宜过低， 一般应距地面1m以上。圆盘天线间隔120度 三个方向分别量取天线高，三次较差不大于 3mm，取平均值，记录取值至0.001m。
2内业数据处理
– 用于基线解算的起算点的WGS－84绝对坐标 精度应不低于15m，各时段的基线解算应采用 同一起算点推算所得WGS－84坐标。解算的 基线向量结果应满足该仪器以及解算软件的质 量指标。
– 完成基线向量解算后，应检查同步环和独立环 的闭合差以及重复观测基线的较差，并应符合 下表的规定。
• 施工单位：负责CPI、CPII控制网的定期复测和维
护使用，负责CPII控制网加密点的布测和复测， 竣工时移交相关资料。
(二)现场工作流程
• 1开工前交接桩 • 由项目经理部（指挥部）总工组织，上
级技术主管部门测量工程师和项目经理部 相关人员参加，主动联系建设单位、设计 单位及时进行交接桩，并通知监理单位参 加。
• 根据测量方案进行仪器设备、人员、辅助工具
和车辆等调配，并对人员进行业务培训和作业安 全培训。
• 为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相
邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附 近的同一对CPI平面控制点和同一个水准点作为搭 接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协 议并使用满足精度要求的相同坐标和高程成果。
（5）复测方案与技术设计书编制内容
• 观测者到达测站后，应先安置好接收机使其处于
静置状态。并应在关机状态下连接接收机、控制 器、天线、数据链间的电缆。
– 一般情况下，安装天线应利用脚架直接对中， 对中误差应小于1mm；架设天线不宜过低， 一般应距地面1m以上。圆盘天线间隔120度 三个方向分别量取天线高，三次较差不大于 3mm，取平均值，记录取值至0.001m。
2内业数据处理
– 用于基线解算的起算点的WGS－84绝对坐标 精度应不低于15m，各时段的基线解算应采用 同一起算点推算所得WGS－84坐标。解算的 基线向量结果应满足该仪器以及解算软件的质 量指标。
– 完成基线向量解算后，应检查同步环和独立环 的闭合差以及重复观测基线的较差，并应符合 下表的规定。
• 施工单位：负责CPI、CPII控制网的定期复测和维
护使用，负责CPII控制网加密点的布测和复测， 竣工时移交相关资料。
(二)现场工作流程
• 1开工前交接桩 • 由项目经理部（指挥部）总工组织，上
级技术主管部门测量工程师和项目经理部 相关人员参加，主动联系建设单位、设计 单位及时进行交接桩，并通知监理单位参 加。
• 根据测量方案进行仪器设备、人员、辅助工具
和车辆等调配，并对人员进行业务培训和作业安 全培训。
• 为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相
邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附 近的同一对CPI平面控制点和同一个水准点作为搭 接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协 议并使用满足精度要求的相同坐标和高程成果。
（5）复测方案与技术设计书编制内容
高速铁路精密工程测量技术培训课件
2
2
2 ±2
2
V=200km/h
3
3
3 ±2
3
弦长（m）
10
－
为什么要建立客运专线铁路精密工程测量 体系
（3）有碴轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
序号
项
目
1
轨面高程与设计比 较
一般路基 在建筑物上
紧靠站台
2
轨道中线与设计中线差
3
线间距
高速铁路精密工程测量技术培训
允许偏差 (mm)
±20 ±10 +20
• 客运专线铁路精密工程测量的特点
• 三、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求
• 四、有关客运专线精密工程测量的技术文件
高速铁路精密工程测量技术培训
2
前言
• 铁道部于2009年10月31日发布了196号文，规定对我国高铁与客 专铁路的工程测量适用《高速铁路工程测量规范》。该规范无论 对测量等级、精度，还是对测量仪器和人员要求，均较普通铁路 提出了更高要求，有些是全新的要求。贯彻和执行好《高速铁路 工程测量规范》，对建好高铁与客专铁路、保证工程测量精度和 施工质量具有十分重要的意义。
在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》
基础上，充分汲取京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深
等高速铁路和客运专线工程测量的实践经验，结合现代测
绘技术的发展，吸收相关工程测量新技术及科研成果，并
参考了相关的国家规范以及国外有关无砟轨道测量标准。
按照技术先进、方法合理可行、经济适用的原则编制完成
高速铁路精密工程测量技术培训
高低 2
轨向 2
水平
轨距
扭曲 基长6.25m
1 ±1
高速铁路测量技术培训(PPT96页)
静态观测
静态观测
≥15°
≥15°
≥4
≥4
≥90
≥60
≥２
1～2
10～60
10～60
双频
双频
≤6
≤8
加密控制网选点埋石
选点
（1）各等级控制点应选在土质坚实、安全僻静、观测方 便和利于长期保存的地方。
（2）点位应便于安置GPS接收机。点位周围视野开阔， 便于GPS卫星信号的接收。
（3）点位离大功率无线电发射源(电视台、微波站)的距 离不小于200m，离高压输电线距离不宜小于50m。
埋石
（1） 控制点标石采用混凝土预制 桩，预制桩内加钢筋笼，以防止预制 桩在运输及埋设过程断裂。有冻土层 时埋设在冻土线以下0.5m；
注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土线；6－贫混凝土
（2）在基岩裸露或埋深较浅的地 区可埋设基岩桩：选择稳固、未风化 的岩石埋桩。岩石上埋桩时采用钻孔 法，用电钻钻进成孔，放入标芯后再 采用强力胶填塞钻孔，并用水泥抹平 ，具体埋设规格如图
CPⅢ平面控制网测量网形示意图如下图所示。
CPⅠ
CPⅡ
120m 60m
CPⅡ
测站间距为60m时，每一测站应前后各观测2 对CPIII控制点，下一测站应至少重复观测上一测站 的2对CPIII控制点，每个CPIII控制点至少应在4个自 由设站点上被观测过。
CPⅢ平面控制网测量网形示意图如下图所示。
CPⅠ
优点：自动化程度高、点位精度分布均匀、可 用于检核路基变形，可方便用于日常维护。
缺点：对仪器要求高、需要专业软件支持、外 业测量限差多。
CPⅢ自由设站边角交会控制网是随着我 国无砟轨道的建设从德国引进的测量方法， 在此之前我国的测量工作者对该网的精度特 点、观测方法、平差计算方法以及能否满足 无砟轨道平顺性要求等情况缺乏了解。
高速铁路精密测量控制技术
高速铁路精密测量控制技术一、基本知识1、基础平面控制网（CPⅠ）为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。
沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的基准。
线路平面控制网（CPII）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施工阶段基标控制网起闭的基准。
可用GPS测量或常规导线测量在勘测阶段建立。
轨道控制网（CPⅢ）沿线路布设的三维控制网，平面控制起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPII），高程控制起闭于沿线路布设的二等水准网。
一般在线下工程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准。
轨道几何状态测量仪能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程和轨距、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轨道检测设备。
2、无砟轨道客运专线水准基点高程控制测量采用二等水准施测，点间距小于等于2km，CPIII高程测量采用精密水准测量。
沿线布设基岩点、深埋水准点和一般水准点三种类型，组成统一的高程控制网，水准点位设在线路施工的影响范围以外。
3、基岩点：按约每100km设置一座。
京津城际高速在北京和天津共设置2座，京沪高速北京至徐州段采用既有和新布设基岩点共计6座。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按一等或二等水准测量要求施测。
4、深埋水准点：京津城际每4km设置一个深埋水准点，共设置28个，京沪高速北京至济南段部分路段地处区域性地面沉降区，按每6-8km设置一个深埋水准点。
深度根据地质地层条件及桥梁墩设计深度单独进行设计，平均深度约50m左右。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。
5、一般水准点：沿线一般水准点不大于2km布设一个，在特大桥、隧道附近和车站范围内增设水准点。
为便于施工单位施工放样对高程点的引用，一般水准点尽量与CPI、CPⅡ点位共用。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。
精选高铁测量培训课件
（1）标称精度为一测回方向观测的中误差±0.5″、测距中误差± （1mm+1ppm）的全站仪，用于CPⅢ控制网自由测站观测的测回数不少 于3 测回；标称精度为一测回方向观测的中误差±1″、测距中误差± （1mm+2ppm）的全站仪，用于CPⅢ控制网自由测站观测的测回数不少 于3 测回。
（2） 方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（ GB/T15314-1994） 的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
控制网级别
点间距
相邻点位中误 差
测量方法
CPI(参照点)
大约4km
20mm
GPS
CPII(基本位置 网点)
800~1000m
CPIII(加密点)
50-70m
8mm
导线/GPS
1mm
导线/后方交 会
高铁测量培训
表1.1.2.3 GPS测量的精度指标
控制网级别
基线边方向 中误差
最弱边相对 中误差
CPI
高铁测量培训
1.1.3.2 后方交会测量的实现
每两个CPIII点间距离约为60m 1）每隔一对CPIII棱镜（约120m）进行自由设站； 2）两个方向各观测2×3对CPIII控制点； 3）每个CPIII控制点至少观测3次以上； 4）每个测站观测2-4个完整测回。
1.2 高程控制测量
高铁测量培训
表1.2.1 高程控制测量等级及布点要求
（2）加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损比较 严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补，CPII加 密测量时观测两个时段，每个时段不少于60分钟，加密一个CPII 点时应联测不少于两个CPI及不少于两个CPII点，且加密点位于 所联测CPI/CPII点构成的网形中部。
（2） 方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（ GB/T15314-1994） 的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
控制网级别
点间距
相邻点位中误 差
测量方法
CPI(参照点)
大约4km
20mm
GPS
CPII(基本位置 网点)
800~1000m
CPIII(加密点)
50-70m
8mm
导线/GPS
1mm
导线/后方交 会
高铁测量培训
表1.1.2.3 GPS测量的精度指标
控制网级别
基线边方向 中误差
最弱边相对 中误差
CPI
高铁测量培训
1.1.3.2 后方交会测量的实现
每两个CPIII点间距离约为60m 1）每隔一对CPIII棱镜（约120m）进行自由设站； 2）两个方向各观测2×3对CPIII控制点； 3）每个CPIII控制点至少观测3次以上； 4）每个测站观测2-4个完整测回。
1.2 高程控制测量
高铁测量培训
表1.2.1 高程控制测量等级及布点要求
（2）加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损比较 严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补，CPII加 密测量时观测两个时段，每个时段不少于60分钟，加密一个CPII 点时应联测不少于两个CPI及不少于两个CPII点，且加密点位于 所联测CPI/CPII点构成的网形中部。
《CPIII测量培训》课件
CPIII测量提供了高精度、高可靠性的平面控制基准，能够有效地保障高速铁路建设和运 营维护的安全性。
提高高速铁路建设和运营维护的效率
CPIII测量能够提供准确的平面控制基准，减少了测量误差和重复测量工作量，提高了高 速铁路建设和运营维护的效率。
促进高速铁路技术的创新和发展
CPIII测量是高速铁路技术的重要组成部分，其高精度、高可靠性的特点能够促进高速铁 路技术的创新和发展。
04
CPIII测量常见问题与解决方案
测量数据误差分析
总结词
误差来源与影响
总结描述
对CPIII测量中常见的误差来源进行深入分析，包括设备误差、人为误差、环境误差等，并探讨这些误差对测量结 果的影响。
测量技术应用难点解析
总结词
技术瓶颈与挑战
总结描述
针对CPIII测量中遇到的技术瓶颈和挑战进行详细解析，包括数据处理、测量精度、自动化程度等方面 的难点，并提出相应的解决方案。
培训方法
采用理论讲解、案例分析与实 践操作相结合的方式，注重实 际应用。
培训效果
通过考试和实际操作评估，绝 大多数学员达到了培训目标。
培训效果评估与反馈
01
02
03
评估方式
通过考试成绩、实践操作 表现和Hale Waihona Puke 员反馈进行评价 。评估结果
总体效果良好，学员对培 训内容和方法给予了高度 评价。
改进建议
针对部分学员反映的问题 ，可进一步完善培训内容 和方法。
数据输出
将处理后的数据输出为报告或 图表，便于查阅和使用。
03
CPIII测量技术实践
测量技术应用案例
案例一
CPIII测量技术在高铁建设中的应用。通过介绍高铁轨道建设 对精度的要求，以及CPIII测量技术在轨道铺设和检测中的具 体应用，展示了CPIII测量技术在实际工程中的重要性和优势 。
提高高速铁路建设和运营维护的效率
CPIII测量能够提供准确的平面控制基准，减少了测量误差和重复测量工作量，提高了高 速铁路建设和运营维护的效率。
促进高速铁路技术的创新和发展
CPIII测量是高速铁路技术的重要组成部分，其高精度、高可靠性的特点能够促进高速铁 路技术的创新和发展。
04
CPIII测量常见问题与解决方案
测量数据误差分析
总结词
误差来源与影响
总结描述
对CPIII测量中常见的误差来源进行深入分析，包括设备误差、人为误差、环境误差等，并探讨这些误差对测量结 果的影响。
测量技术应用难点解析
总结词
技术瓶颈与挑战
总结描述
针对CPIII测量中遇到的技术瓶颈和挑战进行详细解析，包括数据处理、测量精度、自动化程度等方面 的难点，并提出相应的解决方案。
培训方法
采用理论讲解、案例分析与实 践操作相结合的方式，注重实 际应用。
培训效果
通过考试和实际操作评估，绝 大多数学员达到了培训目标。
培训效果评估与反馈
01
02
03
评估方式
通过考试成绩、实践操作 表现和Hale Waihona Puke 员反馈进行评价 。评估结果
总体效果良好，学员对培 训内容和方法给予了高度 评价。
改进建议
针对部分学员反映的问题 ，可进一步完善培训内容 和方法。
数据输出
将处理后的数据输出为报告或 图表，便于查阅和使用。
03
CPIII测量技术实践
测量技术应用案例
案例一
CPIII测量技术在高铁建设中的应用。通过介绍高铁轨道建设 对精度的要求，以及CPIII测量技术在轨道铺设和检测中的具 体应用，展示了CPIII测量技术在实际工程中的重要性和优势 。
高速铁路精密测量讲义共69页
45、法律的制定是为了保证每一个人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
▪
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
▪
27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
▪
28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
▪
29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
69
高速铁路精密测量讲义
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
▪
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
▪
27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
▪
28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
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29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
69
高速铁路精密测量讲义
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
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一、客运专线无砟轨道测量流程框图
“三网合一”的理念及内容
确定了客运专线铁路精密工程测量“三网合 一”的测量体系 勘测控制网：CP0 、 CPⅠ、CPⅡ 、水准基点 施工控制网：CPⅠ、CPⅡ 、水准基点、 CPⅢ 运营维护控制网 ： CPⅢ、加密维护基桩
“三网合一”的理念及内容
1）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标 高程系统的统一； 2）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算 基准的统一； 3）线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维 护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一； 4）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量 精度的协调统一；
“三网合一”的理念及内容
1）勘测控制网、施工控制网起算基准不统一 的后果
※ 平面尺度：纵向里程，横向偏移 ※ 高程基准：线路纵断面，穿跨越限界
2）线下工程施工控制网与轨道施工控制网的 坐标系统和测量精度不统一的后果
※ 线下工程与轨道工程错开 ※ 净空限界不足
精测网的概念及工作内容
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统 的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺性 要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其 测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完 全不同。
高速铁路精密控制测量技术
客运专线无砟轨道测量工作讲座
➢客运专线无砟轨道工程测量基本工作流程图 ➢“三网合一”的理念及内容 ➢精测网的概念及包含的内容 ➢客运专线铁路精密工程测量的特点
客运专线无砟轨道测量工作讲座
要成功地建设无碴轨道，就必须有 一套完整、高效且非常精确的测量 系统，否则必定失败。
——巴哈曼先生
框架控制网(CP0)
解决全线坐标基准问题，高速铁路框架控制网具有 系统性和完整性，一条线的CP0采用整网平差数据处理。
CP0点间距50公里为宜。 基线解算采用IGS公布的最终精密星历， GPS基线 解算软件推荐采用Gamit或Bernese 。
基础平面控制网(CPⅠ)
基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘测设计、施工、运 营维护提供坐标基准，按B级GPS网精度要求测量，全 线（段）一次布网，统一测量，整体平差。GPS基础平 面控制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点，GPS 点间距不小于1000m，采用大地四边形或三角锁的形式 构成整个CPⅠ网。
德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁
• 目前铁道部对高速铁路测量工作定位
– 部[2008]246号文，在总结客运专线建设的关 键技术，排在第一位是“精密测量”；与测量 工作相关的有“沉降控制”、 “轨道精调”
– 部[2008]80号文，对CPIII的建设和管理进行明 确规定；
– 部[2009]20号文，明确工程控制网作为工程的 一部分（固定资产的一部分）。对精测网的维 护和管理工作的责任主体进行了明确。
(1)首级高程控制网按二等水准测量精度要 求施测
(2)铺轨高程控制测量按精密水准测量精度 要求施测
客运专线铁路精密工程测量的特点
4、提出了客运专线铁路工程控制测量完成后， 应由建设单位组织评估验收的要求，并制定 了评估验收内容和要求。 （1）检查评估内容包括：平面高程控制网 测量技术设计、选点埋石、仪器精度指标及 检定情况、外业观测、平差计算和资料完整 齐全等。 （2）外业观测数据检验评估。 （3）平差计算数据处理质量评估。 （4）控制网计算成果的整理和质量验证。
2A
L —L 2—
2
左轨
右轨
1、关于衡量无砟轨道平顺性的指标问题
轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
轨距
16mm
2、控制点的定位精度指标的解释
控制点的定位精度要求（mm）
控制点
复测限差
相对点位精度
CPⅠ
20
10
CPⅡ
15
8
导线测量
－
－
CPⅢ
后方交会测量
≥1000m
CPⅠ CPⅡ
CPⅠ
CPⅠ
CPⅢ150-200 m CPⅡ
800-1000 m
CPⅢ
CPⅡ
线路 中线
≤4 km
CPⅠ
客运专线铁路精密工程测量的特点
1、提出了客运专线铁路工程测量平面坐标 系统应采用边长投影变形值≤10mm/km （无碴）/25mm/km（有碴）的工程独 立坐标系。
客运专线铁路精密工程测量的特点
CPⅡ控制网测量
CPⅡ网测量应在CPⅠ网的基础上采用四等导 线或C级GPS测量方法施测。CPⅡ控制点的点间距 以800 ～1000m为宜，离线路中线一般在50～100m， 便于施工放线且不易破坏的范围内。
CPIII边角交会网测量
CPI
CPII CPIII
~ 60m
CPIII
CPI
CPII
客运专线铁路精密工程测量的特点
把适合于客运专线铁路工程测量的技术体 系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专 线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”
精测网的概念及工作内容
• 平面控制网
– CP0 坐标框架基准网 – CPI 基础平面控制网 – CPⅡ 线路控制网 – CPⅢ 轨道控制网
• 高程控制网
– 基岩水准点 – 深埋水准点 – 二等水准点
铁路客运专线 测量工作的几个指标的解释
1、关于衡量无砟轨道平顺性的指标问题
项目 幅值（mm）
高低 2
轨向 2
10m弦长
幅值（mm） 10
10
150m弦长
水平 1
1
轨距 1
1
1、关于衡量无砟轨道平顺性的指标问题
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。
高低误差示意图
2A
2A
—
L
2
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L
2
左轨
右轨
1、关于衡量无砟轨道平顺性的指标问题
轨向是轨道方向的简称，是指轨道中心线在水平面上的平顺性；曲线上称为正矢。
2A
L —
2
2A
— 2
左轨
右轨
L
1、关于衡量无砟轨道平顺性的指标问题
轨向是轨道方向的简称，是指轨道中心线在水平面上的平顺性； 曲线上称为正矢。
1、关于衡量无砟轨道平顺性的指标问题
水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差；曲线上称为超高。
2、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对 定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 +3mm
-3mm F
弦长C =20m
曲线外矢距F=C²/8R C为弦长，R为半径
R=3365m F’=F-3mm R=2800m R=2397 m F’=F+3mm
客运专线铁路精密工程测量的特点
3、确定了客运专线无碴轨道铁路工程测量高 程控制网的精度等级