城市轨道交通系统组成及功能(初稿)
简述城市轨道交通线路轨道的组成
简述城市轨道交通线路轨道的组成摘要：一、城市轨道交通线路轨道概述二、轨道组成及功能1.钢轨2.轨枕3.道床4.轨道几何参数5.轨道连接方式三、轨道结构类型及特点1.直线轨道2.曲线轨道3.过渡轨道四、城市轨道交通轨道维护与管理正文：城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其线路轨道的组成及结构对于运行安全、舒适性和效率至关重要。
本文将对城市轨道交通线路轨道的组成进行详细阐述，以期提高大家对轨道交通的认识。
一、城市轨道交通线路轨道概述城市轨道交通线路轨道是承载列车运行的基础设施，主要包括钢轨、轨枕、道床等部分。
轨道的各项性能指标直接影响到轨道交通的安全、稳定性和运行效率。
二、轨道组成及功能1.钢轨：钢轨是轨道的主要承载部分，承担着列车的荷载，并通过轨枕传递到道床上。
钢轨通常采用热轧、冷轧等方式制造，具有较高的强度和耐磨性。
2.轨枕：轨枕是钢轨的支撑结构，起到固定钢轨位置、传递荷载和缓解钢轨变形的作用。
轨枕材料主要有混凝土、木质和复合材料等，不同类型的轨枕具有不同的使用场景和性能特点。
3.道床：道床是轨道的基础结构，承担着轨枕和钢轨的荷载，并将其分散到地基。
道床材料有碎石、道砟等，其性能要求是稳定、排水良好、抗冻胀。
4.轨道几何参数：轨道几何参数包括轨距、轨高、轨向等，这些参数决定了轨道的稳定性和运行安全性。
合理的轨道几何参数有助于降低列车运行时的噪声、振动和磨损。
5.轨道连接方式：轨道连接方式有焊接、螺栓连接等。
焊接连接具有连接牢固、稳定性好等特点，适用于高速、重载轨道交通；螺栓连接则便于拆卸和调整，适用于轻型轨道交通。
三、轨道结构类型及特点1.直线轨道：直线轨道是最简单的轨道结构，适用于直线段。
其特点是结构简单、施工方便、维护成本低。
2.曲线轨道：曲线轨道用于轨道交通的曲线段，特点是轨距加大、轨向弯曲。
曲线轨道需要考虑列车在曲线上的运行稳定性、安全性以及乘客的舒适性。
3.过渡轨道：过渡轨道用于连接直线轨道和曲线轨道，使列车能平滑地从一种轨道结构过渡到另一种轨道结构。
第一章 城市轨道交通系统构成概述
第二节 城市轨道交通系统网络构成
一、城市轨道交通网络结构 1.星形结构：网络中所有线路只有 一个交点的结构，唯一的换乘点 位于市中心的客流集散中心。
适用于：小规模城市，交通线路不 超过3条。
缺点：增加客流集散中心换乘的难 度，而且分层换乘，造价高，且 换乘不方便。
2.网格状：各条线路纵横交错，形成方格状。 优点：吸引客流范围比较大；方向感强，易于辨认； 换乘站多，便于换乘。 缺点：对角线方向出行走行距离长，或可能增加换乘 站次数。 适用于：规模不是很大、开发强度较低，中心区发展 比较均匀的城市。
五、限界（画图） 1.定义：为了保证列车在线路上的运行安全，防止车辆 与沿线设备、建筑物发生碰撞而规定的轮廓尺寸。 2.分类： 1）车辆限界：正常运行状态下最大动态轮廓尺寸。 2）设备限界：安装沿线设备不得侵入的轮廓限界 3）建筑限界：线路必须具有的最小有效断面轮廓尺寸。 3.规定 1）所有机车车辆无论空重状态均不超出车辆限界。 2）所有建筑物均不得侵入建筑限界。
2.客车组成形式 一般三种车型：带驾驶室的拖车---A 无驾驶室的带受电弓的动车---B 无驾驶室不带受电弓的动车---C 一列车基本固定编组，有6辆、8辆、12辆、16辆等不同 的编组方式 6辆的编组顺序为ABCCBA
3.客车车辆基本构造 1）机械部分：车体、车钩及缓 冲装置、车门系统、转向架、 空气制动、空调和通风 2）电气部分：牵引供电系统、 电气制动系统、列车控制系统、 列车故障诊断系统、通信系统
车站的运输生产活动分类 1.行车作业（列车的接发、折返） 2.客运作业（乘客上下车、换乘、售检票）
一、车站的组成 主要是指设施设备方面 行车方面：线路、道岔、通信、信号、牵引供电 客运方面：自动售检票机、半自动售票机、扶梯、电梯、 天桥、广播等 其它：环控、消防、监控设备、给排水 建筑：售票大厅、候车大厅、站台、地道、管理用房、 生产用房、生活用房 付费区和非付费区： 运营管理用房、设备用房、辅助用房：
城市轨道交通系统构成
城市轨道交通运营管理
1）信号系统 信号系统一般指信号、联锁和闭塞设备的总称，目
前城市轨道交通常用的信号系统为列车自动控制系统。 该系统是在传统的信联闭设备、调度集中系统的基
础上，应用信息、通信、计算机、自动控制等先进技术， 以列车速度自动控制为核心的一种新型信号系统。
（1）信号设备。 信号设备主要是指视觉信号设备，包括车载信号设备、色灯 信号机、信号灯和信号旗等。 （2）联锁设备。 联锁设备设置在有道岔的车站和车辆段范围内，在道岔、信 号机、进路之间建立起一种相互制约的联锁关系，保证列车 运行与调车作业的安全。 （3）闭塞设备。 为防止同向列车追尾或对向列车冲撞，正常情况下，在线路 上运行的列车会通过行车闭塞来实现按空间间隔法行车。
2）通信系统 通信系统由光纤通信、专用通信、公务
通信、无线通信、闭路电视监控和有线广播 等子系统组成，它是城市轨道交通实现安全、 高效的调动指挥与运营管理，以及向乘客提 供信息、提高服务水平的必备手段。
3）控制中心 控制中心是行车组织、电力监控、车站
设备监控和防灾报警监控的调度指挥中枢， 同时也是通信枢纽与信息交换处理中心。
2）车辆基地 车辆基地是车辆段和停车场的总称。
车辆段：是车辆运用、停放、检修，以及进行车 辆技术检查、清扫洗刷等日常保养维修作业的场所。
停车场：与车辆段的功能相似，但是停车场不能 承担车辆定期检修作业。
车辆基地有贯通式和尽端式两种。
4．控制系统
控制系统的作用是保障列车运行安全、提高线路通过能力、保证作业协调 与提高运营效率。控制系统主要由信号系统、通信系统和控制中心构成。
按站台形式的不同，车站可分为岛式站台车 站、侧式站台车站和岛侧混合式车站。
3．车辆及车辆基地
城市轨道交通供电系统的组成与各部分功能
牵引系统的供电方式
• 单边供电：城市轨道交通接触网在每个牵引变电所附近由 电分段进行电气隔离，分成两个供电分区，每个供电分区 称为一个供电臂。如果列车只从所在供电臂的一个牵引变 电所获得电能，这种供电方式称为单边供电。 • 双边供电：如果一个供电臂同时从相邻两个牵引变电所获 得电能则称为双边供电。 • 一般设计只在车辆段内采取单边供电，正线均采用双边供 电方式。
•
各车站的机电设备则由各站降压变电所将35KV或10KV电压降为 380/220V对动力、照明等供电.目前多数城市采用集中供电方式。
2. 分散式供电方式:
•
该方式是指地铁不设主变电站,而直接由城市电网沿线 的区域变电站中的10KV(或35KV)中压线路直接向地铁 沿线各站进行供电,并形成环网。 该方式的环境必须是城市电网比较发达，在个车站附近 有可靠的供电电源。其中中压电网的电压等级应与城市 电网的电压等级相一致。 混合供电方式 即是上述两种供电方式的混合，即指一条轨道交通线路， 一部分采用集中供电，另一部分采用分散供电。
不影响另一套机组的检修。 在一套整流机组运行的情况下，可以降低能耗，降低轨电 位，减少杂散电流的影响。但是增加谐波含量。
牵引降压混合变电所的结构
3. 降压变电所的运行方式
典型降压变电所的主结线见图 35KV侧为单母线分段。0.4KV除跟随所外降压所外，也都 是单母线分段结构。每个降压变电所均设两台动力变压器， 分别负责本所半个车站和半个区间的动力照明负荷的供电。 正常运行时两台变压器独立运行同时供电。当任一 台动力 变压器因故障退出时，母联断路器自动投入，由一台变压 器承担全所的一、二级动力照明负荷供电。
城市轨道交通车辆电器部件与设备及功能
牵引电器结构特点：
螺钉连接应有弹簧垫圈和紧锁螺帽，接触器等运动 的重心落在支撑点上；
计算绕组、选择绝缘材料、润滑油要考虑温度变化； 用电镀涂压的办法来防止零件表面的锈蚀； 选择漏电间隙和绝缘距离时，应从可能最坏的表面
工作情况出发，保证牵引电器之间的绝缘可靠。
（二）高速断路器（HSCB）
作用：在车辆发生故障时执行保护指令，切断动力电源。
1．制动电阻器的主要技术指标
（1）电阻值：20℃时的阻值与热态时的阻值。 （2）电阻材料：材质及温度系数。 （3）功率：等效持续功率与短时最大功率。 （4）最高工作温度：一般600℃左右 （5）冷却：多数采用强迫风冷，少数采用自然风冷 (列车走行风) （6）保护：过热、过流、失风(若用强迫风冷)保护、IP等级（电阻
600 630 800 2400 约l00 约75 3×10 6次 10 4次 54~72 DC110 30
（四）线路滤波器
线路滤波器：包括线路滤波电抗器和线路滤波电容器； 位于主电路牵引变流器中。
1．线路滤波器的作用： （1）滤平输入电压。 （2）抑制电网侧发生的过电压减少其对逆变器的影响。 例如：变电所的操作过电压、雷击过电压等。 （3）抑制逆变器因换流引起的尖峰过电压。 （4）抑制电网侧传输到逆变器直流环节的谐波电流， 抑制逆变器产生的谐波电流对电网的影响。 （5）限制变流器的故障电流。
1．HSCB 的主要性能指标及特点
主要性能指标有两个：
机械响应时间 、分断能力
（1）断路器的机械响应时间（Tm）：
指从通过断路器的电流达到动作值， 到主触头打开的时间。
电流增长率越大，机械响应时间越长。
图1-8 高速断路器
机械响应时间与电流增长速率关系
城市轨道交通信号系统的组成
地面设备系统包括车站信号设备和轨旁线路层设备。 车站分为设备集中站和非设备集中站。设备集中站一般为有道岔车站。 设备集中站设有车 站ATS分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、信号机、转辙机、 列车检测设备、发车指示器、紧急停车(关闭)按钮、自动折返按钮等。各设备分设于车站控制室、 车站信号设备室、车站站台层及轨旁线路层。非设备集中站设有发车指示器、紧急停车(关闭)按 钮等。
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
(三)车载设备系统
车载设备系统即车载ATP/ATO计算机单元，用来接收轨旁设备传送的ATP/ATO信息，计算 列车运行曲线，测量列车的运行速度及走行距离，实现列车运行超速防护及列车自动运行，保 证行车安全和为列车提供最佳运行方式。每套车载ATC设备包括车载ATP/ATO计算机单元、司 机盘、人机界面、测速传感器、定位补偿设备、发送/接收天线、应答器(信标)天线等车-地通信 设备。
图1-8 ATO系统车载设备
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
城市轨道交通信号控制系统的设备按地域分布一般可分为四 部分：控制中心系统、地面设备系统、车载设备系统、车辆基地 系统等，有时还包括维护及培训中心设备。
城市轨道交通信号控制系统的设备分布
(一)控制中心系统
控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。ATS子系统通过数据通信网络与其他子系统 交换数据和命令。中央ATS系统主要配置ATS中央计算机系统、主任/调度员工作站、运行图工 作站、维护工作站、DCS ( Data Communication System )数据通信设备、运行综合显示屏接 口服务器、与其他系统接口的通信服务器，培训工作站，电源设备等，以及报告输出和系统运 行状态信息打印设备和运行综合显示屏，各设备分设于中央控制室、信号ATC设备室、运行图编 辑室、培训室以及控制中心信号电源室中。
城市轨道交通信系统的作用和组成
车辆段信号控制系统
ATP子系统
ATS子系统
ATO子系统
联
进 路
维车 修辆
联
闭
超 速
锁
塞
防 护
旅 客 向
导
旅 客 向
导
运 行 信 息 处
理
运 行 图 管
理
电 力 车 辆 调
度
列
锁
定车自
位速动
停度折
车调返
整
控 制
管调 理度
城市轨道交通信号系统组成框图
2.城市轨道交通信号系统的基本组成和特点
1. 正线设置成自动信号 2. 联锁关系较“简单”,但技术要求高 3. 具有完善的列车速度监控功能 4. 车辆段独立采用联锁设备 5. 自动化水平高
2.城市轨道交通信号系统的基本组成和特点
城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制 (ATC)系统和车辆段信号控制系统两部分组成.
列车运行自动控制系统(ATC)包括列车自动防护(ATP)、 列车自动运行(ATO)和列车自动监控(ATS)三个子系统 简称“3A”。
轨道交通信号用
近年来,轨道交通的发展，出现了许多新的形式.一 般可以分为市郊铁路、地下铁路、轻轨、独轨、新交 通系统、有轨电车、磁悬浮等形式，如图2- 2所示。
城市轨道交通
市地
新有
郊下轻独交轨磁
铁铁
通电悬
路路轨轨系车浮
统
按照国际标准,城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型 号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度.凡是选用A 型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用 2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和 站台长度。
城市轨道交通的运营功能及运营组织机构
⑤管理司机日常事务，检查落实各项 管理制度和作业安全规定。
2.3 车辆段主要运营管理人员
调车员
主要职责： 调车员负责车辆段内机车车辆移动的现场指挥，通 常由工程车司机或副司机担任。工程车司机的工作 安排及主要职责如下：
①工程车开行时，由两名司机担任，一名司机负责驾驶 列车，另一名司机担任车长。②工程车开行时，车长负 责指挥列车运行，检查、监视车辆调车作业的安全。工 程车推进运行时，车长负责引导瞭望。
发工作； ③操控微机设备，实现微机联锁设备的功能。
2.3 车辆段主要运营管理人员
车辆检修调度员
主要职责： ①全面负责车辆的计划维修、故障抢修、事故
处理、调试、改造作业安排及组织实施，监视所有 车辆技术状态，提供运行图所规定的列车数上线服 务，并确保其状态良好、符合有关规定。
②负责车辆检修内务管理及协调、调配车辆部 各中心的生产任务。
2.2 车站主要运营管理人员
城市轨道交通车站的值班员是车 站落实行车组织和客运组织的关键岗 位，在值班站长的领导下，根据行车 和客运组织要求，按照工作流程开展 工作，并对当班站务员的工作进行监 督指导。值班员根据所负责业务的不 同通常又细分为行车值班员和客运值 班员岗位。
值班员
2.2 车站主要运营管理人员
城市轨道交通在运营组织上，实行集中 调度、统一指挥、按图行车，以“安全第一、 优质服务”为指导思想。
建立精简、高效的管理机构，按照轨 道交通的客观规律和运行特点组织列车运 行和客运服务，发挥城市轨道交通的优越 性，满足城市居民的出行要求。
城市轨道交通运营功能主要包括以下3大系统：
① 列车运行系统，包括隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等。 ② 客运服务系统，包括车站及其照明、售检票及计算中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、 车站服务等。 ③ 检修保障系统，包括为保障上述设备性能良好，能随时启动并重新投入运行而具备的检修手段及检修能力等。
城市轨道交通通信系统的组成及功能
城市轨道交通通信系统的组成及功能1. 电话系统公务电话系统：主要由程控用户交换机、电话分机、通信电缆等设备组成。
专用调度电话系统：由调度用户交换机、调度台、调度分机等组成，可为控制中心调度指挥人员提供与各站、车辆段、变电站等的专用直达通信，并具有双重热备用功能、数字环自愈功能。
站内及轨旁电话系统：可为站内各有关部门提供与车站控制室（以下简称“车控室”）人员之间的通话以及车控室人员与相邻或相关车站车控室人员的通话。
2. 传输系统通信网的主干是一个基于光纤的传输系统。
它应是可靠的、冗余的、可扩展的、可重构的、灵活的，能为各专业系统提供丰富的接口类型。
除传输通信系统所需的语音、数据、图像等信息外，传输系统还可以传输电力监控（supervisory control and data acquisition，SCADA）、自动售检票（automatic fare collection，AFC）、列车自动监控（automatic train supervision，ATS）、火灾自动报警系统（fire alarm system，FAS）、能源管理和控制系统（energy management and control system，EMCS）、门禁控制系统（access control system，ACS）、办公自动化（office automation，OA）等系统的信息。
此外，它还可为各条轨道交通线路间的信息互联与交互提供通道。
3. 无线通信系统无线通信系统在城市轨道交通通信系统中作用重要，它既是调度员与司机通信的有效手段，又是移动中的运营人员和维修人员实现通信的重要手段。
无线通信系统为运营控制指挥中心的行调、环调、维调等提供了对列车司机、运营人员、维修人员等无线用户的无线通信，为车辆段值班员提供了对段内的无线用户的无线通信，以及相应的无线用户之间的通信。
4. 广播系统广播系统可为中心调度员、车站值班员提供对车站相应区域的广播。
城市轨道交通系统的构成
word第五章城市轨道交通系统的构成轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以与通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。
下面分别介绍这些设备。
第一节线路一、根本概念〔一〕正线正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线与站线。
城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。
大多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
在特殊条件下〔如运营初期〕，两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。
城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以与与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。
一般地，在市区车站间距应在1k m左右，在郊区不宜大2k m。
〔二〕辅助线辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线与出入段作业所需的线路。
它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
〔1〕折返线城市轨道交通线路一般都比拟长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。
区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进展列车折返。
因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。
折返线的型式匝能满足折返能力的要求。
〔2〕临时停车线与渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。
在运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。
为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车与时退出运营正线。
一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3～5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。
渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能与时调头返回车辆段，停车线的作用如此是临时停放事故列车。
〔3〕车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力需要量来确定。
城市轨道交通机电设备系统概要介绍
城市轨道交通机电设备系统概要介绍城市轨道交通机电设备系统是城市轨道交通运行的核心设备系统，主要包括车辆、供电系统、信号与通信系统、车辆牵引与制动系统、车辆辅助系统和车站设备系统等。
这些设备系统互相依存、相互配合，共同保障城市轨道交通的安全、高效运行。
首先，车辆是城市轨道交通的核心部件，负责运送乘客。
城市轨道交通车辆主要分为地铁列车和轻轨车辆两种类型。
地铁列车是大容量、高速运行的车辆，一般采用电力牵引和制动系统，具有良好的动力系统和车体结构设计，以提供舒适、安全的乘坐环境。
而轻轨车辆则适用于中小规模的城市轨道交通，结构相对简单，但同样具备高度的安全性和运行稳定性。
供电系统是城市轨道交通的能源供应系统，主要包括接触网、供电设备和供电网等。
接触网是将电能传输到轨道交通车辆上的主要设备，一般采用钢丝，通过接触网与车辆的集电装置进行接触。
供电设备包括变电所和配电装置等，负责将电能从电网传输到接触网上。
供电网则是将变电所的电能进行输送和分配的网络。
信号与通信系统是城市轨道交通的控制系统，主要负责确保轨道交通列车的安全运行。
信号系统通过信号机、轨道电路和车载信号设备等，将指令传递给列车驾驶员，保证列车按照规定的速度和间隔行驶。
通信系统则是通过无线电通信设备，实现车辆与调度中心、车辆与车辆之间的远程通信和信息传递。
车辆牵引与制动系统是城市轨道交通的动力系统，主要包括牵引装置和制动装置。
牵引装置通过电机和齿轮箱等，将电能转换为机械能，提供车辆行驶所需的动力。
制动装置则通过制动盘、制动鞋和管路系统等，将车辆的动能转化为热能，实现车辆的制动和停车。
车辆辅助系统是城市轨道交通的辅助设备，主要包括车辆空调系统、照明系统、客室设施和安全设备等。
车辆空调系统可以调节车内温度和湿度，提供舒适的乘坐环境。
照明系统则提供车内和车外的照明，确保乘客和工作人员的安全。
客室设施包括座椅、扶手和车门等，提供方便的乘坐和上下车条件。
安全设备包括火灾报警和灭火系统等，保障乘客安全。
城市轨道交通信号系统组成
城市轨道交通信号系统组成城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统，如图1-1所示。
自城市轨道交通问世以来，其安全程度和载客能力不断得到提高，信号系统也不断完善和得到发展。
随着经济的发展，世界各国城市人口急剧膨胀，对城市轨道交通的载客能力提出了越来越高的要求，最重要而有效的措施就是缩短列车运行间隔。
在这种情况下，随着计算机技术的飞速发展，城市轨道交通信号技术日趋成熟，成为城市轨道交通不可缺少的组成部分。
图1-1城市轨道交通信号系统框图一、列车运行自动控制系统列车运行自动控制系统(ATC)包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）及列车自动监控（ATS）三个系统，简称“3A”。
系统需设置行车控制中心，沿线各车站设计为区域性联锁，其设备放在控制站（一般为有岔站），列车上安装有车载控制设备。
控制中心与控制站通过有线数据通信网连接，控制中心与列车之间可采用无线通信进行信息交换。
ATC系统直接与列车运行有关，因此ATC系统中的数据传输要求比一般通信系统的安全性、可靠性、实时性更高。
ATC地面设备分布如图1一2所示（不同制式的ATC设备组成可能不同，本图以西门子公司的ATC为例。
1．ATP子系统ATP子系统的功能是对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输人，与ATS、ATO及车辆系统接口并进行信息交换。
ATP子系统不断将从地面获得的前行列车位置信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等通过轨道电路等传至车上，由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车指挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行监督，使之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔，保证行车安全。
城市轨道交通系统组成及功能(初稿)
城市轨道交通系统组成及功能城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。
城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组成部分。
轨道交通线路按其在运营中的地位和作用分类，可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。
城市轨道交通实际上可以按车站的空间位置分为地下车站、地面车站和高架车站。
按运营功能可分为终点站、中间站、换乘站、区间站(或称折返站)和通勤站。
按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站和岛侧混合式。
按车站施工方法分为明挖车站和暗挖车站。
按车站断面结构分为矩形车站(又可分为单层、双层、多层)、拱形车站(又可分为单拱、多跨连拱)、圆形车站(又可分为正圆、椭圆)和马蹄形车站。
1)从使用功能角度讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。
2)从建筑空间位置角度讲，车站一般包括车站主体、出入口及通道、通风道及风亭(地下)和其他附属建筑物。
①车站主体作为列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
车站主体根据功能可分为乘客使用空间和车站用房。
②出入口及通道是乘客进出入站厅的通道。
城市轨道交通车站的设计原则(1)一致性原则车站选址要与城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求相一致，以满足远期规划的要求。
(2)适用性原则车站选址要综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况；设计应能满足远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客；要满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等宽度要求及设备用房和管理用房的要求。
城市轨道交通的组成
城市轨道交通的组成摘要：城市轨道交通建设的起因和最终目的是解决城市居民的出行课题，因此能否为市民接受、市民的乘坐意愿、投用线路的实际效果和规划、设计初衷的吻合度，都已公认是判断规划是否合理、市民出行难的状况是否得到改善的重要依据。
关键词：城市轨道交通、行车组织、系统前言：城市轨道交通系统的正常运行是指整个系统联动的运行，把城市轨道交通系统比作一个庞大的“联动机”，确实是一个非常形象、恰当的比喻；这个联动机围绕着“安全行车”一个中心，系统内的各专业，工种都在相互配合、有序联动，而且具有很强的有时效性。
为了使城市轨道交通这个联动系统的运行更加安全可靠，效率更高，各子系的专业在不断采用新技术的同时，城市轨道交通系统也在发展的基础上，采用了以计算机控制为中心的各种自动化的设备，替代人工的行车组织，设备运行和安全保证系统。
如列车运行自动控制（ATC）系统可以实现列车自动防护、列车自动监控和列车自动运行；电力自动监控和数据采集系统，可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；楼宇自动化系统及防灾系统，可以实现车站环境控制的自动化和消防，报警系统的自动化；自动售检票系统可以实现自动售票、检票、分类等功能。
所有系统都由控制中心的计算机系统，实行统一指挥，实施分级控制，并确保在系统内各自运作、紧密配合。
列车运行状况反馈至控制中心，列车运行的实时数据，在控制中心进行汇总、统计、分析，系统间的协调、配合是由控制中心调度人员统一管理。
一旦列车运营状况发生变化或发生事故，也是由调度人员，根据运行信息，按具体情况，及时制定应急处理方案，统一指挥、实施。
1、各专业的功能和作用城市轨道交通的自主独立运营和自成体系的特点决定了城市轨道交通具有的多专业、多工种联动、各具不同功能的专业又必须共同确保城市轨道交通系统的正常运营的“联动机”特征。
城市轨道交通就是包含了多个专业和多个工作，具有独立运营能力的联动系统。
城市轨道交通
■地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和 不带 司机室车。
■A型一带司机室拖车 ■8型_无司机室带受电弓的动车 ■C型一无司
机室不带受电弓的动车
■我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式: ■ 4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。
2.1.2车辆基本构造
■城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓 冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设
制动方法
■ (1) 摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式
制动
■ (2)电气制动：包括电阻制动和再生 制动
■ (3)电磁制动：包括磁轨制动和涡流 制动
制动方法
■磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接 通激磁电流将电磁铁吸附在钢轨上，通 过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。
涡流制动是将电磁铁落至距轨面7 — 10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运 动
■ 4）为使车体轻量化，车体承载结构和其他辅
助设施尽量采用轻型化材料；
■ 5）对车体的防火要求严格，在车体的结构及
选材上采用防火设计和阻燃处理；
■ 6）对车辆的隔音和减噪有严格要求： ■ 7）由于用于市内交通，对车辆的外观造型和
色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。Fra bibliotek车门结构
1 市轨道交通车辆的车门一般采用压缩
第二章 城市轨道交通系统的构成
了解：城市轨道交通系统中车辆、车辆段、限 界、轨道、 车站建筑、结构工程概念、车辆主 要技术参数，车辆段 任务，各种类型轨道结构， 供电系统作用、组成、电压 等级，通信系统概 念、组成，信号系统作用，环控系统 概念、作
用，给水与排水系统组成、作用等。
厂理解：车辆段设计原则，限界种类，轨道构成、 类型，
空气为动力的风动门，也有采用电气驱
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城市轨道交通系统组成及功能
城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。
城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组成部分。
轨道交通线路按其在运营中的地位和作用分类，可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。
城市轨道交通实际上可以按车站的空间位置分为地下车站、地面车站和高架车站。
按运营功能可分为终点站、中间站、换乘站、区间站(或称折返站)和通勤站。
按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站和岛侧混合式。
按车站施工方法分为明挖车站和暗挖车站。
按车站断面结构分为矩形车站(又可分为单层、双层、多层)、拱形车站(又可分为单拱、多跨连拱)、圆形车站(又可分为正圆、椭圆)和马蹄形车站。
1)从使用功能角度讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。
2)从建筑空间位置角度讲，车站一般包括车站主体、出入口及通道、通风道及风亭(地下)和其他附属建筑物。
①车站主体作为列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候
车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
车站主体根据功能可分为乘客使用空间和车站用房。
②出入口及通道是乘客进出入站厅的通道。
城市轨道交通车站的设计原则
(1)一致性原则车站选址要与城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求相一致，以满足远期规划的要求。
(2)适用性原则车站选址要综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况；设计应能满足远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客；要满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等宽度要求及设备用房和管理用房的要求。
(3)协调性原则车站总体设计要注意与周围环境相协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
(4)安全性原则车站要有足够明亮的照明设施，足够宽的楼梯及疏散通道，具有指示牌及防灾设施等。
(5)便利性原则车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
(6)识别性原则车站设计应体现现代交通建筑的特点，简洁、明快、大方并易于识别，同时车站及车辆线路都要有明显的特征和标志。
(7)舒适性原则车站的设计要以人为本，要有舒适的内部环境和现代的视觉观感，并解决好通风、温度和卫生等问题。
(8)经济性原则车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地
的利用最充分，并尽可能降低造价﹑节约投资。