铁路信号工联锁技术学习
【铁道信号】计算机联锁教学资料
第二篇计算机联锁第六章计算机联锁综述第一节计算机联锁的基本概念一、计算机联锁的定义什么叫计算机联锁：计算机联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障－安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。
二、计算机联锁的主要技术条件⒈计算机联锁能满足各种车站（场）规模和运输作业的需要，保证行车安全，提高运输效率，并具备大信息量和联网能力。
⒉计算机联锁采用硬件冗余结构，如双机热备、三取二或二乘二取二的结构。
可靠度指标：平均故障间隔时间大于或等于106h；安全度指标：平均危险侧输出间隔时间大于或等于1011h。
⒊计算机联锁使用的涉及安全的电路符合故障－安全原则；电路故障能及时发现，当故障会危及行车安全时，能切断系统的危险侧输出。
⒋计算机硬件体系结构为层次结构，如分为人机对话层、联锁运算层和执行表示层。
⒌计算机联锁具有通过通信前置处理机和通信网与其他系统实现通信能力，与调度指挥系统的数椐通信符合有关规定。
⒍计算机联锁的软件系统达到软件制式检测要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模块化、结构化和标准化的特点。
⒎计算机联锁的各种接口与通道能保证长期使用的高稳定性和高可靠性。
与安全有关的接口与通道符合故障－安全原则，还采用了光电隔离、动态冗余编码、参数限界冗余、故障检测及其它特殊方法，以防止危险后果的发生。
⒏计算机联锁能通过外部数椐通道或计算机网络与其它自动化或管理系统，如CTC、TDCS等连接，与之信息交换。
⒐计算机联锁设有两路独立电源供电，并且有自动转接功能，以保证不间断供电。
计算机和电子设备的直流电源具有不间断供电和有效去除脉冲及浪涌干扰的性能。
⒑计算机联锁采取了必要的防电磁干扰和防雷措施，以保证在规定严酷性等级的运用环境中，设备都能正常工作。
⒒信号设备的接地电阻值不大于10Ω，用于防护电子设备的安全保护地线的接地装置其接地电阻值不大于4Ω。
对于重雷害地区，地线设置还采取了特殊措施。
⒓监测子系统作为系统的基本组成部分，为维护使用部门提供监测、报警、统计、分析、管理、远程诊断及维护功能。
铁路信号联锁试验方面的书
铁路信号联锁试验方面的书
铁路信号联锁试验是铁路信号系统中非常重要的一部分，它涉
及到列车运行安全和信号设备的可靠性。
在这方面有一些书籍可以
提供深入的了解和指导。
首先，我推荐《铁路信号联锁技术与应用》这本书，它由国内
信号领域的专家编写，系统地介绍了铁路信号联锁的基本原理、技
术要求、设备特点以及应用实例，对于想深入了解信号联锁的人来
说是一本很好的参考书。
另外，《铁路信号设备与联锁技术》也是一本不错的选择，它
由国内外专家撰写，内容涵盖了铁路信号设备的基本原理、结构、
工作方式，以及联锁技术在实际工程中的应用，对于信号联锁试验
方面的学习和实践都具有很大的参考价值。
此外，还有一些与信号联锁试验相关的期刊论文、技术手册和
标准规范，可以帮助读者更深入地了解信号联锁试验的具体内容和
要求。
通过查阅这些资料，可以帮助工程师和技术人员更好地掌握
信号联锁试验的理论知识和实际操作技巧，提高工作的效率和质量。
总的来说，对于铁路信号联锁试验方面的书籍，以上推荐的书籍都是比较权威和全面的，可以帮助读者全面了解信号联锁试验的理论和实践，对于相关领域的从业人员和学习者都具有一定的参考价值。
希望这些建议对你有所帮助。
信号施工联锁管理培训课件
信号施工联锁管理的目标是确保施工过程中的信号设备安全、可靠，防止因施工 造成的信号设备误动作和列车事故，保障铁路施工的顺利进行和铁路运营的安全。
信号施工联锁管理的基本原则
预防为主 严格管理 实时监测 快速响应
坚持预防为主的原则，通过加强施工前期的技术交底、施工方 案审查等措施，预防信号施工联锁问题的发生。
对施工过程中的信号设备操作实行严格管理，确保施工人员按 照操作规程进行操作，避免因违规操作导致的信号设备误动作。
采用先进的监测手段，实时监测施工过程中的信号设备状态， 及时发现并处理潜在的安全隐患。
建立健全的应急响应机制，一旦发生信号施工联锁问题，能够 迅速启动应急响应程序，最大限度地减少损失。
02 信号施工联锁管 理技术和方法
信号施工联锁管理培训课件
contents
目录
• 信号施工联锁管理概述 • 信号施工联锁管理技术和方法 • 信号施工联锁管理实践应用 • 信号施工联锁管理培训和实践 • 信号施工联锁管理的评估和改进
01 信号施工联锁管 理概述
信号施工联锁定义和作用
定义
信号施工联锁是指在铁路信号设备施工过程中，通过技术手段和管理措施，确 保施工过程中的信号设备之间以及信号设备与列车之间的安全联锁关系。
安全性分析技术：通过对联锁系统进行分 析，识别潜在的安全隐患和风险。
03
工具
04
联锁仿真软件：用于模拟联锁系统的运行 情况和验证联锁逻辑的正确性。
05
06
联锁测试工具：用于对联锁系统进行测试 和性能评估。
联锁管理的实施步骤和流程
步骤 1. 明统的设计和选型。
联锁管理的实施步骤和流程
评估联锁系统是否能够准确、及时地响应信号变化，并确 保施工过程中的安全。包括信号识别准确性、联锁逻辑验 证、故障率等指标。
铁路信号—车站联锁设备
3 联锁分类
分类 1、非集中联锁：道岔与信号机分散操纵。如电锁器联锁。 2、集中联锁：道岔与信号机集中操纵。如计算机联锁和
电气集中联锁。
3 联锁分类
6502电气集中联锁
电气集中的设备组成：室内与室外设备组成。
计算机联锁
3 联锁分类
计算机联锁功能
➢ 根据列车运行图自动排列列车（或者调车）进路 ➢ 对信号机、轨道、道岔设备状态实行监测并显示 ➢ 监测道岔转换过程中转辙机电流及设备供电状态 ➢ 接收调度员进路操作命令或者控制指令，进行运
算处理 ➢ 拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满
足联锁的状况给出语音提示 ➢ 对于设备故障或重要信息给出语音提示 ➢ 为其他设备提供接口
室内设备有：控制台、区段人工解锁按钮盘， 电源屏、继电器组合及组合架、分线盘等。
室外设备有：色灯信号机、电动转撤机( 或 电液、电空转辙机 ) 、轨道电路、电缆线路 (包括电缆和箱、盒)。此外，有的车站还装 设微机监测装置。
3 联锁分类
计算机联锁（computer interlocking）利用计 算机对车站值班员的操作命令及现场表示的 信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道 岔等的集中控制，使其达到相互制约的车站 联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计 算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有 故障― 安全性能的实时控制系统。
车站联锁设备
目联锁的作用及意义
2 联锁的技术条件
3 集中联锁分类
1 联锁的作用及意义
作用 保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力。
意义 在有关信号机和道岔之间，以
联锁基本知识学习资料
联锁基本知识学习资料一、定义1、什么是联锁：联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
联锁错误或失效将直接危及行车安全。
2、信号联锁的重要性：信号联锁设备是保证行车安全，提高运输效率的基础设施。
信号联锁是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号维护工作的全过程。
保证信号设备联锁关系正确是电务工作人员的重要职责。
各级电务部门必须高度重视联锁管理工作，全体信号工作人员都必须严格执行联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
各级干部和职工必须牢固树立安全第一的思想，不断增强法制观念和安全责任意识。
认真落实联锁管理逐级负责制，严禁违章指挥，杜绝违章作业。
3、信号联锁遵循原则：信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则，信号设备的联锁关系必须与批准的联锁图表相一致，必须满足《铁路技术管理规程》、《铁路信号设计规范》以及铁路有关行业标准的要求。
3、信号联锁管理主要内容：信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。
二、联锁试验有关规定：1．联锁关系检查试验分为施工联锁关系检查试验、年度联锁关系检查试验和日常维修联锁关系检查试验（简称联锁试验）。
2．验必须由有资格的联锁工程师进行试验，必须由一人单一指挥，并有专人进行监护，包括车间负责的联锁试验。
3．号联锁电路发现问题时应及时解决，无权处理或变动时应写出书面报告，并填写附件3《信号联锁关系及电路图变更申报表》及附件3—1《信号联锁关系及电路图变更申报表（续表）》，未经批准，不得擅自改动或在信号设备上添装其它设备。
4．所有联锁试验必须表格化、规范化，所有简化试验程序及项目的技术违章，均列入电务恶性违章范围，严肃处理。
5．锁试验必须执行一对一核对制度，严禁同时扳动或开放多个道岔或信号机进行核对。
铁路信号工联锁技术学习
铁路信号工联锁技术学习铁路信号工联锁技术指的是一种铁路信号系统，用来保证列车的正常行驶和安全，也是列车在铁路上行驶的重要保障之一。
联锁技术主要是指车站内各种信号设备、道岔设备和进路设备之间的互锁联动。
本文将介绍联锁技术的基本概念，并探讨其在铁路和机车信号系统中的应用。
联锁技术的基本概念联锁技术是由信号系统中各种设备和元件之间，通过相互连接和相互制约的一系列信号安排控制，形成一种信号关系，使得控制信号能够向被控制信号传递或被阻止。
联锁技术是实现安全控制的重要技术手段。
联锁技术分为电气联锁和机械联锁两种。
在电气联锁中，各种信号设备由电信号传递，控制信号通信快速，操作方便，常用于车站内信号控制。
而机械联锁则是通过机械连接，进行互锁关联。
相对于电气联锁，机械联锁操作简单，但具有易损性和不适应复杂线路的缺点。
联锁技术是防范人为疏忽和错误的重要手段。
各种信号与设备之间的联锁关系实现了安全逐级递进控制，确保列车驶过铁路设备、站台和路段时，各设备的动作是连贯正确的，从而保障了列车的安全运行和旅客和工作人员的生命财产安全。
联锁技术在铁路信号系统中的应用铁路信号系统是铁路交通保障的关键部分之一，其安全可靠性直接关系到旅客出行安全和铁路运输的顺畅。
联锁技术在铁路信号系统中应用广泛，主要包括道岔联锁和信号联锁两种类型。
道岔联锁道岔联锁指的是铁路信号系统运行中对道岔的联锁控制，主要有列车位置报告、道岔识别、列车新进路检点和信号开通等控制要求。
道岔联锁用来保证道岔安全可靠，防止由于过站作业等失误，导致列车正面相撞的危险。
道岔联锁要求将信号设备和道岔设备之间进行联锁，并要求其联锁方式符合列车运行的安全要求。
对于多线交汇处、特殊区段和转向到工矿企业的线路，道岔联锁显得尤为重要。
信号联锁信号联锁是指铁路信号系统中信号设备之间通过接点的开闭所形成的联锁关系，确保信号的运行顺序、列车进路的安全性、车间发布命令的正确性等。
信号联锁主要负责在列车运行中，保证信号设备的正常运行，以避免列车与其他设备之间的冲突。
信号联锁管理培训班讲课稿(管理部分)
信号联锁管理培训资料(管理部分)信号联锁管理及试验工作应严格按照铁道部《铁路技术管理规程》、《铁路信号维护规则》、《铁路信号设计规范》、铁路有关行业标准及《上海铁路局信号联锁管理办法》的有关规定条款执行。
信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则。
一、联锁的基本概念联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
简言之，联锁是一种使信号、道岔、进路三者之间的相互制约关系。
广义上讲，联锁的范畴不仅仅是指信号电路上的相互制约关系，还应包括机械强度(如道岔杆件及安装装置强度是否符合标准、试验4mm时是否能出现道岔表示、信号设备建筑限界是否超限等)和电气特性(如轨道电路极性交叉是否正确、分路残压或残流是否超限、电源接地电流及电缆绝缘是否超标等)等方面。
也就是说，不论是任何一处电路配线错误或机械、电气特性失效，都有可能造成联锁失效。
因此，信号设备(包括车站、区间、驼峰、机车信号、道口信号设备以及行车指挥系统、列车控制系统等)在设计、制造、施工、维护中必须遵巡确保联锁关系正确的基本原则。
信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理(运用中的信号设备联锁管理)、工程验交联锁管理(新建、改建及大修工程联锁管理)、联锁关系(电路)变更(中修及站场局部改造、单项设备整治的联锁管理)以及科研项目试验的联锁管理等。
二、联锁管理工作要求(一)联锁管理网络组成及培训联锁管理网络由路局电务处、电务段、电务车间及信号工区等四级构成。
电务处配备联锁主管工程师和联锁兼管工程师；电务段配备联锁主任和联锁主管工程师；电务车间配备联锁主管工程师和联锁兼管工程师；现场信号工区配备联锁试验人员(原则上由信号工长担任)。
各级网络的联锁管理(试验)人员应根据本岗位基本职责，做好各项联锁管理(试验)工作，实行等级管理，逐级负责。
路局电务处每两年一次，组织对电务段联锁主任进行专业培训；电务段每两年一次组织对段联锁主管工程师、车间联锁兼管工程师及信号工区联锁试验人员进行专业培训。
信号基础知识培训(联锁设备)
联锁设备第一节信号联锁知识一、联锁功能联锁的目的就是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）（一）进路的组成及相关的选择原则进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。
进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。
主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。
在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。
列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。
保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。
侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
防护主进路的侧面防护叫主进路的侧面防护，防护保护区段的侧面防护叫保护区段的侧面防护。
下面分别说明。
1．监控区段的选择原则主要有以下两个：（1）无岔进路，通常在始端信号机后方选择一定数量的轨道区段，这个数量的轨道区段长度，足够使列车驶入该进路时，其驾驶模式能从RM模式转换到SM模式或ATO模式（通常选择两段轨道电路）。
（2）有岔进路，通常在始端信号机后方轨道区段开始一直到最后一个道岔区段再加一个轨道区段，并且如果该轨道区段不能摆下一列车，则需要增加其后的一个轨道区段作为监控区段。
2．保护区段选择原则及相关概念。
根据保护区段设置的时机，可以分为不延时保护区段和延时保护区段。
当一条进路中可以运行一列以上的列车时，才具有延时保护区段的概念。
铁路信号与通信初级知识
铁路信号与通信初级知识（计算机联锁入门基础培训教材）铁路信号与通信初级知识铁路信号设备是铁路信号、联锁、闭塞等设备的总称。
它的主要作用是保证列车运行与调车工作的安全和提高铁路通过能力。
同时对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。
铁路信号，是向有关行车和调车人员发出的指示和命令；联锁设备，用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；闭塞设备，用于保证列车在区间内运行的安全和提高区间的通过能力。
铁路信号技术的发展应逐步实现微机化、综合化、集成化和智能化。
通信设备是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等的重要工具。
应能做到迅速、准确、安全、可靠，使全国铁路的通信系统能成为一个完善与先进的铁路通信网。
通信技术要由模拟向数字转化，实现程控数字交换，发展宽频带信息传输和智能网络管理。
第一节铁路信号—、概述铁路信号按感官可分为视觉信号和听觉信号两大类。
视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。
例如用信号机、机车信号、信号旗、信号牌、火炬等表示的信号就是视觉信号；听觉信号是以不同声响设备发出音响的强度、频率、音响长短和数目等特征表示的信号。
例如，用号角、口笛、响墩发出的音响及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。
铁路信号通常用不同的颜色来显示其意义。
我国规定有红、黄、绿三种基本颜色。
其代表意义如下：红色－停车；黄色－注意或减速行驶；绿色－按规定速度行驶；要求停车的信号叫做禁止信号或停车信号。
要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做进行信号。
铁路信号是指示行车和调车运行条件的命令，行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保安全和提高生产效率。
用手拿信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号；把临时设置的信号牌、信号灯等叫移动信号，如为防护线路施工地点临时设置的方形红牌、圆形黄牌等；在固定地点安装的信号设备叫固定信号。
固定信号是铁路信号的主要信号。
6502车站联锁的基本知识教程
车站联锁关系1
• 进路与道岔之间的关系 • 1）建立进路对道岔的要求 • 建立一条进路时，与进路相关的道岔锁闭
在规定的位置才能开放信号，如果与进路 开通的位置不对，不许开放信号。信号开 放后，与进路有关道岔必须被锁闭在规定 的位置，进路解锁前道岔不许转换。
重点知识点1:防护道岔
• 2）防护道岔：设置防护道岔的目的是为了
• •
道岔知识点2： 道岔的定位规定
• 4.引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避
难线开通的位置； • 5.到发线上的中岔，为到发线开通的位置； • 6.其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。 • 车站道岔的定位，应在《站细》内记明。
道岔知识点2： 道岔的定位举例
道岔知识点2： 道岔的定位规定
一个黄色闪光和一个黄色灯光准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18准许列车按规定速度运行表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光如右图所要求列车限速运行表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路但不满足上述第项条件显示两个黄色灯光或其他相应显示插图作业
第二课
车站联锁关系
• 联锁关系的定义： • 为保证列车运行安全，相关的信号机
、道岔、进路及车载之间必须建立相 互制约的关系，这种关系为联锁关系 ，简称：联锁
车站联锁关系
• 1、进路与道岔之间的联锁关系 • 2、进路与进路之间的联锁关系
• 3、进路与信号机之间的联锁关系 • 4、进路与轨道区段之间的联锁关系
车站联锁关系知识点3
• 进路与信号机之间的联锁关系 • 敌对信号： • 建立一条进路时，用道岔位置无法区分，
但又不允许开放的信号即为敌对信号。需 要指出：敌对信号特指本咽喉区敌对进路 的防护信号。不包含对方咽喉的敌对进路 的防护信号。 • 例如：排下行IG正线接车进路，SI、D13、 D9、D3信号机为敌对信号。
信号联锁基本知识(六厂)
一次解锁：车列完整通过进路后，进路自动解锁。
分段解锁时，要证明车确实进入了进路内方区段、确 实离开了进路内方区段，该区段才能解锁。
证明方法：“三点检查”法，即证明车进入了本区段的前一 区段、本区段、本区段的下一区段，然后离开了前一区段、 离开了本区段，之后，本区段才能解锁。
例：D11→5G进路：
XD
信号关闭 13 11
7 D11 21
5G 25S5 IIIG
SIII
该区段故障 无法解锁
“三点检查”不满 足，无法自动解锁
对21DG：采用区段故障解锁方式解锁； 对11-13DG：故障修复后，采用区段故障解锁方式解锁。
13
引导接车 前面介绍的进路能建立、能开放信号，前提条件是进 路中信号设备工作正常（不出现故障）。 接车进路内信号设备故障情况下要求接车，此时接车 进路无法正常建立。 以引导方式接车： 引导进路 引导总锁闭
2
1、进路建立： 包括几个子阶段：
操作 （确定进路的范围、列车进路还是调车进路）
选路/岔 （确定进路能否选出？如能，确定道岔位置）
车站 控制
道岔转换 （控制转辙机转换进路上道岔到规定的位置）
系统 执行
选排一致检查（检查进路上道岔是否都转换到规定位置）
锁闭进路 （锁闭进路上道岔；封锁敌对进路）
开放信号 （使室外信号机点亮相应颜色的灯光）
①可靠性冗余结构：模块A和模块B经或门输出，两个模块只要有一个模块正 常输出即可保证整个系统不停机，提高了系统工作的可靠性。
输入
模块A 模块B
或门 ≥1
可靠性冗余结构
输出
24
浅谈铁路信号联锁
浅谈铁路信号联锁摘要：本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。
采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制，其中设备采用K5B型计算机联锁和ZD6型电动转辙机，轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的工程设计。
关键词：计算机联锁的基本原理，系统硬件基本构成，K5B构成，信息传输方式，诊断故障1.计算机基本原理（1）继电联锁是靠继电器的线圈、接点组成一套复杂的开关量控制电路，实现信号设备的联锁控制，而计算机是能够对二进制代码进行各种复杂运算的智能机器，要用计算机取代继电联锁控制，就必须将各种开关量转换0、1相间的代码，构成一套复杂控制系统。
（2）联锁控制3个环节，信息输入，联锁运算和信息输出。
计算机系统一方面通过操作输入通道和接口接收由操作设备产生的操作信息；另一方面通过状态输入通道和接口采集室外信号设备的状态信息，将上述两种开关量的动作变换为二进制代码，送计算机联锁系统。
2、计算机联锁系统的硬件组成由人机对话设备、联锁控制计算机系统（主机）、输入输出通道与接口、继电器结合电路及监控对象等组成。
（1）人机对话层将来自键盘、鼠标等操作输入，经串口送达联锁计算机，同时在图形显示器上显示站场表示信息。
在站场规模较大致使联锁计算机负担较重或需要多终端操作的情况下，可设置操作命令采集机进行操作命令输入的有效性判别并转换成约定格式传送给联锁计算机。
（2）主机主机是计算机联锁系统核心，要完成所有信息的处理，接口管理及与外部设备信息交换。
（3）输入输出通道与接口连接主机与外部设备的纽带，因计算机联锁系统中监控对象的执行部件仍是继电器，需通过输入通道将接点开关量变为数字信号送给计算机。
同样计算机输出控制命令也需转换。
室外设备和主机的信息数据转换需接口电路完成。
现代化铁路信号与联锁系统课件
铁路信号技术对铁路运输的重 要性
铁路信号技术是保障铁路运输安全和运行效率的重要因素，对于提高铁路运 输能力和质量具有重要的影响。
铁路信号技术的应用前景
随着城市轨道交通和高铁等铁路项目的不断建设，铁路信号技术将有更广阔 的应用前景和市场需求。
铁路信号技术的相关职位和技 能要求
从事铁路信号技术工作需要具备相关的工程知识和技能，如电子技术、计算 机技术、自动化控制等。
发展铁路信号系统的必要性
铁路信号系统的发展是为了提高铁路交通的安全性、减少交通事故发生率， 并提供更高效的列车调度和运行控制。
传统信号系统的局限性
传统信号系统存在着信号通过人工操作容易出错、反应速度慢、依赖人工判 断和人工纠错方面的局限性。
现代化信号系统的特点
1 自动化
现代化信号系统采用自动 化技术，提高了信号的准 确性和响应速度。
机电联锁系统的构成和工作原 理
机电联锁系统由信号机、道岔机、电气设备和机电模块等组成，通过联锁和工作原理
电子联锁系统采用电子技术和计算机技术，实现列车运行的安全监测和控制，并具有自动化故障检测和维护功 能。
铁路信号系统的安全要求
铁路信号系统必须符合相关的国家和行业标准，保证列车运行的安全、可靠 和高效。
1
组成部分
信号机、道岔、轨道电路、电气设备、
工作原理
2
通信系统等。
通过感应器、控制器和执行器等部件，
实现列车运行指示和联锁功能。
3
工作模式
自动模式、半自动模式和人工模式。
铁路联锁系统的作用和分类
作用
• 保证列车运行的安全性 • 防止事故和碰撞
分类
• 机电联锁系统 • 电子联锁系统 • 计算机联锁系统
信号联锁培训
信号联锁培训第一讲联锁试验的目的、意义及特点联锁试验的目的信号联锁设备技术含量高，从研制、工程设计、安装施工到投入运用周期长，过程复杂，其中任一环节出现问题，不符合技术条件要求，其后果将直接威胁铁路运输行车安全，甚至造成不堪设想的严重后果。
联锁试验的目的，简单讲，就是依据有关标准、规范、规章、设计文件等，采用实验手段验证信号联锁设备：㈠、联锁关系正确，符合技术条件。
㈡、实际功能完整，达到设计要求。
联锁试验的意义联锁试验，是铁路信号设备投入使用至关重要的一道检验关，它的意义在于提前发现和克服由于设计、研制、施工、维护等各方面工作疏漏带来的危及行车安全的联锁错误，以及影响行车效率和设备维护的功能缺失，以保证铁路运输安全高效地运行。
联锁试验的重要性：（1）验证联锁关系、（2）防止联锁失效（3）发现设备隐患联锁试验工作的特点联锁试验工作特点1、责任重大。
2、试验时间受限制。
3、技术复杂，涉及到信号设备的各个环节。
4、参加试验人员多，不可能个人独立完成。
5、具有连续性，忌讳中途换人，尤其是分步开通的项目，如果中途换人交接不清，记录不全，容易产生漏项。
6、试验内容及过程十分枯噪，试验人员容易产生疲劳。
7、涉及面广，涉及到设计、研制、施工等各个环节，牵涉到车务、机务、工务、供电等各部门。
对试验人员的要求鉴于联锁试验的重要性和特殊性，应当选择经过培训取得《联锁试验员资格证》，业务素质高，熟悉各种信号设备的性能和技术条件，对联锁试验工作有热情，有责任感，有耐心，身体健康，有一定协调能力的人员来担任担任联锁试验员。
对于从事联锁试验工作的同志来说，在日常生活和工作中，要刻意锻炼自己，以适应联锁试验工作的要求。
第二讲联锁试验的依据联锁试验参照的标准是铁道部颁发的各种与铁路信号联锁设备相关的规章、规范、标准以及设计文件。
比如《铁路技术管理规程》、《信号维护规则技术标准》、《铁路车站信号设计规范》、《计算机联锁技术条件》（TB／T 3027—2002）、《电气集中联锁试验技术条件》（TB／T 2119 — 90 ）等等。
信号联锁实训报告
一、实训目的信号联锁系统是铁路信号系统的重要组成部分，其主要功能是保证列车在铁路线路上的安全运行。
通过本次实训，使学员了解信号联锁系统的基本原理、组成、工作流程以及维护方法，提高学员在实际工作中对信号联锁系统的应用能力。
二、实训时间2023年X月X日至2023年X月X日三、实训地点XX铁路信号实训基地四、实训内容1. 信号联锁系统基本原理及组成（1）信号联锁系统简介信号联锁系统是一种铁路信号设备，用于实现列车在铁路上的安全运行。
其主要功能是通过对列车行驶过程中的信号、道岔、进路等进行控制，确保列车在规定的时间内、规定的区间内安全行驶。
（2）信号联锁系统组成信号联锁系统主要由以下几部分组成：①信号机：用于指示列车行驶方向和速度。
②道岔：用于改变列车行驶方向。
③进路：由信号机、道岔等设备组成的列车行驶通道。
④联锁设备：用于实现信号、道岔、进路之间的联锁关系。
⑤控制台：用于操作信号联锁系统。
2. 信号联锁系统工作流程（1）信号联锁系统工作原理信号联锁系统通过以下步骤实现列车安全运行：①列车驶入信号区段，信号机显示停车信号。
②列车停车后，司机操作控制台，设置列车行驶的进路。
③联锁设备根据设置的进路，自动控制信号机和道岔，实现列车安全行驶。
④列车通过信号区段后，信号机显示允许信号。
（2）信号联锁系统工作流程①列车驶入信号区段，信号机显示停车信号。
②司机操作控制台，设置列车行驶的进路。
③联锁设备根据设置的进路，自动控制信号机和道岔。
④列车通过信号区段，信号机显示允许信号。
⑤列车驶入下一个信号区段，重复以上步骤。
3. 信号联锁系统维护（1）信号联锁系统维护内容①定期检查信号联锁设备，确保其正常运行。
②检查信号、道岔、进路等设备，确保其符合规定要求。
③对信号联锁系统进行定期测试，确保其性能稳定。
（2）信号联锁系统维护方法①定期对信号联锁设备进行清洁、润滑、紧固等保养。
②定期对信号、道岔、进路等设备进行检查，发现问题及时处理。
【铁道信号】20xx年联锁管理及试验培训班讲义
20xx年联锁管理及试验培训班讲义一、联锁管理现状 (2)二、存在主要问题 (3)三、对联锁管理及试验人员的要求 (5)（一）讲原则 (5)（二）讲责任 (6)（三）讲能力 (12)（四）讲方法 (13)1.试验分类 (13)2.联锁试验的准备工作 (14)3.技术资料准备 (14)4.人员组织 (15)5.信号联锁关系试验程序 (15)6.联锁关系试验检查内容 (27)7.联锁试验的后续工作 (42)8.联锁试验方法 (42)（五）讲标准 (43)1.计算机联锁软件仿真试验作业指导书 (57)2.计算机联锁软件置换施工联锁试验作业指导书 (60)3.电气集中车站施工模拟联锁试验作业指导书导书 (63)4.电气集中车站倒替联锁试验作业指导书 (71)（六）讲纪律 (92)一、联锁管理现状1.联锁试验专业队伍健全。
动态检测室专职从事试验方案编制、联锁试验及档案管理等工作，其在电务段联锁管理中发挥的作用越来越重要。
各段在动态检测室的专业化管理、试验人员配备及业务技能的提高等方面均取得了不错的成绩，一是动态检测室职责明确，各段严格按照文件规定职责对动态检测室实行专业化管理，主要职责：联锁档案管理，收集联锁试验、工程测试资料，工程测试方案编制并组织实施，软件的仿真试验，60组及以上大站及开通后首次年度联锁试验，参与编制和复核联锁试验表格及图册（联锁图表）及联锁试验方案审核。
二是队伍组建日趋完善，为满足生产需要，各电务段精心储备联锁管理和试验专业人才，目前全局动态检测室在册联锁专职人员共计83人，其中大专及以上文化程度79人，占95.2%。
三是队伍培训工作成绩突出，动态检测室作为专业联锁管理车间，对人员专业知识和专业技能要求较高，各段对队伍技能的续培工作重视程度高、培训效果好。
2.定期分析制度执行情况较好。
按照联锁管理职责，电务段每半年召开一次联锁管理分析会，研究解决本段联锁问题，总结联锁管理工作。
各电务段联锁分析制度执行情况较好，技术科牵头作用发挥较好，按期召开联锁分析会并取得实效，提出问题、制定整改措施、落实责任等会议记录齐全。
联锁技能操作联锁技能操作
联锁技能操作联锁技能操作课堂笔记整理----联锁技能操作讲习笔记一、作业过程描述<一>发车作业过程描述1、办理发车闭塞，进站信号机“灯显”处右击菜单中左标点（选择）“闭塞”命令，闭塞表示灯由白色双箭头变青色单箭头，伴有“请求闭塞”语音；接车站自动返回应答信号，青色变黄色单箭头，伴有“收到应答”语音；接车站同意闭塞，黄色变绿色单箭头，伴有“区间闭塞”语音，发车闭塞办理妥当。
2、列车出发压上出站方面的轨道电路，闭塞表示灯由绿色变红色箭头，伴有“区间占用”语音。
3、列车到达邻站，接车站办理到达复原，闭塞表示灯由红色单箭头变白色双箭头，伴有“闭塞复原”语音。
<二>接车作业过程描述1、办理接车闭塞，发车站请求闭塞，闭塞表示灯由白色双箭头变青色单箭头，伴有“邻站请求闭塞”语音；自动返回应答信号，青色变黄色单箭头，伴有“发出应答”语音；进站信号机“灯显”处右击菜单中左标点（选择）“闭塞”命令，黄色变绿色单箭头，伴有“同意闭塞”语音，接车闭塞办理妥当。
2、邻站列车出发压上出站方面的轨道电路，闭塞表示灯由绿色变红色箭头，伴有“邻站列车出发”语音。
3、列车压上接近区段轨道电路，光带变红色，伴有两声“列车接近”语音。
4、列车尾部越过并出清进站信号机内方第一轨道电路，红色变紫色单箭头，伴有“列车进站”语音。
（设计为列车尾部进入接车线方时雷同）5、列车到达接车线内方，办理到达复原，闭塞表示灯由紫色单箭头变白色双箭头，伴有“闭塞复原”语音。
二、操作说明三取二容错计算机联锁是通过三个联锁机同步运行工作，当操作员每发出一条操作命令后，交给联锁机进行校对，其中只要有两台联锁机验证程序是相同的，就会执行操作，实现操作员的命令意图。
为了保证接发列车的安全，除正常的操作外，对具有危险性质的操作，计算机设计了使用密码验证操作程序，即“高级危险操作口令”操作。
<一>正常操作1、列车、调车进路的排列同6502电气集中控制台，只是按钮的设计用信号机“灯显”（或者专门增设如延续进路终端、调车进路终端按钮，在控制台显示器上显示为灰色的方块）来实现。
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信号基本联锁关系试验信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等,具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及连锁图表的要求。
试验过程中应对各项要求进行逐项试验,核对其正确性。
1.进路号码:按进路表给定的近路号码,核对联锁进路号与所排进路的一致性。
在进路表中,对通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写,不单独计入进路总数中。
在试验组合进路时,特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路,检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路,如存在上述进路,则组合进路编号应与大号码组合进路相区别,信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。
2.进路变通:指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时,通过变通方法而办理的进路。
办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。
当站场中存在“小八字”或因运营要求禁止使用的迂回进路,在试验中应检查不能排出。
如果在试验中发现存在多条变通进路的情况,若确有需要,应对进路表进行补充完善,请设计单位签认变通进路,并对每条变通进路进行试验。
3.道岔位置不对信号不能开放:将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁,试排该条进路,其信号应不能开放。
4.道岔无表示信号关闭:办理进路并开放信号后,将与进路有关的所有道岔表示逐组断开(可采用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法),每次应能关闭信号。
5.区段占用不能开放信号:一是先模拟区段占用后办理进路,此时进路应不能锁闭(引导进路和调车进路的无岔区段除外)。
二是短路列车进路内的任意轨道区段,列车信号机应立即关闭:短路调车进路内的道岔轨道区段时(有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外),调车信号机亦应立即关闭。
试验时,必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。
6.调车信号白灯保留:调车信号开放后,车列由接近区段压入信号机内方时,调车信号机的白灯必须保留在开放状态(机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外),直到车列出清接近区段(接近区段留有车辆时,检查车列出清进路内方第一个轨道区段)或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。
7.带动道岔:设置带动道岔的目的是为了提高运输效率,在进路中带动道岔用{ }标注。
办理某条进路时,按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置;若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时,不影响进路排列和信号开放,已开放的信号不应关闭。
试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置,进行排路试验,确认带动到规定位置;信号开放后,断开带动道岔表示,确认信号不关闭;单独操纵带动道岔,若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时,应可以操纵。
将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭,进行排路试验,确认道岔不能带动,信号可以正常开放;信号开放后,去除带动道岔的单锁条件,确认道岔仍在原位置。
8.防护道岔:设置防护道岔的目的是为了确保进路安全,在进路表中防护道岔用中括号[ ]标注。
办理某条进路时,按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置,并被锁闭在该位置,信号开放后将连续检查防护道岔的位置,通常称为“带、查、锁”。
防护道岔因故不能被带动到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置),该进路应不能锁闭;进路锁闭后,操作防护道岔应不能转换;信号开放后,如防护道岔失去表示,该信号应自动关闭。
9.信号开放后锁闭道岔:办理某条信号开放后,逐组单独操纵与该进路有关的道岔(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组同一区段的其他道岔、防护道岔等),这些道岔均应处于锁闭状态。
10.敌对信号:同一咽喉中,向同一无岔区段的对向调车进路(特殊情况除外)、所有重叠的顺向及对向列车或调车进路、信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路,进站外方制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道,在接车线末端未设隔开设备时,下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车及调车进路、非同一到发线顺向发车进路等均属敌对进路。
试验时,先办理某条进路后,再办理所有与其有关的地对进路,敌对信号均应不能开放。
11.敌对照查:向某一股道办理列车进路时,必须检查该股道另一端未办理列车及调车进路的条件;向某一股道办理调车进路时,必须检查该股道另一端未办理列车进路的条件。
如另一端已办理有关进路,则所办理进路不应锁闭。
12.随时关闭信号:在任何情况下,已开放的信号应能进行人工关闭。
试验方法:一是同时按压总取消按钮及进路始端按钮,信号应能及时关闭;二是按压总人工解锁按钮及进路始端按钮,信号应能及时关闭;三是同时按压总人工解锁按钮和进路上任一区段故障解锁按钮(紧急关闭信号),信号应能及时关闭(实际使用中如已用前两种方法关闭信号,严禁再同时按压总人工解锁按钮和故障解锁按钮,否则将使该区段立即解锁)。
(计算机联锁车站的操作方法以联锁厂家使用说明书为准)紧急关闭信号后的解锁方法:在6502电气集中电路中采用紧急关闭信号的方法关闭信号后,应确认接近区段无车,或有车但已与死机联系确认车已停妥,且进路空闲后,进行解锁进路,当未接近锁闭时可按总取消解锁进路,当接近锁闭时可按人工解锁方法解锁进路,当出现进路内方异常造成的非正常关闭信号需要解锁进路,可按先办理进路总取消再按区段故障解锁方法进行操作。
注:在某些计算机联锁电路中对关闭后的进路解锁方法有特殊的要求,如铁科研系列的计算机联锁电路,在始端未解锁时必须以人工延时方式解锁始端,在始端解锁而终端未解锁时,必须按压人工解锁按钮和进路终端按钮方式经30s延时后解锁进路终端(TR-9及ADX联锁的控制台终端未解锁时始端按钮上加有方框标记,始端解锁后转为终端按钮上加方框标记,始、终端均无方框标记说明始终端均已解锁),只有进路始、终端均不存在时,才能按压事故解锁按钮和全段按钮来解锁进路。
由于联锁电路制式的不同,相关解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
不论何种制式的车站联锁,列车或车列进入进路内方后,其运行前方区段不论采用何种操作方法均应不得解锁。
13.接近锁闭:接近锁闭的目的是当列车接近时由于某种原因造成信号关闭,为防止列车冒进时进路以解锁带来的危险而采用的防护措施。
进站和正线出站信号的接近区段由设计单位根据线路运行速度和列车紧急制动距离来设置。
侧线出站信号受过岔速度限制,一般以股道作为接近锁闭区段;调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段;未设接近区段的调车进路一旦开放信号,即构成接近锁闭。
办理进路开放信号后,一旦构成接近锁闭,此时如关闭信号,进路必须按不同的延时解锁要求才可解锁。
检查方法:办理某条进路后,按上述要求在其接近区段任一处进行人工模拟占用该区段构成接近锁闭,此时采用取消进路的方式,进路应不能解锁;未设接近区段的调车进路,在信号开放后采用取消进路的方式,进路也应不能解锁。
14.进路正常解锁:采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查(占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段,进站内方第一区段等特殊情况除外),进路自始端起,各区段在出清后延时3s,依次向终端解锁。
年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。
15.取消进路解锁:办理进路并锁闭,但信号未开放,或信号已开放但未构成接近锁闭时,采取按压总取消按钮和进路始终端按钮的方式办理取消进路手续(计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准),进路应能立即解锁。
注:计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的使用说明书为准。
16.人工延时解锁:开放信号并人工模拟占用接近区段,采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路,此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。
试验时,按开放信号、人工短路接近区段(接近区段由多个区段组成时应分别短路)、办理总人工解锁的步骤,记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间,应符合各种进路解锁的延时要求(普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3min,侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30s,高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度计规定分别适当增加)。
在接近区段出现瞬间红光带时,电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路;对于计算机联锁来说,当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时,考虑接近区段分路不良的影像,对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理,即接近区段闪过红光带后,即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。
某些计算机连锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成的闪红光带时,可通过二次办理的方式来解锁进路,即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端,此时进路仍不能解锁;补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁,这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。
17.区段人工解锁:在6502电气集中电路中,列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后,如整条进路或部分区段未能解锁时,在区段空闲条件下,应能办理故障解锁(当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后,如该无岔区段故障使信号关闭后,将不能采取任何人工方式解锁进路,必须办理一次引导接车进路,待列车接入后才能进行区段故障解锁)。
试验时,应分别试验区段空闲和占用两种情况,按压总人工解锁按钮和该区段的故障解锁按钮,空闲时应能解锁(列车或车列占用进路时,运行前方区段虽然空闲,但不论采用何种操作方法均应不得解锁),占用时应不能解锁。
注:计算机联锁办理区段人工解锁的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
18.重复开放信号:信号开放,在列车或车列尚未进入其防护的进路时,信号因故关闭后,在造成信号关闭的因素消除之后,再次按压进路始端按钮,信号机应能重复开放。
信号开放,列车、车列通过后整条进路未解锁时应不得自动重复开放(办理自动通过除外)。
19.局部控制:把集中控制的联锁道岔改为调车员现场操纵称为局部控制道岔。
未经信号楼值班员同意(操作方式为按下局部控制按钮JA)时,现场调车员应不能局部控制道岔;一旦值班员将道岔控制权交给现场调车员,未经调车员同意(操作方式为拉出接受局部控制按钮JSA),值班员应不能收回道岔控制权;试验时可分别在此两种情况下,由现场或信号楼内操纵道岔,应不得转换:调车信号的开放与否应由有关道岔的开通位置决定;其他连锁关系按正常联锁电路试验。
20.进路表示器:有多个发车方向的出站信号机,如给个方向均设有表示器,主体信号开放可不检查表示器灯丝继电器的前接点;对于双线双向自动闭塞区段如仅在开通反方向设有表示器时,若反方向进路表示器灭灯而主体信号显示不变会造成显示方向的错误,因此开放反方向的主体信号必须检查该方向表示器灯丝继电器的前接点。
试验时断开进路表示器电源断路器,检查进路表示器与主体信号的联锁关系应符合要求。