高速铁路工程测量PPT课件
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全长1318公里，世界上一次建成里程最长，技术最先进； 设计时速380公里，全程运行时间4小时； 行车间隔3分钟，为沿线居民提供“陆地飞行”般的便利。
2020/5/11
.
13
1 绪论
1.6 中国高铁发展历程
到 2014 年 底 ， 中国高铁运营里 程 将 达 到 16500 公里，约占世界 总里程的2/3； “四纵 四 横 ” 高铁路网主骨架 已经大部分建成。
2020/5/11
.
3
1 绪论
1.2 高速铁路分类
优点：技术成熟，经济，与 既有路网的兼容性好。 缺点：噪声大。
按Leabharlann Baidu动方式划分
轮轨系统高速铁路
优点：速度快，噪声小。 缺点：技术不成熟且造价高， 与既有路网不兼容。
磁悬浮铁路
上海磁悬浮——世界唯一磁悬浮营运线路
列车在钢轨上运行 2020/5/11
列车悬浮在轨道上
控制网
测量方法
相邻点的相对中误差(mm)
CP0
GPS
20
CPⅠ
GPS
10
GPS
8
CPⅡ
附合导线
8
CPⅢ
自由测站边角交会
1
二等水准
二等水准测量
高差中误差2mm/km
说明：1、相邻点的相对中误差指X、Y坐标分量中误差。 2、相邻CPⅢ点高程的相对中误差为0.5mm。
2020/5/11
.
点间距 约50km 约4000m 600～800m 400～800m 点对间距50～70m 约2000m
支承层或底座板施工
• 毫米级精度(3mm)
轨道板铺设和精调
• 亚毫米级精度(0.3mm)
灌注CA砂浆填充层
• 轨道板与底座板耦合
轨道板纵连与锁定
• 形成带状受力结构
CA砂浆灌注孔
浇筑轨道板间的接缝
宽接缝 通过锁件张拉
钢轨铺设和轨道精调(精度0.3毫米)
无砟轨道成型
.
7
1 绪论
1.4 高速铁路工程分类和测量要求
1997年4月1日 1998年10月1日 2000年10月21日 2001年10月21日 2004年4月18日 2007年4月18日
全国铁路旅客列车平均时速
从48.1公里提升到65.7公里； 直达特快最高时速160公里
新增“D”字头的动车组 时速200~250公里
.
10
1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 追赶——
全长1069公里，设15个客运站；桥隧比67％； 2005年6月23日开工，2009年12月通车运营； 设计时速为350公里，全程运行时间3小时； 设计行车间隔3分钟，每天开行列车达201对。
2020/5/11
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12
1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 领跑——
2010年12月3日，京沪高铁创造了486.1km/h的铁路运营试验的世界最高速 度——中国高铁，领先世界
精度0.3毫米
基础
承轨 结构
轨道 扣件
轨道 系统
精密工程测量
• 独立测量基准 • 三网合一技术 • 专用测量工具 • 特殊测量手段 • 强调相对精度 • 精密测量设备
.
8
1 绪论
1.5 高速铁路测量关键技术 • 变形控制和精密测量技术是高速铁路建设中与测量 相关的两大关键技术。
• 高速铁路实现列车高速行驶的前提条件： ① 轨道系统的高稳定性
2008年8月1日，中国第一条时速350公里高速铁路建成通车——中 国高铁进入世界先进行列
京津城际铁路，全长119公里，桥梁比例86 ％； 2005年7月4日开工，三年建成，运营时速350公里； 运营第一年，旅客输送量达1870万人次。
.
11
1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 超越—— 武广高铁首次实现两车组重联动最高试验时速394.2公 里——世界领先
板式无砟轨道系统
Ⅱ型双块系统
Ⅰ双块系统
连续结构：有挡肩，板间张拉连接并灌注砼
Ⅰ型板式系统
Ⅱ板式系统
单元板：无挡肩，板间不连接
2020/5/11
双块轨将枕轨枕精确压入混凝土将中双块轨枕排精调好后再浇混凝土
.
6
1 绪论
1.3 高速铁路修建过程(以CRTSⅡ型板为例介绍)
下部主体工程施工
• 桥梁、隧道、路基、涵洞 • 厘米级精度
.
4
1 绪论
1.2 高速铁路分类
优点：轨道稳固、线路平顺， 运营维护工作量小。 缺点：造价高。
轮轨系统按照道床结构划分
优点：造价低。 缺点：线路不稳定，昼间运营， 夜间维护，运营维护成本高。
无砟轨道系统
有砟轨道系统
2020/5/11
.
5
1 绪论
1.2 高速铁路分类
无砟轨道系统分类
双块式无砟轨道系统
一次性建成稳固、可靠的线下工程； 严格控制沉降和变形。
② 轨道系统的高平顺性
精密测量技术：测量精度0.3mm ； 特殊测量手段：严格控制误差传递和积累，确保轨道平顺。
2020/5/11
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1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 提速——中国铁路步入现代化的起点
铁 路 六 次 大 面 积 提 速
2020/5/11
1 绪论
1.1 高速铁路定义
国际铁路联盟对高速铁路的定义：
通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。
中
国 1.
对 2.
速 度
3.
的 4.
界 5.
定
时速100～120公里称为常速； 时速120 ～ 160公里称为中速或准高速； 时速160 ～ 200公里称为快速； 时速200 ～ 400公里称为高速； 时速400公里以上称为特高速。
2020/5/11
.
14
2 高速铁路控制网布设和精密测量基准
2.1 高速铁路测量控制网分级
• 平面控制网分四级，逐级向下控制；高程控制网为二等水准网。
• 第一级为框架控制网，简称为CP0网； • 第二级为基础平面控制网，简称CPⅠ网； • 第三级为线路平面控制网，简称CPⅡ网； • 第四级为轨道控制网，简称CPⅢ网。
下部主体工程施工
• 桥梁、隧道、路基、涵洞 • 厘米级精度
线下 工程
除了严格控制沉降和变形外，其它 方面与传统铁路测量并无本质区别
支承层或底座板施工
• 毫米级精度(3mm)
轨道板铺设和精调
• 亚毫米级精度(0.3mm)
灌注CA砂浆填充层 轨道板纵连与锁定 浇筑轨道板间的接缝
钢轨铺设和轨道精调
工程测量学
第十章 高速铁路工程测量
2020/5/11
.
1
主要内容和重点
主要内容：
1 绪论
2 高速铁路控制网布设和精密测量基准
3 轨道控制网布设和处理
4 轨道系统精密测量 5 双块轨枕精调 6 轨道板精调
友情提示！
重点
7 通用型强制对中装置 8 高速铁路的变形监测
难点
需要掌握点
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1 绪论
1.6 中国高铁发展历程
到 2014 年 底 ， 中国高铁运营里 程 将 达 到 16500 公里，约占世界 总里程的2/3； “四纵 四 横 ” 高铁路网主骨架 已经大部分建成。
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1 绪论
1.2 高速铁路分类
优点：技术成熟，经济，与 既有路网的兼容性好。 缺点：噪声大。
按Leabharlann Baidu动方式划分
轮轨系统高速铁路
优点：速度快，噪声小。 缺点：技术不成熟且造价高， 与既有路网不兼容。
磁悬浮铁路
上海磁悬浮——世界唯一磁悬浮营运线路
列车在钢轨上运行 2020/5/11
列车悬浮在轨道上
控制网
测量方法
相邻点的相对中误差(mm)
CP0
GPS
20
CPⅠ
GPS
10
GPS
8
CPⅡ
附合导线
8
CPⅢ
自由测站边角交会
1
二等水准
二等水准测量
高差中误差2mm/km
说明：1、相邻点的相对中误差指X、Y坐标分量中误差。 2、相邻CPⅢ点高程的相对中误差为0.5mm。
2020/5/11
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点间距 约50km 约4000m 600～800m 400～800m 点对间距50～70m 约2000m
支承层或底座板施工
• 毫米级精度(3mm)
轨道板铺设和精调
• 亚毫米级精度(0.3mm)
灌注CA砂浆填充层
• 轨道板与底座板耦合
轨道板纵连与锁定
• 形成带状受力结构
CA砂浆灌注孔
浇筑轨道板间的接缝
宽接缝 通过锁件张拉
钢轨铺设和轨道精调(精度0.3毫米)
无砟轨道成型
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1 绪论
1.4 高速铁路工程分类和测量要求
1997年4月1日 1998年10月1日 2000年10月21日 2001年10月21日 2004年4月18日 2007年4月18日
全国铁路旅客列车平均时速
从48.1公里提升到65.7公里； 直达特快最高时速160公里
新增“D”字头的动车组 时速200~250公里
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1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 追赶——
全长1069公里，设15个客运站；桥隧比67％； 2005年6月23日开工，2009年12月通车运营； 设计时速为350公里，全程运行时间3小时； 设计行车间隔3分钟，每天开行列车达201对。
2020/5/11
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1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 领跑——
2010年12月3日，京沪高铁创造了486.1km/h的铁路运营试验的世界最高速 度——中国高铁，领先世界
精度0.3毫米
基础
承轨 结构
轨道 扣件
轨道 系统
精密工程测量
• 独立测量基准 • 三网合一技术 • 专用测量工具 • 特殊测量手段 • 强调相对精度 • 精密测量设备
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1 绪论
1.5 高速铁路测量关键技术 • 变形控制和精密测量技术是高速铁路建设中与测量 相关的两大关键技术。
• 高速铁路实现列车高速行驶的前提条件： ① 轨道系统的高稳定性
2008年8月1日，中国第一条时速350公里高速铁路建成通车——中 国高铁进入世界先进行列
京津城际铁路，全长119公里，桥梁比例86 ％； 2005年7月4日开工，三年建成，运营时速350公里； 运营第一年，旅客输送量达1870万人次。
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1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 超越—— 武广高铁首次实现两车组重联动最高试验时速394.2公 里——世界领先
板式无砟轨道系统
Ⅱ型双块系统
Ⅰ双块系统
连续结构：有挡肩，板间张拉连接并灌注砼
Ⅰ型板式系统
Ⅱ板式系统
单元板：无挡肩，板间不连接
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双块轨将枕轨枕精确压入混凝土将中双块轨枕排精调好后再浇混凝土
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1 绪论
1.3 高速铁路修建过程(以CRTSⅡ型板为例介绍)
下部主体工程施工
• 桥梁、隧道、路基、涵洞 • 厘米级精度
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1 绪论
1.2 高速铁路分类
优点：轨道稳固、线路平顺， 运营维护工作量小。 缺点：造价高。
轮轨系统按照道床结构划分
优点：造价低。 缺点：线路不稳定，昼间运营， 夜间维护，运营维护成本高。
无砟轨道系统
有砟轨道系统
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1 绪论
1.2 高速铁路分类
无砟轨道系统分类
双块式无砟轨道系统
一次性建成稳固、可靠的线下工程； 严格控制沉降和变形。
② 轨道系统的高平顺性
精密测量技术：测量精度0.3mm ； 特殊测量手段：严格控制误差传递和积累，确保轨道平顺。
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1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 提速——中国铁路步入现代化的起点
铁 路 六 次 大 面 积 提 速
2020/5/11
1 绪论
1.1 高速铁路定义
国际铁路联盟对高速铁路的定义：
通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。
中
国 1.
对 2.
速 度
3.
的 4.
界 5.
定
时速100～120公里称为常速； 时速120 ～ 160公里称为中速或准高速； 时速160 ～ 200公里称为快速； 时速200 ～ 400公里称为高速； 时速400公里以上称为特高速。
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2 高速铁路控制网布设和精密测量基准
2.1 高速铁路测量控制网分级
• 平面控制网分四级，逐级向下控制；高程控制网为二等水准网。
• 第一级为框架控制网，简称为CP0网； • 第二级为基础平面控制网，简称CPⅠ网； • 第三级为线路平面控制网，简称CPⅡ网； • 第四级为轨道控制网，简称CPⅢ网。
下部主体工程施工
• 桥梁、隧道、路基、涵洞 • 厘米级精度
线下 工程
除了严格控制沉降和变形外，其它 方面与传统铁路测量并无本质区别
支承层或底座板施工
• 毫米级精度(3mm)
轨道板铺设和精调
• 亚毫米级精度(0.3mm)
灌注CA砂浆填充层 轨道板纵连与锁定 浇筑轨道板间的接缝
钢轨铺设和轨道精调
工程测量学
第十章 高速铁路工程测量
2020/5/11
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1
主要内容和重点
主要内容：
1 绪论
2 高速铁路控制网布设和精密测量基准
3 轨道控制网布设和处理
4 轨道系统精密测量 5 双块轨枕精调 6 轨道板精调
友情提示！
重点
7 通用型强制对中装置 8 高速铁路的变形监测
难点
需要掌握点
2020/5/11
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