门式墩设计说明
门式墩施工方案
门式墩施工方案
门式墩是一种常见的桥梁支座结构，其施工方案应包括如下几个方面：
1. 施工准备
在开始施工前，应做好充分的准备工作。
首先，必须对施工现场进行勘测，了解地形、土壤状况等情况，以便确定合适的施工方案。
其次，需要准备好所需的建筑材料和施工设备，如钢筋、模板、拖拉机等。
2. 搭建模板
门式墩的施工需要使用模板，以便对混凝土进行浇筑。
在搭建模板之前，应先将施工现场进行平整，然后根据设计要求，制作合适的模板。
搭建模板时，应注意模板的牢固性和精确性，以确保混凝土能够得到合适的支撑和成型。
3. 焊接墩柱
门式墩的梁柱一般采用钢结构，需要进行焊接。
在施工时，首先要将墩柱的加工好的钢板进行布置，然后进行翻转、定位等工作。
在焊接时，应按照设计要求进行操作，保证焊接质量和强度。
4. 混凝土浇筑
在完成墩柱的焊接后，需要进行混凝土的浇筑。
首先，要对模板进行检查和清洁，确保没有杂物和积水。
然后，按照设计要求，将混凝土均匀地倒入模板内。
浇筑过程中，应避免过多或过少的混凝土，以及出现空洞和气泡等现象。
5. 后期处理
混凝土浇筑完成后，需要进行一些后续的处理工作。
首先，要对墩柱和混凝土进行养护，以保证混凝土的强度和耐久性。
同时，还要对模板进行拆除，并对施工现场进行清理，以便后续的施工工作。
总之，门式墩的施工方案需要做好施工准备、搭建模板、焊接墩柱、混凝土浇筑和后期处理等工作。
在施工过程中，应按照设计要求进行操作，保证施工质量和安全。
通过合理的施工方案，可以确保门式墩的施工顺利进行，达到预期的效果。
预应力门式墩盖梁设计分析
预应力门式墩盖梁设计分析摘要：本文从预应力门式墩盖梁的受力组成及特点出发，对计算中结构模型的简化、荷载的确定等进行了论述；同时以深圳外环高速公路梅观高速跨线桥中的预应力门式墩盖梁为工程实例，介绍了预应力混凝土门式墩盖梁的设计要点、方法并对设计结果进行归纳，供读者参考。
关键词：门式墩盖梁；大跨径；预应力The Analysis of the design of the prestressed cap beam on the door-type piersZHANG Chan-yin，Huang Yun-yiAbstract：On the basis of the mechanic components and characteristics of the prestressed concrete cap beam on the door-type piers，the simplification of the structural model and the determination of the corresponding loads are discussed inthis paper.The prestressed concrete cap beam on the door-type piers of the Meiguan Expressway overpass on the Outer Ring Expressway in ShenZhen is taken as an engineering example，the design key points and methods of the prestressed concrete cap beam on the door-type pier are introduced，and the design results are classified and analyzed for the reference.Keywords：the prestressed cap beam on the door-type piers；long span bridge；prestressed concrete1 引言近年来，随着我国交通建设的快速发展及城市空间的不断拓展，越来越多的环城或绕城高速公路在设计中采用高架桥上跨市政道路，然而高架桥的结构形式受到了诸如保证桥下足够行车道宽度、满足城市景观要求等众多因素的制约，需要进行特殊设计，而这种特殊设计体现在桥梁的下部则是常常需要将桥墩建成大跨径的双柱或多柱墩，桥墩盖梁则多采用预应力混凝土盖梁。
新建铁路钢盖梁门式墩设计
Value Engineering0引言新建铁路与既有线立体交叉处，常用的跨越既有线方案有：门式墩方案、连续梁转体方案、转体V 形T 构桥墩方案与倒L 形墩方案等。
门式墩方案可显著减小上跨结构的跨度，又具有布跨灵活、对既有线运营干扰小等优点，在工程中应用较多。
本文以皖赣宁国城区段改线工程戴家塔特大桥上跨既有皖赣线为例，进行上跨既有线方案比选，采用Midas 软件建立钢盖梁门式墩结构有限元模型，就多种荷载组合进行结构分析，对钢盖梁门式墩方案进行探讨。
1工程概况本跨越处工程场地位于安徽省宣城市，改线为单线有砟铁路，设计时速120km/h ，ZKH 活载，跨越处改线平曲线半径为1000m ，轨面标高为86.540m ；既有线为单线非电气化铁路，高路基段，路基坡脚宽约21m ，轨面标高为73.604m 。
改线与既有线间夹角为18°。
1.1方案比选1.1.1（40+72+40）m 连续梁转体方案若采用连续梁方案跨越既有线，主跨至少为72m 。
连续梁平行既有线悬浇施工，邻近既有线施工工期长，加之在既有线上方合拢，对既有线安全运营影响大，而且工程投资较大，因此不推荐此方案。
1.1.2门式墩+简支T 梁方案门式墩立柱设置位置距离既有线较近，为减小基坑开挖对既有线的影响，考虑将支挡结构设置于路肩外侧，设计门式墩盖梁跨度为25m 。
鉴于预应力混凝土盖梁跨度一般不超过25m ，且其需在既有线上方进行混凝土浇筑及预应力张拉等的施工作业，对既有线干扰时间较长，不推荐采用此方案。
钢盖梁门式墩跨度一般为24~30m ，且既有线上方施工作业时间较短，可有效降低对既有线的干扰。
综合考虑施工干扰、施工难度及工程投资等因素，采用钢盖梁门式墩方案上跨既有线（见图1）。
1.2钢盖梁门式墩设计1.2.1结构尺寸钢横梁采用箱型截面，梁高2.8m ，宽度3.3m ，顶、底板厚20mm ，腹板厚24mm ，梁总长28.4m ，跨度25m 。
墩柱（门式墩）计算书
墩柱（门式墩）计算书墩柱模板计算书⼀、编制依据《东##⾼架⼯程》设计⽂件；《建筑施⼯碗扣式钢管脚⼿架安全技术规范》(JGJ166-2008)；《建筑施⼯扣件式钢管脚⼿架安全技术规范》(JGJ130-2011)；《建筑施⼯模板安全技术规范》(JGJ162-2008)；《建筑结构荷载规范》(GB-50009-2012)；《公路桥涵施⼯技术规范》(JTG/TF50-2011)；《路桥施⼯计算⼿册》；《建筑施⼯计算⼿册》；《建筑结构静⼒计算⼿册》。
⼆、计算参数（⼀）结构材料参数1、普通钢筋混凝⼟容重γ=26KN/m2。
c2、混凝⼟浇筑速度v=3m/h=200/(T+15)=200/(15+15)=6.6h混凝⼟初凝时间tβ外加剂影响修正系数，取1.0；1β混凝⼟坍落度影响修正系数，取1.15；23、5mm钢板：截⾯模量（每延⽶）W=1.04cm4，惯性矩I=4.17cm3，弹性模量=125N/mm2。
E=2.1×105MPa，抗拉、抗压、抗弯强度f =215N/mm2，抗剪强度fv4、[10型钢：腹板厚度t=5.3mm，截⾯模量W=49.3cm3，惯性矩I=198.3cm4，半截⾯惯性矩S=23.5cm3,截⾯积A=12.74cm2,弹性模量E=2.1×105MPa，抗拉、抗压、=120N/mm2。
抗弯强度设计值f =205N/mm2，抗剪强度设计值fv5、[16型钢：腹板厚度t=6.5mm，截⾯模量W=108.3cm3，惯性矩I=866.2cm4，半截⾯惯性矩S=23.5cm3,截⾯积A=21.95cm2,弹性模量E=2.1×105MPa，抗拉、抗压、抗弯强度设计值f =205N/mm2，抗剪强度设计值f=120N/mm2。
v6、[20型钢：腹板厚度t=7mm，截⾯模量W=178.0cm3，惯性矩I=1780.4cm4，半截⾯惯性矩S=104.7cm3,截⾯积A=28.83cm2,弹性模量E=2.1×105MPa，抗拉、抗压、抗弯强度设计值f =205N/mm2，抗剪强度设计值f=120N/mm2。
210878146_安九铁路跨既有合九线钢横梁门式墩设计
价值工程0引言随着我国经济的飞速发展，铁路建设如火如荼，城市建设也日新月异。
不可避免的，新建铁路与既有铁路、公路、航道、油气管道等的交叉也越来越普遍。
尤其是新建铁路在引入既有铁路车站时，受现场条件限制，新建线往往以很小角度上跨既有线。
两线夹角、既有线宽度、立交净空等条件，是控制设计方案的关键因素。
新建线小角度斜交上跨既有线常用“小跨度结构+门式墩”及大跨桥梁跨越两种方案。
其中“小跨度结构+门式墩”方案具有结构简单、施工方便、节约投资、上部可采用标准简支梁等优点，应用较为广泛[1][2][3]。
本文结合新建安九铁路孔垄上行联络线特大桥跨既有合九铁路工程实例，研究新建铁路小角度上跨既有线的钢横梁门式墩设计及实施方案。
1工程概况安九铁路孔垄上行联络线上跨既有合九铁路处孔垄上行联络线特大桥位于湖北省黄梅县孔垄镇，桥址位于长江沿岸冲积平原区，地形平缓，地面高程为5~18m 。
桥址范围地层为人工填土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂、粗砂、细圆砾土及砂岩等。
基本地震动峰值加速度0.05g ，基本地震动反应谱特征周期为0.35s 。
安九铁路孔垄上行联络线为单线Ⅰ级电气化铁路，设计速度目标值为160km/h 。
既有合九铁路为单线Ⅰ级铁路，内燃预留电气化条件。
安九铁路孔垄上行联络线与既有合九线交叉里程为KLSDK2+855.3，距既有孔垄站约3km 。
交叉处既有铁路为路基段，路肩宽度约7.6m ，路基填高为3.5~3.8m 。
由于既有线与新建线交叉角仅为5°，无法采用大跨桥梁一跨跨越，故孔垄上行联络线特大桥58~65号墩设计采用8榀门式墩跨越既有合九铁路，上部结构采用“通桥（2017）2101”系列32m 标准简支梁。
为尽量减少施工过程中对既有合九线的干扰，降低既有合九线运营安全风险，门式墩墩柱基础尽量不侵占既有线路基本体，同时考虑经济性因素，门式墩钢横梁跨度设计为24m 。
平面布置如图1所示。
2方案研究铁路工程中常见的门式墩横梁有预应力混凝土横梁、钢横梁两种形式[3]。
预应力门式墩的设计
第6 期（总第146 期）路桥工程■预应力门式墩的设计雷光会（厦门百城建设投资有限公司，福建厦门361009）摘要由于城市中的地下管线复杂，城市中的桥梁桩基以及桥墩经常需要以门式墩的方式跨越各类管线。
当门式墩的跨度较大时，通常需要采用预应力结构。
本文介绍了预应力门式墩设计的几个要点。
关键词门式墩；预应力；建模1 项目背景海翔大道是厦门岛外海沧到翔安的快速路，同时也是连接漳州和泉州的重要通道。
随着海峡西岸经济区的发展，以及厦漳泉同城化的进一步推进，在既有海翔大道主车道两侧完善辅道及人行道势在必行。
海翔大道主车道的北溪引水渠中桥为跨越北溪引水渠而设置，为1 孔20m的空心板中桥。
右侧辅道及人行道拓宽与北溪引水渠转向冲突，已不能沿用主车道的 1 孔20m 跨径。
需设置门式墩并将跨径调整为2-16m+20m空心板梁。
门式墩的设置如图 1 所示。
为避开北溪引水渠，并满足桥墩桩基与引水渠的安全净距，右辅道桥由原斜交角度为75°，门式墩盖梁净跨径达16.5m，采用双柱式桥墩，墩柱直径为1.6m，桩径为1.8m，为减少盖梁高度，需采用预应力结构。
盖梁高 2.0m，宽1.8m，全长19.1m。
预应力采用7 根15-φs15.2低松弛钢绞线。
3 建模计算该门式墩的构件类型为A 类预应力构件，建模计算软件采用M i das Civil。
模型如图2。
图 2 Midas Ci vil模型施工过程分为如下几个阶段：①现浇门式墩并张拉预应力；②放置空心板梁；③二期恒载铺装；④十年收缩徐变。
计算后结果显示该门式墩的最终使用阶段的应力满足规范要求，见图3、4。
但是发现第一个施工阶段的应力超标，见图5。
图 1 门式墩与北溪引水渠相对位置图2 门式墩设计由于北溪引水渠为厦门岛用水的主要通道之一，为保证施工期间和辅道通车后对引水渠的使用安全不产生影响，通过与引水渠主管部门的协调，制定了以下两个原则：①桩基距离引水渠边缘的净距不小于1.5m；②地面线至引水渠基础标高以下2m均采取人工挖孔，再采用永久性钢护筒保护进行桩基施工，施工机具选用旋挖钻机，尽量避免扰动引水渠。
浅析门式桥墩设计方法
计规程【 ｓ 】 ．
【 ５ 】 Ｇ Ｂ Ｊ ５ ０ ０ １ ０ － － － ２ ０ １ ０混凝 土 结 构 设 计 规 范 混凝 土 结 构 设 计
规 范【 ｓ 】 ． ［ １ ］ 李 勇．深基坑 支护设计研究ｆ Ｄ】 ． 成都理工 大学， ２ ０ １ ２
・
７ ４・
墩设计 降低 了结构的建筑高度 ， 节省 了空间， 为以后 市政道路及 高速公路设 计提供参考 。 关键词 门式桥墩 ； 钢结构 ； 设计 ； 分析
在某高速公路设计 中 ，纵 断受 隧道影 响而不 能上抬 ， 桥 下 交叉 路受 地形限制而不能改移和下挖 ， 为了满 足桥 下净 空 要求， 采用了如 图 １方式 的门架 式桥墩 ， 将 门架 桥墩横梁 和 箱梁横梁合并 ， 节约了净空 ， 满足了设计要求 。
温度效应 ， 验算 过程按 《 公路桥涵设计通用规 范｝ （ Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ６ Ｏ 一
２ ０ ０ ４ ） 第４ ． ３ ． １ ０条规定 的梯度温度变化模式效应计 算 ， 横梁表 面温度 取 １ ５ ． ２ ￣ Ｃ， 横梁 以下 １ ０ ｃ ｍ 处的温度取 ７ ． ６ ， 降温取 升温的一半。因为地质条件 比较好 ， 未考虑不均匀沉降。
［ ４ 】Ｊ Ｇ Ｊ １ ２ ０ —２ ０ １ ２ 建 筑 基 坑 支护 设 计规 程 建 筑 基 坑 支 护 设
坑支护计算结果 能够满足规范要求 ， 而基坑 的侧 向位移也能
控制在允许范围之内 ， 变形量较小 。 实践事实说 明， 该基坑ห้องสมุดไป่ตู้
用 地下连续墙加 三级钢筋 混凝土支撑 的支护结 构方案是 可 行的， 能够满足支护要求 。施工单位严格按 照施工 图的要求 施工， 确保 了工程质量 ， 创造了较好 的经济效益 。
门式墩施工方案
门式墩施工方案1. 引言门式墩是一种常用于公路、铁路和桥梁等工程中的重要结构物。
它的主要作用是承载桥面或铁路轨道，并将荷载传递到地基上。
门式墩的施工方案包括了工程的准备、施工流程、材料选用等方面内容。
本文将详细介绍门式墩施工方案的各个环节。
2. 工程准备2.1 勘察与设计在门式墩的施工前，需要进行勘察和设计工作。
勘察包括对地基和周边土质进行调查，确定墩身的设计参数。
设计时考虑力学性能、抗震性能、抗倾覆性能等因素。
2.2 施工图纸编制基于勘察和设计结果，施工图纸需要编制。
施工图纸详细描述了门式墩的几何形状、尺寸、标高等信息，以及施工过程中的各种要求。
3. 材料选用3.1 混凝土门式墩的主体结构采用混凝土材料施工。
混凝土的强度、流动性、耐久性等性能需要符合设计要求，通常采用标号为C30以上的混凝土。
3.2 钢筋钢筋是混凝土结构的主要增强材料。
门式墩通常采用HRB400级别的钢筋，根据设计要求配置合适的钢筋直径和数量。
3.3 模板模板用于固定混凝土在施工过程中的形状。
由于门式墩的形状多样，模板需要按照设计要求进行制作，确保施工过程能够顺利进行。
4. 施工流程4.1 基坑开挖根据门式墩的设计要求，开挖基坑。
开挖的深度和宽度应该满足门式墩的设计要求，同时要考虑周边环境和土质特点。
4.2 基础施工在基坑底部进行基础的施工，包括模板安装、钢筋布置和混凝土浇筑。
混凝土的浇筑需要保证质量，避免空鼓、渗漏等问题。
4.3 墩身施工墩身的施工可以分为多个步骤，包括模板安装、钢筋固定和混凝土浇筑。
施工过程中需要注意施工顺序、浇筑速度以及混凝土的振捣等。
4.4 其他构件施工除了墩身外，门式墩还包括承台、支座、扶壁等构件，它们的施工也需要专门考虑。
根据设计要求进行模板安装、钢筋布置和混凝土浇筑。
5. 安全保障措施5.1 施工现场管理为了确保施工的顺利进行，需要安排专人进行工地管理。
管理人员应负责施工现场秩序、安全防护和施工质量的监督。
门式墩设计说明
设计说明一、适用范围本设计适用于郑州至徐州客运专线铜山下行联络线2#特大桥21-25号墩。
本说明为门式墩的补充设计说明，总体上仍需遵守全桥设计说明及施工注意事项。
二、技术规范1）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）2）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 3）《铁路结合梁设计规定》（TBJ24-89）4）《铁路桥梁钢结构设计规范（TB10002.2-2005）》（以下简称《钢桥规》） 5）《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）6）《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2004）7）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设{2010}241号）8）《碳素结构钢和低合金结构钢热轧厚钢板和钢带》（GB3274-2007）9）《优质碳素结构钢热轧厚钢板和钢带》（GB711-2008）10)《合金结构钢技术条件》（GB3077-1999）11)《焊缝符号表示法》（GB324-2008）12）《桥梁用结构钢》（GB/T714-2008）13）《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》（GB/T10433-2002）14）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）15）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）16)《铁路工抗震设计规范》（GB50111-2006）（2009年版）三、主要技术条件铁路等级：Ⅰ级电气化；设计速度：160km/h；线路情况：双线铁路，平面位于直线上；轨道：有碴轨道，无缝线路；上部结构：32m预制简支T梁；四、设计荷载上部结构为32+32m双线简支T梁，主力包括：1、恒载1）钢梁自重：γ=78.5kN/m³：钢筋混凝土自重：γ=26.0 kN/m³2）上部结构恒载反力（自重）：3）基础变位影响：基础不均匀沉降10mm，取其最不利组合2、活载1）双线中-活载，考虑列车竖向动力作用：2）横向摇摆力：3）长钢轨纵向水平力（伸缩力和挠曲力）附加力包括：1）制动力：按《基本规范》计算；2）风力：按《基本规范》4.4.1条计算；3）整体升降温：钢结构整体升温降温按±35C°考虑，混凝土整体升降温按±25C°考虑。
门式墩桥满堂支架施工方案范文
门式墩桥满堂支架施工方案一、方案概述门式墩桥是一种特殊形式的钢筋混凝土梁桥，广泛应用于高速公路、普通公路、国道等大跨径桥梁工程中。
然而，在门式墩桥施工过程中，满堂支架的搭设和拆除是一个极为重要的环节。
为此，本文针对门式墩桥的特点，提出了一种高效、安全、可靠的满堂支架施工方案。
二、设计思路及施工步骤1. 设计思路1.1、通用性设计针对门式墩桥结构的复杂性，施工难度较大等特点，本方案要求满堂支架设计必须具有通用性，能够适应不同地区、不同规模的门式墩桥施工需求。
1.2、优化剪力体系门式墩桥的剪力大小较大，因此需要设计合理的剪力体系。
本方案采用悬臂式支撑体系，通过加强梁的纵向刚度，提高了支撑的稳定性。
1.3、加强支撑结构为了满足门式墩桥重复使用的要求，本方案加强了支撑结构的承载力，提高了满堂支架的使用寿命。
2. 施工步骤2.1、搭设满堂支架（1）确定搭设位置：根据门式墩桥的结构特点，确定搭设位置，保证支撑点匀称、布位正确。
（2）搭设主支架：根据设计要求，搭设主支架，并检查其垂直度、水平度等是否符合要求，确保支撑点稳定可靠。
（3）搭设副支架：在主支架基础上，根据墩台的高度和跨径的长度，搭设合适数量的副支架，以确保梁底平整。
（4）安装拉索和地锚：在主支架和副支架之间安装拉索和地锚，固定整个支架，确保支撑稳定可靠。
2.2、安放梁桥和加固支撑（1）安放梁桥：将预制好的梁桥从斜坡边用起重机吊到支撑点上，根据设计要求，在主支架和副支架上放置梁桥。
（2）加固支撑：根据设计要求，加固支撑结构，提高支撑稳定性，确保支撑点刚度大于梁桥刚度。
2.3、拆除满堂支架（1）拆除副支架：拆除副支架，在拆除过程中，需要先拆除靠近墩台的副支架，再拆除远离墩台的副支架，以减小墩台载荷，确保稳定性。
（2）拆除主支架：拆除主支架，在拆除过程中，需要先拆除跨度较小的主支架，再拆除跨度较大的主支架，以保证支撑的稳定性。
三、方案优势本方案立足于门式墩桥的结构特点，采用悬臂式支撑体系，加固支撑结构，提高了支撑的稳定性和承载能力。
跨合武特大桥门式墩施工方案设计
跨合武特大桥“门〞式墩施工方案一、工程概况跨合武特大桥是石武客运专线某某段TJⅡ标重点控制工程，十一局一公司承当357#墩～462#台的施工，施工长度3584.30m。
桥墩采用圆端形空心墩、双柱墩、圆端形实心墩、门式墩，桥台采用矩形空心桥台。
桥址内地下水主要为孔隙潜水与基岩裂隙水,局局部布孔隙承压水，孔隙潜水主要附存于黏性土中，大气降水、河流与地面沟渠为其主要补给来源，水位随季节变化较大，地下水局部具有侵蚀性。
本方案主要针对“门〞式墩进展设计，“门〞式墩根底设计为两个别离式承台每个承台下面为5φ150cm长度为41m的钻孔灌注桩根底，共10根桩。
每个承台的平面尺寸为1040cm×650cm×300cm。
两个立柱的高度均为36.1m，墩身为4面收坡，顺线路方向收坡为36.1：1，垂直于线路方向收坡为32.8：1，墩顶截面尺寸为380cm×300cm，墩底截面尺寸为600cm×500cm。
墩顶设置预应力混凝土盖梁。
本“门〞式墩跨越合武右线桥，合武右线桥在“门〞式墩处桥面标高实测为58.742m，距离“门〞式墩最近的合武接触网钢立柱顶面标高为68.7m，“门〞式墩盖梁底标高为70.128m，墩顶标高为69.228m。
根据平面图显示“门〞式墩距离合武右线桥面距离最近分别为89.9cm，102.8cm。
具体墩位置图如下：墩身正面图、侧面图如如下图二、编制说明1、编制依据1〕《铁路营业线施工安全管理方法》[铁办[2008]90号]2〕《某某铁路局营业线施工安全管理实施细如此》[武铁总[2008]331号]3〕《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》〔国务院令第501号〕4〕《铁路运输安全保护条例》5〕《铁路工务行车安全细如此》6〕《铁路技术管理规程》7〕《铁路工程施工安全技术规程》〔TB10410.0-2003〕8) 客运专线铁路施工技术指南体系9〕客运专线铁路质量验收暂行标准体系，如《客运专线铁路桥涵工程验收暂行标准》；《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》等标准。
大跨度钢结构门式墩设计
１ １ 主要技 术标 准及 依据 ．
１ 线路 标准： ） 四线 铁 路 ， 砟 轨 道 ， 运 专 线 ， 计 速 度 有 客 设 ２０ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ 平面线形为曲线 ， 曲线半 径 Ｒ＝ｌ１０ ｍ； ） 计荷 载 ： ５ ２ 设 Ｚ Ｋ荷 载 ；） ３ 桥下净 空 ：． ６ ｍ； ） 震 ： ７ ９ ４ 地 设计 动 峰值 加 速度 值为
Ｏｎ ｔ ａｍｅ ｔ ｆ ｏｌｐ ｅ ｔ ｉｊ ｏ ａ ｎ ｅ ｐ ｒａ ｅ ｔ ｎ ｌ ｓｓ ｕｉ ｗ ｎ ｔ ｎ ｌ ｏ ｔｌ ｒ ｏｃ ａ ａＮ ａ ｕ
ＣＨＥＮ ｉ Ｊｍ
（ ａｇｈ ｕ ｒｎｈｏ ｈｎ ａｌａ ｕ ｎｌ ｒｕ Ｈ ｎｚｏ １００， ｈｎ ） Ｈ ｎ ｚｏ ａｃ Ｂ ｆＣ ｉ Ｒ ｉ ｙＴｎｅ ｏｐ， ａｇｈ ｕ３０ ０ Ｃ ｉ ａ ｗ Ｇ ａ Ａｂｔ ｃ ： ａｉｇｔ ｏ ａ ｓ ａｃ ｅｔ ｔｈ ｈｌ ｗｂｒ ｄｓｃｉ ｆ ｉ ｉｏ ａ ｎｅ ｐｒ ｏｇＹ ｒｉｇＲ ｃｅ ｇ ｘｒｓｗ ｙａ ｅｂｃ・ ｓ ａ ｔ Ｔｋｎ ｅｃＵ ｐｅ ｃｉ ｎ ｅｓａ ｏ ｕｉ ｔ ｎｏ ｕ ａｗ ｎｔ ｎｌ ｏ ａ ａ ｎ ａ ｎ －ｕ ｈｎ ｐｅｓ ａ ｔ ａｋ ｒ ｈ ｄ ａｔ ｌ ｅ ｅ ｏ Ｎｊ ｕ ｔ ｌ ｌ ｄ ｅ ８ｈ
关键词 ： 构帽梁 ， 钢结 门式墩 ， 结构设 计
中 图 分 类 号 ： Ｕ ９ Ｔ ３１ ’ 文 献标 识码 ： Ａ
１ 工 程概 况
某新建铁路 特大桥 ， 四线 部分 的 １ 其 ７号 ～ ｌ ２ 号墩 位 于站场
又能合理 的将 支点反力传给箱梁 。纵肋和横隔板的设置可 以加强 帽梁的局部稳定性 ， 纵肋采用“ ” １ 字形截面 ， 截面内高度 １０ｎ ｉ厚 ８ ｎ， ｌ
门式墩高墩盖梁方案(正式稿)
目录一、编制依据 (2)(一)国家、铁道部、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准和有关规定。
(2)二、编制范围 (2)三、工程概况及主要工程数量 (2)（一）工程概况 (2)（二）主要工程数量 (2)（三）工程工期 (3)五、总体施工方案 (3)（一）施工方案确定原则 (3)（二）施工方案 (3)（三）跨既有电化铁路门式墩盖梁施工防护方案 (4)六、施工方法和工艺 (4)(一)施工方法 (4)(二)施工工艺 (4)（四）施工现场安全技术措施 (17)（五）供电与电器设备安全措施...................................................................... 错误!未定义书签。
（六）机械设备使用安全措施.......................................................................... 错误!未定义书签。
(七)高处施工作业安全技术措施...................................................................... 错误!未定义书签。
十五、附图.. (18)一、编制依据(一)国家、铁道部、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准和有关规定。
(二)《蚌埠地区下行联络线特大桥施工图》(三)现行铁路施工、材料、机具设备(四)现场考察所获得的有关地形、地质、交通、电力等资料。
(五)本单位施工类似工程所积累的相关经验、现有的技术装备和施工设备能力。
(六)国家、铁道部、地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、法规、规则、条例。
二、编制范围蚌埠地区下行联络线特大桥，施工里程：L1DK001+337.05~ L1DK001+503.05，墩号为10#～12#,15#～230#墩。
三、工程概况及主要工程数量（一）工程概况合蚌客运专线蚌埠至蚌埠南联络下行线自京沪下行K970+510出岔（编号L6，P60/18号）,终于L1DK4+526.480（京沪高铁DK843+542.83），线路全长5.265Km；其中L1DK1+320～511（9#-21#墩）属于既有线施工，在L1DK1+337-370（10#-12#门式墩）处以18.8度交角上跨京沪上下行线(K971+837-877)，在L1DK2+420-503（15#-20#门式墩）处以交角10.5度上跨蚌东联络线（K2+207-291），曲线半径1000米；见平面图。
门式墩高墩盖梁方案(正式稿)
目录一、编制依据 (2)(一)国家、铁道部、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准和有关规定。
(2)二、编制范围 (2)三、工程概况及主要工程数量 (2)（一）工程概况 (2)（二）主要工程数量 (2)（三）工程工期 (3)五、总体施工方案 (3)（一）施工方案确定原则 (3)（二）施工方案 (3)（三）跨既有电化铁路门式墩盖梁施工防护方案 (4)六、施工方法和工艺 (4)(一)施工方法 (4)(二)施工工艺 (4)（四）施工现场安全技术措施 (17)（五）供电与电器设备安全措施...................................................................... 错误!未定义书签。
（六）机械设备使用安全措施.......................................................................... 错误!未定义书签。
(七)高处施工作业安全技术措施...................................................................... 错误!未定义书签。
十五、附图.. (18)一、编制依据(一)国家、铁道部、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准和有关规定。
(二)《蚌埠地区下行联络线特大桥施工图》(三)现行铁路施工、材料、机具设备(四)现场考察所获得的有关地形、地质、交通、电力等资料。
(五)本单位施工类似工程所积累的相关经验、现有的技术装备和施工设备能力。
(六)国家、铁道部、地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、法规、规则、条例。
二、编制范围蚌埠地区下行联络线特大桥，施工里程：L1DK001+337.05~ L1DK001+503.05，墩号为10#～12#,15#～230#墩。
三、工程概况及主要工程数量（一）工程概况合蚌客运专线蚌埠至蚌埠南联络下行线自京沪下行K970+510出岔（编号L6，P60/18号）,终于L1DK4+526.480（京沪高铁DK843+542.83），线路全长5.265Km；其中L1DK1+320～511（9#-21#墩）属于既有线施工，在L1DK1+337-370（10#-12#门式墩）处以18.8度交角上跨京沪上下行线(K971+837-877)，在L1DK2+420-503（15#-20#门式墩）处以交角10.5度上跨蚌东联络线（K2+207-291），曲线半径1000米；见平面图。
大门门主砖墩设计
大门门主砖墩设计
大门门主砖墩构造形式需考虑的因素大门门主砖墩构造形式的确定，需首先满足支承上部结构与净空尺度的要求。
此外，还需考虑以下因素：结构形式、大门门主砖墩在纵桥向上的位置、墩梁的组合形式、大门门主砖墩各墩柱之间的相差高度、墩身的抗推刚度、横梁预应力束布置及各部分尺寸对美观的影响等。
两种主要的构造形式及适用范围大门门主砖墩主要有两种构造型式：一种是梁与墩固结，多用于高墩或连续粱的中间桥墩，其抗震性及主梁的抗扭性较好，但梁与墩固结受力复杂，需做空间受力分析，而且在施工时墩横粱和主梁需要同时浇注，影响了下方道路的正常运营，一般不采用大门门主砖墩梁固结的方式。
这种结构多用于桥面较宽盖梁跨度较大,且墩柱较高较柔的情况。
另一种是上部结构为连续梁或简支梁，在粱底设置支座，大门门主砖墩与梁分离。
这种结构能适应横桥向及纵向主梁伸缩变形较大的情况，该型式受力明确，多用于简支梁桥或大门门主砖墩柱较矮的连续梁边墩。
根据第二种情况的受力特点，为提高横梁刚度和控制横梁挠度，改善横梁的受力状况，又衍生出将横梁做成变截面，将梁式结构改成桁架式结构，横梁加预应力，或将大门门主砖墩做成三柱或者多柱式墩等形式，这些构造形式多为前面两种基本形式的叠加与组合，仅受力分析上相对复杂而已。
等效荷载法在门式墩设计中的运用浅析
等效荷载法在门式墩设计中的运用浅析1 门式墩在城市公路高架及地铁高架桥中，当线路与道路交叉，地面布墩有困难时，门架式墩是一种常见而实用的选择。
门式墩是帽梁与墩柱刚性连接的整体结构，两者一起承受荷载，帽梁跨中受集中荷载，弯矩在墩柱与帽梁连接处为负，在帽梁中部为正。
一般集中荷载都比较大，需在帽梁内张拉预应力索来承受荷载。
预应力索的确定是设计中比较关键的问题。
图1.门式墩效果图当一个偏心预张拉力作用在静定梁上时，会引起大小等于该力乘以钢筋中心轴与混凝土形心之间距离的弯矩，此弯矩称之为基础弯矩。
张拉时梁有上拱的趋势，但不会产生外力。
此时计算出外力引起的梁中弯矩，可通过公式简单的计算需要的预应力根数。
而对于超静定梁，作用就相对比较复杂。
基础弯矩引起的梁部变形趋势会受到多余支撑的约束，多余反力的作用在梁内引起二次弯矩。
基础弯矩沿梁长是一个常量，而二次弯矩通常为一个变量，其量值取决于预应力钢筋在纵向的布置与多余约束的位置，没有相对简单的办法确定。
且二次弯矩不可忽略，其量值一般较大，甚至可能超过基本弯矩。
二次弯矩计算较为复杂，因此在门式墩这种超静定结构设计过程中，如想手算预应力根数及结构内力较为困难。
本文通过采用“等效荷载法”，给出较为简单的计算公式，在设计初期能对结构受力情况有个比较直观的了解。
2 等效荷载法的概念等效荷载法是取梁部截断面，计算断面内预应力引起的弯矩，然后通过材料力学公式推导，返算产生同样弯矩时的外力，从而将预应力效果等效为一个外部荷载。
折线形与抛物线形等效荷载见下。
实际上抛物线形与折线形等效荷载是经过简化后的两个近似解，它的成立建立在以下两个基础上：1）材料处于弹性状态，即仅在使用阶段预应力混凝土结构计算才可使用。
2）假定有效预应力沿预应力筋全长不变，即Np为定值。
但实际工程中的预应力筋，存在预应力损失，预应力会沿力筋方向发生不同程度的变化，索形也更多的是采用圆弧形。
因此a.b公式给出的换算方法仅为估算值。
铁路桥梁门式墩的设计
铁路桥梁门式墩的设计摘要：近年来我国高速铁路发展迅猛，线路间常需立体交叉，使预应力混凝土横梁、钢横梁门式墩得到了广泛的应用，且其经济和社会效益显著。
本文主要介绍了门式墩的布跨原则、分析了某铁路设计情况，对跨越既有铁路线的桥梁方案进行了简单的分析，为相关设计提供一定参考。
关键词：铁路；门式墩；布跨原则；刚度The Design of Frame Pier for Railway BridgesLiu Huan1(1. China Railway Fifth Survey and Design Institute Group CO.,LTD, Daxing District, Beijing, China, 102600 )Abstract: In recent years, China High-speed Railway has been developed rapidly. Railway lines often require crossing existing roads and railways, which put Frame Piers with prestressed concrete or steel beams in massive usage. Frame Pier has been proofed to be one of the reasonable choices with both economic and social benefits. Based on a railway project, this paper mainly introduces the principle of span arrangement based on analyzing several Frame Piers and makes a schematic analysis of a railway project that crossing an existing railway bridge. This paper may provide references for other designs in the future.Key words: Railway; Frame Piers; Span Arrangemant Principle, Stiffne前言近年来，铁路门式墩应用愈发广泛，在新建线小角度跨越既有、新建线，或小角度跨越城市道路时隔离带不具备立墩条件时，通常采用大跨度桥梁或门式墩跨越。
铁路桥梁门式墩结构简化计算与快速设计
铁路桥梁门式墩结构简化计算与快速设计摘要：近年来，随着我国高速铁路建设的快速发展，新建铁路与既有铁路、公路以及石油燃气管道的交叉变得越来越频繁。
门式墩结构因其布置方式灵活、工期短、经济性好、可以有效地解决线路间小角度交叉的问题，在铁路工程中得到了广泛的应用。
然而门式墩结构相比普通桥墩的设计要繁琐，荷载作用于横梁的位置是不确定的，横梁、墩柱、基础之间存在相互作用，往往需要反复试算确定最终的结构尺寸。
目前随着有限元单元法的广泛使用，利用计算机进行结构分析已成为当前设计的主要计算手段。
门式墩结构亦是如此，常使用Midas Civil 建立空间有限元模型，用梁单元模拟横梁、墩柱和承台，利用等效刚度矩阵采用弹性支承约束模拟桩基础，然后对各荷载工况进行计算和组合以验算结构的刚度与强度，建模过程并不复杂，但是单工点建模分析给批量设计带来困难。
尤其是在设计准备阶段，通常根据以往设计经验拟定结构尺寸，试算后又频繁调整计算模型影响设计效率。
因此门式墩结构的快速简算设计还是很有必要的。
早在2003年刘彦文等[3]就针对轻轨框架墩结构采用力法进行纵向受力分析，但随着计算机的广泛应用，这种通过力学公式推导进行结构设计的方法不被设计者所好。
其实通过力学公式推导可以很直观地得到结构自身的受力情况，有利于快速设计。
关键词：铁路桥梁；门式墩结构；计算因此本文首先对铁路门式墩结构进行力学模型简化，再通过力法、位移法利用对称和反对称结构的特点[4]推导得出门式墩纵横桥向线刚度以及恒载、活载、温度、支座沉降、地震作用下的内力解析解，其中利用等效质量法将门式墩多质点体系用单质点体系代替[5]，减化地震力计算。
最后结合工程实例对门式墩结构的墩顶线刚度、结构自振周期、横梁高度、预应力钢束面积、墩柱尺寸、桩基布置、桩长等进行简化计算与快速设计，并与Midas Civil计算结果进行对比。
2 简化计算模型门式墩作为三维空间结构，横梁主要承受弯矩及剪力，墩柱主要承受弯矩及轴力，且横梁、墩柱及基础间均为固结，三者的内力、变形互相影响。
大跨度门架墩设计,桥梁设计师必懂!
大跨度门架墩设计，桥梁设计师必懂！对大跨度门架墩盖梁与立柱不同的连接方式对立柱内力的影响进行了计算分析，提出了不同的适用条件下盖梁与立柱合理的连接方式，可供类似工程参考。
简述当两条线路交角小，其中一条线路须跨越另一条线路时，如轨道交通、磁悬浮跨越城市道路（或公路、铁路），城市道路跨越城市道路、铁路等，在不中断交通的情况下，要满足限界及施工安全距离，上跨桥梁跨度一般很大，且桥梁上部结构须选择跨越能力大的钢结构，从而引起工程造价高、后期维护工作量大。
另外一种解决方法就是选择门架墩跨越，上部结构选择预制小箱梁或空心板梁混凝土结构，一般采用吊机或架桥机架梁，架梁时间短，对既有运营线路影响小。
门架墩按照盖梁与立柱的连接方式，可分为全固接，一端固接、一端铰接。
盖梁可采用预应力混凝土结构或钢结构，预应力混凝土盖梁搭设支架现浇，对交通的影响较大，钢箱盖梁可先在工厂预制，现场吊装，对交通的影响较小。
案例解析某工程在既有全互通立交基础上共增设８条匝道。
受地下管线和现有立交主线、匝道影响，ＦＷＥ匝道和ＦＷＮ匝道分流口布设在既有的ＷＳ匝道上，见图１；ＦＷＥ匝道分流口小里程侧上部结构为一联２２ｍ＋２４ｍ＋２２ｍ变宽度钢筋混凝土连续箱梁，ＦＷＥ匝道分流口大里程侧和ＦＷＮ匝道上部结构分别为跨径２７ｍ、２０．６２ｍ预应力混凝土简支小箱梁，因此，分流口处ＰＦＷＥ１０号桥墩设计为门架墩。
设计荷载：城－Ａ级，施工阶段温度１５℃，体系温度变化：±２５℃。
大跨度门架墩设计1 大跨度门架墩设计方案门架墩柱间距（１０ｍ左右）较小时，盖梁与立柱一般采用全固接的混凝土结构。
门架墩柱间距（２０ｍ左右）很大时，称为大跨度门架墩，根据盖梁材料和盖梁与立柱的连接方式，有以下几种设计方案。
（１）方案１：先铰接后固接的钢－混凝土混合门架墩为了减少对下穿道路正常交通的干扰，大跨度门架墩常采用钢－混凝土混合结构，即盖梁为钢结构，立柱为钢筋混凝土结构。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
设计说明一、适用范围本设计适用于郑州至徐州客运专线铜山下行联络线2#特大桥21-25号墩。
本说明为门式墩的补充设计说明，总体上仍需遵守全桥设计说明及施工注意事项。
二、技术规范1）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）2）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 3）《铁路结合梁设计规定》（TBJ24-89）4）《铁路桥梁钢结构设计规范（TB10002.2-2005）》（以下简称《钢桥规》） 5）《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）6）《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2004）7）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设{2010}241号）8）《碳素结构钢和低合金结构钢热轧厚钢板和钢带》（GB3274-2007）9）《优质碳素结构钢热轧厚钢板和钢带》（GB711-2008）10)《合金结构钢技术条件》（GB3077-1999）11)《焊缝符号表示法》（GB324-2008）12）《桥梁用结构钢》（GB/T714-2008）13）《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》（GB/T10433-2002）14）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）15）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）16)《铁路工抗震设计规范》（GB50111-2006）（2009年版）三、主要技术条件铁路等级：Ⅰ级电气化；设计速度：160km/h；线路情况：双线铁路，平面位于直线上；轨道：有碴轨道，无缝线路；上部结构：32m预制简支T梁；四、设计荷载上部结构为32+32m双线简支T梁，主力包括：1、恒载1）钢梁自重：γ=78.5kN/m³：钢筋混凝土自重：γ=26.0 kN/m³2）上部结构恒载反力（自重）：3）基础变位影响：基础不均匀沉降10mm，取其最不利组合2、活载1）双线中-活载，考虑列车竖向动力作用：2）横向摇摆力：3）长钢轨纵向水平力（伸缩力和挠曲力）附加力包括：1）制动力：按《基本规范》计算；2）风力：按《基本规范》4.4.1条计算；3）整体升降温：钢结构整体升温降温按±35C°考虑，混凝土整体升降温按±25C°考虑。
3、设计温度：-25C°～+45C°。
4、地震效应地震动峰值加速度为0.1g，动反应谱特征周期为0.40s。
5、架桥机荷载对JQ160、DJK160、长征架桥机进行了检算，实际施工荷载不同于设计采用的荷载时，需重新进行检算。
五、线路资料见全桥设计说明六、地质条件见全桥设计说明七、主要建筑材料1）钢材：主要受力结构及临时吊点钢材采用Q345qE：检修平台钢材采用Q235BZ2）混凝土：门式墩垫石采用C50微膨胀混凝土；混凝土墩柱采用C40普通混凝土；钢柱内填混凝土采用C40微膨胀混凝土；承台、桩基采用C40普通混凝土。
3）普通钢筋：采用HRB335钢筋、HPB235钢筋，分部符合GB1499和GB13013标准。
4）剪力钉：采用GB/T10433规定的25×120型圆柱头焊钉，符合GBT10433-2002标准。
5）高强度螺栓：采用10.9S级M24高强度螺栓，材质为20MnTiB，螺母及垫圈均采用45号优质碳素钢，均应符合现行国家标准GB/T1228-1231的规定。
八、设计概况1、结构体系该结构为郑州至徐州客运专线铜山下行联络线2#特大桥21-25号门式墩，上部结构为32＋32m双线简支T梁。
该门式墩钢结构部分与混凝土柱采用插入式连接，钢柱插入混凝土柱中6m,属钢梁混凝土柱混合结构。
钢梁跨径（墩柱中心距）为21.75～23.5m。
钢梁采用箱形截面，梁高2.8m，梁宽3m。
钢柱截面同样为箱形，尺寸为 2.6×3.0m。
门式墩钢梁顶、底板全长25.35～27.1m，钢柱底至盖梁顶9.5m。
各墩钢柱外包混凝土横桥向厚度40cm，顺桥向厚度为30cm。
2、钢箱梁构造21号门式墩钢梁的顶底板厚度为28mm，腹板厚度为28mm，左、右立柱顺桥向腹板厚均为28mm，横桥向腹板厚均为28mm；需注意，必须确保支承横隔板N7定位准确，以保证局部承压。
此外，为保证支承横隔板受力，纵向加劲肋在支承横隔板N7处断开，其余位臵均通长。
3、加劲肋钢梁和钢柱的截面加劲肋统一采用“一”字形加劲肋。
加劲肋厚20mm，高220mm。
加劲肋对称布臵，顶底板的加劲肋设臵完全相同。
左右腹板的加劲肋布臵也完全一致。
为防止钢梁与钢柱固结处的应力集中现象，改善结构受力状态，在梁柱固结处设加劲肋N18，N18与底板加劲肋对应，放臵于底板加劲肋的下方。
N18可不封闭。
4、剪力连接件的配臵21-25号墩左、右柱剪力钉布臵均相同：单侧钢柱顺桥向配臵剪力钉912个，横向桥576个：钢柱与钢梁的衔接处N2底板下缘单侧布臵了84个剪力钉；单侧住剪力钉共计1620个。
支座垫石下部钢梁顶板配臵剪力钉为280个。
另外在插入混凝土柱的钢柱内部竖向加劲肋上设φ60mm圆孔，间距为500mm，形成开孔钢板剪力连接件。
5、承台和桩基21号墩高度为14m（盖梁顶至柱底），左侧承台尺寸7.4×7.4m，右侧承台尺寸6.6×6.6m，承台高均为2.5m。
左侧承台下布臵5根φ1.25m钻孔桩，桩长53m，右侧承台下布臵4根φ1.25m的钻孔桩，桩长43m。
22号墩高度为14（盖梁顶至柱底）。
左侧承台尺寸7.4×7.4m，右侧承台尺寸为6.6×6.6，承台高均为2.5m。
左侧承台下布臵5根φ1.25m钻孔桩，桩长48m，右侧承台下布臵4根φ1.25m钻孔桩，桩长48m。
23号墩高度为13.5m（盖梁顶至柱底），左侧、右侧承台尺寸均为6.6×6.6m，承台高均为2.5m。
左侧承台下布臵4根φ1.25m钻孔桩，桩长47m，右侧承台下布臵4根φ1.25m钻孔桩，桩长49m。
24号墩高度为13.5m（盖梁顶至柱底），左侧承台尺寸为6.6×6.6m，右侧承台尺寸为7.4×7.4m，承台高均为2.5m。
左侧承台下布臵4根φ1.25m 钻孔桩，桩长44m，右侧承台下布臵5根φ1.25m钻孔桩，桩长50m。
25号墩高度为13m（盖梁顶至柱底），左侧承台尺寸为6.6×6.6m，右侧承台尺寸为7.4×7.4m，承台高均为2.5m。
左侧承台下布臵4根φ1.25m钻孔桩，桩长42m，右侧承台下布臵5根φ1.25m钻孔桩，桩长55m。
九、钢梁制造1、钢材材质主要受力结构钢材采用Q345qE，应符合《桥梁用结构钢》（GB/T714-2008）标准的要求：焊钉应符合《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》（GB/T10433-2002）标准的要求。
2、钢梁制造1）节段划分钢梁采用钢箱梁，工厂焊接制造，现场整体吊装架设。
钢梁构件因施工工艺沿跨度方向分段时，接头应采用工厂焊接。
钢结构制造时，钢材放样应考虑预拱度的设臵。
桥墩施工前请施工方核实钢梁的施工条件（地形条件和采用的运、架梁设备等）。
施工分节方案应提交设计单位审查、同意后方可施工。
2）焊接钢结构主要构件均采用焊接连接，图中焊缝符号符合《焊缝符合表示法》（GB324-2008）的规定，焊接接头的力学性能应与基材等屈服、等强度、等韧性。
设计图中标注坡口焊处必须焊透。
钢箱梁及钢柱的顶底板、腹板及其加劲肋间连接焊缝为一级焊缝，支座下横隔板N7及其加劲肋焊缝也均为一级焊缝，一般横隔板及其加劲肋焊缝、附属设施焊缝等其余焊缝均为二级焊缝。
为便于支座和现场拼接而设臵的工艺孔及进入人孔等可由施工单位自行决定，其使用完毕后应封堵并与原构件等强。
十、施工工艺钢结构施工应严格遵照《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）执行。
钢箱梁的顶底板与腹板的连接处都是重要的传力焊缝，在制造过程中须按规定预热。
达到焊缝全熔透，尚有一定的加强，并尽量减少焊缝变形。
必须工厂焊接，且经过严格的探伤检查方能认可。
焊接作业时应尽量避免仰焊操作。
面板与底板的拼接应采用带陶瓷衬垫的单面焊双面成型工艺。
以保证焊缝熔透。
角焊缝（Ⅱ级）不得在腹板、顶底板等主要板件上咬边。
钢箱盖梁采用工厂制造，现场整体吊装。
施工时首先施工桩基、承台及混凝土柱，需注意埋入所以预埋件，不得遗漏。
混凝土柱内预埋钢板和临时固定锚栓，待钢结构安装就位后，将钢柱底部钢板与预埋钢板对齐，然后再浇注外包混凝土并往钢柱内灌注C40无收缩微膨胀混凝土至盖梁梁底。
梁体架设时，架桥机前支腿应立在垫石上。
如果立在钢横梁其他位臵需另行检算局部受力。
十一、钢梁涂装及保护钢梁涂装作业应严格按照《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2004）执行。
1、喷砂（丸）除锈钢梁部件表面应采用喷砂（丸）的方法除锈，其必须将表面油污、氧化皮、铁锈以及其他杂物清楚干净，除锈后钢梁表面清净度等级应达到GB8923规定的Sa3级，表面粗糙度40-80μm。
2、油漆涂装钢梁涂装按《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527-2004）第七套涂装体系进行，设计防腐周期25年以上。
要求如下：1）外表面：高模数水性无机硅酸锌底漆：两道，每道干膜厚度35μm。
环氧封闭底漆：一道，干膜厚度20μm。
环氧云铁中间漆：两道，每道干膜厚度40μm。
氟碳面漆：一道，干膜厚度40μm。
氟碳面漆：一道，干膜厚度30μm。
2）内表面：高模数水性无机硅酸锌底漆：两道，每道干膜厚度40μm。
环氧封闭底漆：一道，每道干膜厚度20μm。
十二、附属工程为便于钢梁的检查与维修，没有检查平台，检查平台可在主体工程完成后再施工。
钢梁的罪外侧两个横隔板N5上设臵可关闭人洞，以防飘雨。
T梁至钢盖梁顶的检查梯及盖梁顶部围栏参见本线相关参考图，检查梯及围栏底部焊接与钢盖梁顶板上。
十三、施工注意事项1）除本图提出的特殊施工工艺及质量要求外，其他施工质量应符合《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003/J286-2004）、《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）/《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设{2010}241号）、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设{2010}241号）的要求，并从严控制。
2）施工单位进场后，应根据设计图纸，认真核对地形地貌、墩台里程、断面高程等，若发现与设计不符，应及时与设计单位取得联系。
3）门式墩跨越既有铁路线，施工单位应有切实可行的施工组织设计，并报建设单位和既有铁路管理单位审批，确保列车运营安全。
施工前要求核对既有线的净空，限界：承台、基础施工时，要求对既有线采取有效防护：门式墩施工及架梁期间，施工单位应与铁路运营单位密切协调，列车限速通过，并设专人瞭望。