汽车同步器总成间隙的研究与探讨
汽车同步器锁止性能试验研究
汽车同步器锁止性能试验研究石晓辉;苏洪;张志刚;李尚【摘要】为研究汽车变速器的同步器锁止过程及机理,在自行研制的同步器性能试验台上对某款变速器进行了换挡性能试验,分别测得了换挡力、换挡位移、变速器输入转速及变速器输出转速,并对试验数据进行了分析.发现:被试变速器Ⅰ挡、Ⅱ挡、Ⅲ挡的换挡位移曲线在同步阶段未保持水平,且二次冲击阶段变速器输入轴发生周向冲击.试变速器Ⅳ挡、Ⅴ挡换挡位移曲线在同步阶段保持水平,输入轴转速曲线变化较为光滑.结果表明,该变速器挡位Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的同步器锁止性能不足,Ⅳ挡、Ⅴ挡同步器锁止性能较好.%Based on a custom-built experimental apparatus,the performance test of synchronizer is performed to analyze the lock performance.During the experiment,the shift effort,shift travel,the rotate speed of transmission input shaft and the rotate speed of transmission output shaft with shift time.And the test data are analyzed.The shift travel curves of the 1st gear,the 2nd gear,and the 3rd gear are not maintaining level,and the circumferential impact of transmission input shaft happened when getting into the double bump.But the shift travel curves of the 4th gear and the 5th gear can maintain level,and the curves of transmission input shaft are smooth.So,the lock performance of the 1st gear,the 2nd gear,and the 3rd gear is deficiency.But the 4th gear and the 5th gear have good lock performance.【期刊名称】《机械设计与制造》【年(卷),期】2017(000)003【总页数】4页(P85-88)【关键词】变速器;同步器;锁止性能;试验研究【作者】石晓辉;苏洪;张志刚;李尚【作者单位】重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054;重庆理工大学汽车零部件先进制造技术教育部重点实验室,重庆400054【正文语种】中文【中图分类】TH16;U467.3;U463.212+.41同步器作为汽车变速器关键换挡部件之一，直接影响机械式变速器的换挡性能。
同步器结构优化及工艺改进
一 天 津 天 海 同步 科 技 股 份 有限 公 司／ 刘 洪 岩
同步器结构优化及工艺改进
同步 器是改善 汽车 机械 变速器换 挡性 能的 主要部 件 ，其性 能的好 坏直接 影响 汽车的 操控 舒适性 。 当前 所 使用的 变速 器大 多采 用惯性 锁环 式 同步器 ，可以 有 效地 避免 冲击打 齿现象 。快 速 、简 便地判 断 同步器性 能 的优 劣 ，以指 导设计 、制 造 出性 能优 良的 同步器 ，
现消除间隙的移动，如齿套拨又槽与拨又，此时，在
同 步器 齿套上 没有 力的传递 。紧接 着机械 手操 控 了换
提高 同步器 换挡・ 能锁 Ｉ ｌ ： 角 没 计改进
对于 同步 器来 说 ，换 挡力 和同步 时间 的乘 积 （ 换
挡 系统阶 段 ，在足够 大的 力的作用 下 ，齿套 中滑块 槽 与滑块 分离 。同时 ，同步 器齿套开 始 向换挡 方向做 空 行 程运动 阶段 ， 随 后是 预 同步阶段 和齿 套与 同步环转 速 同 步阶 段 。随 着 换 挡机 械 手 的移 动而 使 系统 的 阻 力进 一 步 增加 ，使 同 步 器齿 套锁 止面上 的 作 用 力 升 高 。达到 同步时 ，锁止 作 用消失 ，同步 器齿 套继续 移 动 ，而 系统的换 挡 力也随 着锁止 力矩的 减小 而降低 。 齿 套通过 同步 环在未接 触结 合齿 圈使操 纵 力进入直 线 降 低阶 段 ，然 后是啮 合阶 段。 当被 同步 两端 角速度 相
成换挡 力增加 。
换 性能 Ｉ Ｉ ｌ Ｉ 线 分析
从 理想 化 的 角度 讲 ，换 挡过 程 前 后 的 转 速 应 当 相 等 ，整个过程 基本 上无 冲击 。但 在实 际换挡 中 ，有
汽车变速箱同步器工作原理
汽车变速箱同步器工作原理
汽车变速箱同步器是一种用于排除变速器换挡时齿轮间的不匹配和间隙的装置。
其主要工作原理如下：
1. 当驾驶员操作换档杆进入下一档位时，变速器输入轴的齿轮会与输出轴齿轮匹配。
2. 在换档过程中，齿轮必须在同一速度下连接并脱离。
同步器的作用是通过使用摩擦材料来平衡两个齿轮的旋转速度。
3. 同步器内部通过摩擦片和锥面来实现平衡。
当驾驶员操作换档杆时，同步器会将一片摩擦片与输入轴上的齿轮接触，并开始与该齿轮同步旋转。
4. 当两个齿轮的旋转速度匹配时，同步器会将齿轮连接到输出轴，并换档完成。
如果旋转速度不匹配，摩擦材料会创造足够的摩擦力来减慢或加速齿轮的旋转，直到两个齿轮同步。
5. 在同步器将齿轮连接到输出轴后，摩擦片会分离，齿轮与输出轴正常连接。
同步器的操作使得换挡过程平稳，并消除了换挡时的冲击和噪音。
总的来说，汽车变速箱同步器的工作原理是通过使用摩擦材料来平衡和同步齿轮的旋转速度，以确保换挡过程的顺畅和无冲击。
关于同步器几个问题的探讨
关于同步器几个问题的探讨摘要根据汽车同步器齿环的试验、改进、应用提出为提高同步器齿环寿命而改进材料的过程。
以及制定钢环系列材料标准的必要性和可行性,并探讨了同步器齿环后备量的问题。
最后提出了评价换档性能的另一个重要指标——二次换档力。
目前在我国,轻微型汽车变速器的前进档采用滑块式同步器已相当普遍。
其原理及性能,不少专家、学者及同行们已有较为深入的研究。
现仅就从事变速器设计工作中关于同步器的一些具体问题谈一些肤浅的看法。
关键词同步器齿环;从事变速器1 关于同步器齿环材料众所周知,在同步器设计中,同步器齿环是主要零件之一。
它的质量好坏,直接关系到汽率行驶中换档的轻便、灵活、可靠。
其使用寿命,更是研究者们的重要课题。
在JB.4 152-85《汽车机械式变速器台架试验评价指标》中明确规定;同步器失效时换档次数应不少于10×104次。
在行业标准QZL005-86《汽车变速器、分动器总成及齿轮产品质量分等规定》中又提出了同步器齿环寿命的一等品指标为15×104次,优等品指标为20×104次。
而日本大发汽车工业公司的标准是25×104次,日本日野汽车有限公司的标准是30×104次。
显然,我国与日本的标准相比差距很大。
从88年开始,江苏昆山新城精锻厂与洛阳铜加工厂参照日本大发汽车工业公司的同步齿环材料配比,研制了一种新型铜环材料——硅锰黄铜HMn2.5-1.5-1.5,台架试验结果,可达20万次不失效。
泸州长江机械厂生产的同步齿环,为离心铸造,长春汽研所为其做的台架试验寿命可达30万次之多,化验其他学元素,与日本大发公司的配此很相近。
南京跃进牌轻型货车同步齿环用材料HMn62-3-3-0.7;一汽CA141中型车同步环用材为HMn61-4-3-1;这些铜材皆是洛阳铜加工厂与相应厂家共同研制而成。
其使用效果都能满足部颁标准JBn4152-35《机械式变速器台架试验评价指标》的要求。
关于汽车变速器同步器设计的两个关键点
关于汽车变速器同步器设计的两个关键点摘要：变速器换挡力的大小是评价整车操控性的重要指标之一，汽车同步器齿环的设计合理与否，对变速器换挡力有重要影响。
锁止比计算及有限元分析是整个变速器同步器设计的两个关键点，本文着重进行探讨，并基于UG软件，完成了同步器零件的三维建模和装配；对锁环零件的受力情况进行了有限元分析。
关键词：汽车变速器；同步器设计；关键点引言随着我国汽车工业的不断发展，大量的轿车进入家庭，驾驭者对整车操控的要求也愈来愈高，在保证汽车正常换挡的情况下，换挡力愈小表明整车的操控性愈好，其中同步器齿环的设计合理与否，对变速器换挡力有着重要的影响。
采用以CAD/CAE集成技术为核心的仿真驱动设计技术，使同步器新品的开发周期大为缩短，同时使以往设计中的一些经验性知识以量化的形式出现，产品的开发效率更高。
本文采用Math CAD和UGNX5软件对锁环式同步器进行设计和有限元分析。
一、确定同步器元件布置形式同步器位置布置常有两种形式:(1)接合套安装在空转齿轮上，同步环布置在接合套和轴之间；(2)接合套安装在轴上，同步环布置在接合套和齿轮之间。
前种方式接合套只能用于一档速度，而后种方式一个接合套可以得到二档速度，故此同步器采用第(2)种布置形式。
同步器的各功能元件布置如图1所示。
同步元件应位于存在转速差的两元件之间，同步环与接合套一起转动，摩擦面位于同步环和空转齿轮之间；锁止元件位于空档时一起转动的两元件之间，即同步环与接合套一起转动，锁止元件位于同步环和接合套之间，同步前阻止接合套轴向移动穿过同步环进入啮合。
同步环与空转齿轮一起转动，锁止元件位于同步环和空转齿轮齿圈之间，同步前阻止接合套和同步环一起轴向移动进入啮合。
弹性元件布置应使得接合套能够自动回位处于空档位置。
图1同步器元件布置方案二、滑块宽度及内啮合套缺口宽度图2所示为啮合套和同步环在锁止面接触最佳时的正投影。
未转动时，同步环的A点与啮合套的B点重合，最佳接触时的分度尺寸a等于接合齿的1/4周节，即a=t/4，则转动距离c为式中，Ｒƒ为接合齿分度圆半径；Ｒu为滑块轴向移动后的外半径。
汽车内外饰间隙段差问题的原因分析方法
如果可以断定配置缺陷，则产品的重装是故障排除的方法之一，但必须确保重装操作程序正确。重装意味着装配过程确实存在故障。如果重装后问题仍然存在，则可以更仔细地考虑产品部件的更换，重点是考虑不同部件对产品的影响。在更换过程中，零件的来源也需要详细记录，包括其自身的特征，以便能准确定位影响因素。由于零件的重装和更换直接改变了车身的成分，更适合于拆卸零件比较方便的部位，否则不仅会消耗各种不必要的成本，还会对产品造成危害。
5.加强材料控制
材料作为汽车质量控制的基础，需要质量控制人员对材料质量进行严格的检测。具体工作过程如下：一是前期选择原材料时，需要验证供应商的认证资质，选择合格、信誉良好的知名制造商，以最大限度地避免不合格的原材料;加强原材料控制将对质量控制产生重大影响。
6.建立质量保证体系
建立质量保证体系的主要目的是保持汽车质量检验工作的顺利进行，以更好地实现质量控制目标。另一方面，按照有关标准和要求，明确质量控制的基本责任和具体义务，制定健全质量控制体系。按照质量控制体系的明确规范，为汽车质量检测提供了初步参考，确保质量控制工作在装配过程、原材料检测等相关流程中顺利开展，对促进汽车质量控制具有重要作用。同时不局限于硬性碰撞质量等，也要对汽车细节之处加强检测
3.检具测量
上述功能与部件的检查和测量密不可分，目前需要不同的尺寸和测量工具，包括常见的标尺、间隙尺等。这些测量数据需要准确记录和收集。还有一些特殊的检测工具，可以根据部件的损坏程度直接检测，如测量销、通尺规等。在处理部件时，使用检测工具确认位置进行再进行调换才是有所意义的，并需要进一步通过测量数据的准确性来查找故障原因。应当指出，应区分整车的TAC检查装置和各供应商的适用控制装置，以确保产生适当的效果。
1.质量检测偏差
汽车同步器开发技术研究现状及发展趋势分析
汽车同步器开发技术研究现状及发展趋势分析作者：姚广辉张亚飞来源：《科学与财富》2017年第17期（长城汽车股份有限公司传动研究院）摘要：本文首先分析了变速器同步器设计开发内容及评价指标概述，然后主要就国外和国内两种角度介绍了汽车同步器开发技术研究的现状和发展情况，最后对开发技术做出了发展趋势的预期。
关键词：汽车同步器；技术；趋势；原理；汽车变速器同步器设计是一款变速器设计成功与否的关键，无论是传统的手动变速器还是技术先进的DCT，同步器设计都是其中的重点内容并决定着变速器的性能和换挡寿命，同步器设计内容繁多，评价参数也各异，在这种情况下，锁止比和X、Y值的计算推导及厘清相关设计参数的影响就成了同步器设计的关键内容。
一、变速器同步器设计开发内容及评价指标概述1、明确变速器传动系统各个零件的转动惯量并进行转化计算；2、换挡角度差的计算；3、同步器齿环螺纹有效面积的计算；4、同步力矩的计算；5、同步容量的计算；6、X、Y值的计算及结构参数的确立；7、试做同步器样件并进行试验，将试验结果与设计指标对比并改善。
上述的计算内容最终得到的评价指标包括同步器锁止比、动能损失量、换挡耐久同步容量、单位面积功、换挡冲量、手球处换挡力以及X、Y值等，所有这些指标的设计基础为同步器锁止比的计算及X、Y值的计算，所以，锁止比及X、Y值的计算是整个变速器同步器设计的两个关键点。
二、国外同步器研究现状自20世纪20年代起，同步器在国外一些汽车发达国家的变速器中得到应用；直到20世纪60年代后期，工程师们才通过探讨同步器工作过程，逐渐获得了相关同步理论的分析方法；在经历了各阶段同步理论研究后，同步器设计技术有了显著的进步。
研究进展主要体现在6个方面。
1、同步工作过程初步分析。
运用同步器基本理论，结合试验分析的方法，研究同步器工作过程中所需要的换档力和换档时间。
在这个阶段，获得了同步器同步和锁止过程的简单力学表达式；能够运用简化的数学模型，分析同步器工作性能；开展减小换档力、缩短换档时间等一些满足汽车基本使用性能的研究；初步实现对同步器工作过程完整描述和锁止机构的轴向锁止功能定义。
浅谈汽车内外饰间隙段差问题影响因素及解决方法
车辆工程技术34车辆技术1 汽车内外饰间隙段差影响因素1.1 设计偏差 整车开发过程工作内容多且复杂，设计上覆盖造型设计、零部件定位系统和公差设计、工装设计、夹具设计、检具设计及测量设计等。
整车造型设计阶段的间隙面差目标值定义的合理性、整车及零部件定位和公差设计与校核的合理性、制造过程偏差分析的合理性及零件夹具、检具和测量设计的合理性对整车间隙段差的输出具有极大的影响。
设计偏差对于整车内外饰间隙段差品质输出极其不利。
1.2 零件偏差 汽车内饰件包括顶衬、饰板、座舱模块、座椅及地毯等；外饰件包括前后保、前后组合灯、后视镜、裙板及扰流板等。
目前，内饰方面间隙段差问题主要集中于顶衬与饰板配合、扶手与顶衬配合上，而外饰方面间隙段差问题显著集中于前后保与周圈配合、裙板配合及前后组合灯与周圈配合上；这些内外饰间隙段差问题约70%与零件型面和尺寸偏差有关。
汽车内外饰件，大部分为注塑、吸塑及模压件，均为一次成型件，除了保证零件性能和功能要求外，内外饰件尺寸稳定性也是至关重要的。
此外，冲压零件回弹、车身焊装后零件总成偏差及“五门一盖”包边精度等对整车内外饰间隙段差也有极大的影响。
1.3 制造过程偏差 整车制造过程环节众多，本文介绍的装配过程偏差主要包括车身和总装制造过程偏差。
制造过程质量通过一系列标准化文件来加以控制，针对人员、工艺、工装设备、材料及环境做出了明确要求。
人员培训不到位上岗操作、工艺装配顺序不合理、工装工具磨损损坏、设备故障、装配错误和缺陷零件及环境异常突变均会影响整车品质输出；因此，在提升内外饰品质过程中，减少制造过程偏差就显得尤为关键。
1.4 质量检测偏差 汽车内外饰间隙段差要求是不同的，在制造公差和装配公差得到很好控制的前提下，内饰件之间的段差重要性次于间隙的重要性；而外饰件段差则越小越好。
间隙段差的检测影响因素主要包括检测人员、检测方法及检测工具。
检测人员培训不到位、检测方法未标准化和不统一及检测工具磨损偏差均会对检测结果产生影响。
汽车同步器总成间隙的研究与探讨
Value Engineering0引言随着变速器的发展，各大变速器公司对换档的操纵平稳性、舒适性，换档力大小，换档可靠性、耐久性要求越来越高，这对同步器系统技术提出了更为苛刻的要求与标准。
通过对变速器设计、制造、以及售后市场反馈的大量研究分析，发现同步器间隙是关系换档品质一个非常关键因素。
1同步环与结合齿之间的轴向间隙L1—空档时结合齿与同步环的间隙；L2—空档时齿套与结合齿的间隙；L3—空档时滑块与同步环的间隙；L7—挂上档时，齿套内花键尖点的到滑块（钢球式）高点的距离；L8—挂上档后，滑块滑到对面档位后，齿套内花键尖点的到滑块（钢球式）高点的距离。
注：L7，L8的正负区分，在齿套控制范围内为正，脱离齿套控制范围为负。
L1即同步器后备量，是为了保证同步器寿命的重要参数，以前后备量的值一般在1.5-2mm 之间，随着铜环材料耐磨性的提高以及各种不同摩擦材料的引入，后备量趋于减小，现在取值范围为0.8-1.8mm ；L2—空档时齿套与同步环的间隙，要求L2>L3，为了避免同步器未同步之前，齿套就通过同步环，导致不同步啮合，产生换档冲击；L3—空档时滑块与同步环的间隙，通常L3为0.5～1mm ，L3确定时注意点：①L2>L3，通常L2-L3=0.2～0.3mm ；②空档情况下，L3的最小值要保证不与同步环接触，即L3min>0；③挂上档时，滑块不能脱出齿套的控制范围（见图2，造成无法退档），首先要保证L7大于零，其次一旦滑块受到同步环的撞击，远离齿套，与对面档位同步环接触时，要保证滑块也不能脱离齿套的控制。
（这会造成无法退档）在滑块远离挂档侧同步环与摘档侧同步环接触，这时如果滑块高点滑出齿套花键，这时若摘档，滑块受力分析如图3。
齿套花键给滑块一个经过钢球中心的力F ，此力分解成一个水平的力F1，一个垂直力F2，F2会使滑块压紧齿毂，此时齿毂与滑块之间的摩擦力f 增大：f=F2×μ=F ×cos α×μμ—滑块底部与齿毂之间的摩擦系数。
汽车机动车总布置-重要零部件间隙
重要零部件间隙1一般原则整车是一个比较复杂的系统，零部件间的间隙要求问题也比较复杂。
为方便总体设计或各专业系统设计对间隙的控制，给出对间隙要求的一般设计原则。
整车上的零部件有些是固定不动的（如白车身、硬连接在白车身上的刚性零部件等），有些是通过挠性连接在车身上的（如发动机变速箱本体、传动轴、分动器、散热器总成、排气管总成、悬架等），有些涉及外观品质的活动件（如五门一盖、内外饰开闭件等），有些零部件具有运动特性（如行驶操作件、车轮、悬架等），有些零部件具有其他特性（如发动机高温、排气管高温），还有涉及乘员和行人安全的（如前保险杠、发动机舱盖），针对以上情况的间隙要求，设计原则如下：（I）固定不动的刚性连接件之间最小间隙不小于5mm,每增加一级安装关系，最小间隙至少增加5mm；（2）横置的动力总成Y向与其他不动零部件的最小间隙不小于15mm,与其他有轻微抖动件最小间隙不小于20rnm,X向与散热器或前围板最小间隙不小于35mm,在发动机曲轴中心附近和悬置附件的零部件间隙可以不小于15mm；（3）散热器总成与其周边固定零部件最小间隙不小于15mm,与其周边抖动零部件最小间隙不小于20mm；（4）排气管与副车架最小间隙不小于25mm,与其周边运动悬架零部件最小间隙不小于25mm,与散热器、油箱隔热板间隙不小于50m∏b与车身地板最小间隙不小于50mm；（5）五门一盖，内饰开关件等有外观品质的要求，前后门静态周边间隙4.5mm左右，运动过程中间隙不小于2.0mm；内饰开关件静态周边间隙2.Onlm,运动过车中间隙不小于1.0mm；（6）重要的或运动比较复杂的运动零部件如车轮需要做运动包络面，包络面与轮罩挡泥板最小间隙不小于12mm,轮胎面与减振器最小间隙不小于20mm；（7）欧洲行人保护法规，对发动机舱盖外表面到舱内硬物间隙、前保险杠面到前防撞梁间隙有推荐性要求为80mm,成员安全有座舱内部空间要求。
2具体要求2.1动力系统间隙要求2.2供油系统间隙要求2.3进气系统间隙要求2.4排气系统间隙要求2.5冷却系统间隙要求2.6离合系统间隙要求2.7变速操纵系统间隙要求2.8传动系统间隙要求2.9悬架系统间隙要求2.10转向系统间隙要求2.11制动系统间隙要求2.12洗涤液壶间隙要求2.13刮水器间隙要求2.14天窗间隙要求2.15后视镜间隙要求2.16安全带间隙要求2.17座椅间隙要求2.18灯具间隙要求2.19电气件间隙要求2.2020空调系统间隙要求。
汽车内外饰件间隙段差问题的原因分析方法
汽车内外饰件间隙段差问题的原因分析方法摘要：汽车作为重要的交通工具已经走进了人们的生活，不仅方便了人们的出行，还提高了人们的生活质量，拓展了人们的生活范围。
为了保护赖以生存的环境，必须从各个行业、每个人做起加大保护力度。
文章对汽车内外饰开发设计中的绿色概念进行了探讨。
关键词：汽车内外饰件；间隙段差；问题；原因1产品材料设计与应用DFMEA是一种以预防为主的可靠性设计分析技术，该技术的应用有助于企业提高产品质量，降低成本，缩短研发周期。
DFMEA已在航空航天以及国外的汽车行业得到了较为广泛的应用，并显示出了巨大的威力；但在国内汽车行业并没有系统地展开，也没有发挥其应有的作用。
以DFMEA在国产汽油机节流阀体的改进设计中的实施为例，对改进后的DFMEA的实施方法和流程进行阐述。
汽车内外饰质量的好坏是影响消费者购买欲的一项重要标准，内外饰的质量直接体现了汽车质量的好坏，是汽车吸引消费者购买的一个重要因素。
汽车内外饰质量与其设计有着非常大的关联性，利用DFMEA质量分析控制工具对汽车的内外饰质量进行监控，可以有效地控制汽车内外饰的质量，并可以提升其质量，DFMEA的应用将很大程度上降低汽车内外饰质量问题，满足消费者对汽车内外饰质量的要求。
本文通过DFMEA对汽车内外饰质量的统计分析，再根据分析数据对设计的质量进行控制，最后使汽车内外饰的质量得以控制与提高。
2汽车内外饰产品设计中的DFMEA应用DFMEA的应用就是将产品在设计过程中存在的潜在设计模式及后果进行分析，其一般都是在需要新产品的设计、新过程、新技术，以及需要对错误的设计进行修改，或者是将正确的设计应用到新场所和新环境等情况下，利用DFMEA对汽车的内外饰产品进行设计和开发。
将DFMEA应用到汽车内外饰产品设计中，主要是对产品设计过程中潜在的失效模式进行确定和分析失效的原因，从而减少和消除失效的发生机会，促使新开发的产品满足消费者的需求。
DFMEA的开发是以科室的组织方法进行的，由科长根据规定的时间和要求召集各个成员依照系统的设计进行实施。
汽车变速器锁销式同步器失效分析和解决措施
步 ，但 拨 叉 还 在 行 程 之 中 ，产 生 不 能 进 档 的现 象 。 脱 档 困
难 主要原 因 有 同步器 锥面 与啮 合齿 锥面 问 内锥 面尺 寸偏 小 或外 锥 面尺寸 偏大 ，使 得 同步 器两 啮合锥 面 间隙过 小 ，同 步环 结合 齿端 与外 径处 的过 渡 圆角过 大 ，与 同步器 齿座花 图 锁销式同步器总成结构示图
箱 输 出齿按 合 后 ，受 力部位 正 好处 在
严重 磨 损 的齿 面上 。在 没有 负荷 的情 况下 能旋 转 ，一 旦带 负 荷主 箱输 出齿 轮就 会跳 转 （ 称 齿打 滑 ） 俗 ，无 法把 动
力 传 递 给 副 箱 的 输 出 轴 ， 导 致 产 生 磨 齿 声 同 时 引 起 变 速 器 严 重 抖 动 。
３ 解 决措 施
３ １ 改善锥 环结构 ． 同步器 要 实现 同步功 能 ，基 本 都是 用 锥环 摩擦 来 实现 的。 锁销 式 同步 器主 要适 用 于重 型汽 车 领域 ，其 承 受的 摩
擦 冲 击 力 更 大 。选 用 良好 的 锥 环 结 构 与 摩 擦 材 料 ， 对 于 同
死 ；二 是 由于 同 步器 总成 作 用高 度过 低 ，进 档 时 由于 摩擦
锥 面 间 间 隙 过 大 ，产 生 的 摩 擦 力 矩 过 小 ，致 使 同 步 作 用 力
不 够 ，使 得锥 环 与锥 盘 的摩 擦时 间过长 ，产 生 大量 的摩擦 热 ；三 是 由于 同 步器 与啮 合 齿两 啮 合摩 擦锥 面 所产 生 的摩 擦 热不 能 及时 带走 ，聚集 着 大量 的 摩擦 热 ，产 生 的原 因有 润 滑 油 中有异 物进 入 摩擦 锥 问 ，或 是变 速器 使 用 的润 滑 油
汽车同步器总成间隙的研究与探讨
汽车同步器总成间隙的研究与探讨作者：贾玉灵等来源：《价值工程》2012年第30期摘要：本文对同步器总成中同步环、结合齿、齿套、齿毂、滑块之间形成的各种径向、轴向间隙结合实际中同步器的多种失效后果：打齿、无法摘档、三锥同步器中内环三爪脱出、寿命短失效、怠速噪音、挂档卡滞等分析研究，得出同步器设计中的技巧及方法。
Abstract： As a critical component in automotive mechanical transmission， synchronizer is highly related to the driving performance and shift quality. In addition to the elements such as friction material， multi-cone， friction coefficient etc. that people habitually pay attention to during synchronizer design， clearance between synchronizer hub， sleeve， key and ring is particularly a critical factor in present synchronizer failure.关键词：手动变速器；同步器；间隙；失效Key words： Manual Transmission；Synchronizer；Clearance；Failure中图分类号：U46 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）30-0023-030 引言随着变速器的发展，各大变速器公司对换档的操纵平稳性、舒适性，换档力大小，换档可靠性、耐久性要求越来越高，这对同步器系统技术提出了更为苛刻的要求与标准。
通过对变速器设计、制造、以及售后市场反馈的大量研究分析，发现同步器间隙是关系换档品质一个非常关键因素。
同步器摩擦环研磨工艺探究与应用
图4 10组同步器不同时间研磨数据统计
通过分析图4中数据可以得 出如下结论：随着研磨时间的加
长，超差零件会越来越多；统一
进行均值统计,发现研磨22 s后, 后备量下降为0.09 mm。
4） 为更明确探究研磨时间
对后备量的影响，我们随机选取
图5 10组同步器18s研磨数据统计
了 10组分总成进行了 18 s研磨, 其结果如图5所示。
重的情况下，同步器完全浸入变
速器油中的实际工况，如图3所
ZFo
3. 实验过程 操作流程：①通过研磨夹具
的旋转盖与立钻主轴连接起来； ②压紧块与配重块连接在一起，
下压配重，压至内摩擦环端面，
实现规定配重力；③旋盖下方的
凹槽与中间环六爪进行接触带动
旋转；④调节转速、起动钻床主
轴及油循环按钮；⑤旋盖带动中 间环转动研磨，变速器油通过夹 具底座油路进入储油槽，将零件
1.150 0 mm
1.032 5 mm
10#
-1.137 5 mm
-1.077 5 mm
0.900 0 mm
0.940 0 mm
-1.07425 mm
-1.0765 mm
1.02425 mm
1.00225 mm
布挤压或者移位造成高点，需要
做疲劳磨损实验进一步验证。除
去异常点进行分析得到后备量存
图3研磨夹具
合格筛选，挑选岀合格的分总成。
4. 实验及数据分析
1 ）测量过程对每个分总成标记编号，对研磨 前后的后背量进行端面取四点求均值的办法进行测
量，整个测量过程也兼顾内、外摩擦环在研磨过程 中的数据变化。
2 ）测量过程中涉及数据有400组，为25个
36 I AI 制苣业•工艺与装备2019-10/11
重型汽车变速器无内外圈无保持架圆柱满滚子轴承圆周间隙问题探讨
重型汽车变速器无内外圈无保持架圆 柱满滚子轴承圆周间隙问题探讨 钱林宝（杭州前进齿轮箱集团有限公司，浙江 杭州 310000）提 要：根据实际试验摸索，提出了重型汽车变速器无内外圈无保持架圆柱满滚子轴承圆周间隙的选取值。
关 键 词：汽车变速器；满滚子轴承；圆周间隙１ 前 言 在汽车变速器的设计中，由于受结构尺寸和承载能力等条件的限制，有时二轴前轴承需采用无内外圈、无保持架的圆柱满滚子轴承。
该类轴承结构紧凑，承载能力相对较大，但在各滚子间的圆周间隙的确定上，由于缺乏相关资料，或参考的资料不恰当，往往造成设计不合理，以致于严重影响轴承乃致变速器的使用寿命。
因此，如何确定无内外圈、无保持架圆柱满滚子轴承的圆周间隙对确保汽车变速器的产品质量有着重要的意义。
以开发Ts6-90汽车变速器的经验，就重型汽车变速器二轴前轴承（无内外圈、无保持架圆柱满滚子轴承）的各滚子间的圆周间隙确定问题做出探讨。
２ 圆周间隙的确定 我公司在与一汽汽车研究所联合开发的TS6－90重型汽车变速器时，其考虑到结构尺寸的限制以及承载能力的需要，二轴前轴承采用了无内外圈、无保持架的圆柱满滚子轴承，以变速器一轴作为轴承的外圈，以变速器二轴作为轴承的内圈。
在设计时，各滚子间圆周最大总间隙按0.25mm 、平均总间隙按0.125mm 考虑，如图1所示。
Ｄ１——一轴上轴承滚道直径 Ｄ２——二轴上轴承滚道直径 ｄ——滚子直径 图1绕组中循环电流乘变比即I C K ，两台变压器变比相同，则两变压器副边环流均为Ic K 。
以上参数除U 1、U 2外都能从变压器的铭牌中查到，U 1、U 2为实际输入电压。
以我厂为例，两台变压器的型号为SCB —800/10，容量为800kVA ，变比为10:6，额定电压为10.5kV ，额定电流为77A ，变压器阻抗为6%。
那么空载环流的实际值，如图2所示满足以下关系式：)(48.021U U I I Nc−=。
式中 N cI I ——空载环流与额定电流之比21U U −——原边电压差从图2可见，对于10kV 系统，变压器并联运行空载环流的大小和原边电压差成正比，为了保证变压器并联运行时空载环流与额定电流的比值（Ic/I N ）不超过10%，通常要求并联运行的变压器原边电压差（U 1－U 2）不大于0.2kV 。
谈汽车零部件配合间隙的调整
谈汽车零部件配合间隙的调整
肖清
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】1996(000)002
【摘要】所谓汽车零部件配合间隙的调整,是指把汽车各总成零件的安装位置,以及零件间的配合恢复到最佳的工作状态。
即尽可能达到或接近原设计安装时的标准状态。
调整工作包括检查、试验、调整和修正。
最
【总页数】1页(P34-34)
【作者】肖清
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U472
【相关文献】
1.谈汽车零部件配合间隙的调整 [J], 卜丽花
2.拖拉机磨损零件修理及零配件配合间隙调整方法 [J], 郑铁峰;刘辉
3.电动涡旋压缩机动静涡旋盘轴向配合间隙测量调整技术研究 [J], 张柳晨;潘仕琅
4.谈汽车零部件配合间隙的调整 [J], 肖永清
5.离心式水泵配合间隙调整研究 [J], 卢小龙
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
Value Engineering0引言随着变速器的发展，各大变速器公司对换档的操纵平稳性、舒适性，换档力大小，换档可靠性、耐久性要求越来越高，这对同步器系统技术提出了更为苛刻的要求与标准。
通过对变速器设计、制造、以及售后市场反馈的大量研究分析，发现同步器间隙是关系换档品质一个非常关键因素。
1同步环与结合齿之间的轴向间隙L1—空档时结合齿与同步环的间隙；L2—空档时齿套与结合齿的间隙；L3—空档时滑块与同步环的间隙；L7—挂上档时，齿套内花键尖点的到滑块（钢球式）高点的距离；L8—挂上档后，滑块滑到对面档位后，齿套内花键尖点的到滑块（钢球式）高点的距离。
注：L7，L8的正负区分，在齿套控制范围内为正，脱离齿套控制范围为负。
L1即同步器后备量，是为了保证同步器寿命的重要参数，以前后备量的值一般在1.5-2mm 之间，随着铜环材料耐磨性的提高以及各种不同摩擦材料的引入，后备量趋于减小，现在取值范围为0.8-1.8mm ；L2—空档时齿套与同步环的间隙，要求L2>L3，为了避免同步器未同步之前，齿套就通过同步环，导致不同步啮合，产生换档冲击；L3—空档时滑块与同步环的间隙，通常L3为0.5～1mm ，L3确定时注意点：①L2>L3，通常L2-L3=0.2～0.3mm ；②空档情况下，L3的最小值要保证不与同步环接触，即L3min>0；③挂上档时，滑块不能脱出齿套的控制范围（见图2，造成无法退档），首先要保证L7大于零，其次一旦滑块受到同步环的撞击，远离齿套，与对面档位同步环接触时，要保证滑块也不能脱离齿套的控制。
（这会造成无法退档）在滑块远离挂档侧同步环与摘档侧同步环接触，这时如果滑块高点滑出齿套花键，这时若摘档，滑块受力分析如图3。
齿套花键给滑块一个经过钢球中心的力F ，此力分解成一个水平的力F1，一个垂直力F2，F2会使滑块压紧齿毂，此时齿毂与滑块之间的摩擦力f 增大：f=F2×μ=F ×cos α×μμ—滑块底部与齿毂之间的摩擦系数。
F1=F ×sin α若能摘挡，需F1>f ，即F ×sin α>F ×cos α×μtg α>μα>arctg μ———————————————————————作者简介：贾玉灵（1977-），女，河北保定人，学士，工程师，研究方向为汽车变速器。
汽车同步器总成间隙的研究与探讨Research and Discussion on Automobile Synchronizer Assembly Clearance贾玉灵JIA Yu-ling ；刘雅丽LIU Ya-li ；石刚SHI Gang（长城汽车股份有限公司，保定071000）（Great Wall Motors Co.，Ltd.，Baoding 071000，China ）摘要：本文对同步器总成中同步环、结合齿、齿套、齿毂、滑块之间形成的各种径向、轴向间隙结合实际中同步器的多种失效后果：打齿、无法摘档、三锥同步器中内环三爪脱出、寿命短失效、怠速噪音、挂档卡滞等分析研究，得出同步器设计中的技巧及方法。
Abstract:As a critical component in automotive mechanical transmission,synchronizer is highly related to the driving performance and shift quality.In addition to the elements such as friction material,multi-cone,friction coefficient etc.that people habitually pay attention to during synchronizer design,clearance between synchronizer hub,sleeve,key and ring is particularly a critical factor in present synchronizer failure.关键词：手动变速器；同步器；间隙；失效Key words:Manual Transmission ；Synchronizer ；Clearance ；Failure 中图分类号：U46文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）30-0023-03·23·价值工程一旦tgα≤μ，滑块与齿套达到锁止状态，无法摘档。
sinα=L8/R R———钢球半径L8=R×sin（arctgμ）即L8≤R×sin（arctgμ）时，滑块达到自锁，无法摘档。
注意：在选用滑块设计时，①滑块的轴向长度尽可能的大，防止在极限情况下无法退档；②滑块的轴向活动空间要限制；③滑块与齿套的接触长度要尽可能的长。
2同步环与与齿毂的径向、轴向间隙L4—同步环与齿毂的径向间隙；L5—空档时同步环与齿毂的轴向间隙；L6—同步环与齿毂花键端面的轴向间隙。
L4在保证不干涉的情况下越小越好，L4设计时要考虑：齿毂的加工圆度、公差，同步环制作公差、圆度，通常L4为0.5～1mm；L4越小同步环的径向活动范围越小，同步环在受冲击时与齿毂发生撞击，噪音频率越低，整车上越不易于分辨；L5也是越小越好，同上也是为了减少同步环的活动范围，起到同步环轴向限位的作用；L5取值要考虑同步环的制作公差、平面度，齿毂的制作公差、平面度，以及三锥式同步环内环三爪的长度（装配好后三爪长度通常会比外环底面高），L5通常为0.5～1mm。
L6保证空档时同步环与齿毂不干涉，同时也能起到同步环轴向限位：在同步器设计时，通常根据L4、L5（L6）制作工艺、尺寸链的设计，同时也要考虑成本，选取其中一个作为精确控制（即精限位）尺寸，达到限制同步环活动范围的目的。
同时L5、L6在设计时会把L6作为首选控制尺寸，原因一：L6从加工上容易控制，精度也高，原因二：在相同减小0.1mm精度为例，因为圆周半径大小不一致，L6减小0. 1mm时同步环摆动增加量会大大小于L5减小0.1mm时同步环增加的摆动量，控制效果会更明显。
3同步环与齿轮的径向间隙L9—双锥同步环内环与齿轮的径向间隙L9一是保证双锥同步环与齿轮有一定的间隙，转动时保证不干涉，二是此间隙要小，以防止空档时内环撞击窜动，产生噪音。
通常L9取值为0.2～0.3mm；主要考虑齿轮与内环配合处的加工的圆度，公差，同时还要注意齿轮圆周表面的粗糙度不易过粗，可选Ra1.6。
4齿毂与齿套的花键侧隙、顶隙、倾斜量L10—齿毂与齿套的花键侧隙；L11—齿毂与花键的顶隙；L12—齿毂与齿套配合时的倾斜量（齿毂与齿套配合放置，压住齿毂齿套配合处的边缘不动，齿套的轴向晃动量）。
齿毂与齿套配合设计时是大径（小径）定心，还是齿侧定心，决定了L10，L11的大小，如为大径（小径）定心，则L11值较小，通常为0～0.2mm，如为齿侧定心，则L10较小，通常有效的齿侧间隙为L10为0～0.1mm，无论是齿侧定心还是大径定心，最后要保证齿毂齿套配合的倾斜量；L12，即倾斜量的大小一是关系着齿毂齿套的滑动自如性，换档过程中的顺畅性，要求要有一定的倾斜量，不能过小，二是如倾斜量过大，齿套摆动过大，会给发生掉档、无法摘档等问题。
通常L12设计为0.3～0.7mm。
5同步环总成在齿毂与齿轮之间的间隙L13—三锥同步器外环与内环的间隙；L14—三锥同步环在内外环分离的极限状态，即内环紧靠齿轮锥面（此时齿轮的轴向间隙要考虑），外环靠近齿毂时，内锥环的三爪与外环的三槽的搭边长度。
L13的大小影响同步环的寿命，L13在未使用前，值较大，且要求L13最小值要大于同步环的寿命磨损量，寿命到期后，要保证内外环有间隙，同步环总成不能失效。
L13通常为1～1.5mm，要求L13>L1；L14设计时要考虑：①强度：外环一般材料是铜，在搭边长度范围内是不是会变形，面压是不是过大，导致外环压溃失效；②L14是不是足够大，极限状态下内环三爪是不是脱出外环三槽，变速器寿命将尽时，同步环会有磨损，此时内环三爪会不会脱出外环三槽的控制。
6拨叉与齿套之间的间隙L15—拨叉与齿套的轴向间隙；L16—拨叉与齿套的径向间隙。
L15的大小影响拨叉与齿套的装配性，当挂上档后，齿套与齿轮为一体，运转过程中会有振动传出，齿套与拨叉的轴向间隙会切断振动传播路线，防止振动传到车辆手·24·Value Engineering0引言我国装备制造业经过多年的发展，正处于“中国制造”到“中国创造”的转型阶段，发展潜力巨大。
但与发达工业化国家相比，我国装备制造业的不足之处在于一方面国内企业技术投资结构不合理，资金主要用于购买设备和技术引进，而对消化吸收再创新和自主研发的重视度不够，另一方面外国企业通过对核心技术的控制，不断进行设备更新和技术升级，来保持其核心技术垄断地位，使我国装备制造业陷入“引进———落后———再引进———再落后”的恶性循环状态。
在当前科技创新为主导的综合竞争中，原始创新已成为世界科技竞争的制高点。
因此，研究我国装备———————————————————————收稿日期：2011年12月。
作者简介：崔华华（1952-），女，江苏淮安人，教授，硕士研究生，主要研究方向为公共政策与公共管理；任敏敏（1986-），女，陕西宝鸡人，硕士研究生，主要研究方向为公共政策与公共管理。
我国装备制造业技术创新能力研究———基于DEA 和Granger 检验的实证分析The Equipment Manufacturing Industry Technology Innovation Ability in China ：Empirical Analysis of DEA and Granger Causality Test崔华华CUI Hua-hua ；任敏敏REN Min-min（西北工业大学人文与经法学院，西安710072）（School of Humanities ，Economics &Law ，Northwestern Polytechnical University ，Xi'an 710072，China ）摘要：运用DEA 和Granger 检验，对我国装备制造业技术创新能力进行评价，对其创新动力进行实证分析。
结果表明：我国装备制造业整体创新能力不强，多数行业的技术创新动力来自技术引进、技术改造，技术自主研发能力和消化吸收能力较弱，技术进步效应低下。