船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪(VDR)、电子海图和信息系统(ECDIS)
AIS、VDR、ECDIS等作用及关系
ECDIS、AIS、VDR各自的功能以及在航海上的作用？
船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统(ECDIS)是各自独立的系统，但又是紧密联系的。
船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，所以国际海事组织把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、讨论和定标。
AIS、VDR两者有着不可替代的互补功能。
AIS的船舶能实时获取周边安装使用AIS船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；VDR能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。
Electronic Chart Display and Information Systems = 海图显示和信息系统=ECDIS。
自动识别系统(AIS)概况
自动识别系统（AIS）概况AIS(Automatic Identification System，自动识别系统)是集现代通信、网络和信息科技于一体的多门类高科技新型助航设备和安全信息系统，是一种工作在VHF频段采用SOTDMA（自主时分多址）现代通讯技术的广播式自动报告系统。
AIS系统由岸基台、船载台、转发台、助航台、机载台组成。
船载台可向他船及岸基台自动播放本船的动态信息（船位、航速、航向等）、静态信息（船名、目的港等）、航次信息和安全短消息等相关资料，同时也可自动接收他船及岸基台的资讯。
岸基台则可依靠所获取的信息，拓展主管机关的服务管理范围，及时掌握海域交通动态，提高海域管理效率等等。
矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖賃軔。
AIS系统建立了船舶、船－岸的信息平台，为真正实现海上交通安全的信息化管理提供了重要的手段，使其成为促进航行安全，提高航运交通效率的先进工具。
AIS系统的关系图如图1所示。
AIS系统关系图AIS1AIS2AIS数据链ATON AISATON AIS一、AIS 介绍AIS产生的背景随着世界船舶数量不断增加及船舶向大型化和高速化方向发展，世界重要水道越来越拥挤，海损事故时有发生，给船舶航行安全和海洋生态环境造成了巨大威胁。
人们在长期研究航行安全保障技术中越来越认识到，船舶之间和船岸之间的信息交换与船舶识别的重要性，同时也深感现行状况存在的诸多局限性。
因此，提高船舶航行安全，防止及控制船舶对海洋的污染，成为国际海事组织(IMO)和各国主管部门的当务之急。
为了进一步提高船舶航行安全，有必要研究和开发新的助航设备。
通信和计算机技术的发展，为该研究提供了技术上的保证。
船载AIS就是依托这些技术发展而成的。
在AIS系统中，国际海事组织航海安全委员会（NA V）在1997年第43次全会上通过了《关于全球船舶自动识别系统AIS作业标准的建议案》；并随后由国际海事组织海上安全委员会（MSC）在1998年5月第69届全会上以MSC.74号(69)决议批准。
【科普】AIS系统的基本组成
【科普】AIS系统的基本组成+通用船载自动识别系统的主要功能是将船舶的识别信息、位置信息、运动参数和航行状态等与船舶航行安全有关的重要数据，通过VHF数据链路，广播给周围的船舶，以实现对本海区船舶的识别和监视。
因此，为了支持上述功能的实现，通用船载自动识别系统的基本组成包括：内置的卫星定位传感器VHF数据通信机通信控制器船舶运动参数传感器接口和显示接口它的外围设备主要有：提供船舶航向的电罗经提供船舶位置以及对地运动参数的船舶卫星导航定位仪器提供船舶转向速率的传感器显示操作终端（如：电子海图显示与信息系统（ECDIS）通用船载自动识别系统内置的卫星定位传感器主要是用于提供通信链路同步定时和船舶对地运动参数的，它是系统外接卫星定位系统的补充。
在正常情况下，通用船载自动识别系统应当使用船舶主要卫星导航定位设备提供的数据。
因为在当前船载电子设备众多、甲板上天线林立的情况下，船舶的主要卫星导航定位设备的天线一般都安装在较好的接收位置，因而能提供较可靠的定位信息。
目前通用船载自动识别系统所使用的卫星定位设备大多是美国的GPS系统，它的定位精度一般在15米。
为了得到更精确的船舶位置信息，在有条件的海区还可以使用差分GPS接收机，该方式的定位精度能够达到5米以内，可以满足狭水道和进港的航行需要。
其实，只要能够全天候24小时提供连续的较准确的船位和定时信息的定位系统都可作为通用船载自动识别系统的船舶定位信息传感器。
船舶航行时，船首向是一个非常重要的信息，它通常是由船载电罗经或磁罗径提供的。
通用船载自动识别系统的广播信息中也包括船首向数据以及其他船舶运动信息。
因此，通用船载自动识别系统包括一个船舶运动参数传感器接口。
该接口可以与船桥上安装的GPS接收机、电罗经、计程仪和船舶转向计相连，收集它们提供的各种船舶运动信息，供系统广播和显示使用。
该接口通常情况下应具有较强的兼容性，以便适应各种不同的设备类型。
按照国际标准的要求，通用船载自动识别系统应当能够在两个VHF工作信道上发射信息，并能同时在这两个信道上接受信息。
国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理
国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定第一章总那么第一条为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，标准船载电子海图系统和自动识别系统〔以下简称“AIS〞〕设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS设备的航行平安保障作用，制定本规定。
第二条本规定所称“船载电子海图系统〞是可以显示电子海图、具备航线方案、船位监控、航线监控和报警等导航功能的设备，并可以与AIS连接，在电子海图上显示周边船舶位置。
第三条本规定适用于中国籍沿海、内河航行机动船舶。
以下船舶不适用于本规定：(一)渔船；(二)公务舰艇；(三)体育运动船艇；(四)军用船舶。
第四条中华人民共和国海事局〔以下简称“中国海事局〞〕负责船载电子海图系统和AIS的统一管理及船载电子海图系统和AIS 设备的型式认可和产品检验。
第五条各地海事管理机构负责船舶配备船载电子海图系统和AIS设备情况实施监督检查。
各船检机构负责设备安装情况的检验。
第二章设备标准及型式认可第六条中国籍国内航行船舶配备的船载电子海图系统设备应符合中国海事局?国内航行船舶船载电子海图系统〔ECS〕功能、性能和测试要求〔暂行〕?中的A级设备要求。
中国籍船舶配备的A级AIS应符合国际电工委员会〔IEC〕61993-2标准?海上导航和无线电通信设备和系统-自动识别系统(AIS)第二局部：通用自动识别系统(AIS)A级船载设备-操作和性能需求、测试方法和要求的测试结果?，中国籍国内航行船舶配备的B级AIS应符合中国海事局?国内航行船舶船载B级自动识别系统〔AIS〕设备〔SOTDMA〕技术要求〔暂行〕?或国际电工委员会〔IEC〕62287-1标准?海上航行和通信设备与系统B级船载自动识别系统〔AIS〕第一局部：载波侦听时分多址技术〔CSTCDMA〕?。
第七条国内航行船舶配备的船载电子海图系统、AIS设备需经型式认可和产品检验。
第八条经授权的船舶检验机构应按照中国海事局?国内航行船舶船载电子海图系统〔ECS〕功能、性能和测试要求〔暂行〕?、?国内航行船舶船载B级自动识别系统〔AIS〕设备〔SOTDMA〕技术要求〔暂行〕?、国际电工委员会〔IEC〕62287-1标准?海上航行和通信设备与系统B级船载自动识别系统〔AIS〕第一局部：载波侦听时分多址技术〔CSTCDMA〕?、国际电工委员会〔IEC〕61993-2标准?海上导航和无线电通信设备和系统-自动识别系统(AIS)第二局部：通用自动识别系统(AIS)A级船载设备-操作和性能需求、测试方法和要求的测试结果?分别对船载电子海图系统、A级和B级AIS设备进行型式认可和产品检验。
船舶AIS系统
AIS系统概念船舶自动识别系统(AIS)由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统(GPS)将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频(VHF)频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
目前AIS 已发展成通用自动识别系统(UAIS)。
功能AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。
AIS的功能有:1、识别船只;2、协助追踪目标;3、简化信息交流;4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
起因通过岸基雷达搜集目标信号的船舶港口交通管理系统被称为VTS，通过船基雷达搜集目标信号并显示目标的航向、航速以及能模拟避碰的雷达被称为ARPA避碰雷达。
二十世纪七、八十年代，是VTS、ARPA雷达长足发展的黄金时期，几乎全球的所有的港口都安装了VTS，全部的远航船舶都安装了ARPA雷达。
从1978 年到1999年的21年间，我国就建造了20个不同规模、不同类型的VTS站(不包括台湾)。
VTS、ARPA雷达比以前的同类产品的性能的确提高了一大步，一时被人们用"完美无缺"来形容。
VTS中心的显示屏上可以看到通过岸基雷达接受到船舶的回波(目标)，工作人员需要通过VHF直接询问、问、VHF 通话加VHF测向、VHF短消息等手段来获得该船的船名并对该目标进行标识。
经标识过目标其标识会始终跟随船舶(目标)航行，直到船舶(目标)驶离VTS区域。
AIS数据基础理论详解
AIS数据基础理论详解本文主要围绕什么是AIS数据，AIS数据的主要处理方式和应用范围展开，对AIS数据进行了详细的论述。
一、AIS系统介绍AIS系统是船舶自动识别系统（Automatic IdentificationSystem）的简称，由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。
AIS船台系统的硬件构成介绍如下，其中：1）外部设备包括：船舶航行数据传感器（包括全球卫星导航系统GNSS接收机及天线），外接舷向(电罗经或磁罗经)、船速、回旋速率等传感器，显示器和键盘（用于输入和查询数据）等；2）VHF通信机：包括天线，1台发射机，2台TDMA接收机，1台DSC接收机；3）由DSP+ARM组成通信与信息处理系统：通信系统的设计、AIS信息处理系统的设计是系统的关键部分，通信系统主要完成AIS 信息的调制、移频、信息的发射与信息的接收等功能，AIS 信息处理系统实现AIS信息的组织、编码，TDMA帧协议的形成，TDMA时隙的捕捉、同步、帧信息的拆分，信息的显示等。
AIS船台设备的软件部份可分为三个部分：1) 网络软件按照国际电信联盟(ITU)的技术标准，控制自组织无线数字移动通信网的运行。
2) 系统控制软件控制AIS全系统各部份的协调工作。
3) 接口软件提供AIS接口信息的处理和控制功能。
在通常情况下(公海和绝大多数国家的领海)，AIS所工作于的两个频点AISl和AIS2是由世界无线电大会确定的161.975MHz和162.025MHz。
系统能够运行的工作模式有以下三种：1)可在所有海域使用的自主的和连续的模式；2)在沿岸控制中心管理区域内使用的分配模式；3)响应其他船舶或基站呼叫的轮询模式。
在通常情况下，系统是应当工作在自主和连续的模式下，这也是该系统的缺省工作状态。
在这种模式下，系统可以自行确定其位置信息的发射时间表，自动解决与其它电台在发射时间上的冲突。
船舶航行管理与监控提供船舶航行管理与监控的最佳实践和工具
船舶航行管理与监控提供船舶航行管理与监控的最佳实践和工具船舶航行管理与监控是确保船舶安全、提高运输效率的重要环节。
随着技术的不断进步，现代船舶航行管理与监控系统已经取得了显著的发展。
本文将介绍船舶航行管理与监控的最佳实践和工具，以帮助船舶公司更好地管理航行行为和提升航行安全。
1. 自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）自动识别系统（AIS）是船舶航行管理与监控中一种常用的工具。
AIS可以通过卫星技术识别和追踪船舶的位置、航速、航向等关键信息。
船舶通过AIS可以互相通信，并及时共享船舶信息，提高整体航行安全。
此外，AIS还可以与海岸站点和其他地面设备集成，实现全方位的航行管理和监控。
2. 船舶数据记录仪（Voyage Data Recorder，VDR）船舶数据记录仪（VDR）是船舶航行管理与监控中的另一种重要工具。
VDR可以记录船舶的关键数据，如航行速度、航行航线、通信记录等。
这些数据可以用于事故分析和航行行为评估，有助于提高船舶的航行安全和运输效率。
VDR还可以提供船舶航行状态的实时监控，及时发现并解决潜在的问题。
3. 电子海图（Electronic Chart Display and Information System，ECDIS）电子海图（ECDIS）是船舶航行管理与监控中的一项关键技术。
ECDIS可以用来显示航线、航速和船舶位置等重要信息，并且与GPS、雷达等设备集成，提供全面的航行导航功能。
通过使用ECDIS，船舶可以更准确地确定航行路径，避免碰撞和搁浅等危险情况，提高航行安全性。
4. 增强现实技术（Augmented Reality，AR）增强现实技术（AR）是近年来船舶航行管理与监控中的新兴技术。
AR可以将虚拟信息叠加在实际环境中，实现对航行状态的实时监控和数据可视化。
通过AR技术，船舶管理人员可以更直观地了解航行情况，并且能够实时调整航线、监控航速等关键操作，提高航行效率和安全性。
航行安全篇之--航行数据记录仪（VDR）
航行安全篇之--航行数据记录仪（VDR）船载航行数据记录仪(即Voyage Data Recorder，简称VDR，又名船用黑匣子)是一种实时记录并保存船舶发生事故前后船体有关信息的仪器。
根据性能标准分为VDR和S-VDR(简化航行数据记录仪)，下面小编带你详细了解一下船载VDR和S-VDR的配备与性能标准的“前世今生”。
一VDR主要构成二VDR公约要求船舶配备要求VDR:所有客船或客滚船和2002年7月1日及以后安放龙骨的3000总吨及以上的非客船。
参见：SOLAS公约修正案（MSC.99(73)）第V章第20条。
VDR/S-VDR:2002年7月1日以前安放龙骨的3000总吨及以上的货船。
参见：SOLAS公约修正案（MSC.170(79)）第V章第20条。
＊免除安装：除客滚船外，对于2002年7月1日以前建造的船舶，如果证明VDR与船上的现有设备连接为不合理和不可行，主管机关可以对其免除配备VDR的要求。
（一般没有）年度性能测试要求SOLAS公约第V章第18.8条要求船载VDR系统及所有传感器应进行年度性能测试（Annual Performance Test）,测试应由经认可的机构进行，船上应保留一份由测试机构颁发的载明符合日期和使用性能标准的符合证书副本。
技术性能发展与变化随着航海技术的发展，VDR设备性能标准发生了四次变化，相对应的决议分别为 A.861(20)、MSC.163(78)、MSC.214(81)和MSC.333(90),以上决议案均被SOLAS公约引用并具有强制性。
A.861(20)是IMO大会1997年11月27日通过的船载航行数据记录仪（VDR）性能标准，SOLAS公约2000修正案引入配置要求；适用于2008年6月1日以前安装的VDR。
MSC.163(78)是海安会2004年5月17日通过的船载简化航行数据记录仪（S-VDR）性能标准，同年12月份SOLAS修正案引入S-VDR配置要求；适用于2008年6月1日以前安装的S-VDR。
船舶自动识别系统(AIS)日常应用及故障处理
船舶自动识别系统（AIS）日常应用及故障处理AIS ( Automatic Identification System)是工作在VHF海上频段的船舶和岸基广播数据传输系统。
它是一种可在船与船之间以及船与岸之间交换数字信息的新工具；它能把船舶信息如船名、呼号、海上移动识别码、位置、航向、航速等自动发送到其他船上或岸上，以快速的更新率，处理多路通信，并使用自控时分多址联接(SOTDMA)技术来满足通信的高密度率，保证了船对船和船对岸操作的可靠和实时性能。
AIS在船上配置，作为雷达的补充，用作船舶之间避碰和自动交换信息的重要助航工具。
是一个辅助的船舶航行信息源，利用基站AIS收集和交换船舶航行等有关信息的功能，可使VTS ( Vessel Traffic Service)改善和加强对船舶交通的服务管理功能，可使港航部门获取有关船舶的装载货物、航行计划、实际位置等信息。
配置AIS的目的是为了自动船舶识别、避免船舶碰撞、协助目标跟踪、减少话音报告、简化信息交换并提供附加信息以帮助了解船舶交通状况。
此外，AIS还可在岸基船舶交通监视管理、海上搜救、海上防污、数字航标、航运管理和物流、航标和搜寻救助等方面应用。
AIS设备组成AIS设备是一种工作在VHF频道上的自动船载广播式应答器。
它能周期地自动广播和接收船舶的静态、动态和与航行有关的其他信息，进行岸与船之间和船与船之间的信息传递，对周围的船舶进行识别、监视和通信。
它主要由以下单元组成（如上图）。
1、鞭状VHF天线和GPS/DGPS天线单元。
2、收发应答器及信号连接单元。
3、信息显示及控制器单元。
4、电源单元。
一般安装要求1、所有航行船舶必须按要求配置主管机关认可的AIS设备，并在船舶检验证书上有相同型号的注明。
2、有主、应急双套电源供电，且能自动切换，并保持AIS设备常开状态。
3、AIS的VHF天线安装与船舶VHF天线不应在同一水平面上且垂直方向间隔至少2米，如在同一水平面，则间隔至少10米，AIS的GPS天线安装应在水平360度、仰角5-90度范围内无连续障碍物；电缆在露天处所的连接端头有良好的水密措施。
AIS船舶自动识别系统
AIS船舶自动识别系统简介AIS成立于1994年，是当前信息系统领域最顶级的全球纯学术专业的组织，现有来自90多个国家和地区全球会员4000多名。
AIS统一地以MIS 学科世界代理人身份在国际学术界出现，大大提高了MIS学科在世界学术界的声誉及影响力。
AIS也开始较为独立地研究创立MIS学科核心标准课程。
在与其它MIS学科有关的学术团体，如ACM、AITP和IFIP合作的基础上，经过三四年的踏实工作，于1997年推出了由MIS学科自身学术团体为主创立的MIS标准核心课程方案，为世界各主要大学的MIS专业所采纳使用。
AIS 系统一、概念AIS系统是船舶自动识别系统（Automatic Identification System）的简称，由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。
船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
目前 AIS 已发展成通用自动识别系统（UAIS）。
二、功能AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。
AIS的功能有：1、识别船只；2、协助追踪目标；3、简化信息交流；4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
船载自动识别系统信息解码
船载自动识别系统信息解码浅析【摘要】船载自动识别系统（ais-automatic identification system）是目前船舶航行、监控以及海事部门监管等重要的数据来源之一，本文将通过pc串口接收的ais报文进行解码，得到可以识别的船舶相关信息，为ais数据在船舶监管各系统中的应用提供支撑。
【关键词】船载自动识别系统；信息解码；sotdma；crc校验0 引言船载自动识别系统（ais）是船舶新一代的通信导航系统，依托自组织时分多址（sotdma）技术，实现对海上交通安全和船-岸、船-船间的自动识别、通信导航等功能。
ais概念自1994年瑞典等国首次提出到国际海事组织（imo）、国际航标协会（iala）、国际电信联盟（itu-r）共同强力推广，要求船舶强制安装ais，前后仅仅经历了十年左右的时间，足以说明ais系统对于船舶运行及其监管的重要性，ais的出现是航海史上的一个里程碑。
由于海上交通环境复杂多变，ais的出现使船舶航行安全和海上交通安全有了保障[1-2]。
ais数据在ecdis，arpa，vts，航行警告、通告，船舶监控管理系统等诸多系统中有着广泛的应用。
对于ais信息的准确获取和解码是船载自动识别系统能够充分发挥作用的基础和前提。
1 ais系统介绍1.1 ais系统构成ais的主要构成如图1所示：图1 船载自动识别系统主要构成ais做为助航系统，通过vhf的两个频道（87b161.975mhz和88b162.025mhz）进行收发同一信道上的船舶信息和安全相关信息，船和岸、船和船之间通过基站形成的通信网络，实现相互之间的数据通信。
通信接口可以接收来自gps/dgps的导航定位信息，电罗经提供的本船对地航向cog，计程仪提供的本船对地航速sog，同时，能够将ais信息一同集成到电子海图ecdis，自动雷达标绘arpa 以及vdr中[3]。
用户接口为rs422通信协议，通过rs422/rs232转换器转换后的信号传送到pc机的串口，实现ais信息的采集。
船舶自动识别系统
船舶自动识别系统
主要内容
第一节、概述 第二节、AIS基本情况介绍 第三节、AIS实施以后对航运界的影响 第四节、AIS的发展 第五节 AIS设备操作
第一节、概述 1 、AIS简介
船舶自动识别系统
Automatic Identification System （AIS） 是一种利用现代通信和信息技术对周围船舶 进行识别和对其运动状态进行跟踪的系统； 目前主要是使用VHF频段进行信息的传递 和接收，因此作用距离只有25海里
3分钟 12秒 4秒 6秒 2秒 3秒 2秒
第三节、AIS实施以后对航运界的影响
AIS实施以后对船舶报告的影响 AIS实施后对船舶避碰的影响 AIS实施以后对VTS、ARPA的影响 AIS实施以后对航标的影响 AIS实施以后对航行警告航行通告的影响 AIS实施以后对船舶和船舶有关单位的影响 AIS实施以后对物流的影响
于2004年7月1日以后的第一次安全设备检验日或在2004年12月31 日之前，以较早者为准；
在2002年7月1日之前建造的非国际航行船舶不迟于2008年7月1 日；
若船舶在2、3条所述实施日期之后两年内永久退役，则经主管机关 同意可以免除这些船舶配备AIS设备。除国际协议、规范或标准规 定要保护航行信息外，装备有AIS设备的船舶应使AIS始终保持运 行状态。
1998年，ITU（国际电联）正式通过《在 VHF海上移动频段时分多址通用船载自动 识别系统技术特性》；
国际航行船舶航行安全(SOLAS公约第五章)
附件1国际航行船舶航行安全（SOLAS公约第五章）集中检查活动指南目的：经修正的国际海上人命安全公约新编第五章航行安全已于2002年7月1日生效,除了包含一系列新的修正案外。
还在特定条件下要求安装下列设备:船载自动识别系统(AIS),航行数据记录仪(VDR),全球导航卫星系统（GNSS）,电子海图显示和信息系统(ECDIS)。
此次集中检查会战应保证：●各尺度船型船舶所载设备与有效法定证书一致，并配有相关记录；●相关设备具有适用的型式认可证书并有效运转；●船长及值班驾驶员熟悉有关驾驶台设备；本指南提供了对SOLAS公约第五章集中检查会战的帮助，此外，港口国检查官还应参考以下文件：SOLAS 74国际海上人命安全公约第V章及第I章第9条STCW海员培训、发证和值班标准公约第I/4条和第I/14条PSCC 35/2002/02*电子海图的港口国检查指南PSCC 38/2002/02*航行数据记录仪（VDR）的港口国检查指南仅用于参考目的的有关信息：以下决议和通函仅用于信息参考目的，可由船旗国编制相关指南参考之用，而不应被港口国检查官作为规则来应用或解释。
A．601（15）航行操纵信息的提供和显示A．708（17）驾驶台能见度及功能A．817（19）电子海图显示与信息系统（ECDIS）的操作标准A．893（21）航行计划编制指南A．916（22）有关航行事件记录的指南A．917（22）船载自动识别系统（AIS）的船上操作使用指南A．956（23）船载自动识别系统（AIS）的船上操作使用指南的修正（A.917（22）号决议）MSC/Circ.1079 客船与搜救方合作计划指南MSC.1/Circ.1222 船载航行数据记录仪（VDR）和简单航行数据记录仪年度测试指南MSC/Circ.627 驾驶台能见度MSC/Circ.171(79) 1974SOLAS公约1988年议定书的修正案通过MSC.1/C.1224 SOLAS公约第V章的统一解释(备用磁罗经)*参照巴黎备忘录相关文件总则尽管此次会战将重点检查各类船舶的有关SOLAS公约第V章的相关要求，但并不减少PSC 检查内容的覆盖范围，并纳入正常的选船和检查过程。
船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪(VDR)、电子海图和信息系统(ECDIS)
船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统(ECDIS)一、“海上数字交通”自从1998年阿尔.戈尔“数字地球”概念的提出，一时间全球以“数字”为开头后面跟随不同名词的概念层出不穷，如“数字中国”、“海上数字交通”等等。
“海上数字交通”一开始仅仅是一个概念，随着时间的推延，已有了具体内涵，主要包含：电子海图（Electronic Chart Display and InFORMation System缩写ECDIS）；船舶自动识别系统(Automatic Identification System缩写AIS) ；船载航行数据记录仪（Voyage Data Recorder 缩写VDR）俗称船用黑匣子等。
在 “海上数字交通”时代，交通工具上需要了解可能到达地方的距离（电子海图）；需要了解在海图上的位置（全球卫星定位系统等）；需要了解周边船舶的船名航行状况等信息（船舶自动识别系统）；需要了解与他船的距离（雷达和船舶自动识别系统）；还需要有自动导航、避碰系统；通信及信息交换系统等。
二、电子海图显示与信息系统电子海图是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。
国际海事组织对ECDIS有专门的要求，与简单地用颜色显示的纸海图相比，包括更多的使用简单、操作容易的地理和文字信息,是一种把需要向航海人员显示和解释的各种各样信息融成一体的实时导航系统。
ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。
ECDIS规定必须采用1995年 l1月23日国际海事组织( IMO)正式采纳并以 IMO817(19)议案公布的 ECDIS性能标准。
随着ECDIS性能标准的发展，国际航道测量组织( IHO)也完善了有关 ECDIS内容和显示的数字数据格式和规范，对航道测量数据IHO交换标准，更新模式的性能标准等。
【科普】船舶自动识别系统（AIS）的功能
【科普】船舶自动识别系统（AIS）的功能1自动识别船舶AIS带给航海者许多便利。
这些便利中最主要的，正如AIS本身的名称所提示的那样，自动、快捷地提供船舶身份（MMSI编号、呼号等），因而便利了在必要情况下进行快速的无线电通信，这种作用对VTS也同样重要。
大多数VTS机构要求船舶接近或进入VTS区域时向VTS中心报告。
获取船舶的身份依靠于船舶向VTS中心报告船舶身份和位置，然后VTS操作员将这种信息同未被确定的雷达跟踪目标相互联系起来。
这个程序费时，并完全依赖于参与船舶的合作。
通常，一些船舶未能遵守这种要求，因而造成了一种潜在的危险态势，造成了VTS操作员注意力的进一步分散。
即使安装了VHF测向仪，VTS交通图像仍然依赖于船舶通过VHF报告其身份以及进而将报告的身份同DF确定的雷达跟踪目标相关联。
AIS将有助于克服目前的措施所固有的安全隐患和费时的程序。
2VHF通信AIS的一个重要作用是尽可能使VHF语音信息减少。
AIS的应用还将最大限度地减轻语言问题，减少船舶对VTS中心信息误解的机率，反之亦然。
3改进船舶跟踪※较宽的地理覆盖范围AIS数据可以被其他的AIS单元或基站或转发站接受。
因而，一旦VTS机构安装这样的设备，能够在VHF无线电通信频率最大接受距离内收到船舶身份和精确的位置。
结果是，它可以经常探测到传统雷达作用距离以外的船舶目标。
即使因为需要避免基站受相邻的VHF干扰而无法实现上述效果，也可通过安装基站或转发站并连接到网络上来实现扩大的VTS探测范围，而且费用比雷达低得多。
※更高的位置精度AIS的目标是与DGNSS校正信息相结合时能实现低于10米的位置精度。
这同雷达比较优势明显，雷达由于受频率、脉冲频率、电磁波宽度的影响，仅仅能实现30－50米的位置精度。
※克服雷达盲区的缺陷在沿岸和港口水域，雷达对船舶的跟踪可能被遮蔽，或受附近的陆地和建筑物其他影响，最终形成的盲区可能使以雷达为基础的VTS 丢失跟踪，进而否定了VTS中心在关键时刻监控船舶动态的能力。
国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定
中国海事局关于印发《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的通知各省、自治区、直辖市地方海事局，新疆生产建设兵团海事局，各直属海事局，各有关航运公司：为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（AIS）设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS设备的航行安全保障作用，我局制定了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》，现予印发，自印发之日起施行。
为保障《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的实施，我局将通过与设备厂商、船舶用户的三方协议机制，免费提供中国沿海的电子海图和内河水域的电子航行示意图，发布电子海图更新信息。
此外，为确保中文信息的收发，我局将统一发布AIS中文通信及编码规则。
二〇一〇年四月十二日国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定第一章总则第一条为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（以下简称“AIS”）设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS设备的航行安全保障作用，制定本规定。
第二条本规定所称“船载电子海图系统”是可以显示电子海图、具备航线设计、船位监控、航行监控和报警等导航功能的设备。
第三条本规定适用于中国籍沿海、内河航行机动船舶。
以下船舶不适用于本规定：（一）渔船；（二）公务舰艇；（三）体育运动船艇；（四）军用船舶。
第四条中华人民共和国海事局（以下简称“中国海事局”）负责船载电子海图系统和AIS的统一管理及船载电子海图系统和AIS设备的型式认可和产品检验管理。
第五条各地海事管理机构负责对船舶配备船载电子海图系统和AIS设备情况实施监督检查。
各船检机构负责设备配备及安装情况的检验。
第二章设备标准及型式认可第六条中国籍国内航行船舶配备的船载电子海图系统设备应符合中国海事局《国内航行船舶船载电子海图系统（ECS）功能、性能和测试要求（暂行）》中的A级设备要求。
船载电子海图系统(E C S )概述
船载电子海图系统（E C S）概述“船载电子海图系统”是一套船用综合导航系统，集成了电子海图、GPS、AIS(Auto Identification System)、雷达/ARPA、电罗经、计程仪、自动舵、CDMA/GSM/GPRS等多种导航通讯设备，能够综合处理海上地理信息、本船航行状态信息、多种目标船动态信息、雷达图像信息、航行环境信息，具有完善的船舶导航、进出港引航、避碰辅助和航行管理功能。
有助于保障船舶航行安全和提高营运效率。
一、电子海图的发展史国际上电子海图研究始于70年代初，1993年国际海事组织(IMO)正式颁布了电子海图技术标准，使得电子海图可与使用了几百年并被国际法规认可的纸质海图等效，成为海事基础性资料。
电子海图的发展大致经历了三个阶段：(1)纸质海图等同物阶段。
1970年末到1984年，人们主要是想减轻海图作业的劳动强度，因此，仅仅是把纸质海图经数字化处理后存入计算机中。
(2)功能开拓阶段。
到1986年，人们开始挖掘电子海图的各种潜能，如在电子海图上显示船位、航线设计，显示船速、航向等船舶参数，报警等等。
(3)航行信息系统阶段，将电子海图作为航行信息核心，包括电子海图数据库的完善及与雷达、定位仪、计程仪、测深仪等各种设备和系统的接口和组合等等。
国际海事组织(IMO)和国际海道测量组织(IHO)于1986年成立了由多国专家组成的电子海图委员会，着手电子海图世界标准的研究。
1995年，IMO第十九届大会正式采纳了电子海图执行标准，从此电子海图的IMO性能标准被确定。
而IHO 先后于1987年和1992发布了专用出版物《ECDIS海图内容和显示规范》(即S-52篇)和《IHO数字海道测量数据传输标准》(即S-57篇)，并进行了多次修改，到1997年9月正式发行了S-57 V3.10格式，使它成为各国相关部门广泛采用的国际民用数字海图数据传输标准。
国际电工技术委员会(IEC)应IMO的要求也于1996年公布了IEC的电子海图性能标准，对于按照IMO和IHO的电子海图技术规范和标准研制的有关设备进行必要的性能测试和评定，IEC的这个标准已成为电子海图形式认可技术规范的开发基础。
海上施工船舶自动识别系统AIS管理规定
海上施工船舶自动识别系统AIS管理规定第一条各单位北斗监控平台工作职责一、确保公司所属各船舶按规定在船舶上装设船载电子海图系统、北斗卫星导航系统（BDS）/自动识别系统（AIS）。
二、装配的AIS系统必须具有海事部门认可的型式认可证书，原件留船以备查验。
三、负责北斗管理系统日常使用的监控、联系及反馈，指导和监督各船舶单位正确使用和维护北斗监控系统。
四．完善落实北斗系统同安全生产各项规章制度，建立健全北斗监控基础台帐，做好资料的收集、整理、归档上报工作。
五．对船舶终端设备的使用情况进行不定期的抽查，确保北斗系统设置完好。
六．及时处理北斗系统运行安全监控中所出现的各种违章现象和各种突发事件，做好信息登记。
反馈、上报工作。
七、监控人员严守岗位职责和职业道德，平台发送信息应用语规范、简单、明确。
不得发送与监控管理工作无关的信息，不得擅自修改、删除监控和发送的信息，严禁利用平台进行短信聊天。
八、当船舶发送求助的报警信息，监控人员及时报告，并根据报警信息对当事船舶实施跟踪监控，有必要时，应及时联系协调船舶所在水域海事部门给予协助。
九．监控人员通过北斗系统发觉船舶异常或船舶所在水域有恶劣气象等，应及时向船舶单位发送提醒或警告信息，必要时应联系当地海事部门或其他相关单位给予协助。
十、监控人员应将需要的监控信息如：定位次数、违章车辆处理情况、值班情况、数据统计分析情况、数据分析情况等及时上报公司，道路运输管理机构监控管理平台。
十一、做到平台软件及时升级，认真学习软件中的各项功能。
第二条北斗系统终端使用职责一、确保北斗车载终端处于开机状态，并按有关说明正确使用、维护和保养，不得擅自拆卸或破坏北斗终端系统。
终端系统若不能正常工作应及时向上级单位反应，以便及时进行维护。
二、BDS/AIS系统装设部位必须满足航行（作业）安全要求，相关设备按图纸规定进行良好接地，BDS/AIS安装电缆在露天处所的连接端头有适当的水密措施。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统(ECDIS)一、“海上数字交通”自从1998年阿尔.戈尔“数字地球”概念的提出，一时间全球以“数字”为开头后面跟随不同名词的概念层出不穷，如“数字中国”、“海上数字交通”等等。
“海上数字交通”一开始仅仅是一个概念，随着时间的推延，已有了具体内涵，主要包含：电子海图（Electronic Chart Display and InFORMation System缩写ECDIS）；船舶自动识别系统(Automatic Identification System缩写AIS) ；船载航行数据记录仪（Voyage Data Recorder 缩写VDR）俗称船用黑匣子等。
在 “海上数字交通”时代，交通工具上需要了解可能到达地方的距离（电子海图）；需要了解在海图上的位置（全球卫星定位系统等）；需要了解周边船舶的船名航行状况等信息（船舶自动识别系统）；需要了解与他船的距离（雷达和船舶自动识别系统）；还需要有自动导航、避碰系统；通信及信息交换系统等。
二、电子海图显示与信息系统电子海图是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。
国际海事组织对ECDIS有专门的要求，与简单地用颜色显示的纸海图相比，包括更多的使用简单、操作容易的地理和文字信息,是一种把需要向航海人员显示和解释的各种各样信息融成一体的实时导航系统。
ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。
ECDIS规定必须采用1995年 l1月23日国际海事组织( IMO)正式采纳并以 IMO817(19)议案公布的 ECDIS性能标准。
随着ECDIS性能标准的发展，国际航道测量组织( IHO)也完善了有关 ECDIS内容和显示的数字数据格式和规范，对航道测量数据IHO交换标准，更新模式的性能标准等。
电子海图一般由所在国的主管机关负责或监督制定，这里主要涉及的是国家主权和日常维护。
电子海图主要技术指标要求要高于纸质海图许多，一般来讲，电子海图需要达到：精度高于1米的全数字化的电子海图，无级缩放；包含全部航海信息，如灯浮灯标等；包含全部的地理信息，如岸线码头等。
三、AIS的宗旨AIS的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。
AIS的功能有：1、识别船只；2、协助追踪目标；3、简化信息交流；4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。
AIS能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数字时代。
四、AIS需要解决的问题高精度的定位手段及全球卫星定位系统（民用GPS）的定位已经可以保证优于10m 的精度（实测可达3m精度）；船舶全球的唯一编码 MMSI码； SOTDMA（自控时分多址联接）技术是通过数据打包链接的技术。
AIS技术标准规定：每分钟划分为4500个时间段。
每个时间段可发布一条不长于256比特的信息，长于256比特的信息需增加时间段。
每条船舶会通过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的信息。
报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数（两进制的数字）从168比特到1192比特不等。
根据船舶航行状态不同，每2秒-12秒船位报告一次，在统一的VHF的频道上，AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告。
五、国际海事组织规定安装自动识别系统(AIS)的具体要求国际海事组织(IMO)海上安全委员会第73届会议要求：所有300总吨及以上的国际航行船舶，和500总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，最晚在2002年7月1日至2007年7月1日间，应配备一台自动识别系统(AIS)；部分实施日期之后两年内永久退役的船舶，主管机关可以免除对这些船舶的要求。
六、AIS的研讨会或研究、推广会2000年6月到2002年上半间，北京、上海、广州、大连等地举办了多起AIS的研讨会或研究、推广会。
这种研讨会或研究、推广会一般由国际上的AIS生产厂商和国内有关单位联合举办。
笔者参加了部分这样的会议，演示AIS的有关功能的方法有：通过电话拨号上接入的方法，上芬兰、美国当地的AIS基站网，可观看当地港口实时的AIS图像。
观看了：航道图中显示多艘船舶的实时动态；船舶的实时航行过程；船舶的实时靠码头过程；数艘船舶实时同时停靠在不同码头的场景等。
航道图的比例尺可根据需要而改变；可选择任意一艘船舶，该船的数据显示区域就会立即显示该船的有关数据。
动用了两台AIS设备来模拟AIS船站，一台安置在会议场所，另一台安置在汽车上模拟AIS“船站”，观看“船站”的移动，了解了AIS的功能，模拟AIS船站的数据。
七、AIS、VDR、ECDIS的关系船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪（VDR）、电子海图和信息系统(ECDIS)是各自独立的系统，但又是紧密联系的。
船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，所以国际海事组织把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、讨论和定标。
AIS、VDR两者有着不可替代的互补功能。
AIS的船舶能实时获取周边安装使用AIS船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；VDR能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。
八、AIS与VTS、ARPA、船舶报告的主要技术数据比较：VTS的岸基雷达 ARPA的船基雷达 船舶报告的报告 AIS位置的最小单位 / / 为分，（≈1852米） 为1/10000分，（≈0.1852米）显示精度/允许误差 ≈30米，与岸站至目标的距离有关 ≈30米，与船站至目标的距离有关 允许误差2小时的航程 ≈3米，与定位手段有关基站工作范围 岸基雷达5海里范围 船基雷达5海里范围 / 船、岸基雷达20海里范围主要技术研制（成熟）时间 30年前成熟至今有少量的变化 20年前成熟至今有少量变化 40年前成熟至今无大的变化 8年前研制至今仍在完善中备注 雷达波为直线传播 雷达波为直线传播 报告范围与通信手段有关 AIS波(VHF)可非直线传播九、AIS实施以后AIS实施以后，船舶能及时了解周边船舶的船名和航行状况，这样有利于船舶的避碰；有利于事故情况和调查；可提高交通管制的工作效率，有利于船舶减少事故。
岸上能通过网络等手段全球各地船舶的现状，能准确的预报船舶到码头的动态时间，做到集装箱直接卸到客户派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。
仅此一项，就可以节约大量的费用。
能提高物流是现代科学的管理；关于AIS的基站建设，无可非议地由国家主管机关负责建设，国家主管机关对AIS数据有管理的职能，国际海事组织对AIS数据管理和使用有明确的规定。
对AIS数据管理中的日常工作，会委托一个商业机构来管理。
船舶、货主、代理或其他有关单位需要使用AIS数据，需要交纳相应的费用，使用权限、保密等也会根据合理的规定，严格管理。
AIS数据是一项相当有潜力的事业，很多企业都看中了这一领域。
谁会是AIS数据的商业管理机构？争夺AIS数据商业管理机构的战斗很快会打响，会成为IT 企业强占的制高点。
只有战略眼光，有充分准备，提前介入的IT企业才会获得这一机会。
机会总是为有准备的人们准备的。
十、我国AIS的现状我国AIS基站的研制或生产的单位尚没有，引进建设和研究工作是2001年开始启动的，在长江口做试验的方案已经完成，全国性的方案预计不久可以出来。
我国计划在2003年首先在上海港完成AIS基站建设工作。
我国已有为数不多的数家公司着手研制或引进AIS船站设备生产的工作，总体上说还是初步的。
考虑到AIS对航运及海事管理的影响和重要性，随着科研管理的成熟，我国应立即抓紧时间，投入巨资对AIS研究，跟上国际AIS步伐。
十一、VDR的宗旨VDR俗称船用黑匣子，是专门用于记录船舶航行数据的仪器，当船舶发生事故时，该数据在分析事故时起到不可替代的重要作用。
十二、VDR的起步及有关研究随着对船舶事故调查要求的不断提高，对事故的原始记录的要求也提高了，原先仅凭当事人的回忆和事后一般文字性的记录是远远不够的。
早先的航行状态记录，主要是靠航海日志记录和车钟记录，随着科技的进步，增加了船艏向记录仪，车钟记录仪，对VHF通话的录音等。
在80年代有了车钟自动记录仪的样机，90年代初出现了一批要求能记录包括视频信号、音频信号在内的船舶数据记录的论文，这与国际海事组织同类决议要早多年。
十三、VDR的管理规定根据国际海事组织A.861（20）号决议案的有关要求及我国船舶检验法规的有关规定，结合我国水上安全形势及船舶实际状况，我国颁布了“船载航行数据记录仪管理规定（试行）”，“船载航行数据记录仪（VDR）技术条件和检验程序”等。
并召开过多次船用黑匣子（VDR）实施研讨会。
国际海事组织第20次大会（1997年11月27日）通过了《船载航行数据记录仪（VDR）性能标准》A.861（20）号决议。
《船载航行数据记录仪（VDR）性能标准》的附件《船载航行数据记录仪（VDR）性能标准建议案》是建议船用黑匣子的最低标准，主要内容有：船用黑匣子是一个完整的系统，包括数据处理、编码、数据接口、记录介质、电源供应和专用备用电源（可充电式VDR辅助电池）和相关项目。
能记录日期、时间、船位、速度、船艏向、驾驶室声音、通信声音、雷达数据和显示后的选择、测深仪、主报警、操舵命令和响应、轮机命令和响应、船体破口状况、水密和防火门状况、横摇和船体应力、风速和风向等。
国际间航行的滚装船和客运船上安装VDR的最后期限为2002年7月至 2004年1月。
十四、实船试验和跟踪核查黑匣子受交通部海事局的委托，笔者代表交通部海事局于2000年5月2-6日对上海亚通公司所属12279总吨的“崇明岛”号客滚船安装船用黑匣子VDR-1型一事进行实船试验和跟踪核查。
不久又在“天鹰”轮等数艘船舶上进行了相同或类似的实船试验。
黑匣子的主机一般安置在驾驶室里，方方正正大约有半个１２英寸电视机大小，记录介质中保存着有关数据。
在一般情况下，可通过外部设备提取相关数据，供分析事故使用；另外还有一个副机与主机相链，又称数据同步记录介质（复制件），外型与卫星示位标大小相仿，外观为桔黄色，安装在上层甲板。