CRH系列动车组相互救援作业办法
动车组列车事故应急救援方案
动车组列车事故应急救援方案一、引言现代化高速铁路的不断发展，提高了人们出行的便捷度和舒适度。
然而，随着动车组列车的运营量不断增加，事故的发生也不可避免。
为了应对动车组列车事故，保障乘客的生命安全，需要制定科学合理的应急救援方案。
二、背景分析1. 近年来动车组列车事故频发，对乘客人身安全造成威胁。
2. 动车组列车事故救援方案目前存在不完善和统一性差等问题。
三、应急救援方案的必要性1. 在动车组列车事故中，迅速施救可以最大限度地减少伤亡人数。
2. 合理的应急救援方案，能够提高应对事故的效率和范围。
3. 具备应急救援方案，可以保障乘客的权益，提高公众对铁路安全的信心。
四、应急救援方案的制定1. 应急救援指挥部的建立与组织a) 确定应急救援指挥部的职责和权力。
b) 指定应急救援指挥部的组成人员及其职责分工。
c) 制定指挥部的职权和信息传递机制。
2. 事故发生时的快速反应a) 建立事故预警机制。
b) 迅速调动救援力量和资源。
c) 保障救援人员的安全。
3. 伤员救治与转运a) 建立伤员救治中心，提供全面的医疗救助，并确保医疗资源充足。
b) 制定伤员转运方案，确保伤员能够尽快得到适当的治疗。
4. 事故现场的处置与调查a) 制定事故现场的处置方案，包括事故隔离、倒查与车辆移动等。
b) 开展事故调查，查找事故原因，并提出改进措施。
5. 信息发布与应急预警a) 建立有效的信息发布系统，及时向公众传递事故信息和应对措施。
b) 设立应急预警机制，提前警示可能发生的问题。
五、应急救援方案的实施与改进1. 通过定期演练，提高救援人员的应急响应能力。
2. 收集反馈意见，完善方案细节，提高应急救援的效果。
3. 持续改进技术和设备，提高应急救援的水平。
六、结论动车组列车事故应急救援方案的制定与实施，对保障乘客的生命安全和维护社会稳定至关重要。
通过科学合理的应急救援方案，能够迅速有效地应对事故，减少伤亡人数，提高救援的效率和质量。
CRH系列动车组相互救援作业办法
CRH系列动车组相互救援作业办法第一章总则第一条为提高动车组故障应急救援效率，根据《铁路技术管理规程》《中国铁路总公司铁路动车组运用维修规程》，制定本办法。
第二条本办法适用于同型及装用统型过渡车钩的CRH 系列动车组、综合检测车相互之间通过机械连挂的救援作业。
动车组之间通过电气车钩正常连挂、网络能够正常配置的相互救援参照动车组应急故障处理手册执行。
第三条本办法所称CRH系列动车组包括CRHIA-200、CRHIA-250、CRHIB、CRHIE、CRH2A、CRH2A统型、CRH2C（CRH2C-1、CRH2C-）、CRH2B、CRH2E、CRH2G、CRH380A、CRH380A统型、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BG、CRH380BG统型、CRH380BL、CRH380CL、CRH380D、CRH5A、CRH5G型动车组。
第四条本办法所称CRH系列综合检测车包括CRH380AJ、CRH380AM、CRH2J、CRH380BJ、CRH5J。
第五条按照动车组编组、制动性能和车钩形式的不同，CRH系列动车组及综合检测车总体可分为以下9类：（一）CRHI系列短编组：（二）CRH380D短编组（三）CRHI系列长编组：联、CRH380D 重联包括CRHIA-200、CRHIA-250包括CRHIB、CRHIE、CRHIA重（四）CRH2系列短编组：包括CRH2A、CRH2A统型、CRH2C （CRH2C-1、CRH2C-2）、CRH2G、CRH2J、CRH380A、CRH380A 统型、CRH380AJ、CRH380AM（五）CRH2系列长编组：包括CRH2B、CRH2E、CRH380AL 及CRH2系列短编组重联（六）CRH3系列短编组：包括CRH3C、CRH380B、CRH380BG、CRH380BG统型、CRH380BJ（七）CRH3系列长编组：包括CRH380BL、CRH380CL及CRH3系列短编组重联（八）CRH5系列短编组：包括CRH5A、CRH5G、CRH5J（九）CRH5系列长编组：CRH5系列短编组重联第二章总体要求第六条救援动车组能够控制被救援动车组常用制动，整列救援列车无车辆空气制动切除时救援限速120kh，有车辆空气制动切除时救援限速60kh。
动车事故应急救援方案
动车事故应急救援方案一、引言近年来，我国动车事故频发，给社会带来了巨大的人身和财产损失。
为了保障人民群众的生命安全和财产安全，制定一套完善的动车事故应急救援方案至关重要。
本文将针对动车事故应急救援方案展开详细讨论，旨在提供一些有益的思路和建议。
二、事故信息及预警动车事故发生时，迅速获得准确的事故信息和预警是及时展开应急救援的基础。
首先，应建立健全的应急通信网络，确保各级救援部门能够及时收到事故报告。
其次，应加强事故预警系统的建设，利用现代化技术手段，提高事故的监测和预测能力。
最后，应建立信息共享平台，确保各级救援部门能够及时共享事故信息，以便迅速做出相应的决策。
三、救援力量的组织与调动动车事故发生后，迅速组织和调动救援力量是保障事故救援效率的关键。
为此，应事先建立一个紧急救援力量的库，包括医疗队、消防队、抢险队等。
同时，还应设立救援指挥中心，统一指挥和协调各救援力量的行动。
在救援力量组织和调动过程中，应充分利用现代化通信技术，确保信息的迅速传递和沟通。
四、事故现场的处置事故现场的处置需要高度的专业知识和技能，以确保伤者的生命安全。
首先，应在事故现场设立一个临时指挥中心，负责协调各个救援单位的行动。
同时，应建立一个事故现场指挥团队，由专业人员组成，负责现场指挥和救援工作的组织。
另外，还应建立一个完善的医疗救援体系，确保伤者能够尽快得到及时的医疗救治。
五、伤者的救护与转移在动车事故中，及时救护伤者并将其转移到医疗机构进行进一步救治至关重要。
救护人员应具备扎实的医学知识和技能，熟悉动车事故救护流程，能够快速、准确地进行伤者的救治。
同时，应配备足够数量的救护车辆和专业救护设备，以确保救护工作的顺利进行。
六、事故善后与重建动车事故造成的破坏和影响需要进行及时的善后与重建工作。
首先，应派遣专业人员对事故现场进行彻底的清理和修复工作，确保事故现场的安全和正常运行。
其次，应对伤者进行全面的康复治疗和心理疏导，帮助他们尽快恢复正常的生活和工作。
CRH3 型动车组应急救援操作浅析
CRH3 型动车组应急救援操作浅析作者：韩东宁罗昭强李尚宇赵庆贺来源：《科学与技术》 2019年第3期摘要：动车组在人们日常出行过程中已成为一种快捷、方便的交通工具，在动车组正常运行过程中由于线路、接触网等原因及突发故障偶尔会出现动车组临时在正线上停车，如何快速将车辆牵离正线，不影响后续车辆正常运行，是需要我们快速解决的问题，下面对CRH3 型动车组回送及应急救援进行浅析。
关键词：动车组；机车；回送；救援；制动一、CRH3 型动车组回送、救援操作概述：动车组在日常运行过程中如遇突发线路或接触网问题，需要进行应急救援时，动车组司机应操纵动车组停车并作如下操作，首先施加停放制动，确认救援联挂端司机室处于“占用”状态，打开救援联挂端前端开闭机构，伸出密接式车钩。
动车组司机确认动车组制动手柄置于“REL 位”，备用制动控制塞门C14 处于关闭状态，牵引手柄置0 位，ASC 关闭位。
动车组司机断开主断路器，降下受电弓，将MMI 右屏切换至制动页面，点击软键4“制动力状态”，然后点击软键4“BP 充风切断”，然后点击“确认”停止总风管向列车管充风，这样操作是为了保证动车组制动功能转交救援机车控制，防止动车组制动后自然缓解。
动车组司机确认司机警惕ASD 及ATP 隔离开关置“关”位。
动车组司机通知随车机械师准备工作完毕等待牵车。
动车组随车机械师下车目视确认动车组所有受电弓均处于降弓状态。
动车组随车机械师关闭动车组联挂端制动管（BP）截断塞门Z13，将车钩顶部的红色球阀置“关断”位，防止在进行过渡车钩安装时电气车钩弹出。
动车组机械师将过渡车钩安装在密接车钩上，并确认联挂状态良好，通知救援机车司机、被救援动车组司机，准备工作完毕。
机车司机将机车停在距离动车组约3m 的位置，将机车车钩钩舌置于全开位，以1km/h 至2km/h 的速度移动机车，进行机车与动车组联挂，联挂后进行车钩试拉，动车组随车机械师检查并确认机车车钩与动车组过渡车钩联挂状态良好。
动车组的救援与抢修操作流程
动车组的救援与抢修操作流程动车组是一种快速、高效的铁路交通工具，但在运行过程中，由于各种原因可能发生故障，需要进行救援与抢修。
为了确保乘客的安全和铁路的正常运营，各个制度和操作流程都需要严格遵循和执行。
下面将介绍动车组的救援与抢修操作流程。
1. 故障识别与报告一旦发现动车组出现故障，驾驶员首先需要快速判断故障类型和严重程度。
常见的故障可以分为一般故障、严重故障和紧急故障三类，例如：机械故障、电力故障、信号设备故障等。
驾驶员需尽快向列车调度员报告故障情况，并提供相关的车次、位置等信息。
2. 紧急措施执行在报告故障后，驾驶员需要根据故障类型和列车的具体情况采取紧急措施确保列车的安全。
例如，在信号设备故障的情况下，驾驶员应立即采取应急停车措施等待进一步指示；在电力故障的情况下，驾驶员应尽快启动备用电源以维持列车正常运行。
3. 调度员指挥一旦驾驶员报告故障，调度员会立即组织工作人员进行救援和抢修。
调度员会根据故障的严重程度和所需的抢修工作确定相应的应急方案，并与相关部门和人员进行沟通和协调。
调度员还会通知车站和其他接触车站的车次调整运行计划，确保列车在故障处理过程中的安全和顺畅。
4. 救援人员和设备到达根据调度员的指令，救援人员和设备会尽快赶到故障地点。
救援人员包括抢修工程师、技术人员和维修人员，他们负责诊断故障原因并采取相应的抢修措施。
救援人员还需要在故障现场进行必要的安全措施，确保自己的安全和周围的乘客安全。
5. 故障处理一旦救援人员到达故障现场，他们会进行详细的故障诊断和处理。
他们会通过仪器和设备对故障进行分析，找出故障的具体原因，并尽快采取措施进行抢修。
根据故障的不同，可能需要进行更换零部件、修复电力线路或进行其他维修操作。
救援人员需要快速、准确地进行操作，确保最短时间内将列车恢复正常运行。
6. 测试与复核在故障抢修完成后，救援人员会进行测试和复核，以确保列车的各个系统都正常运行。
他们会对修复的部件和设备进行测试，确保没有其他潜在故障存在。
高铁动车组的事故应急处理与救援
高铁动车组的事故应急处理与救援高铁动车组作为现代化铁路交通的重要组成部分，为人们提供了便捷、快速的出行方式。
然而，事故是无法预测和完全避免的，一旦发生事故，高铁动车组的应急处理与救援工作就显得至关重要。
本文将就高铁动车组的事故应急处理与救援进行详细探讨。
首先，高铁动车组的事故应急处理需求是迅速、高效的。
当发生事故时，迅速的应急处理可以最大程度地减少伤亡和财产损失。
因此，高铁动车组的相关管理机构应建立健全的应急预案和处置流程，并且组织相关人员进行定期培训和演练，以提高应急处理的反应速度和处置能力。
此外，高铁动车组的事故应急处理还需要依托现代通信技术，例如通过应急指挥中心与列车司机和乘务人员保持及时沟通，以便实时获得事故信息并指导救援工作。
这些措施的实施可以极大地提高高铁动车组事故应急处理的效率。
其次，高铁动车组的事故救援需要采取科学和系统的方法。
事故救援的主要目标是尽早发现和救治受伤人员，确保他们的安全和获得及时的医疗救治。
为了实现这一目标，相关救援人员需要进行科学的救援方案和现场指挥，例如将事故现场划分为救援区域和安全区域，协调好伤员的转运和医疗救援资源的调配。
同时，高铁动车组的救援工作还需要与医疗机构和其他救援力量进行紧密合作，实现优势互补，确保伤员的快速转送和救治。
最后，事故救援的整个过程应强调科学、系统和有序的原则，以最大程度地减少伤员感染、二次伤害和其他意外事件的发生。
同时，高铁动车组的事故应急处理与救援还需要注重责任追究和事后处理。
事故的发生往往涉及到相关责任方，例如高铁运营企业、列车维修人员以及监管部门等。
因此，相关责任方需要承担起应有的责任，并按照法律和规定的程序进行事故调查和处理。
此外，对事故的原因进行深入分析，总结经验教训，并不断改进和完善高铁动车组的安全管理制度和技术标准，以提高高铁动车组的安全性和事故应急处理与救援的能力。
只有通过责任追究和事后处理的规范，才能更好地提高高铁动车组的安全水平和运营质量，确保乘客的出行安全和权益。
CRH5动车组救援办法
动车组救援办法一、非制动系统故障的救援方法动车组的状态：司机台处于工作状态，空压机不能供风；制动系统本身没有故障；1.在司机室隔离ＡＴＰ系统(ATP主机应有电)，断开QEL柜中的30Q12；2.手动打开前开闭机构；3.取出过渡车钩；4.将前端空气动力学前端左、右大检查门打开；5.打开右侧的Ｚ０６塞门，使其手柄与管路平行；图1：右侧气路控制柜6.打开左侧的Ｚ３０塞门，使其与管路平行；图2：左侧气路控制柜7.将机车与动车组联挂，打开机车折角塞门，给动车组供风；8.在司机室操作牵引制动手柄，缓解制动系统；按下停放制动缓解按钮，缓解整列车制动系统；9.对动车组制动系统和停放制动系统进行确认，空气制动和停放制动应缓解10.恢复检查门后可以进行机车联挂后的制动试验（减压0.5bar，动车组应产生制动，1min之内不得自缓），合格后调车；二、制动系统故障的救援方法动车组的状态：司机台处于非工作状态，或司机台故障，而制动系统本身故障，不能缓解；1.在司机室隔离ＡＴＰ系统(ATP主机应有电) ，断开QEL柜中的30Q12；2.手动打开前开闭机构；3.取出过渡车钩；4.将前端空气动力学前端左、右大检查门打开；5.打开右侧的Ｚ０６塞门，使其手柄与管路平行；6.打开左侧的Ｚ３０塞门，使其手柄与管路平行；7.（两个头车）关闭右侧检查门左上方的N02阀（头尾车均执行）；8.将机车与动车组联挂，打开机车折角塞门，给动车组供风；9.打开每车制动模块所在的裙板和模块罩板；图3：单车隔离模块10.关闭B22.02（见图3）、B22.03，空气制动缓解后手动左右推动停放制动双稳定电磁阀手动按钮（见图4），关闭H01.07塞门，打开B22.03塞门；手动拉动停放制动缓解手柄，每车两个，手动缓解后显示器应为红色；图4：停放制动模块11.每车重复上一步骤；T2车没有停放制动；12.对动车组制动系统和停放制动系统进行确认，空气制动和停放制动应缓解13.恢复检查门后可以进行机车联挂后的制动试验（减压0.5bar，动车组应产生制动，1min之内不得自缓），合格后调车；制动系统单车隔离手册单车制动系统故障时，可对单车制动系统进行隔离操作，具体步骤如下：1.打开每车制动模块所在的裙板和模块罩板；图3：单车隔离模块2.关闭B22.02（见图3）、B22.03，拆下右侧电磁阀的插头，空气制动缓解后手动左右推动停放制动双稳定电磁阀手动按钮（见图4），关闭H01.07塞门，打开B22.03塞门；手动拉动停放制动缓解手柄，每车两个，手动缓解后显示器应为红色；图4：停放制动模块3.T2车没有停放制动；空压机润滑油的更换与补充提示为了按照设备运行条件确定换油周期，建议用两年时间以 3 到 6 个月为间隔定期对油进行检验。
CRH1型动车组救援回送操作
CRH1型动车组救援回送操作一、动车组救援回送概述1.动车组自身不能运行，就需要救援回送。
救援回送可由另一列动车组或机车来实施。
根据救援车辆和被救援车辆配置的不同，救援回送也存在差异。
2.救援回送方式分为两种：(1)机车救援回送8节车的动车组。
(2)8节车的动车组救援回送8节车动车组。
二、救援回送联挂方式的选择被救援回送车辆与救援回送车辆之间的联挂有三种不同方式。
(1)机车救援回送(牵引)动车组使用紧急车钩联挂。
(2)机车救援回送(牵引)动车组使用重载车钩适配器联挂。
(3)CRHl救援回送(牵引)动车组使用自动车钩联挂。
三、动车组救援回送期间的速度限制1.依据救援回送的车辆、车钩类型和被救援车辆制动能力，对救援回送速度加以限制。
2.当被救援列车组为死车状态时，无辅助电源可用，无制动器可用，蓄电池已放电时，无论使用何种救援回送车辆，速度都是40km/h。
3.当被救援回送动车组有制动能力和辅助电源可用或蓄电池能量充足时，当使用紧急车钩由机车进行牵引回送时，速度为120km/h。
4.由动车组进行救援回送时，速度为140km/h。
5.当使用重载车钩适配器由机车进行牵引回送时，速度为200km/h。
四、动车组救援回送期间的辅助电源控制原理1.如果没有辅助电源可用，动车组的辅助功能由蓄电池系统供电。
蓄电池的设计容量可提供列车静止期间的2h用电，以及在负荷减少状态下(只运行救援回送所需要的功能)额外3h的用电。
2.辅助电源对列车供电时，可以对蓄电池进行充电，因此也能为列车上的辅助功能供电，使其在整个救援回送期间保持活车状态。
3.通过两种方式，对被救援车辆进行辅助供电：(1)通过一条连接在救援车辆和被救援车辆之间的外接供电电缆供电。
(2)在动车组救援回送动车组的情况下，通过外接辅助输入连接线将救援车辆的后端和被救援车辆的前端连接起来。
(3)在机车救援回送动车组的情况下，将机车的输出插座和被救援回送动车组前端的外接辅助输入连接线连接起来。
救援动车组及动车组无动力回送的作业程序
救援动车组及动车组无动力回送的作业程序一、救援动车组1.救援列车风管风压必须满足600kpa。
2.担当救援任务时应由车站站长添乘机车，机车乘务员必须听从随车站长指挥。
3.随车机械师负责过渡车钩、专用风管的连接与分解，司机配合。
4.救援机车与动车组连接时，应距动车组10米以上的位置，一度停车后进行连挂。
5.担当救援机车司机按动车组随车机械师要求的速度运行，但不能超过机车构造速度。
6.因特殊原因，救援机车在动车组停止接触网受电后2小时内没有牵引动车组到就近车站时，随车机械师通知救援机车司机限速5km/h牵引动车组到就近车站处理，遇机车救援运行中动车组本身电源不足时，随车机械师通知救援机车司机一度停车后限速5km/h运行。
7. 动车组牵引故障采用机车救援时，CRH3型动车组限速80km/h ，其它车型动车组限速120km/h（不得超机车构造速度），机车制动主管压力应为600kpa。
8. 动车组制动系统失效时，机车救援时，按随时停车的速度运行。
二、动车组无动力回送1.连挂机车司机操纵机车距动车组不少于3m位置停车；将机车车钩（15号车钩）置于全开位（CRH5型置于锁闭位，随车机械师将过渡车钩15号钩端安装在机车车钩上）；以不超过5km/h的速度平稳联挂。
联挂后进行试拉，确认连接良好。
2.自动制动机简略试验机车司机缓解机车自阀，向动车组制动（BP）管提供600 kPa的压力。
司机得到动车组司机进行制动机试验的通知后操作制动机自阀，使列车管减压（CRH1型减压至400kPa以下，CRH2、3型减压至430 kPa，CRH5型减压至550 kPa）。
得到动车组司机全列制动良好的通知后将制动机自阀置于“运转”位，使列车管压力逐渐上升至600 kPa。
3.运行（1）动车组在回送中尽可能不实施紧急制动，做到平稳操纵。
（2）在机车不得已实施紧急制动的情况下，动车组随车机械师应下车确认动车组与机车间过渡车钩的连接状态。
动车组救援动车组
动车组对动车组进行救援正方向救援，反方向返回车站时1.司机须接到向封锁区间发出救援列车调度命令作为许可（核对内容）。
2.输入救援车次，ATP正常输入数据，按完全监控模式进入区间，按自动闭塞方式行车，3.动车组停车地点间是否有存在长短链，按有关方法计算出车组头部准确停车地点。
4.在行车许可终点停车，与被救援列车联系，按目视行车模式进入前方闭塞分区不超过20km/h运行。
5.距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后与防护人员联系后进行作业。
6.在被救援车组前10以上停车，得到邻线列车已经扣停通知后，机械师下车作业，司机看连挂信号挂车7.挂好换端，隔离模式返回，限速40KM/H，看引导信号进站（对灯+月白色灯光）。
挂操作作1. 离被重联动车组10米位置停稳后，施加停放制动。
2. 操纵台“前车钩罩开2km/h”按钮，MMI确认自动车钩伸出。
3. 械师确认自动车钩供风空气阀门处于与管路平行的导通状态。
4. 次按压操纵台“前车钩罩开2km/h”按钮，左侧HMI屏幕自动切换到联挂界面（显示：自动控制速度已响应）。
5. 将ASC设定为2KM/H的速度连挂。
6. 认被挂车组连挂指示灯点亮，联控好后进行连挂。
7. 挂好后车组起紧急，MMI显示列车配置，二级操作区连挂白灯亮。
8. 退出司机室，换端操作。
反方向救援，正方向返回车站时1.司机须接到向封锁区间发出救援列车调度命令（必须有隔离ATP的命令）。
2.操作ATP进入隔离模式，车站进行车机联控确认发车进路准备妥当，3.车长通知关门，关闭车门后开车限速40 km/h运行。
4.被救援动车组停车地点间是否有存在长短链，按有关方法计算出准确停车地点。
5.运行中按地面的里程确认限速40 km/h，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h。
6.救援列车不少于300m处停车，与被救援列车防护人员联系后进行作业。
【VIP专享】CRH380BL及CRH3C救援操作方法
CRH3C/CRH380BL型动车组间救援作业办法1. CRH3C型动车组救援CRH3C型动车组1.1 动车组联挂前的准备工作⑴被救援动车组准备工作⑵牵引动车组准备工作1.2 动车组联挂作业1.3 注意事项⑴救援动车组尽可能不实施紧急制动，做到平稳操纵。
⑵救援途中动车组司机不得离开司机室，禁止开启蓄电池；确认蓄电池电压在97V以上。
⑶当电压低于97V时应及时升弓充电或采用外部电源充电。
当无法满足充电条件时，关闭对全列动车组的B15常用制动截断塞门和所有拖车的H29停放制动截断塞门，并拉动每个停放制动缓解手柄，对动车组做关门车操作，救援列车限速5km/h运行。
⑷运行过程中动车组随车机械师监视动车组的制动和缓解情况，确认途中无异常声响和振动。
1.4 解编操作及恢复⑴动车组解编作业⑵被救援动车组恢复作业⑶牵引动车组恢复作业2. CRH380BL型动车组救援CRH380BL型动车组2.1 动车组联挂前的准备工作⑴被救援动车组准备工作⑵牵引动车组准备工作2.2 动车组联挂作业2.3 注意事项（参见1.3节）2.4 解编作业⑴动车组解编作业⑵被救援动车组恢复作业⑶牵引动车组恢复作业2.5车钩导流罩打开方法2.6半自动车钩伸出方法3. CRH3C型动车组救援CRH380BL型动车组3.1 动车组联挂前的准备工作⑴被救援动车组准备工作（参见2.1-⑴节）⑵牵引动车组准备工作（参见1.1-⑵节）3.2 动车组联挂作业（参见1.2节）3.3 注意事项（参见1.3节）3.4 解编操作及恢复⑴动车组解编作业（参见1.4-⑴节）⑵被救援动车组恢复作业（参见2.4-⑵节）⑶牵引动车组恢复作业（参见1.4-⑶节）4CRH380BL型动车组救援CRH3C型动车组4.1 动车组联挂前的准备工作⑴被救援动车组准备工作（参见1.1-⑴节）⑵牵引动车组准备工作（参见2.1-⑵节）4.2 动车组联挂作业（参见1.2节）4.3 注意事项（参见1.3节）4.4 解编操作及恢复⑴动车组解编作业（参见1.4-⑴节）⑵被救援动车组恢复作业（参见1.4-⑵节）⑶牵引动车组恢复作业（参见2.4-⑶节）。
CRH2A与CRH380A统型动车组相互救援方案研究
第24卷第4期2018年10月Vol.24No.4October 2018铁道运营技术Railway Operation Technology摘要：本文以四方平台动车组的统型设计为例，分析CRH2A 统型与CRH380A 统型动车组的车钩联挂结构及重联控制原理，论述CRH2A 统型与CRH380A 统型动车组联挂相互救援的可操作性，旨在提高动车组的救援处置能力，确保在突发情况下能相互救援，保障高铁大动脉畅通无阻。
关键词：CRH2A 统型、CRH380A 统型动车组；联挂结构；联挂方法；救援试验中图分类号：U298.6文献标识码：B文章编号：1006-8686（2018）04-004-03黄继林1，梁春雷2CRH2A 与CRH380A 统型动车组相互救援方案研究（南宁局集团公司南宁车辆段，1.高级工程师，2.助理工程师，广西南宁530029）10.13572/ki.tdyy.2018.04.0021动车组相互救援的实际意义目前，全路18个铁路局中有13个局配属有中车青岛四方股份有限公司生产的CRH2A 统型动车组，有8个局同时配属有CRH2A 统型和CRH380A 统型动车组，如果这两个车型能够相互联挂救援，在很大程度上能提高动车组应急救援处置能力，因此进行相互救援方案研究很有必要。
动车组发生故障无法继续运行时需要救援。
救援可以采用机车救援或是动车组救援，在接触网正常供电情况下，采用动车组救援具有以下优点：一是动车组到达救援点的速度比机车快；二是可乘坐被救援人员多；三是救援操作过程无需联挂过渡车钩；四是救援动车组可为被救援动车组提供控制系统工作用电源；五是被救援动车组风压可保持在780-880kpa 正常值以内，无须切除停放制动。
整个救援操作过程方便且节省时间，减少对运输秩序的影响。
当动车组出现高压供电系统故障，如所有受电弓发生故障无法受流、所有动力单元真空断路器故障无法闭合时，采用动车组担当救援列车是最好的方案。
动车事故应急措施及救援预案
社会力量参与
鼓励和支持社会力量参与应急 救援工作，加强志愿者队伍建 设和培训。
军民融合式发展
加强军队和地方政府在应急救 援领域的合作，实现资源共享 和优势互补。
国际合作与交流
加强与国际组织和相关国家的 合作与交流，学习借鉴先进经
验和做法。
03
预警预防机制建设
预警信息发布渠道
铁路部门内部通报
社会影响
动车事故可能对公众出行造成严重影响，引发社会关 注和舆论压力。
影响因素分析
人为因素
驾驶员操作失误、调度指挥不当等人为原因可 能导致事故发生。
设备因素
动车及轨道设施老化、维护不到位等设备故障 也可能引发事故。
环境因素
恶劣天气、地质灾害等自然环境因素可能对动车运行安全造成威胁。
02
应急组织体系与职责划 分
员并进行初步救治。
医疗队伍
负责受伤人员的现场救 治和转运，提供必要的
医疗支持和保障。
消防队伍
负责事故现场的灭火和 救援工作，防止火势蔓
延和扩大。
交通管制队伍
负责事故现场的交通管 制和疏导工作，确保救 援车辆和人员顺利进出
。
各方协作机制建立
政府部门协作
各级政府及相关部门应建立应 急联动机制，实现信息共享、
。
脱轨事故
动车因速度过快、轨道故障等原因 脱离轨道，造成车辆倾覆、人员伤 亡。
火灾事故
动车内部设备故障、电器短路等原 因引发火灾，威胁乘客生命安全。
危害程度评估
人员伤亡
根据事故类型和严重程度，可能造成不同程度的人员 伤亡，包括轻伤、重伤和死亡。
财产损失
事故可能导致动车及轨道设施损坏，造成重大经济损 失。
配合动车组登顶作业应急处置方案
配合动车组登顶作业应急处置方案应急处置方案是指在应对紧急情况时，针对不同情况和不同步骤制定的具体操作方案。
在登顶作业中，由于环境条件的复杂性和风险性，以及人员阵容的庞大性，遭遇突发情况的可能性较高。
因此，配合动车组登顶作业应急处置方案是无比重要的。
下面将从组织与分工、装备准备、应急预案和应急演练四个方面进行介绍。
一、组织与分工1.在登顶作业开始前，需要成立应急处置团队。
该团队由专业人员组成，包括急救人员、救援人员、氧气供应人员等。
2.应急处置团队的成员需要接受相关培训，熟悉急救、救援技能以及使用应急装备的方法。
二、装备准备1.应急处置团队需要准备完备的急救设备，包括急救箱、救护车、液氧气瓶等。
2.充足的氧气供应也是必要的，需准备足够数量的氧气瓶，并确保其质量和安全性以应对意外情况。
3.应急处置团队还需准备好救援绳索、救援器械等装备，以便进行困难环境下的救援工作。
三、应急预案1.对于常见的登山意外情况，如高原反应、失踪等，应急处置团队需制定相应的应急预案。
这些预案应包括预防措施、急救措施以及紧急救援措施。
2.对于一些特殊情况，如山体滑坡、暴风雪、高亢山地等，应急处置团队需要在应急预案中制定具体的应对措施。
四、应急演练1.配合动车组登顶作业应急处置团队需要定期进行应急演练，以增强团队成员的应急能力和合作能力。
2.演练过程中要模拟真实环境，包括恶劣天气、复杂地形等。
团队成员需要熟练掌握装备的使用方法，磨练应对突发情况的能力。
3.演练后需总结经验，改进不足，并及时更新应急预案，以适应不同情况下的需要。
总结在配合动车组登顶作业中，应急处置方案是确保人员安全和减少风险的重要保障。
对于应急处置，组织与分工、装备准备、应急预案和应急演练是非常关键的。
只有通过这些方面的充分配合和准备，才能在紧急情况下快速、有效地处置应急事件。
动车组故障相互救援方案的探讨与演练
动 车组 故 障相 互救 援 方案 的探讨 与演练
李伟 明 ： 太原铁 路局调度所
摘
要： 基于动车组运行 中发 生故 障后 对动车组相互救援 方案
控 制被 救援 车进 行制 动 ； 制 动 系统 必须 保证 供 电 才能 运行 ， 如 果救 援 运行 中动 车 组不 具 备升 弓条件 ， 蓄电池
车 组 。 其 前 端 全 自动 车 钩 为 １ ０型 车 钩 ， 车 钩 高 １ ０ ０ ０ ｍ ｍ， 完 全可 以相 互 直接 连挂 ； 在救 援模 式 下 ， 此类
０ 概 述
动 车组 采 用 独 立 的备 用 自动 空 气 制 动 系统 实 施 制 动 与缓 解 ，无需 供 电就可 正 常工作 ；制 动 系统 可 以通过
（ ２ ） Ｃ Ｒ Ｈ２和 Ｃ Ｒ Ｈ３ ８ ０ Ａ 系列动 车组 。其 前端 全 自
１ ． ２ ． １ 救援 动 车组 能 够控 制 被 救援 动 车组 常 用 制 动 ，
整 列 救 援 列 车 无 车 辆 空 气 制 动 切 除 时 救 援 限 速
动车钩为柴 田车钩 ， 车钩高 １ ０ ０ ０ ｍ ｍ ； 在救援模式下 ，
可以通过 Ｂ Ｐ管接收救援车 的制动空气减压量信号 ， 也可 以向被救援车输出紧急制动空气信号 ， 控制被救
援车 进行 紧 急制 动 和缓解 ；救援 运行 中动 车 组不 具备 升 弓条 件 ，低 速运 行 时制 动 系统 依 靠 蓄 电池 供 电 ， 运
行速 度超 过 ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ时则 由发 电机 向制 动 系统供 电。
仍 由微 机控 制 电空 制 动 系统 实施 制 动 与缓 解 ， 制 动 系 统通过 Ｂ Ｐ管 可 以 接 收 救 援 车 的制 动 空 气 减 压 量 信
铁路救援列车管理办法
铁路救援列车管理办法第一章总则第1条救援列车是铁路交通行车事故应急救援的专业队伍，为加强救援列车的管理工作，满足铁路交通事故应急救援工作需要，实现事故现场快速处置，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国家主席令第501号）、《铁路交通事故应急救援规则》（铁道部令第32号）及其他有关规定，特制定《铁路救援列车管理办法》。
第2条铁路各部门要认真贯彻、严格执行本办法的规定，强化救援队伍建设，坚持专业救援与兼职救援相结合，日常训练与专业培训相结合，做到“训练有素、快速出动、处置得当、保障救援”。
第3条救援工作总的要求：现场信息正确、信息传递快捷、救援出动快速、救援装备精良、组织指挥严谨、救援方案有效、分工配合密切、线路开通迅速。
第4条铁路各部门必须遵守有关规定和要求，不得干扰、阻碍事故应急救援工作，把救援工作纳入安全工作的长效管理，实行逐级负责。
要结合实际，及时制定铁路救援列车管理实施细则，确保迅速、有序、有效地开展事故救援行动。
第5条铁路各部门应结合铁路运输设备和救援机具更新，积极采用国内外先进的救援技术、救援机具、指挥设备和信息传输设备，提高事故救援能力。
第二章救援列车设置第6条在铁道部规定的地点设救援列车。
救援列车设置应遵循布局合理、到达事故地点快捷的原则。
各铁路局所在地的救援列车设为救援列车基地（需另选址的由铁路局确定并报铁道部批准）。
逐步形成以全路18个救援列车基地为中心，辐射各救援列车的全路救援网络。
救援列车的增设、撤除和地点迁移由铁路局提报方案，报铁道部批准。
第7条铁路局机务处应设救援列车专职管理人员。
救援列车的日常管理由机务段（合资、地方铁路公司由公司指定机构）负责，实行段长（合资、地方铁路公司分管副总经理）负责制。
第8条配属救援列车的机务段设救援车间，管理救援列车工作。
1.救援车间设主任（兼任本地救援列车主任）、副主任（兼任异地救援列车主任，数目按所辖异地救援列车确定），工程技术人员2人。
动车组列车救援演练方案
动车组列车救援演练方案近年来，随着中国高铁的快速发展，动车组列车已成为人们出行的首选交通工具。
然而，面对突发的自然灾害、事故等意外情况，动车组列车的应急救援能力显得尤为重要。
为了提高动车组列车救援能力，做到及时、有效地应对各种危机，各相关单位积极探索并制定了一套科学的救援演练方案。
首先，救援演练方案的准备工作至关重要。
在开始演练之前，必须制定明确的目标和任务，明确各个参与单位的职责和角色，并进行充分的沟通和协调。
同时，还需要确定演练的场景和情节，以确保演练的真实性和有效性。
在选择演练场地时，应尽量模拟实际情况，考虑各种复杂因素的影响，例如地理环境、气候条件等。
此外，还需要配备必要的设备和器材，如救援车辆、急救药品等，以便在演练中能够真实地模拟应急救援过程。
其次，演练方案要注重团队合作和协同作战。
动车组列车救援是一个涉及多个单位和专业的复杂系统，各个环节之间必须紧密配合，协力应对。
因此，在演练中，应强调团队合作的重要性，培养参与人员的协同作战能力。
为了提高演练效果，可以通过定期召开讨论会、模拟演练以及交流经验等方式，加强各个单位之间的沟通和合作，形成有效的工作机制。
第三，要针对性地制定演练方案。
由于动车组列车运行环境的特殊性，救援演练方案必须具备针对性，针对不同的情况制定相应的方案。
例如，针对地震等自然灾害，应制定相应的地震应急救援方案；针对车辆故障、火灾等事故，应制定相应的事故应急救援方案。
在制定方案时，要结合实际情况，分析可能面临的问题和风险，提前做好准备，并进行充分练习和演练。
此外，在演练过程中，还应注意提高人员的应急救援能力。
定期组织培训班、演练讲座等活动，提高参与人员的救援技能和应变能力。
同时，还应加强对事故知识和应急预案的培训，提高广大乘务人员的应急救援意识和能力，使他们能够在事故发生时快速、准确地响应并采取相应措施。
动车组列车救援演练方案的制定和实施，对保障乘客的人身安全和财产安全具有重要意义。
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CRH系列动车组相互救援作业办法第一章总则第一条为提高动车组故障应急救援效率，根据《铁路技术管理规程》《中国铁路总公司铁路动车组运用维修规程》，制定本办法。
第二条本办法适用于同型及装用统型过渡车钩的CRH 系列动车组、综合检测车相互之间通过机械连挂的救援作业。
动车组之间通过电气车钩正常连挂、网络能够正常配置的相互救援参照动车组应急故障处理手册执行。
第三条本办法所称CRH系列动车组包括CRHIA-200、CRHIA-250、CRHIB、CRHIE、CRH2A、CRH2A统型、CRH2C（CRH2C-1、CRH2C-）、CRH2B、CRH2E、CRH2G、CRH380A、CRH380A统型、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BG、CRH380BG统型、CRH380BL、CRH380CL、CRH380D、CRH5A、CRH5G型动车组。
第四条本办法所称CRH系列综合检测车包括CRH380AJ、CRH380AM、CRH2J、CRH380BJ、CRH5J。
第五条按照动车组编组、制动性能和车钩形式的不同，CRH系列动车组及综合检测车总体可分为以下9类：（一）CRHI系列短编组：（二）CRH380D短编组（三）CRHI系列长编组：联、CRH380D 重联包括CRHIA-200、CRHIA-250包括CRHIB、CRHIE、CRHIA重（四）CRH2系列短编组：包括CRH2A、CRH2A统型、CRH2C （CRH2C-1、CRH2C-2）、CRH2G、CRH2J、CRH380A、CRH380A 统型、CRH380AJ、CRH380AM（五）CRH2系列长编组：包括CRH2B、CRH2E、CRH380AL 及CRH2系列短编组重联（六）CRH3系列短编组：包括CRH3C、CRH380B、CRH380BG、CRH380BG统型、CRH380BJ（七）CRH3系列长编组：包括CRH380BL、CRH380CL及CRH3系列短编组重联（八）CRH5系列短编组：包括CRH5A、CRH5G、CRH5J（九）CRH5系列长编组：CRH5系列短编组重联第二章总体要求第六条救援动车组能够控制被救援动车组常用制动，整列救援列车无车辆空气制动切除时救援限速120kh，有车辆空气制动切除时救援限速60kh。
第七条救援动车组不能控制被救援动车组常用制动时，救援限速60kh。
第八条动车组救援时，按照相关规定做好防溜，在救援运行过程中，被救援动车组司机原则上不允许操作制动控制器、紧急制动按钮等施加制动的装置。
第九条短编组动车组救援长编组动车组，在大于10‰的坡道救援时，禁止向上坡道方向起动。
第十条动车组救援时，允许采用退行或反方向运行的方式，相关要求按《铁路技术管理规程》的规定执行。
第十一条动车组相互救援时，前端机械车钩可通过直接连挂或使用统型过渡车钩两种方式进行连挂，具体连挂方式和过渡车钩模块组合见附件1。
第十二条短编组与长编组连挂最大长度为643m，长编组与长编组连挂最大长度为858m，救援时应考虑车组总长对站台及线路股道有效长、信号、车尾保持的影响。
第十三条救援过程中，被救援动车组具备条件时，可以升弓供电，救援和被救援动车组司机做好联控，救援动车组与被救援动车组相邻受电弓不得同时升起。
第三章救援方式第十四条重联动车组不允许作为救援动车组。
第十五条 CRH2系列动车组被其他系列动车组救援时，须切除空气制动和停放制动；救援其他系列动车组时，被救援动车组须切除空气制动和停放制动。
第十六条 CRHIB/1E型动车组救援各系列动车组时，被救援动车组须切除空气制动和停放制动。
第十七条 CRHI系列短编组可以救援各系列动车组。
第十八条 CRH380D短编组不能救援CRH2系列长编组。
第十九条 CRHI系列长编组不能救援CRH2系列、CRH3及CRH5系列长编组。
第二十条 CRH2系列短编组仅能救援各系列短编组及制动状态正常的同系列长编组。
第二十一条系列动车组。
CRH2系列长编组仅能救援制动状态正常的同第二十二条系列长编组。
CRH3系列长编组不能救援CRHI系列、CRH2第二十三条 CRH3及CRH5系列短编组可以救援各系列动车组，CRH3及CRH5系列短编组相互救援、救援CRHI系列短编组和CRH380D短编组时，可使用备用制动。
具体相互救援方式见附件2。
第四章救援作业办法第二十四条动车组救援作业分工如下：（一）随车机械师：负责过渡车钩和专用风管的拆装，电气连接线的连接与摘解，动车组截断塞门操作，车门开关，连挂状态确认，开闭机构手动操作，连挂、解编作业中其他开关操作，运行途中动车组状态监控等。
（二）动车组司机：负责连挂端激活（退出）、司机室占用，操作受电弓、主断路器、司机警惕装置、车载列控设备，自动开启头罩，牵引制动试验。
运行中监控总风压力、蓄电池电压及列车运行状态，配合随车机械师安装与拆卸过渡车钩和专用风管。
第二十五条连挂前的准备工作（一）被救援动车组。
1.CRHI系列短编组、长编组及CRH380D短编组。
（1）施加停放制动；确认救援连挂端司机室处于激活状态；打开救援连挂端前端开闭机构（CRHIB/1E型动车组在车下手动操作）；断开主断路器，降下受电弓；将DSD及ATP/LKJ隔离开关置“隔离"位；退出司机室占用。
（2）CRHIA型重联动车组须在激活前将前车重联端司机室内的1802号线断开。
（3）确认动车组所有受电弓均处于降弓状态，救援连挂端开闭机构处于全开锁闭状态、密接车钩处于伸出状态，列车管（BP）截断塞门、电气钩头截断塞门在关闭位置。
（4）安装过渡车钩（前端车钩采用巧号钩头的不需此操作），确认安装状态良好。
（5）需切除空气制动和停放制动，或总风管压力低于530kPa时，还须做好防溜。
2.CRH2系列长编组、短编组（不含CRH2A统型、CRH380A 统型动车组）。
（1）动车组做好防溜，闭合救援连挂端司机室配电盘内“联解控制"和“联解阝艮位开关"断路器，打开救援连挂端开闭机构。
制动手柄移置“B7"位，保持动车组制动状态，闭合（救援转换装置）断路器，分别将两端司机室总配电盘内“救援转换集控隔离开关"合上（重联动车组4个司机室总配电盘内“救援转换集控隔离开关"都合上）。
确认救援连挂端头罩打开后，断开（联解控制）断路器；断开主断路器，降下受电弓；拔取主控，隔离救援连挂端A/LK.J。
准备工作完毕。
（2）目视确认动车组所有受电弓均处于降下状态；确认救援连挂端开闭机构打开，检查密接式车钩、电气车钩状态良好。
（3）安装过渡车钩，确认状态良好。
3.CRH2A统型、CRH380A统型动车组。
（1）施加停放制动；闭合救援连挂端司机室配电盘内（联解控制）和（联解限位开关）断路器，打开救援连挂端开闭机构。
确认救援连挂端头罩打开后，断开（联解控制）断路器，将救援连挂端“警惕报警隔离"开关右旋至隔离位；闭合（救援转换装置）断路器，分别将两端司机室总配电盘内“救援转换集控隔离开关"合上（动车组重联回送时4个司机室总配电盘内“救援转换集控隔离开关"都合上），断开主断路器，降下受电弓；拔取主控，隔离救援连挂端ATP/LKJ。
准备工作完毕。
（2）目视确认动车组所有受电弓均处于降下状态；确认救援连挂端开闭机构打开，检查密接式车钩、电气车钩状态良好，确认电钩处于缩回位置。
（3）安装过渡车钩，确认状态良好。
（4）需切除空气制动和停放制动，或总风管压力低于530kPa时，还须做好防溜。
4.CRH3系列短编组、长编组。
（1）施加停放制动；确认救援连挂端司机室处于“占用状态；打开救援连挂端开闭机构，自动伸出密接式车钩（CRH380BL手动打开救援连挂端开闭机构，伸出密接式车钩）；断开主断路器，降下受电弓；退出司机室占用，拔下占用钥匙；关断“蓄电池"开关；将“拖曳"开关置“开"位。
（2）非救援连挂端“信号灯"开关置于“红灯开"位；确认动车组所有受电弓均处于降弓状态；确认救援连挂端开闭机构处于全开锁闭状态、密接车钩处于伸出状态、列车管（BP）截断塞门z13和总风管截断塞门z17处于关闭位（与管路垂直）。
（3）打开z30阀（与管路平行），关闭车钩顶部红色球阀（与管路垂直，除CRH380BL型动车组）。
（4）安装过渡车钩，确认安装状态良好。
（5）CRH380CL动车组除上述操作外，需隔离ASD及ATP；将头尾车电气柜内的43m9断路器断开；插入并打开主控钥匙，通过BN2蓄电池开关323启动蓄电池BN2供电，并拔出钥匙；断开各车各电气柜内21FXX、22FXX、23FXX、24FXX、31FXX、34FXX、36FXX、42FXX、45XX、52FXX断路器。
（6）需切除空气制动和停放制动，或总风管压力低于530kPa时，还须做好防溜。
5．CRH5系列短编组、长编组。
（1）施加停放制动；救援连挂端司机室处于激活状态（主控钥匙在“激活"位）；打开救援连挂端开闭机构；断开主断路器，降下受电弓；将ATP的紧急制动选择开关和警惕装置开关分别置于隔离位，断开激活司机室QEL电气柜内的30Q12空开。
（2）确认动车组受电弓处于降弓状态、救援连挂端头车开闭机构打开，检查密接式车钩、电气车钩状态良好；打开z30阀（与管路平行）。
（3）确认列车管（BP）截断塞门6和总风管截断塞门5处于关闭位（与管路垂直）。
（4）安装过渡车钩，确认安装状态良好。
（5）需切除空气制动和停放制动，或总风管压力低于530kPa时，还须做好防溜。
（二）救援动车组。
救援动车组应停在距离被救援动车组约5m的位置。
1.CRHI系列短编组、长编组及CRH380D短编组。
（1）在救援连挂端施加停放制动；打开开闭机构，并确认开闭机构处于全开锁闭状态（对于CRHIA型动车组，应确认自动车钩伸出；对于CRHIB型动车组，应手动操作伸出车钩）；CRHIA型动车组救援前端车钩采用巧号钩头的CRHIB/E动车组时，CRHIA型动车组须先退出司机室占用，重新激活前将救援连挂端司机室内的1802号线断开。
（2）隔离动车组救援连挂端电气车钩气路阀门，确认救援连挂端列车管（BP）截断塞门处于关闭位（手柄与管路垂直），准备工作完毕。
2.RH2系列长编组、短编组。
（1）打开救援连挂端开闭机构，断开司机室配电盘内“联解控制"和“联解限位开关"断路器。
（2）确认开闭机构处于打开状态，检查确认救援连挂端密接式车钩、电气车钩状态良好且位置正确。
准备工作完毕。
3.CRH3系列短编组、长编组。
（1）在救援连挂端施加停放制动，打开开闭机构，伸出车钩。