高速铁路与动车组
动车组和高铁的区别
动车组和高铁的区别一、概念上理清高铁和动车高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
因此，在概念上的小结是：高铁high-speed rail主要指最高运营速度大于200，250，300因标准不同而不同的铁路，主要是铁路的速度属性; 动车组Multiple Units,MU字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。
在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。
动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。
两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
二、各国对高铁和动车的说法在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车D字头列车与高铁G字头列车主要区别是动车D字头列车主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车D字头列车比高铁G字头列车最高运行速度较慢或停站更多。
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型; 而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以注意是可以不是必须有动力;但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路;动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车组。
而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头“动”字拼音首字母;高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头“高”字拼音首字母。
目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车即一列火车只能由8或16节车厢组成，而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有;也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有;也可以是8节全有动力。
高铁与动车城际有什么区别（哪个快、区别在哪）
⾼铁与动车城际有什么区别（哪个快、区别在哪）
坐了这么久的⽕车总是分不清动车和⾼铁的区别，还有城际与动车的区别，但是我们可以从速
度和字母上来区分，速度上⾼铁⼤于动车，动车⼤于城际等等，不过⼀些识别误区也不少，下
⾯我们来详细讲解⼀下，快来看吧。
⼀、⾼铁、动车、城际的区别
⾼铁：全称“⾼速铁路”是⽐普通铁路速度(包括通信、供电⽹、班车调度、⾼速列车等)要快⼀些
的列车。
动车：全称“动车组列车”⼀般我们看到的C、G、D开头的列车都是动车组，因此G并不是指“⾼
铁”，⽽是“⾼速动车”。
城际铁路：是城市与城市之间专门开设的列车，⽐如武咸城际、武黄城际、汉孝城际、武冈城
际，指得是武汉到周边城市的列车。
⼆、⾼铁与动车哪个快
⼀类：动车组列车
特指G、D、C字头的列车。
其中“G”⾼铁最⾼运⾏时速300-350km/h;“D”动车最⾼运⾏时速200-
250km/h;“C”城际最⾼运⾏时速160-350km/h。
另⼀类：普速列车
特指Z、T、K的列车。
其中“Z”列车最⾼运⾏时速160km/h;“T”列车最⾼运⾏时速140km/h;“K”列车
最⾼运⾏时速120km/h。
三、不同的字母代表什么D字头：普通动车组列车
C字头：城际动车组列车
G字头：⾼速动车组列车
Z字头：直达特快列车
T字头：特快列车
K字头：快速列车
L字头：临时旅客列车
Y字头：旅游列车
纯数字：普通旅客列车。
高速铁路动车组简介
高速铁路动车组简介(一)牵引动力及牵引方式比选1、高速列车应采用电力牵引内燃牵引和电力牵引两种牵引种类列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引内燃牵引是很难实现的主要原因如下：（1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。
而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。
因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。
（2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。
轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。
若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高速运行。
（3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。
电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。
2、高速铁路宜采用动车组目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。
这种运行方式有以下缺点：（1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。
而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。
（2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。
高速铁路动车组-动车组主要技术参数
• 3．轴重 • 轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选
择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动
车组，其轴重必须≤17 t；而德国ICE1动车轴重达19.5t ，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为 10～12 t(这实际上是“轻轨”的来历)。
• 7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度 • (1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直
线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m ／s2。 • (2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般 为120～150 km／h)之间的平均加速度。 • (3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行 速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。
• 6．轴配置(一般用轴列式表示) • 轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指
用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单 方法。 • 通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴 ，C—三根动轴等)； • 数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从 轴等)。
• 10．制动形式
•
动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括
踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动
；涡流制动和磁轨制动等。
车辆尺寸参数
1.车辆外形尺寸 包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外
形尺寸有所不同：
中国CRH380A(L) 车宽：头车/中间车3 380/3 380 mm 车高：头车/中间车3 900/3 900 mm 车长：头车/中间车26 500/25 000 mm
高速铁路和动车组课程论文
《动车组技术》课程论文高速铁路和动车组浅析班级：交通设备姓名：学号：任课老师：刘堂红时间：2013/12/30摘要本文首先简要介绍了我国机车车辆的发展概况，导出发展高速动车组的必要性。
接着介绍各国高速铁路的概况，指出日、德、法等高速动车组技术领先国家最具特色的技术，引出中国从这些国家引进系列动车组关键技术并消化吸收再创新实现我国铁路跨越式发展的必然。
其次重点介绍了我国CRH系列动车组总体、转向架、交流传动、制动、节能环保等几大关键技术。
最后展望了中国高速铁路和动车组未来的发展方向。
关键词：机车车辆；动车组；高速铁路；技术；发展ABSTRACTThis article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move. Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable. Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies. Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words:rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development目录１、我国机车车辆的发展状况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１1.1 我国机车车辆的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１1.2 我国动车组的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１２、高速铁路及高速列车概论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３2.1 我国高速铁路概况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．３2.2 日本新干线．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４2.3 法国GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４2.4 德国ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．４2.5 中国CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．５３、CRH关键技术．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．７４、我国高速铁路和动车组展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．９５、结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11１.我国机车车辆的发展概况1.1我国机车车辆的发展历程我国铁路机车车辆工业的发展，大体经历3阶段：一是通过仿制起步，培育开发能力，闯过产业发展的幼稚期。
高速铁路名词解释
高速铁路名词解释高速铁路是指设计运营速度较高、综合运输能力较强的铁路系统。
下面将对高速铁路相关的名词进行解释。
1. 高速铁路：指设计运营速度达到每小时250公里及以上的铁路系统。
高速铁路具有较短的行车时间、较大的运输能力、较高的安全性和舒适性等特点，是现代化快速交通工具的代表。
2. 动车组：是高速铁路的核心车辆，由机车和多个车厢组成。
动车组使用电力驱动，具有较高的加速度和制动能力，能够实现快速起动和减速。
动车组可以根据需要增减车辆，适应不同运输需求。
3. 轨道：是铺设在地面或地下供列车行驶的轨道线路。
高速铁路的轨道采用了新型材料和设计，具有较高的强度和平顺性，能够保证列车的稳定运行。
4. 线路：是高速铁路系统的一部分，包括轨道、排水系统、信号设备等。
线路的设计和建设直接影响高速铁路的运行速度和质量。
5. 站点：是高速铁路上设有车站的地点。
站点通常设在中心城市和重要交通枢纽的周边，方便乘客上下车和换乘其他交通工具。
6. 信号系统：是用于指挥和控制高速铁路运行的设备和技术系统。
信号系统通过信号灯、信号机、通讯系统等方式，确保列车运行的安全和顺畅。
7. 列车控制系统：是高速铁路上使用的技术系统，用于控制列车的运行速度和间隔。
列车控制系统可以实现列车的自动驾驶、自动停车等功能，提高列车运行的安全性和效率。
8. 客运量：是指高速铁路每天或每年运输的旅客数量。
高速铁路由于具有较快的行车速度和较大的运输能力，能够满足大量乘客的出行需求，解决交通拥堵和舒缓交通压力。
9. 施工：是建设高速铁路的过程，包括勘察设计、地基处理、道路修建、桥梁隧道建设等多个环节。
施工的质量和进度直接影响高速铁路项目的完成和运营。
10. 运营：是指高速铁路正式投入使用，开始提供客运服务的阶段。
运营包括列车运行、车票销售、维修保养等一系列活动，保障高速铁路的正常运行。
总之，高速铁路是一项复杂的交通工程，涉及到众多的技术、设备和服务。
理解高速铁路相关的名词和概念，有助于我们更好地了解和利用这一现代化交通工具。
中国铁路开行列车分类
中国铁路开行列车分类一、动车组列车动车组列车是中国铁路系统中的一种重要列车类型，其使用电力作为动力源，能够以较高的速度运行。
根据列车的设计和用途不同，动车组列车又可以分为以下几种类型：1. 高速动车组列车高速动车组列车是中国铁路系统中最为先进的列车类型之一，其设计速度达到350公里/小时以上。
这种列车通常在高速铁路线路上运行，为乘客提供快速、便捷的出行体验。
高速动车组列车采用了先进的技术和装备，具有出色的运行稳定性和乘坐舒适性。
2. 城际动车组列车城际动车组列车主要用于城市间的长途运输，通常在城市之间的高速铁路线路上运行。
这种列车具有较高的速度和较大的载客量，能够满足人们对于城际交通的需求。
城际动车组列车不仅具有高速运行的能力，还具备较好的安全性和舒适性。
3. 常规动车组列车常规动车组列车是指设计速度低于高速动车组列车和城际动车组列车的一类列车。
这种列车主要在普通铁路线路上运行，为乘客提供普通的城市间交通服务。
常规动车组列车具有较低的运营成本和较强的适应性，可以满足不同地区、不同需求的乘客出行要求。
二、普速列车普速列车是指在普通铁路线路上运行的列车，其速度相对较低。
普速列车根据列车的用途和特点，可以分为以下几种类型：1. 客运列车客运列车是普速列车中最常见的一种类型，主要用于长途和中途客运服务。
客运列车通常分为硬座、软座、硬卧、软卧等不同座席等级，以满足乘客的不同需求。
客运列车在铁路交通中起着重要的作用，为人们提供了便捷、安全的出行方式。
2. 货运列车货运列车主要用于铁路货物运输，承担着大量货物的运输任务。
货运列车通常分为敞车、罐车、集装箱车等不同类型，以适应不同种类和体积的货物运输需求。
货运列车的运行对于保障国民经济的正常运行和物资的供应起着重要的作用。
三、旅游列车旅游列车是指专门为旅游目的而设计的列车。
根据旅游列车的特点和服务内容，可以分为以下几种类型：1. 景观列车景观列车是为了让乘客欣赏沿途美景而设计的列车。
高铁、动车到底啥区别
高铁、动车到底啥区别？看完彻底懂了高铁与动车的区别到底在哪里？磁悬浮列车又是什么鬼？今天给你讲讲清楚！高铁与动车的区别一、普通列车与高铁钢轨的区别1、普通铁路的钢轨几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。
车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2.、高铁的钢轨我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
二、高铁的工作原理第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。
另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。
俗话说，火车跑得快——全凭车头带。
高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。
可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。
实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。
变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。
这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
高速铁路动车组—动车组的运用与维修
高速铁路动车组的运用方案
动车组运用计划是动车组周转接续和维修的综合计划，也就 是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定及 检修基地条件等，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪 次列车，在什么时间、什么地点、进行哪类检修等作出具体安 排，以确保用状态良好的动车组来实现列车运行图。在列车运 行图调整的同时，动车组运用计划也将被重新编制。
位于第4站的动车组1可根据需要运行编号为24、38、35、53、 42等5条运行线，也可运行编号为24、50、37、40等运行线，可 以运行的区段没有限制。
高速铁路动车组的运用方案
（2）不固定使用方式
优点 1 灵活解决运行与维修的配合问题； 2 多种运行线可以选择，有可能提高动车组使用效率， 减少动车组的使用数量。
高速铁路动车组的运用方案
（2）不固定使用方式
缺点
1 该方式动车组接续安排比较紧密，出现较大的运行干扰时， 动车组运用所受的影响也大； 2 由于假定各动车组之间无差别，动车组的编组也不能根据 不同区段的客流特点而加以改变，因而也可能造成输送能力 的浪费
高速铁路动车组的运用方案
（3）半固定使用方式
半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式， 而其余动车组使用不固定使用方式。
动车组的运用与管理特点
（2）整备和维修体系的革新
高速铁路动车组采用了新的整备和维修体系，整备和维修 作业质量高、时间短，成为高速铁路动车组高质量、高可 靠、高效率运营的一项重要特征。
动车组的运用与管理特点
维修方式是指对设备维修时机的控制，也就是说对维修时机的掌握是 通过采用不同的维修方式来实现的。
• 以使用时间作为 维修期限，不管 技术状态如何， 定期进行维修工 作。
• 强制性的预防修 理
高速铁路运输设备第三节 铁路动车组
9.“蓝箭”电力动车组 “蓝箭”电力动车组是为满足广深线小编组、高密度、高速度的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力 机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组，牵引“蓝箭”的 DJJl型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车编组形式中基本编组为1动5拖1控制车（M+5T+TC）两 列连挂编组为2动10拖（M+10T+M），基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。持续功率4800 kW，最大速 度220 km/h。 10.“先锋号”电动车组 200 km/h动力分散型交流传动电动车组，是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的我国首列交流传动 动力分散电动车组。列车运营速度200 km/h，最高试验速度250 km/h。该电动车组由两个单元6辆车组成，每3辆 车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座1辆，二等软座 5辆，总定员424人。 11.“中华之星” 电动车组 “中华之星”电动车组是我国自行设计，拥有完全自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270公里， 满座能够承载726名旅客。2003年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了每小时312.5公里的 “中国铁路第一速”。 12．“和谐号”CRH动车组 （1）CRH动车组基本先进技术 在引进、消化吸收国外先进技术的过程中，CRH动车组主要采用了九项关键技术和十项主要配套技术。
3.“新曙光”内燃动车组 1999年10月沪宁线上开行了由我国自己设计制造的“新曙光”双客内燃动车组，最高速度达到180 km/h， 装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主发电机和ZD106A型牵引电动机。 4.“神州号”内燃动车组 “神州号”双层内燃动车组运营于北京--天津区间，是长春客车厂和大连内燃机车厂联合开发研制的。编组 形式为2动10拖（1M+10T+1M），首尾为动车，中间10辆双层拖车，其中，软座车l辆、硬座车9辆（包括1辆播 音车、1辆车长车、3辆小卖部车及4辆普通硬座车）。动车为交-直流电传动内燃机车，采用轴式为C0﹣C0的准 高速转向架、JZ-7型电空制动机等。 5．哈尔滨液力传动内燃动车组 哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。该动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相 同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。 6．160km/h内燃摆式动车组 动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机车车辆厂研制，时速为160km/h。该车由于采用了先进 倾摆技术，所以曲线通过速度比普通客车提高20%～30%。 7.“普天”号内燃摆式动车组 “普天”号摆式动车组动车装用12V240ZJD-l型柴油机，机车标称功率为3250kW。该车采用微机网络控制以及 国际领先的径向全悬挂转向架，最高速度可达l60km/h。 8.“金轮”号双层内燃动车组 金轮号内燃双层动车组的两节内燃动车是由中国北车集团大连机车车辆厂为兰州铁路局研制开发，该动车组 用于兰州至西宁、兰州至敦煌等区间的旅客运输。动车采用交-直流电传动系统、国产16V240ZJE型柴油机， 标称功率为2740 kW，采用推挽重联牵引。动车组最大运用速度180km/h。这是第一列驶入西北高原的内燃动 车组。
中国高速铁路动车组分类
中国高速铁路动车组分类
1. 动车组：这是最常见的高速铁路列车，由多个车厢组成，每个车厢都配备有独立的动力系统。
可以在高速铁路线上以较高的速度运行，提供较大的运载能力。
2. 动卧车组：这是一种特殊类型的动车组，具有睡眠舱和座椅两种座位形式。
乘客可以选择在车上休息，提供一种比普通座椅更舒适的旅行方式。
3. 动车组（城际）：这种型号的动车组主要用于城市之间的短距离运输，通常在高速铁路和城际铁路线上运行。
具有较高的运行速度和较大的运载能力。
4. 动车组（城市轨道交通）：这种动车组主要用于城市轨道交通系统，包括地铁和轻轨。
它们通常具有较小的尺寸和运载能力，适用于城市交通的高密度运输需求。
5. 动车组（国际）：这种型号的动车组主要用于国际列车跨国运输，通常在不同国家之间的高速铁路线上运行。
它们通常具有特殊的调整和适应性，以满足不同国家的运行要求和标准。
这些是中国高速铁路动车组的一些常见分类，随着技术的不断发展和需求的变化，未来可能会出现更多不同类型的动车组。
高铁、动车组、城际列车
高速铁路，开行的客运列车速度在350km/h，是国家的长途客运专线。
动车组是列车的一种，将机车的动力分散设置。
主要是指在现有铁路线上，经提速以后开行的160-200km/h客运列车。
城际铁路，指相近的、相互间客流量很大的大城市之间短途的客运专线，一般与高铁一样，开行250-350km/h的动车组。
直达特别快速旅客列车,简称直特，字母Z是“直”字的汉语拼音简写。
这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。
这类列车的车底都是25T，全部都是空调列车。
所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车。
这类列车是从2004年4月18日铁路第五次提速后才出现的，以前铁路虽然也有过直特列车，但都混遍在特快列车车次里。
特别快速旅客列车，简称特快，字母T是“特”字汉语拼音的简写。
这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。
这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车)，因为25K的停产，所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底，也有部分特快列车采用25ZS、25KS、25BS、25Z等车底，全部都是空调列车。
到目前为止，T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车，300以后的是管内(只在一个铁路局内)运营的列车。
快速旅客列车，简称快速，字母K是“快”字汉语拼音的简写。
这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。
这类列车的车底一般是25G(红皮车)、25B改的空调车也是红皮的，还有少部分是22型和25B型绿皮车，基本都是空调列车。
2004年4月18日铁路第5次提速之前K系列车包括跨局运营和管内运营的快速列车，4.18以后由于K系列车次的增加，将跨局快速列车和管内快速列车分开，所以现在K系列的列车都是跨局运营的列车。
高铁与城铁没有可比性，服务对象不同。
在同一距离上，以高铁票价最高；速度越慢的列车票价越低。
动车都是D字头全车无卧铺，都是类似飞机的座椅。
高速列车就是简称高铁，是高速铁路，目前很多城市之间都在修很多的水泥墩子，就是在建高铁呢，目前开通的高铁最出名的就是京津高铁，时速都是300以上，高铁大规模的建设是对民航的一种挑战。
高铁和动车的区别
高铁和动车的区别
高铁和动车都是我国铁路运输中的主要交通工具，两者之间存在以下几个方面的区别：
1. 速度：高铁通常比动车快，一般在每小时行驶300公里以上，而动车在每小时行驶200公里以上。
2. 轨道：高铁通常在无砟的铁路上行驶，而动车一般在有砟的铁路上行驶。
3. 字母：高铁一般以G开头，动车以D开头。
4. 系统：高铁安全的保证依赖于列控系统、防灾系统和铁路职工，其中，列控系统是高铁安全运行的保护神，包括地面设备、车载设备和信息传输设备。
动车的安全系统也有列控系统，但没有防灾系统和铁路职工的参与。
5. 运营线路和车型：高铁主要在专线运行，站台少，通常使用特殊轨道，运行的列车都是动车组，每列8节车厢；动车主要在城际线上运行，站台多，一般使用改装的普通钢轨，车型有CRH1、CRH2、CRH5等系列动车组。
6. 票价和座位设置：高铁的票价更贵，座位设置有商务座、一等座、二等座，动车的票价便宜，座位设置只有一等座和二等座。
以上就是高铁和动车之间的主要区别。
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组是一种先进的交通工具，它以高速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱。
根据不同的功能和使用场景，高速铁路动车组可以分为多个不同的类型。
按照速度和载客量的不同，高速铁路动车组可以分为普通动车组和高速动车组两种类型。
普通动车组适用于中短途运输，一般最高时速在200公里左右，能够满足城市之间的通勤需求。
而高速动车组则是指时速在250公里以上的列车，它们通常在长途运输中扮演重要角色，能够提供更快的交通速度和更大的载客量。
根据动力系统的不同，高速铁路动车组可以分为电力动车组和动力集中式动车组两种类型。
电力动车组主要依靠电力系统提供动力，可以分为交流电力动车组和直流电力动车组。
而动力集中式动车组则是指车辆的动力由车头集中供给，车厢之间通过机械传动连接。
高速铁路动车组还可以根据功能进行进一步的划分。
例如，有些动车组专门用于货运，它们具有较大的载货能力和稳定的货物固定设施。
还有一些动车组则专门用于旅客运输，提供舒适的座椅、餐车和卫生间等设施，以满足乘客的需求。
高速铁路动车组的定义与分类非常丰富多样。
不同类型的动车组在速度、载客量、动力系统和功能上各有特点，能够满足不同方面的需求。
无论是普通动车组还是高速动车组，它们都在不断发展和创
新，为我们提供更加便捷、舒适的出行体验。
高速铁路动车组列车ppt课件
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。车辆电气系 统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电气与控制电路系 统。
（1）主电路系统。主电路系统由牵引电机及与其相关的电气设备和 连接线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力，并在 电气制动时将车辆的动能转换为电制动力。主电路系统是列车上的高压、 大电流、大功率动力回路。
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
3.制动装置
制动装置是由车辆上起制动作用的零部件所组成的一整 套机构。制动装置分别安装在全列车辆动拖车的相应位置 上，其主要作用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速 或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。制动系统包 括动力制动系统、空气制动系统、电子防滑器及基础制动装 置等部分。
4.1.1 动车组列车的
结构
1. 车体
动车组列车的结构具有特殊性，其车体分为带司机室头车车体和
中间车体两种。其内部空间不仅包括用于司机操纵驾驶、容纳旅客及
装载行李的地方，而且包括用于设置动车上其他设备和部件的连接安
装基础的地方。通常，车体空间框架由底架、端墙、侧墙和车顶等组
成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。为了保证车体
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4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
6. 车内设备
列车车内设备是指为旅客提供必要的舒适条件所需的设备（固定附 属装置）和服务于车辆运行的辅助设备。固定附属装置有换气装置、空 调装置、取暖装置、厨房设备、卫生设施、旅客信息系统、座椅和拉手 等。车辆运行的辅助设备有通风冷却装置、辅助空气压缩机、辅助电源 装置、蓄电池、继电器（箱）、主控制箱、总风缸、各种电气开关和接 触器（箱）等。
动车组与高铁的主要区别
动车组与高铁的主要区别：动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。
高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。
但是，在中国动车、和高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
动车是经过技术改造后泡在火车原有旧轨道上的。
高铁是另外搭架专用新轨道新路线。
中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
但不是所有高铁都是动车。
铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。
列控设备、监控设备的不同。
一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高。
人员安排上的不同。
司机配班不同，但是都是单司执乘；检修、防患方式的差别。
简述轻轨与地铁的异同：相同点：无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上。
“轻轨”与“地铁”都是电气化铁路系统的一种形式。
地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。
地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨。
地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间。
地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。
地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节“轻轨”与“地铁”都是电气化铁路系统的一种形式八、地铁与轻轨的异同点相同点：地铁和轻轨都是利用轨道作为车辆导向运输方式，以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式。
地铁和轻轨交通客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、方便舒适，世界上又称之为“绿色交通”不同点：1、钢轨承受荷重区别：地铁一般60kg/m ;轻轨一般50kg/m；2、运输量区别：地铁为特大容量公交工具，单向高峰小时可载运30000～90000人次；轻轨为大容量交通工具，其单向高峰小时载运10000～30000人次；3、地铁线以地下线为主，在市郊结合部或郊区才考虑地面和高架线路；轻轨以地面和高架线路为主，在繁华市区不得已才采用地下线路；4、地铁正线最小曲率半径为300～600m，最大坡度30‰；轻轨最小曲率半径为100m，最大坡度可达30‰；5、地铁列车最高速度120m/h,运营速度30~40km/h;轻轨最大行驶速度45m/h,运营速度25～30km/h;6 、地铁车身长达23m，车身重，编组一般为6～8节；轻轨车身短为7.5m，车身轻，爬坡快，编组一般为1～4节重庆路网一环九线的规划及共同特点。
高速铁路动车组
CR系列
CRH6
CRH6系列动车组是南车青岛四方研制的新一代城际动车组，该车型采用了全新的设计 理念和技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达200公里/小时
车型之一，由北车长客制造。该车型采用了全新的设计理念和 技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达250公里/小时
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CR系列
CR系列
CR系列动车组是中国铁路总公司的新一代动 车组，以"中国标准动车组"的名义研发制造 ，具备完全自主知识产权。该系列动车组具 有更高速度、更加智能、更舒适、更环保的 特点
CR系列 CR400AF
CR系列
CR400AF是CR系列的 主力车型之一，由南 车青岛四方制造。该 车型采用了全新的设 计理念和技术，具备 更高的运行速度和加 速度，同时增加了智 能化和舒适性配置。 最高运营速度可达 350公里/小时
含量和舒适性而闻名
CRH系列
CRH1
CRH1系列动车组由南 车青岛四方和庞巴迪 合作生产，是中国铁 路总公司首个动车组 系列。该系列包括8 编组和16编组两种型 号，最高运营速度可 达250公里/小时
CRH系列
CRH2
CRH2系列动车组由南 车四方制造，是在日 本新干线基础上开发 的高速度、高可靠性 、高科技含量的动车 组。该系列包括4编 组、8编组和16编组 三种型号，最高运营 速度可达300公里/小 时
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THE PROFESSIONAL TEMPLATE
高速铁路动车组
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目 录
CRH系列 CR系列
高速铁路动车组
高速铁路动车组CR系 列是中国铁路总公司 的主要动车组系列之 一，包括CRH系列和CR
系列
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高铁和动车的区别
高铁和动车的区别阅读精选（1）：高铁是动车吗？动车是高铁吗？高铁和动车有什么区别？高铁和动车哪个快？动车和高铁哪个贵？这个问题常常被大家提起，这天高铁网小编就给大家系统地总结一下动车和高铁的区别，看看高铁和动车到底有什么差别。
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
高铁和动车区别动车和高铁区别高铁（high-speedrail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（multipleUnits，mU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。
在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。
动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。
两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不必须运行在高铁上。
高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D 字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都能够（注意是能够不是务必）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在国际标准中，时速超过200km的、在建时速可达250km的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。
而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300km之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300km的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。
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❖ 1985年ICE-V 首次试车，以317时速公里打 破德国铁路记录 ；
❖ 1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
❖
汉诺威-维尔 兹堡之间进 行了运行试验
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ ICE—3：2000年正式投入运营。ICE-3对其 先辈进行了根本性的改造，拥有更快的运行 速度，其构造速度330km/h，持续速度 300km/h，属于动力分散式。
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ICE-T是德国国铁最新推出的列车 ，是 唯一拥有摆式技术的ICE列车
高速铁路发展历程（国外篇）
高速铁路发展历程（国外篇）
现客货分线。
金融风暴、拉动内需、迎来机遇
跨越式发展中的中国铁路
抚今
又迎来新的发展机遇
❖ 按照调整后的规划，从现在起到2020年， 中国将新建约4万公里铁路，铁路建设 投资总规模将突破5万亿。
❖ 基本形成布局合理、结构清晰、功能完 善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满 足国民经济和社会发展需要，主要技术 装备达到或接近国际先进水平。 追昔
快 铁路—夕阳产业
航空
至1950年如美国已拆除9万多公里铁路
便 汽车
高速铁路发展的起始背景
❖ 铁路工作者不甘失败，究原因，寻出路—— 客车提速、货车重载，挖掘铁路潜力，提升 竞争力。法国率先进行了高速铁技术研究， 于1955研制的样车试车，就创造了当时的世 界最高记录-时速331公里，使人们看到了这 一技术的发展前景。
跨越式发展中的中国铁路
又迎来新的发展机遇
❖ 铁道部副部长陆东福2008年11月27日宣布， 中长期铁路网调整规划已于10月31日经国家 批准颁布实施。
❖ 新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程
规划目标由10万公里调整为12万公里以上，
其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，
电化率由50%调整为60%，主要繁忙干线实
❖ 1959年，历经艰辛，日本国铁开始建造东京 至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长 515公里，时速210公里，称为东海新干线。
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ 兴起于法国：开创了铁路的新发展时期。 ❖ 1955年创造了试验速度331km/h的世界纪录 ❖ 成就于日本：或者说高速铁路的实际应用发
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ 法国：AGV（动力分散式高速列车） ❖ 其商业运行时速可达360公里/小时 ❖2007年4月， V150创造新的试验世界纪
录，速度达到574.8km/h ❖ 总之法国高速铁路起点高、目标高。
高速铁路发展历程（国外篇）
TGV-2N
高速铁路发展历程（国外篇）
高速铁路发展历程（国外篇）
什么是高速铁路？
❖ 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是 指新建铁路营运速率达每小时250公里 以上，改建铁路营运速率达200公里以 上的铁路系统。
❖ 快速铁路：160~200km/h
❖ 普通铁路：100~160km/h
❖ 超高速铁路：〉350km/h
高速铁路发展的起始背景
❖ 1825年9月25日世界第一列蒸汽旅客列车在 英国问世，到1950年经过三个阶段发展铁路 已趋于成熟。但随着航空、公路的剧烈竞争
量达3亿人次。
日本 700系
日本 E2-1000
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ 日本使用的动车组 ❖ 先期采用0系电动车组，最高试验速度为256 km/h，
最高运行速度为210km/h。 ❖ 上世纪80年代起，100系电动车组的最高速度为
230km/h；200系车组（双层）最高速度为 270km/h； ❖ 上世纪90年代起， 300系电动车组，其构造速度为 300km/h（运行速度为250～270km/h）；STAR21 电动车组 ，时速350km 。 等
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ Ｖ１５０时速574.8公里 法列车创世界纪录 ❖ “V150”，意思是实现行驶速度超每秒150米
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ AGV（动力分散式主要应用了三项技术，
铰链结构、发动机分置技术和能量反馈，尤 其是铰链结构能够防止列车倾覆时发生解体
高速铁路发展历程（国外篇）
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ TGV的第三代 ，设计时速(320km/h)，双层 客车 。
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ 法国的第三条新干线--北方新干线是为了通过 英吉利海峡沟通英国、法国、比利时三国
❖ 姆斯特丹—科隆 间， TGV的改进型，运营速度 300km/h
❖ 日本、法国、德国三国的技术各成体系，水 平各有长短，乃是当今世界高速铁路技术发 展水平最高的三个国家
❖ 日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制 ❖ 法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴
迪两个公司研制 ❖ 德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。
高速铁路发展历程（国内篇）
❖ 中国铁路跨越式发展的战略决策
源于日本 。 ❖ 1964年10月1日，全球首列高速列车在日本
东海道新干线东京——大阪高速铁路正式开 通投入商业运营，最高时速为210公里。 ❖ 该高速铁路全长515.4km，历时5年建成。
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ 目前日本高速铁路总营业里程已达
2412.1km
❖ 每天有750列高速列车运行，全年客运
❖ ICE-1：1991年正式投入运营，由两个动车 及十至十二个拖车组成，运行在德国南北线 和瑞士、奥地利等国，运行速度280km/h。
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ ICE—2，1997年正式投入运营，仅有一辆动 车及七个拖车组成，ICE-2共有44列正式投 入运营，运行速度280km/h。
高速铁路发展历程（国外篇）
日本新干线网络与动车组概况
高速铁路发展历程（国外篇）
❖ 法国：TGV（动力集中式高速列车）
❖ 1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运 营， 试验纪录达到380km/h，商业运行速度 270km/h；
❖ 1991年5月，TGV在大西洋线上创造 513.3km世界纪录；
❖ 2001年投入运营地中海高速线，时速达 350km/h;