二次空气喷射系统故障检修一例
大众二次空气系统流量不正确故障
大众二次空气系统流量不正确故障
大众二次空气系统的流量不正确故障可能有以下几种原因：
1. 汽车进气道阻塞：进气道内的积尘和污垢会导致空气流量不畅，影响二次空气系统的正常工作。
2. 二次空气阀门故障：二次空气阀门如果卡住或损坏，会导致空气无法正常进入二次空气系统，从而导致流量不正确。
3. 气流传感器故障：如果汽车的气流传感器出现故障，可能无法准确检测空气流量，从而导致二次空气系统的流量不正确。
4. 电子控制单元故障：汽车的电子控制单元负责控制二次空气系统的工作，如果出现故障，也有可能导致流量不正确的问题。
如果发现二次空气系统的流量不正确故障，可以先检查进气道是否有阻塞，清洁进气道，并检查二次空气阀门和气流传感器是否正常。
如果问题仍然存在，建议前往专业的汽车维修店进行检查和修理。
《汽车发动机电控系统检修》教案 第18课 排放控制系统检修(一)
课题排放控制系统检修（一）课时2课时（90 min）教学目标知识目标：（1）熟悉废气再循环控制系统和二次空气喷射系统的作用、组成、工作原理和检修（2）熟悉燃油蒸发排放控制系统的作用、组成、工作原理和检修技能目标：能检修排放控制系统故障素质目标：提高客观、严谨、细致的分析判断能力教学重难点教学重点：废气再循环控制系统和二次空气喷射系统的作用、组成、工作原理和检修，燃油蒸发排放控制系统的作用、组成、工作原理和检修教学难点：检修废气再循环控制系统、二次空气喷射系统和燃油蒸发排放控制系统故障教学方法案例分析法、问答法、讨论法、讲授法教学用具电脑、投影仪、多媒体课件、教材教学设计考勤（2 min）→任务导入（5 min）→传授新知（50 min）→任务准备（8 min）→任务实施（20 min）→课堂小结（3 min）→作业布置（2 min）教学过程主要教学内容及步骤设计意图考勤（2 min）【教师】使用APP进行签到【学生】班干部报请假人员及原因培养学生的组织纪律性，掌握学生的出勤情况任务导入（5 min）【教师】讲述“任务描述”的相关内容熊女士的车是本田雅阁轿车，买了快4年，行驶里程为35 000 km。
最近驾驶该车时发现，冷车启动正常，热车启动困难，并伴有怠速不稳，加速不良现象。
【学生】聆听、思考借助任务导入，激发学生学习兴趣，使学生明确学习目标，树立学习信心传授新知（50 min）【教师】讲解新知排气污染是汽车三大公害之一，汽车排放废气的主要成分是氮氧化合物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）等。
常用的排放控制系统有废气再循环控制系统、二次空气喷射系统、燃油蒸发排放控制系统、三元催化和氧传感器控制系统、曲轴箱强制通风系统等。
【教师】播放“废气再循环控制系统”微课视频（详见教材），请学生谈谈对废气再循环的理解和看法【学生】聆听、观看、思考、回答【教师】总结学生回答1．废气再循环控制系统1）废气再循环控制系统的作用废气再循环控制系统（EGR系统）是降低发动机废气NOx排放的一种有效措施，它将一部分排气引入进气管，与新混合气混合后，进入气缸燃烧，抑制NOx的生成，从而实现再循环，并对送入进气系统的排气进行最佳控制。
学习单元4.3 二次空气喷射控制不良故障诊断与修理
教案导入新课
团队合作精神培养与教育
1
讲授新课
学习情境5发动机排放控制系统工作不良故障诊断与修理 学习单元5.3 二次空气喷射控制不良故障诊断与修理
一、功用和工作过程
1、二次空气喷射系统的实质是：
将一定量的新鲜空气引入排气管或三元催化转换器中，使废气中的有害气体与空气进一步燃烧，以减少有害物的排放。
作用：降低HC 和CO 的排放量；缩短氧传感器的加热时间，使发动机控制模块尽快进入空燃比闭环控制过程。
2、二次空气喷射系统的类型
二次空气分为上游气流和下游气流。
上游气流流进排气歧管，下游气流
进入三元催化转换器的空气室中。
空气进入排气歧管及三元催化转换器
的时机由发动机电控单元（ECU ）进行控制。
3、脉冲空气系统的结构
主要有：电磁阀、二次空气控制阀、ECU 和各种传感器等。
4、工作原理（过程）
脉冲空气系统不需动力源注入空气，是依靠大气压力与废气真空脉
冲之间的压力差使空气进入排气歧管，减少了成本及功率消耗。
发动机
转速较低时，降低HC 排放的效果较好。
脉冲式二次空气喷射系统在发动机转速较低时，降低排放的效果更强调职业能力与专
业知识的联系和知
识学习的重要性。
强调敬业精神和学风建设。
二次空气喷射系统的工作原理
二次空气喷射系统是一种用于改善燃烧过程的技术，主要应用于燃烧设备（如锅炉、炉膛等），以提高燃料的燃烧效率和减少环境污染。
这个系统通过向燃烧区域引入额外的空气，促使燃料更充分地与氧气反应，减少不完全燃烧产生的有害物质。
以下是二次空气喷射系统的基本工作原理：
1. 燃烧过程初期：在燃烧过程的初期，通常存在着不完全燃烧的现象。
这可能由于燃料与氧气的混合不均匀，或者燃烧区域内氧气供应不足等原因导致。
2. 二次空气喷射：为了改善燃烧效果，二次空气喷射系统通过喷嘴将额外的空气注入到燃烧区域。
这些喷嘴通常安装在燃烧设备的适当位置，例如炉膛的上部或侧部。
3. 增加氧气供应：引入的二次空气增加了氧气供应，使燃烧区域内的氧气浓度升高。
这有助于提高燃烧的完全性，减少不完全燃烧的产物，如一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）等。
4. 燃料更充分燃烧：随着额外的空气的注入，燃料和氧气的混合更加均匀，促使燃料更充分地燃烧。
这有助于提高锅炉或炉膛的热效率，减少燃料的浪费。
5. 降低排放：通过改善燃烧过程，二次空气喷射系统还可以降低
有害气体的排放。
例如，减少了一氧化碳和氮氧化物等对环境和人体健康有害的物质的生成。
总的来说，二次空气喷射系统通过在燃烧区域内引入额外的空气，改善了燃烧过程，提高了燃料的利用效率，并减少了有害气体的排放。
这是一种常见的环保技术，广泛应用于工业和能源领域。
车辆燃油喷射系统故障排查与修复
车辆燃油喷射系统故障排查与修复随着汽车技术的不断发展，燃油喷射系统已成为现代汽车引擎的核心部件之一。
然而，由于长期使用和不当维护，燃油喷射系统可能会出现一些故障，导致车辆性能下降、油耗增加甚至无法正常启动。
本文将讨论常见的燃油喷射系统故障，并介绍一些排查和修复方法。
一、燃油喷射系统故障的表现1. 引擎启动困难或无法启动如果车辆出现启动困难或无法启动的情况，首先需要检查燃油喷射系统是否正常工作。
可能的故障原因包括供油不足、喷嘴堵塞或燃油泵故障等。
2. 怠速不稳或发动机抖动燃油喷射系统故障还可能导致车辆怠速不稳或发动机抖动。
这可能是由于燃油喷嘴喷油不均匀、油压不稳或进气系统漏气等原因引起的。
3. 加速不畅或动力减弱燃油喷射系统出现故障还会导致车辆加速不畅或动力减弱。
常见的原因有进气系统堵塞、氧传感器失效或燃油压力过低等。
4. 油耗增加如果发现车辆的油耗明显增加，燃油喷射系统可能存在问题。
可能的原因包括燃油喷嘴喷油量过多、燃油压力不稳或氧传感器损坏等。
二、燃油喷射系统故障排查方法1. 检查燃油供给系统首先，我们需要排除燃油供给系统的问题。
检查燃油泵是否正常工作，燃油滤清器是否堵塞以及燃油管路是否有泄漏等。
确保燃油供给充足、清洁，并解决相关问题。
2. 检查喷油嘴喷油嘴是燃油喷射系统的核心组件，它的喷油效果直接影响到发动机的工作效率。
检查喷油嘴是否堵塞或喷油不均匀，并进行清洗或更换。
3. 检查燃油压力燃油压力过高或过低都可能引起燃油喷射系统故障。
使用专用工具测量燃油压力，并根据压力标准进行调整或更换相关部件。
4. 检查氧传感器氧传感器是监测排放系统工作状况的重要传感器之一，其功能的正常与否直接关系到燃油的燃烧效率。
检查氧传感器是否损坏或失效，并及时更换。
三、燃油喷射系统故障修复方法1. 清洁喷油嘴如果喷油嘴堵塞或喷油不均匀，可使用专用清洁剂进行清洁。
按照使用说明操作，将清洁剂注入燃油系统中，清洗并清除喷油嘴中的积碳和污垢。
PM2002CC PROLINE故障检修一例
由于在此之后上述故障时常发生。结合该机电 路分 析 上述 现象 ，认 为 原 因是控 制 面板 准备 键 “ 常 开 ”状 态不 良。充分 说 明准 备键 复 位不灵 ，分 析原
收 稿 日期 ：２０ —１ １ ０ ８ ０—０
［］康 华 光 ．电子 技 术 基 础 ． 京 ：高 等 教 育 出版 社 ， ２ 北
分离 ， 分暴露 准备键及其 周 围，用 弹性极好 的 充 １５ ｎ×１５ｎ ． ｒ １ ． Ｉｎ海绵体 （ ａ Ｉ 同上述呈 Ｃ型）粘 固于 印刷线路 固定触点周 围，这样既能使 “ 常开”的触 点保持常开 ，又能使控制面板表面的塑料面板松压 后顺 利 弹起 。然后 再 将揭 开 的橡胶 板 和塑 料板按 原
ＰＭ ２ ０ ０ ２ 例
宋世祥 ，董希 忠 ，孟 凡 莲 ，施 东向 （ 山东省 潍坊 市人 民医 院 放 射 科 ， 山东 潍坊 ２ １４ ） ６０ １
［ 摘 要］对我 院 Ｐ ２０ Ｃ Ｒ ＬＮ Ｍ ０ ２ ＣＰ Ｏ ＩＥ全 景／ 头部 测量 ｘ光 机一 失控 故障进行 检 查分析 ，发现原 因是 准备
于 是关 机 又将 夹合 印刷 线路 的橡 胶 板和 塑料 板
所 有 按 键 的 按 压 皆 无 响 应 。 检 查 发 现 准 备 键
（Ｅ Ｄ Ｒ Ｔ Ｒ Ａ Ｙ ＰＥ ）指示 灯亮 ，该键是摄 影工作 准备
键 ，未 进人 准备 状态 时 指示 灯亮 是不 正 常 的 ；进 一 步检 查 还发 现颞 颌关 节支 撑 夹呈 关 闭状 态 ，颞 颌 关 节支 撑 夹控 制键 指示 灯亮 ，这是 曲面断层 系 统 曝光
键 “ 常开”状 态不 良，对该键 加垫处理使机 器运转正 常。
［ 关键词］Ｐ ０２ ＣＰ Ｏ ＩＥ全景／ Ｍ２０ Ｃ Ｒ ＬＮ 头部测量 ｘ光机 ；故障检修
二次空气喷射系统原理及检修
与空气泵二次空气喷射系统相比，脉冲二次空气喷射系统不需要动力 源注入空气，而是依靠大气压与废气真空脉冲之间的压力差，使空气进入 排气歧管，它能减少成本和功率消耗。
二、相关知识
（2）脉冲二次空气喷射系统
如图所示，当发动机以较低转速 运转时，ECU控制电磁阀打开，进 气歧管真空吸起脉冲空气喷射阀的 膜片，使该阀开启，由于此时的排 气压力为负，空气由滤清器通过脉 冲空气喷射阀进入排气口，与排出 的HC进一步燃烧，降低HC排放量。
二、相关知识
2．二次空气喷射系统
二次空气喷射系统是降低汽车尾气排放的机外净 化装置之一，它的作用是，在一定工况下，将一定 量的新鲜空气经空气喷管喷入排气管或催化转化器， 促使废气中的CO和HC与空气中的氧气接触而进一步 燃烧，生成CO2和H2O，减少CO和HC的排放，同时 加快三元催化转化器和氧传感器的升温，使发动机 尽快进入空燃比闭环控制过程，提高发动机性能。 为了区别发动机的正常进气，此系统称为二次空气 喷射系统。
二、相关知识
（1）空气泵二次空气喷射系统
2．二次空气喷射系统
当具备工作条件时，发动机ECU激活 二次空气喷射系统工作，空气经过滤清 器后进入二次空气泵，二次空气泵将空 气迅速压至排气阀后。当二次空气喷射 系统不工作时，热的废气停止在组合阀 门处，并被阻止进入二次空气泵。
1—空气滤清器；2—二次空气泵； 3—发动机ECU；4—二次空气泵继 电器；5—控制阀；6—组合阀门
二、相关知识
2．二次空气喷射系统
空气泵二次空气喷射系统只是部分时间内起作用 ，具体如下。
① 冷启动后，冷却液温度在5～33℃时，空气泵二 次空气喷射系统工作100 s。
② 热启动后怠速自诊断，当温度高于96℃时，空 气泵二次空气喷射系统工作10 s。
一汽-大众车型二次空气供给系统故障诊断思路与维修
一汽-大众车型二次空气供给系统故障诊断思路与维修北京中汽力发：范双会一汽-大众车型装备二次空气供给系统发动机，其中“16795-二次空气喷射系统检测到异常气流”这一故障码引发OBD报警的故障比较多。
二次空气供给系统在车辆冷启动时工作，系统将一部分新鲜空气压进排气管中，与怠速时发动机排出的高温未然气体混合后，在排气管中再次氧化。
此装置具有以下功用：1.减少冷启动时有害物排放2.加热三元催化器，使其迅速达到正常工作温度。
二次空气系统工作条件如下：状态冷却液温度工作时间冷起动后+ 5 ℃~33 ℃100 秒热起动后怠速直到最高96 ℃10 秒二次空气系统自诊断检测是依靠氧传感器的信号来识别的，二次空气泵工作时将空气压缩，当空气压力达到一定值的时候打开二次空气组合阀进入排气管，氧传感器测量进入排气管内空气量，发动机根据氧传感器的反馈信号来确定二次空气系统是否工作正常。
而引发这一故障的常见原因有以下几种：1. 机械故障：组合阀卡死，是排气侧积碳以及进气含有水分导致二次空气组合阀生锈。
2.电器故障：相关联的保险和继电器的工作是否正常，二次空气泵是否正常。
图为新宝来二次空气供给系统电路图：发动机控制单元（J361）是通过继电器J299来控制二次空气泵V101工作的，继电器J299的电源端1/30是由位于蓄电池顶部的熔丝SA7供电的。
我们已经介绍了二次空气供给系统工作的条件，在我们维修完试车过程是很难让二次空气泵正常起动，我们可以通过诊断仪对发动机做执行元件自诊断让二次空气泵V101工作。
由于部分此故障车辆二次空气泵供电保险容易烧，为了防止保险再次烧坏，我们用执行元件自诊断让二次空气泵起动，用电流感应钳测量二次空气泵的电流，二次空气泵起动瞬间电流和工作电流不同，在此要介绍一下起动瞬间电机的反电动势没有建立起来，起动电流比工作电流要大些。
测量二次空气泵起动瞬间电流大于供电保险安培时要更换二次空气泵，更换完新型的二次空气泵再次测量，结果如下车型二次空气泵供电保险新款二次空气泵起动瞬间电流原车老款二次空气泵起动瞬间电流新款二次空气泵工作电流原车老款二次空气泵工作电流宝来50A 22A >42A 16A 22A由于二次空气泵进水和磨损导致起动电流过大导致二次空气泵保险烧坏的故障较多。
汽车电子燃油喷射系统的诊断与维修范文（二篇）
汽车电子燃油喷射系统的诊断与维修范文燃油喷射系统是现代汽车重要的电子控制系统之一，它的功能是将燃油以高压形式喷射到发动机的进气道中，以实现优化的燃烧过程。
然而，由于长期使用和不当操作，燃油喷射系统可能会出现故障，影响汽车的性能和燃油效率。
因此，诊断和维修燃油喷射系统的方法和技巧对于保持汽车的正常运行至关重要。
首先，在诊断燃油喷射系统之前，我们需要确保车辆的电源和电路正常。
检查电池的电压和继电器的工作情况，以及保险丝的熔断情况。
此外，还需要检查传感器和执行器的电气连接是否松脱或损坏。
一旦电源和电路问题排除，我们可以进行更深入的诊断。
首先，我们可以扫描汽车的故障码以获取进一步的信息。
故障码是由车辆的电脑系统生成的，它会记录下燃油喷射系统的异常情况。
通过读取故障码，我们可以更准确地定位故障的位置。
例如，如果故障码显示氧传感器故障，那么我们就可以检查氧传感器的连接和工作情况。
除了故障码，我们还可以进行一系列的测试来进一步确认故障的原因。
例如，我们可以通过使用多米特表来测试传感器和执行器的阻值。
具体来说，我们可以测量氧传感器的电压输出和温度传感器的电阻值。
如果测试结果超出了规定的范围，那么我们就可以得出传感器或执行器可能存在问题的结论。
此外，我们还可以使用汽车诊断仪来对燃油喷射系统进行进一步的测试。
诊断仪可以与车辆的电脑系统进行通信，并读取实时数据。
通过分析这些数据，我们可以了解燃油喷射系统的工作情况，例如燃油压力、喷油时机和喷油量等。
如果这些数据与规定的数值不符，那么我们就可以得出故障的结论。
在进行维修之前，我们需要对燃油喷射系统的相关部件进行仔细的检查和清洁。
例如，我们可以检查喷油嘴的喷射情况和喷油孔的堵塞情况。
如果发现喷油嘴喷射不均匀或喷油孔堵塞，那么我们可以进行清洗或更换相应的部件。
最后，在维修完成后，我们需要进行测试和验证。
例如，我们可以进行试车，观察发动机的运行情况和排放情况。
如果发现问题仍然存在，我们可以重新检查和调整燃油喷射系统，直到问题完全解决。
丰田车二次空气喷射系统维修实例
丰田车二次空气喷射系统维修实例来源：本站整理作者：佚名 2012-02-07 09:40:46当汽车发动机冷车起动后，由于气缸内温度低，所以混合气雾化差，为此采取了增加喷油量的方法来增强燃油扩散强度，使实际完成雾化的混合气的空燃比更接近理想空燃比。
而那些未能雾化的燃油，由于燃烧不充分，使发动机排气中含有大量HC和CO，如果不加以处理会造成空气污染。
为解决这一问题，二次空气喷射系统用空气泵将新鲜空气强制送入发动机排气管，使排气管中的HC和CO进一步氧化生成水和CO2。
而且由于HC和CO的氧化反应会产生600 ℃的高温，还可以使氧传感器和三元催化器快速升温，提早进入闭环控制（图1）。
实例一:故障描述：一台搭载2.7 L 2TR-FE发动机的丰田海狮商用车，行驶里程约8万km。
车主反映该车发动机故障灯亮。
故障分析：维修师用故障诊断仪检测发现故障码P0418——二次空气喷射驱动器电路故障。
丰田海狮车二次空气喷射系统由空气泵、空气喷射控制阀、空气喷射驱动器和连接管等组成。
发动机控制单元通过空气喷射驱动器控制空气泵及空气喷射控制阀工作，同时空气喷射驱动器将二次空气喷射系统工作状态反馈给发动机控制单元（图2）。
维修师断开空气喷射控制阀（图3）与空气泵的连接软管，起动发动机，在发动机怠速工作时，用故障诊断仪强制二次空气喷射系统工作，并将手放在空气喷射控制阀进气口处（图4），可以感到发动机的排气气流，但感受不到空气泵的气流。
这表明二次空气喷射系统的空气阀工作正常，但空气泵没工作。
查阅电路图（图5），找到空气泵的电源端，用试灯连接该端，试灯点亮，说明空气泵电源端有电但电机未运转，可能是空气泵本身故障。
拆检空气泵，发现空气泵电机已烧毁。
为什么空气泵电机会烧毁呢？仔细检查发现在任何情况下，空气泵的电源端都有电。
检查空气喷射驱动器，发现空气喷射驱动器内部击穿（图6），造成电机电源线同50 A熔丝常通，使电机因超时运转而烧毁。
雪铁龙毕加索二次空气泵故障
栏目编辑：王云刚 wyg@维修实例Maintenance Cases592012/8·汽车维修与保养作者排除故障的功底不错，但是在故障排除的叙述方面，还是需要提高。
比如，在文章开始作者介绍的是，司机第一次进站报修，反映是在市区行驶时就容易出现上述故障现象，检查变速器没有漏油痕迹也无任何维修历史记录。
接着是使用检测仪读取到关于变速器油温高的故障码，这里就有一个前后逻辑的问题，是先检查的漏油，还是先读的故障码？从故障排除的逻辑上，我们应该针对故障灯亮的情况先去读取故障码，在确认与变速器有关的故障码后，才去检查变速器的情况及维修历史。
看似很小的问题，如果处理不当，会导致读者产生疑问，希望作者在以后的文章中，要注意文章的严谨。
再对本故障的原因简单地论证一下。
造成本案例的变速器高温的原因，如作者所述是“CL－R(低速挡－倒挡)离合器活塞回位弹簧卡簧断裂，导致的CL-R离合器片严重磨损”。
由于离合器片打滑无法正常传递动力，滑动摩擦产生高温，导致了自动变速器油温的上升，变速器控制模块进入保护状态，并点亮了发动机故障灯。
专家点评—焦建刚雪铁龙毕加索二次空气泵故障文/广东 麦润安故障现象一辆2007年生产的毕加索7200DAT ，行驶里程约6.5万km。
车主报修，发动机故障灯常亮，但车辆使用性能没有明显变化。
故障诊断与排除使用检测仪对车辆进行检测，将带C A N 的检测插头插入方向盘左下方的OBD-II接头上，将点火开关转到“ON”位置，选择该车型，进入发动机故障检测系统，读取发动机故障码，显示故障码P1112，含义为二次空气泵继电器故障。
选择清除故障码，清除成功。
重新启动发动机后，故障灯不再点亮，以为是偶发性故障，但是发动机熄火后再启动，故障灯再度点亮。
用检测仪再度检测，故障码还是P1112，确认车辆确实存在故障。
二次空气泵的主要作用是冷车时向排气管内泵入新鲜空气，使其与未燃烧的混合汽在三元催化器内燃烧，使三元催化器快速达到工作温度(400～800℃)，使尾气排放更环保；但是，当三元催化器温度高于1000℃时，对三元催化器自身使用寿命影响较大，所以二次空气泵只是在冷车时工作，热车时不工作。
桑塔纳3000轿车二次空气系统故障一例
线 读 取 汽 车 电 脑
中储 存 的故 障 ， 也
可 以 向 汽 车 电 脑
图 １ 桑 塔 纳 ３０ ０ ０轿 车诊 断 Ｋ线 电路 图
技师手记
故 障 现 象 ： 一 辆 通 用 别 克 ＧＬ ８ 商务车 ， 驶里 程 １ 行 １万 ｋ ｍ。 该 车 发 动机 怠速 运转 时＃ ４动 ， 发 动 机 故 障 － 且
上的诊 断 Ｋ线 。 拆下仪 表板 左下 护板 ， 下 中央 拆 电器 盒 下 面 的 固 定 螺 丝 ， 中 央 电器 将 盒 轻 轻 取 出 。 将 诊 断 接 口 Ｔ１ ／ ６７至 Ｔ ｖｌ插 座 上 最 右 端 的 黄 ／ 色 诊 断 Ｋ 蓝
的诊 断 Ｋ线 全 部 插 到 Ｔ Ｖ１插 座 上 ， 这 些 控 制 单 元 都 能 正 常 进 入 ， 明 电 证 控 系统 不 能 进 入 的故 障 出在仪 表 控 制 单元 上。更 换仪 表总成 ， 电控 系 统
二 次 空 气 系 统 出现 故 障 的 主 要
ＡＢ Ｓ控 制 单 元 线 束 进 行 检 测 ， 断 仪 诊 器 不 能 进 入 ； 断 开 发 动 机 控 制 单 元 再 线 束 进 行 检 测 ， 诊 断 仪 器 也 不 能 进 入 。 因其 它 控 制 单 元 线 束 较 难 拆 装 ，
Ｐ ＣＭ 能 够 监 测 到 Ｅ ＧＲ 阀 的 位 置 ， 过 通 Ｔ ｃ 则 能 观 察 到 ｅｈ２
ＥＧＲ 阀 的 实 际 位 置 。
用 Ｔ ｃ 通 过 Ｐ Ｍ ｅｈ ２ Ｃ 控 制 ＥＧＲ 阀 的 开 启
与 关 闭 ， Ｒ 阀 的 动 ＥＧ
作就 会 有位 置信 号反
馈 给 Ｐ Ｍ ，ｅｈ ２上 Ｃ Ｔ ｃ
AMF25故障检修一例
示。AMF25 控制器已与发电机组相集成，并将参数调整 标定完成后转运到台站安装，后期若发生故障可支持更
换 ；串口服务器由站点自行采购，并不包含在发电机的 标准配置中。AMF25 控制器通信大多采用 RS-232 通信 卡，因此 AMF25、串口服务器之间需要一根 232 串口线 进行连接，串口服务器将 AMF25 上的串口数据转换后输 出到与监控平台联通的交换机上，电力上位机程序通过 网络取出控制器数据分析后再做呈现。串口服务器主要 实现串口通信转网络 IP 通信功能，使数据双向透明传 输，在远程监控平台对发电机控制器监测与操控中起桥 梁作用。
的大部分数据正常，再对照 AMF25 控制器型号确实不一 样，拆下对比发现模拟量输入的引脚接口新款 ( 图 3 左 ) 比旧款（图 3 右）多了一根引脚，而本案正是使用新款 控制器，跳线时越过了 3 脚，造成了电力上位机程序采 集到了错误的数据。经调整将序号为 4 的引脚线取出接 在第 3 个引脚线上，再观察电力上位机程序的油位，显
184 视听 • SHI TING 2019年 第 5 期
技术维护
导致电力上位机程序界面右边发电机区域的“通讯状态” 指示灯亮红色且此区域各数据采集值为 0。
3.AMF25 控制器出厂时初始化参数、线序接错等导 致部分数据出错，但串口服务器工作正常。一般可观察 电力上位机程序发电机区域的“通讯状态”指示灯亮绿 色，但是此区域各数据采集会局部出错，硬件损坏时大 部分甚至全部数据不正常。
[2] 广 州 市 微 冠 机 电 有 限 公 司 .IL － CU 用 户 手 册 AMF25 － 2.2 版 本 [Z].2004.
图 2 故障现象
Hale Waihona Puke 185 视听 • SHI TING 2019年 第 5 期
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 4.4二次空气喷射系统检修
发动机控制单元在二次空气喷射系统工作的过程中检测氧传感器信号进行自诊断。由于喷入新鲜的空气，尾
气中的氧含量会增加，氧传感器电压下降，正常工作情况下氧传感器应该检测到极稀的混合气。
二次空气喷射系统工作结束时，发动机控制单元控制二次空气喷射进气阀N112停止工作，阀门关闭。因为
阀门关闭，二次空气组合阀没有压力p驱动，也会停止工作，关闭阀门，发动机排出的废气会被阀门阻挡，
汽车发动机电控系统检修
项目一 燃油供给不良故障检修 任务4.4二次空气喷射系统检修
主要内容 Primary coverage
一 学习目标 二 情境描述
三 相关知识 四 任务实施
学习目标
任务4.4二次空气喷射系统检修
知识目标 ①掌握燃油压力传感器的作用、结构及工作原理； ②掌握检测燃油压力传感器的方法； ③掌握燃油压力传感器故障诊断的一般流程和排除方法 能力目标 ①能够正确使用万用表对燃油压力传感器进行检测 ②能够根据检测结果判定故障点并进行维修。 素质目标 ①培养学生的创新精神与实践能力； ②促进学生个性发展，培养学生分析问题与解决问题的能力； ③培养学生的团队合作精神； ④培养学生的学习能力。
任务4.4二次空气喷射系统检修
二、二次空气喷射系统分类
1.二次空气喷射系统按其空气喷入的部位可分类
二次空气喷射系统按其空气喷入的部位可分类新鲜空气被喷入排气歧管的基部和新鲜空气通过气缸盖
上的专设管道喷入排气门后气缸盖内的排气通道内二种。
①新鲜空气被喷入排气歧管的基部，即排气歧管与气缸体相连接的部位，因此，排气中的HC、CO只
四、任务实施
任务4.4二次空气喷射系统检修
二、二次空气喷射系统检修步骤 (1)检查二次空气喷射系统是否存在以下情况： ①软管/管路阻塞或堵塞。 ②软管/管路断开。 ③ 二次空气喷射进气阀是否损坏。 (2)点火开关置于OFF位置，拆下J299二次空气喷射泵继电器。 (3)检查二次空气喷射泵继电器，如继电器正常，则进行下一步测试。 (4)检查二次空气泵V101。拆下J299与发动机控制单元的接线端子，跨接J299继电器 30、87端子，二次空气泵应运转，如不转动，则更换二次空气泵。 (5)检查如果所有电路测试正常，则更换发动机控制单元。
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二次空气喷射系统故障检修一例
车型：一辆帕萨特2.8 V6升级版轿车，行驶里程6000km。
症状：该车油耗明显过高，据驾驶员初步估算，百公里油耗达22L 左右。
诊断：首先起动发动机，发动机起动正常，怠速运转平稳；观察仪表，怠速转速在800r/min 左右，也正常；观察尾气排放情况，未发现异常现象。
连接V.A.G1552 故障诊断仪，读取发动机故障码，没有故障码显示。
进入动态测试，在读取数据流时，发现燃油修正值为＋9%（虽然未超过维修手册规定的－10%～＋10%的范围，但由于与油耗有关，还是引起了笔者的注意），其它各项数值未发现异常。
从＋9%的燃油修正值可以看出，λ氧传感器检测到尾气中有多余的氧，即空气过量。
利用尾气分析仪检测尾气，尾气中的CO 含量为0.3%，HC 含量为10ppm 左右，氧含量为16%。
可见，尾气中CO、HC 的含量是正常的，但氧的含量超出正常值（正常值为1%～2%之间）。
由此说明，λ氧传感器检测到尾气中的氧过量，即进气量较大，因而提供给发动机ECU的信号是需要增加喷油量。
由上述数据可以看出，发动机的喷油量在不断增加，而发动机怠速转速并未提高，燃油是充分燃烧的，且又有过多的空气。
那么，过多的燃油去向何处，过多的空气又是从哪里来的呢？最后，问题的焦点锁定在排气系统。
首先对排气管外观、λ氧传感器的安装位置及各连接处进行检
查，均未发现异常。
该车采用了二次空气喷射系统，即将空气送到各缸排气门附近，利用燃烧后的高温，使废气中残余的HC 和CO 与空气混合后再燃烧，达到净化的目的。
根据二次空气喷射系统（见图1）的工作原理分析，燃烧产物（HC 和CO）及未燃的汽油都可以在这里燃烧，如果该系统破损，尤其是二次空气阀破损，将直接导致空气漏进排气管内，使废气中的氧含量过高，所以氧传感器提供给ECU 增加喷油的信号，燃烧不完的燃油在排气管内二次燃烧，这样反复修正，就会造成油耗增加而尾气中的CO、HC 含量又正常的现象。
检查二次空气喷射系统，发现果然是二次空气阀损坏，处于常开状态，使得空气源源不断地被喷入排气管，导致氧含量一直上升，从数据流中反映出修正值偏高，ECU 收到修正信号后，一直发出指令让喷油器喷油，多余的燃油在排气管中二次燃烧，最后的数据中CO 及HC 又符合要求。
修复：更换二次空气阀，在高速公路上进行路试，经计算，汽车油耗下降到7.2L/100km左右，至此故障排除。
维修小结：对于现代汽车的维修和诊断，尤其是不解体检测和维修，要真正掌握汽车故障诊断和维修的技能，必须注意以下四方面的积累。
①熟悉汽车构造和发动机的工作原理，能够系统全面地对产生的异常现象进行系统分析，尤其是对所维修车辆装备的各个系统结构、原理及可能产生的故障作出详细的分析。
在这个故障中，如果不熟悉二次空气喷射系统的组成、作用和工作原理，以及发动机燃油量控制和氧传感器的反馈作用，就很难对故障现象作出准确的判断。
②要学会使用汽车尾气分析仪等检测仪器设备，利用检测出的数据，根据发动机燃烧理论和控制系统的基本原理，科学准确地进行故障诊断与维修，避免盲目地更换所谓“可能”的零部件，从而提高汽车故障诊断与维修的科学性、准确性。
③对于维修手册中的数据范围要有正确的认识，维修手册中给定的数据是有一定范围的，在实际中并不意味在这个范围内的数据都是正常的，要准确掌握某一具体车型某一元件的实际数据，从而准确判断出在正常范围内的“不正常”数据，并作出正确的判断。
在维修手册中，燃油修正值的正常范围是－10%～＋10%，如果仅从这点来看，读取数据流中的燃油修正也是“正常”的，而大多数车的实际燃油修正值数据为－1%～＋1%。
④应根据实际情况，运用逻辑推理方式，反复推敲每一步分析和采取措施的思路，使得诊断和维修的方法步骤有理可查，有据可依。
同时，也要灵活应用扩散故障范围的思维，不能仅仅局限于某一个环节，而要把故障放在所有系统中关联起来考虑。