JX4D30柴油机使用维修说明书修改
卡车维修工具——潍柴发动机原装维修工具说明书(原版)
目录一.说明 (3)二．发动机专用维修工具 (4)1.连接板定位器（WPT001） (4)2.喷油器拆卸器（WPT002） (4)3.转换手柄（WPT003） (8)4.活塞安装锥套（WPT004） (5)5.液压挺柱安装器（WPT005） (5)6.前油封安装器（WPT006） (6)7.后油封安装器（WPT007） (7)8.气缸套拆卸器（WPT008） (7)9.气缸套安装器（WPT009） (9)10.气门油封安装器（WPT010） (8)11.气门弹簧压缩器（WPT011） (9)12.涡轮增压机油接口拆装器（WPT012） (10)13.铜锤（WPT013） (10)14.卡簧钳（WPT014） (11)一、说明适当的维修方法和正确的修理程序对所有发动机和操作人员都是安全和可靠的。
维修的程序、技术和所使用的专用工具及零部件是多种多样的，维修人员的技能也是不尽相同的，所以本专用工具说明未能对所有工具提供详细的说明或冲突之处，请参照维修手册进行。
在维修柴油机零配件时须知：本公司柴油机产品，是高性能的柴油机，用户在维修时请按照柴油机零件图册和维修手册的诸项要求进行工作。
用户在维修时购买有关零配件，必须采用主机厂鉴定认可的产品，以确保其性能及可靠性。
警告：●维修时禁止吸烟。
●为避免严重灼伤，不要触碰任何高温金属表面。
●关闭点火开关，操作规程规定的除外。
●发动机须在通风良好的区域工作。
●避免在发动机工作时拆卸零部件。
●操作时必须戴安全防护眼镜。
二.发动机专用维修工具1.连接板定位器（WPT001），如图1配套使用工具：无用途：给连接板做定位。
操作方法：如图2把连接板定位器（WPT001）插入图中箭头所指处，进行连接板的定位。
图1连接板定位器图22.喷油器拆卸器（WPT002），如图3配套使用工具：转换手柄（WPT003）用途：拆卸喷油器。
操作方法：如图4把转换手柄（WPT003）的螺纹接头旋入喷油器拆卸器（WPT002）的螺纹孔中，然后把喷油器拆卸器（WPT002）套在喷油器上，手握转换手柄（WPT003）向上提出喷油器。
柴油机操作维修说明书-2
Dieslguard NB Rocor NB 液体
供货形式
505-01.01 版本 04
气缸单元的解体
工作卡
2/(3)
开始分解气缸单元之前必须将其放置在工 作台上。
活塞和连杆的拆卸
6） 卸下缸盖上的五个螺栓。 7） 在缸盖上安装起吊工具，见图 2 8） 借助起吊工具拆下缸盖。 9） 拆 下 推 杆 和 径 向 导 套 ， 见 工 作 卡
1） 将组件向下。
手工工具
六角套筒扳手 扳手 撬棍
505-01.15 505-01.01 514-01.10 520-01.05 520-01.06
人力
工作时间：2 小时 人 数：2 人
备件和易损件
图表号
件号
数量
数据
压力和公差数据(500.35 页)
拧紧扭矩表
(500.40 页)
重量说明
(500.45 页)
505-01.00 版本 07
这一项须每周检查一次 在使用酸除锈后，应立即检查系统中酸含
量，24 小时后再进行一次。
概述
5/(5)
淡水系统处理
504.40 版本 02
通则
冷却水处理用的亚硝酸盐-硼酸盐防腐蚀剂
公司名称
防腐蚀剂名称
Castrol Limited Swindon Wiltshire，England
Drew Ameriod Marine Boonton，N.J./U.S.A Houseman Scandinavia 3660 Stenl￠se Denmark Nalfleet Marine Chemicals Northwich, Cheshire CW8DX,England
柴油发动机维修手册说明书
Table 2.5Auxiliary connector - pins and signalsa.For more information on hardware links refer to“Power Sense Options” on page121.b.For more information on high power drive refer to “Special Purpose Outputs” on page67.c.Can be switched or unswitched. For more information refer to “Connector Power Supply Options” on page131.Table 2.6Auxiliary connector - DC characteristicsParameterStandardTest method and conditions Comments min.typ.max.unitsDigital signals Input low level:All inputs AUX_GPI20.7V s–4VVNo hardware links fitted a.LK3 fitted.Includes AUX_GPI3 with LK1/2 fitted.Configured as emergency power senseinput.Input high level:All inputs AUX_GPI2 AUX_GPI31.7V s–1.52.6VVVNo hardware links fitted a.LK3 fitted.LK1 and/or 2 fitted.Configured as emergency power senseinput.Configured as power sense input.Input low current:All other inputs AUX_GPI2 AUX_GPI3 AUX_RXD –100–120–13b–500–1µAmAµAmANo links fitted a. Default pullups c.LK3 fitted. V s=13.8VLK1 and 2 fitted.–8V input.Default pullup resistance is 33kΩ.Configured as emerg. power sense input.Configured as power sense input.Input high current:AUX_RXDAll other inputs 110100mAµAµANo links fitted a. Default pullups c.+8V input.3.3V input.5V input.Default pullup resistance is 33kΩ.Output low level:AUX_GPIO4-7 AUX_TXD 50600200mVmVmV100µA sink current.10mA sink current.100µA sink current.Current limit occurs at 20mA typ.Output high level:AUX_GPIO4-7 AUX_TXD 3.12.4VVNo load. Default pullups c.3kΩ load.Safe DC input limits:AUX_GPI1-3 AUX_GPIO4-7 AUX_RXD AUX_TXD d –0.5–0.5–25V–10V s+0.5V s+0.5V s+0.5V s+0.5VVVVInput current must not exceed ±50mA.This is the rating of the clampingdiodes.Analogue signals DC output range:RSSI13V8_SW 09.7317.2VVSee Table2.9 on page24.Follows V s.Output switches off outside this range.DC bias:AUD_TAP_IN AUD_TAP_OUT AUX_MIC_AUD 1.42.12.91.52.33.01.62.53.1VVVNo load. Zero Rx frequency error.Via 2.2kΩ.Bias for electret microphone.Input impedance:AUD_TAP_IN AUX_MIC_AUD 502.11002.21502.3kΩkΩDC to 10kHzOutput impedance:AUD_TAP_OUT RSSI 59095060010006501050ΩΩDC to 10kHzSafe DC input limits:AUD_TAP_IN AUD_TAP_OUT d AUX_MIC_AUD RSSI d –17–0.5–17–17+17+17+17+17VVVVShort circuit-safe. Input current <±20mAa.For more information on hardware links refer to “Power Sense Options” on page121.b.It is recommended that this input is driven by a mechanical switch or an open collector/drain output.c.For more information on pullups refer to “Digital Input Lines” on page39.d.These outputs are protected against accidental input to the limits specified.22Description of the Radio Interfaces TM8000 3DK Hardware Developer’s Kit Application ManualNotes:1.Optional processing blocks are bypassed in the above specification.2.For AUD_TAP_IN and AUD_TAP_OUT specifications the following signal paths apply:Table 2.7Auxiliary connector - AC characteristicsParameterStandardTest method and conditionsCommentsmin.typ.max.unitsAUD_TAP_IN (refer to note 4)Nominal input level:T ap T3, T4, T5, T8, T12T ap T13T ap R7, R100.620.780.620.690.870.690.760.960.76V p-p V p-p V p-p Level for 60% RSD@1kHz.Level for 3kHz dev.@1kHz.Refer to note 3.Equivalent to –10dBm into 600Ω.Full scale input level 2.0V p-pFrequency response:All tap-pointsRefer to the plots inTable 2.10 and Table 2.11.Group delay - absolute:T ap T13T ap T12T ap T8T ap T5T ap T4T ap T31.81.89.611.611.711.7ms ms ms ms ms msAt 1kHz. Refer to note 2.Refer to note 1.Refer to note 1.Group delay - distortion:T ap T12 and Tap T13Refer to the plots in Table 2.12.AUD_TAP_OUTNominal output level:All Rx tap-points except R1T ap R1T ap T30.620.540.620.690.600.690.760.660.76V p-p V p-p V p-p Rload=600Ω.Level at 60% RSD@1kHz.Level at 3kHz dev.@1kHz Refer to “Microphonesensitivity ”of AUX_MIC_AUD.Equivalent to –10dBm into 600Ω.Full scale output level 2.0V p-pRload=600Ω.Frequency response:All tap-pointsRefer to the plots inTable 2.10 and Table 2.11.Group delay - absolute:T ap R1T ap R2T ap R4T ap R5T ap R7T ap R101.81.86.66.78.58.7ms ms ms ms ms msAt 1kHz. Refer to note 2.Refer to note 1.Group delay - distortion:T ap R1 and Tap R2Refer to the plots in Table 2.12.AUX_MIC_AUD Rated System Deviation NB MB WB–2.5–4.0–5.0+2.5+4.0+5.0kHz kHz kHzEIA-603BUnits are peak frequency deviation from nominal carrier frequency in kHz.Modulation frequency responseRefer to the plot in Table 2.13.EIA-603BMicrophone sensitivity 6.07.59.0mV rmsEIA-603BCaseInput Output Tap into Rx chain AUD_TAP_INRX_AUD Tap out of Rx chain Modulation at antenna AUD_TAP_OUT Tap into Tx chain AUD_TAP_IN Modulation at antenna Tap out of Tx chainAUX_MIC_AUDAUD_TAP_OUT3.For tap into the Rx path, nominal level refers to the level required to give output at RX_AUD that is same as the60% dev level from the receiver. The level specified applies at 1kHz only.4.AUD_TAP_IN uses a DC-coupled analog-to-digital converter and the bias voltage specified in Table2.6 should beused to maximise dynamic range. The DC bias is removed internally by a digital high-pass filter so the Tx carrier frequency will not be affected by any bias error. it is recommended to use external AC-coupling for applications which do not require modulation to very low frequencies.Table 2.8Auxiliary connector - data characteristicsParameterStandardTest method and conditions Comments min.typ.max.unitsSerial portBaud rate:1200, 2400, 4800,9600, 14400, 19200bit/s All UART parameters are fixedand common to all UARTsexcept for the baud ratewhich is configurable anddifferent for different modes/applicationsData bits: 8Start bit:1Stop bit:1 Parity:None Protocol:CCDI2 Flow control:Software XON/XOFF GPIODelays:I/O mirror to IOP UI key delay 50050µsmsTable 2.9RSSI voltage vs. signal strength24Description of the Radio Interfaces TM8000 3DK Hardware Developer’s Kit Application Manual。
发动机维修说明书1
发动机维修说明书11. 引言本文档为发动机维修的详细说明书。
它旨在提供给维修人员必要的操作指南和注意事项，以确保发动机能够正常维修和维护。
请在使用本说明书前仔细阅读并严格按照要求进行操作。
2. 安全注意事项在维修任何发动机之前，请务必遵守以下安全注意事项：•在维修过程中，务必断开发动机的电源。
•使用适当的个人防护装备，如手套、安全眼镜和耳塞，以防止受伤。
•在维修发动机之前，确保发动机已经冷却至安全温度。
•遵守相关安全规定和操作程序，如锁定传动装置、使用稳固的工作平台等。
3. 检查列表在维修发动机之前，请先进行以下检查：•检查发动机是否处于正常状态，如有异常请及时记录并分析。
•检查发动机周围是否有任何杂物和液体泄漏，如有请清除和修复。
•检查发动机的连接部件和管道是否紧固，如有松动请进行重新紧固。
4. 维修步骤4.1 拆卸发动机罩1.断开发动机罩上的连接螺丝和夹子。
2.轻轻推开发动机罩，确保没有任何连接部件被固定。
4.2 拆卸发动机部件1.先拆卸发动机的外部表面部件，如进气管、排气管和油箱。
2.接下来，拆卸发动机的内部部件，如汽缸盖和活塞。
4.3 更换损坏的部件1.对于损坏的部件，请先购买相应的替换件，并确保其与原件完全匹配。
2.拆卸损坏的部件，并安装新的替换件。
4.4 组装发动机部件1.在组装发动机部件之前，请确保所有部件已经清洁干净，无杂质和污垢。
2.按照逆序进行组装，将发动机的内部和外部部件依次安装。
3.请务必使用正确的扭矩和工具进行紧固，以避免损坏零件。
4.5 测试和调试1.在发动机维修完成后，请进行调试和测试，以确保发动机正常工作。
2.进行常规的启动和运行测试，并检查发动机的工作参数和噪声水平。
5. 维修注意事项•在维修过程中，请注意保持工作区域的整洁和安全。
•使用合适的工具和设备，以避免对发动机和周围部件造成损坏。
•定期检查和更换发动机的润滑油和滤清器，以保持发动机的良好工作状态。
•如遇到维修难题，请及时寻求专业技术支持和指导。
柴油机维修作业指导书.
柴油机维修作业指导书为了合理使用、正确操作12V190柴油机，使其发挥最大的效益，特制定本作业指导书，要求操作人员在操作过程中严格执行。
1 岗位基本要求1.1 司机长岗1.1.1具有胜利油田工人技术委员会考核取得高级工的技术等级，方有资格操作；1.1.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.1.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.1.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.1.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.1.6 具有中以上文化程度；1.2 司机1.2.1具有胜利油田工人技术委员会考核取得中级工的技术等级，方有资格操作；1.2.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.2.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.2.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.2.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.2.6 具有初中以上文化程度；1.3 司助1.3.1具有胜利油田工人技术委员会考核取得中级工的技术等级，方有资格操作；1.3.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.3.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.3.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.3.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.3.6 具有中以上文化程度；1.4 发电工1.4.1 具有胜利油田工人技术委员会考核取得中级工的技术等级，方有资格操作；1.4.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.4.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.4.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.4.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.4.6 具有中以上文化程度；2 岗位职责2.1 司机长岗位职责2.1.1 贯彻执行有关设备管理标准,负责机房、发电房的设备安装质量验收,落实设备管理制度,杜绝发生设备责任事故。
柴油机维修规程总则
柴油机维修规程总则柴油机是一种广泛应用于船舶、汽车、发电机组等领域的动力装置。
为了确保其正常稳定的运行，必须对其进行维修保养，以下是柴油机维修规程的总则。
一、规程适用范围本规程适用于各种型号的柴油机的日常维护保养及修理工作。
二、安全规定1. 维修现场应满足通风良好、明亮、安全、整洁的要求，杜绝烟火、易燃易爆品和影响健康的物品。
2. 维修人员工作时应佩戴安全帽、防护眼镜、口罩、耳塞等安全防护用品，确保人身安全。
3. 在维护保养或修理柴油机时，需要切断所连接的电源或油源，确保设备安全。
4. 经过维修保养或修理后，应进行试车运行，确保设备运转安全。
三、维修保养规定1. 是否停机：维修保养前应判定设备是否需要停机进行维修，避免因设备必须处于运行状态而导致危险。
2. 工具设备：进行维修保养时必须使用适当的工具设备。
3. 材料品质：维护保养和修理所使用的材料必须符合规定标准，避免使用劣质或假冒伪劣产品。
4. 零部件更换：维修过程中必须按规定更换磨损严重、失效的零部件。
5. 使用润滑油：（1）润滑油使用必须按照设备要求的规格和牌号使用，不能随意更换。
（2）经常检查润滑油的油位和油质，保持足够的油位和清洁的油质。
（3）定期更换润滑油和滤清器。
6. 清洗：（1）维护保养和修理过程中，必须对机器和设备及其附件进行清洗，清洗时要注意避免水进入气缸。
（2）清洗时，必须使用适当的清洗剂和清洗工具，清洗后立即进行润滑处理。
7. 调整：（1）柴油机维护保养时，应根据规定对高速、低压油管压力等进行检查、调整。
（2）柴油机发动后，应按标准调整油门、喷油量等参数。
四、维修保养记录1. 维修保养记录应于维护保养或修理后及时填写，并及时归档。
2. 为了保护设备的权利和利益，应定期对维保记录进行审核，确保设备的安全稳定运行。
以上为柴油机维修规程总则，如有其他特殊情况需要修理和维护，应按照设备生产商制定的规定和要求进行。
柴油发电机组操作规程及维护说明书
柴油发电机组系列操作及维护说明书苏州富凌达机电工程有限公司2017年4月版本一、安全与健康1.安全警告本设备在设计和制造过程中充分考虑了安全因素和对人身健康的影响，使用者在使用前必须认真的阅读以下内容，并在操作过程中严格地遵守本手册规定的制度，以确保设备与人身的安全,以及人身的健康，凡因违章引起的安全事故和人身健康损伤，本公司概不负责。
1)起动发动机前，所有的保护装置，完好无损坏，特别是冷却风扇防护罩与发电机散热防护网等旋转部位必须予以正确安装防护。
2)在运转前，机组的控制、保护电器与连接线路应安装连接好，并对机组进行全面的检查，以确保发动机处于安全状态。
3)应保证机组所有接地装置良好并可靠连接。
4)所有可以锁定的门和盖板在运转前应该固定。
5)保养维护程序可能涉及到重型零件或危及生命的电气设备。
因此，操作员必须经过专业培训，建议不要独自操作设备，工作时须有人协助，以防万一发生意外时能及时处理各类状况的发生6)设备维修、保养前，应断开发动机起动马达电池电源，以防误操作，造成发动机意外起动引起人身伤害。
2.燃油和润滑油的安全使用燃油和润滑油会刺激皮肤，长时间接触会对皮肤造成伤害，皮肤接触到油，要及时用清洁凝胶或清洁剂进行彻底清洗。
在有接触到油类相关工作的人员应戴上防护手套，做好防护措施。
3.冷却液的使用安全1)冷却系统在机组运转前，(散热水箱或热交换器)必须装满清洁的冷却液。
2)当冷却系统没有冷却液或引擎正在运转时，不可起动加热器,否则会造成损害。
3)高温的冷却水会导致严重的灼伤，发动机未冷却的时候，不要打开封闭的冷却系统中的高热及高压的冷却水箱盖，以及水管的堵头。
4.电池的安全使用如果操作员使用铅酸电池时遵守下面的预防措施就会很安全。
为确保安全，必须按制造商的推荐，正确的操作和保养电池。
与酸性电解液接触的人员必须穿戴防护服，尤其要保护眼睛。
4)电解液铅酸电池含有有毒的和具有腐蚀性的稀硫酸，触到皮肤和眼睛会引起灼伤。
JX4D30柴油机使用维修说明书修改
JX4D30柴油机使用说明书江铃汽车股份有限公司敬告用户1. 为了您的生命及财产安全，请注意安全操作。
如不遵守安全操作规定，可能会导致人身或者机具事故，甚至发生危险。
2. 由于操作者不懂操作要领、不会调整和保养造成重大机车损坏事故的情况屡见不鲜，所以操作者应经过技术培训，掌握使用、保养、调整等技能后再操作柴油机；3. 技术先进、高质量的柴油机，也需要操作者正确使用和精心维护保养、才能使之发挥更大的效能。
4. 请严格遵守用油规定，燃油推荐采用中国IV阶段标准0号柴油（夏季），-10号柴油（冬季）。
采用美孚 API CI-4 15W-40机油。
5. 必须使用同一品牌的汽车长效防冻液，否则易引起冷却系统水路堵塞。
6.“气净、油净、水净”对柴油机性能、寿命极为重要，工作中须特别注意按技术要求保养空气滤清器、机油滤清器和柴油滤清器。
7. 进行维修或拆装工作时应注意安全，防止机件运转时碰伤、拆装机件中砸伤或使用工具不当造成身体伤害等事故发生。
8. 要保证柴油机始终处于清洁完整状态。
拆卸机件前和装配机件前都应将机件清洗或擦拭干净，以保证机件清洁、保证装配质量。
较复杂的调整、维修应在室内进行，防止环境对柴油机内部污染。
9. 车用增压柴油机严禁采用“加速-熄火-脱档滑行”的操作方式。
因为柴油机停止工作，增压器会因高温得不到润滑冷却而损坏。
10. 对擅自改动柴油机结构而引起的一切后果，制造商概不负责。
未经制造商授权而进行的自行拆动电控供油系统、EGR及后处理系统会影响柴油机性能及排放，由此造成的违反相应排放法规的结果，制造商对此不承担责任。
11. 更换零件必须使用符合质量要求的正品零件。
12. 运输装卸或维护拆装柴油机总成时，务必使用合适的吊装工具，利用吊钩吊装，确保安全。
目录敬告用户--------------------------------------------------------2 目录一、JX4D30柴油机简介----------------------------------------------------4 二、发动机主要参数及使用技术规格----------------------------------------------------72.1发动机主要参数及技术规格----------------------------------------------------72.2 功率与扭矩曲线图----------------------------------------------------82.3紧固件拧紧力矩----------------------------------------------------82.4发动机装配间隙----------------------------------------------------9 三、正确使用与技术保养-------------------------------------------------------113.1 发动机常规检查-------------------------------------------------------113.2 起动发动机-------------------------------------------------------113.3 低温冷起动发动机-------------------------------------------------------113.4 发动机磨合及运转-------------------------------------------------------123.5 发动机停机-------------------------------------------------------133.6 发动机特别检查-------------------------------------------------------133.7 更换机油和机油滤清器滤芯-------------------------------------------------------133.8 更换燃油滤清器-------------------------------------------------------143.9 维修保养安全操作规程-------------------------------------------------------143.10前端轮系的保养与维护-------------------------------------------------------14四、保养周期和保养内容-------------------------------------------------------15 五、维修保养与操作-------------------------------------------------------185.1 检查与确认-------------------------------------------------------185.2 症状表-------------------------------------------------------20一、JX4D30柴油机简介JX4D30柴油机是江铃汽车股份有限公司自主开发设计的全新发动机。
汽车发动机检修操作说明书
汽车发动机检修操作说明书注意事项：1. 在进行任何发动机检修操作之前，请务必将发动机熄火并拔下钥匙，以避免意外启动。
2. 在进行发动机检修操作时，必须戴上防护手套和护目镜，以确保人身安全。
一、发动机检修工具准备在进行发动机检修操作之前，请将以下工具准备齐全：1. 扳手和扳手套装2. 螺丝刀和螺丝刀套装3. 水泵钳4. 弹簧夹5. 压缩机6. 汽缸压缩测试仪7. 手持式电动工具二、发动机检修步骤1. 检查并清理发动机外部a. 使用压缩空气清除发动机表面的灰尘和杂物。
b. 检查发动机外壳是否有明显的裂纹或损坏，如有需要修复或更换。
2. 确保燃油系统安全a. 将燃油系统中的压力释放完全，以避免燃油溅出或喷射。
b. 切断燃油供应，并堵住燃油管道两端，以防止燃油泄漏。
3. 检修发动机缸体a. 将汽缸盖从发动机缸体上拆下。
b. 检查缸体是否有磨损或漏风现象，如有需要修复或更换。
c. 使用汽缸压缩测试仪测试各汽缸的压缩力，如有明显的不平衡，需要进一步检测和修复。
4. 替换和调整汽缸垫片a. 将旧的汽缸垫片取下，并彻底清理汽缸盖和缸体的密封面。
b. 根据车辆制造商的规定选择适当的新汽缸垫片进行更换。
c. 按照制造商的规定和顺序进行排热。
d. 使用扭力扳手按照特定的顺序和扭力值拧紧汽缸盖螺栓。
5. 检查和更换水泵a. 卸下旧水泵，并丢弃旧的密封垫片。
b. 清理并检查水泵壳体和叶轮是否有裂纹或损坏，如果有需要更换。
c. 使用新的水泵密封垫片和密封剂来安装新的水泵。
d. 拧紧水泵螺栓，并按照制造商的规定进行顺序和扭力值的拧紧。
6. 定期更换发动机油和滤清器a. 将废弃油收集器放在发动机底部，打开底部的油漏口，将旧的发动机油放入废弃油收集器中。
b. 卸下旧的发动机滤清器，用新的滤清器替换。
c. 倒入新的发动机油，并确保油量符合制造商规定的标准。
三、发动机检修后操作1. 启动发动机，并检查是否存在任何异常声音或振动。
2. 确保发动机正常运转，观察是否有任何漏油或漏水现象。
柴油发动机维修指南说明书
We don’t know much about alli-gator wrestling (which looks dangerous) or mud wrestling(which looks like tons o’ fun), but we do know something about diesel wrestling.We say “wrestling” because work-ing on diesel engines is different from working on gasoline engines—you don’t get as many in your bays, so you’re less familiar with them. This article is meant to change that. N exttime you “go to the mat” with a dieselengine, you may be able to demon-strate a few new “holds.”As you know, a diesel engine requires no spark plugs to fire the fuel, although glow plugs are typically used to assist engine starts in cold weather. Often, the fuel accumulates slightly before light-off occurs. This is called the delay stage .Once the delay stage concludes, the fu-el mixes with the hot compressed air in the cylinders and ignites, causing crunching blows to occur inside the en-gine. It ’s because of these crunching blows, plus the fact that the engine pro-duces far greater cylinder pressuresthan its gasoline-fed cousin, that the diesel has long been the burly power champ that produces high torque.Two Cummins EntriesSeveral contenders have climbed into the ring on the diesel light truck card.One is the Dodge Ram truck ’s 24-valve Cummins turbo diesel, an inline Six. Featuring big breathing, this en-gine produces 245 hp with the six-speed manual transmission, or 235 hp for automatics. Peak torque of 505 ft-lb comes in at 1600 to 2300 rpm.Cummins says the 24-valve cylin-WRESTLING WITH MODERN DIESELSB Y T HOMAS M ARCYWinning a bout with a diesel engine means using some heavy-duty skills. And as with any tough match, it pays to know the strengths and weaknesses of your opponent.der head design increases airflow and improves low-speed performance.The head also features vertical, cen-tered injection nozzles, which are claimed to boost combustion efficien-cy, cleanliness and fuel economy.Weigh in some electronic fuel control and you ’ve got a tough opponent.A diesel engine ’s fuel injection sys-tem must possess several characteris-tics to deliver maximum perfor-mance. These include accurate injec-tion control, high-pressure atomiza-tion, fast fuel ignition and fuel tem-perature adjustment capability.Fuel ’s fiery entry into the cylinders in the Cummins comes via a Bosch VP44 electronic injection pump and electronically controlled timing. First,the engine is cranked up for the match with an electric-powered lift (or supply) pump. Fuel flow begins as the lift pump pulls fuel from the tank and delivers it to the injection pump.As the engine spins over, the rotary,high-pressure injection pump is driv-en at half the engine speed by a sim-ple front gear train. This simplicity helps cut operating noise.The Cummins-developed ECM re-ceives information from various sensors and controls on the engine, then trans-lates that info into specific fuel quantity and timing commands that are sent to the injection pump metering control.Note that the injection pump used on earlier (1994-98) Cummins-equipped Dodge turbo diesel pickups is a Bosch P7100 inline design —what we sometimes call the jerk pump .The cam-operated six-plunger pump in the jerk pump sends fuel to the in-jector nozzles. The newer VP44, how-ever, is a rotary job with the ability to vary fuel and injection timing basedP h o t o : P a u l W e i s s l e ron input from the ECM. This pump incorporates a fuel pump control module (FPCM), which contains fu-eling, timing and diagnostic data. The FPCM communicates with the ECM to obtain information on desired fuel-ing and timing. The FPCM responds by consulting the fueling data and timing in its memory, then commands fueling and timing solenoids.The VP44 has a fuel temperature sensor inside it. The pump also con-tains a speed sensor that gives the FPCM information on the position and speed of the pump shaft. A crank-shaft reference pulse that marks TDCof cylinder No. 1 is also sent once every pump revolution. By comparing this reference pulse from the ECM to the position signal from the speed sensor, the FPCM can reference the pump ’s position to that of the engine.This allows the FPCM to adjust pump timing to compensate for small posi-tion differences between the fuel pump shaft and the engine cam. If the difference becomes too great, a fault is logged in the FPCM.The FPCM controls the timing and fueling through two solenoids located in the pump. The timing solenoid controls the position of a cam ring in-side the pump by varying internal transfer pump pressure to a cam ring piston. The cam ring has evenly spaced lobes around its inner diame-ter. The pumping plungers ride on rollers that rotate around inside this ring. The rollers follow the inner di-ameter of the ring and push the pumping plungers inward whenever a cam lobe is encountered. This builds injection pressure on the fuel trapped between the plungers. By rotating the cam ring with the timing solenoid,the FPCM is able to advance and re-tard the injection timing by makingthe rollers contact the cam lobes ei-ther earlier or later in their rotation.As its name implies, the fuel solenoid in the pump meters fuel to the injec-tors. It does this by opening a metering valve to allow fuel from the supply pump to flow into the pumping cham-ber. Once this chamber is charged with fuel, the solenoid valve closes, trapping the fuel in the chamber and allowing injection pressure to build.The fuel is routed to the correct in-jection nozzle via the pump distributor head. A port on the distributor rotor aligns with one of the six pump dis-tributor head outlet ports to distribute fuel to a given nozzle. In the cylinder head, the high pressure opens the in-jector nozzles, allowing fuel to pass in-to the combustion chamber. Once the desired amount of fuel is injected, the solenoid valve opens, causing the pres-sure in the pumping chamber to bleed down, which ends injection. The injec-tion nozzle then snaps shut.When the high-pressure fuel reaches the nozzle, the pressure lifts the needle valve against the spring ’s preset “popping ” tension. At the de-sired pressure, the nozzle pops open to let the fuel spray into the combus-tion chamber. A minor fuel leak past the nozzle needle valve enters the fu-el drain manifold in the cylinder head. The fuel in the manifold then exits at the rear of the cylinder head and is routed to the fuel tank. Fuel return from the injection pump is al-so routed back to the tank.Breathing and BelchingBoth Cummins engines —the older Bosch-equipped P7100 and the newer VP44—feature direct injection, sans precombustion chambers. Cummins claims that direct injection produces more power than precombustion chamber-equipped engines, while lowering internal heat stresses. High compression heat and fuel swirl for good combustion develop in the pis-ton ’s symmetrical combustion bowl.In the late-model Cummins turbo diesel, the valvetrain has wider lobes on the tappet face and cam, with longer push tubes. To reduce camshaft wear, an electric lift pump eliminates the need for a mechanical lift pump lobe. The standard valve springs are compatible with engine braking equipment. Top off the en-gine with an engine-matched Holset turbocharger and wastegate and you have a unit ready to rumble. For Cummins, a no-smoke entry into the fray is gained with an Integrated Air Intake Grid Heater. Using this method, white smoke is eliminated and cold-starting is improved. After warmup, compression and combus-tion efficiencies are improved by pro-viding aftercooled air to the engine.WRESTLING WITH MODERN DIESELSFor Dodge Ram trucks, the 24-valve Cummins diesel provides improved block strength and durability, with reduced noise. Also, the water pump, oil pump, cooler housings and coolant bypass are all integrated to eliminate potential leak points.P h o t o : T h o m a s M a r c yAlso, new electronic devices allow monitoring of critical engine data and diagnostic information from the ECM.For example, with the RoadRelay 4(RR4) system, you can tap into the ECM while driving. Then if a problem develops on the road, the system will display the appropriate fault code. Al-so, RR4 can remind the driver when service is due on specific items and can record up to 12 service events.Also new for the Cummins 24-valve turbo diesel is QuickCheck II, a diag-nostic read-only application that runs on Palm devices and lets you view such items as engine sensor and diagnostic information, including boost pressure,oil pressure, fuel rate, percentage en-gine load, engine hours, output torque and intake manifold pressure. The QuickCheck II kit contains a custom data link adapter, cables, connectors and the diagnostic software applica-tion. Load the software, plug it in and you can view data in real time or download it to your shop PC.Ford’s Power StrokeFord enters the ring with an old hand, but with new tricks. In its Pow-er Stroke Garrett-turbocharged diesel, such as found in an F-250 we recently drove, a mechanical fuel pump nests in the valley behind the fuel filter with its plunger riding on a special engine cam lobe.In older models, the feed pump uses a diaphragm to draw fuel from the tank while a piston-type positive displace-ment pump increases the 4 to 6 pounds of pressure to around 50 psi, regulated by a spring and plunger in the filter housing. The 50 psi is delivered to the lower chamber inside the injector through a common rail passage in the cylinder head. The tiny fuel chamber plunger ’s oil-pressure-driven head is seven times the size of the bottom of the plunger, where the fuel is delivered.The head forms the chamber floor that receives a burst of high oil pressure.This happens as an electrical solenoid valve opens and lets the pressure in.The high oil pressure pulse drives the plunger down, multiplying the pressure by a factor of seven at the injector tip. The trapped fuel blows outthe injector tip and into the cylinder.The PCM operates the injector so-lenoids through an injector driver module. The fuel comes to the sole-noids from an injection control pres-sure sensor, a sensor in the oil rail at the front of the driver ’s side head. An injection pressure regulator (IPR)rides in the high-pressure oil pump.This pump mounts similar to the old-er-design injection pump.The fuel enters both the left and right cylinder head high-pressure feed hoses. During a cold start, the high-pressure oil pump receives unfiltered oil from the low-pressure lubrication pump through the left-side valve lifter oil galley and through the antidrainbackDiesel engines need and consume large quantities of air . Always check the airfilter and examine the manometer gauge to look for restrictions.GM growls in V8 style with the new Duramax 6600. The engine features many aluminum components and an electronic common rail fuel system.P h o t o : T h o m a s M a r c ycheck valve. Once the engine starts, or during warm engine starts, the check valve closes and the high-pressure oil pump receives filtered oil from the pump reservoir. The high-pressure pump then supplies the oil under ex-tremely high pressures through the left and right pressure rails. A relief valve in the high-pressure oil pump regulates the available pressure.The control pressure actually deliv-ered to the oil rails is regulated elec-tronically by an injector control pres-sure (ICP) regulator, controlled by the PCM. Once in the oil rail, the oil is fed to the head ’s fuel injector bores through four galleys drilled and ma-chined in the cylinder head. The high-pressure oil then activates the fuel in-jectors based on PCM commands.The GMC & Chevy T ag T eamGMC and Chevrolet enter the ring with a new 6.6-liter turbocharged diesel V8called the Duramax 6600. Although no lightweight in power, the Duramax weighs only 836 pounds. It uses alu-minum extensively in such key compo-nents as the cylinder heads, crankcase,accessory drive brackets, intake mani-fold and flywheel bellhousing. The en-gine is available in 2500 HD and 3500GMC Sierras, and in Chevrolet Silvera-do pickups and chassis cabs.The Duramax cylinder head is made of gravity-cast aluminum and has four valves per cylinder. Each fuel nozzle islocated in the center of the combustion chamber in a stainless-steel holder. The valve arrangement forms a twisting in-take airflow. The intake ports are de-signed to maximize tangential flow for optimum intake swirl. In this head, ade-quately and evenly cooling the valve seats helps minimize any change in the valve gap.The Duramax fuel system has a sup-ply pump, a function block, common rails and injectors. An eccentric shaft drives the three-plunger supply pump,which is driven at crankshaft speed. The pump ’s inlet has a gear-type feed pump and a rail pressure control valve, which is governed by a sensor attached to the function block, on the high-pressure side. The valve is controlled in response to driving conditions. Each injector has a PCM-controlled solenoid in the injec-tor ’s upper portion.According to GM, one advantage of a common rail system is that injection pressure can be raised regardless of en-gine speed. This means the size of the nozzle hole in the injector can be small,which when used in conjunction with high-pressure injection, makes for a fin-er spray and faster combustion. This, by the way, makes a good case for offering timely filter services.WRESTLING WITH MODERN DIESELSWhen servicing a diesel engine, always check the maker’s specs to see what type of oil and fuel filters the engine uses. Because of the stresses of compression-ig-nition, diesels require oil with a unique lubricationcharacter and additive package.Don’t let your customer get pinned to the mat. Battery condition is a very im-portant part of any diesel’s performance, especially during cold-weather months when glow plugs help supply initial combustion chamber heat.P h o t o s : T h o m a s M a r c yThe Duramax 6600 is a relatively high-speed engine as far as diesels go,with a rated speed of 3100 rpm. Faster combustion makes possible shorter in-jection times, which means optimum fuel economy and exhaust emissions even at those higher speeds.Using short-duration, high-pressure injection improves performance in the final exhaust emissions rounds. Howev-er, because there are higher levels of NO X (oxides of nitrogen) with high-pressure injection at the start of the process, injection timing must be re-tarded. But GM says that if the timing is retarded without pilot injection, NO X reduction is limited while particulate matter increases. GM claims that pilot injection overcomes these limitations.Injecting a very small pilot amount of fuel before TDC makes it easier for the main injection to ignite. This makes it possible to retard injection timing and reduce both NO X and particulate levels.Another benefit GM claims for pilot ignition is reduced noise. Generally,combustion noise becomes louder as in-jection pressure increases. According to GM, pilot injection makes it possible to prevent a rapid increase in injection pressure during main injection, which greatly reduces diesel knock.The engine management system and control module of the Duramax are ba-sically the same as with gasoline en-gines, with vehicle-related control items also being similar. However, the com-mon rail system required developingnew software for diesel injection control items. Other new software was devel-oped for self-diagnostic items, such as injection volume, injection timing, pilot injection control, rail pressure control and injector dwell. The ECM drives the injectors by way of an electronic driver unit (EDU), which also senses and ig-nores abnormal injection requests. The engine management system also per-forms all OBD II functions.In servicing these new diesel engines,you can easily see that a technician first needs to know the basic operation of these “oil-burners.” But he must also know the quirks applicable to each powerplant. Also, training in the DTCs that an ECM/PCM can throw into the ring becomes very important.You ’d be well-advised to get a ring-side seat and do some serious manual studying on the art of diesel wrestling.Who knows? You could be called on forthe next match!Always check for proper turbocharger and wastegate function. Although tucked far beneath the cowl on this Ford pickup truck, a simple vacuum pump test can reveal a wastegate servo knocked out of the match.With a stumbling Cummins-equipped Dodge, some technicians crack open an in-jection nozzle line to check for cylinder power output. Instead, we suggest using a contact pyrometer on the exhaust manifold to isolate the offending cylinder .。
柴油发电机维修技术手册
柴油发电机维修技术手册一、引言柴油发电机在现代社会中扮演着重要的角色，广泛应用于工业、农业、建筑等领域。
然而，由于柴油发电机的复杂性，其维修需要具备一定的专业知识和技术。
本手册旨在提供一份详尽而全面的柴油发电机维修技术指南，以帮助维修人员解决各类故障。
二、基本概念1.柴油发电机的组成：柴油机、发电机、控制系统。
2.柴油发电机工作原理：依靠柴油机燃烧柴油产生动力，通过发电机转化为电能输出。
3.柴油机的分类：单缸、多缸，根据排气方式可分为自然吸气和涡轮增压。
4.柴油机的故障检修流程：故障现象观察、故障分析、故障排除。
三、维修准备工作1.工具准备：包括通用工具、特殊工具和仪器设备。
2.资料准备：获取柴油发电机的技术资料、维护手册和维修案例等。
3.环境准备：确保维修场地安全、通风和照明条件符合要求。
四、常见故障排除1.发动机启动困难：检查燃油系统、供油系统和点火系统，清洁或更换相关元件。
2.机油温度过高：检查冷却系统、润滑系统和喷油嘴，及时维修或更换故障部件。
3.功率输出不稳定：检查燃油供应、排气系统和调速装置，调整或更换相关部件。
4.发动机异响：检查气缸、曲轴和凸轮轴等核心部件，修复或更换故障元件。
5.电力输出异常：检查发电机的绕组和调压装置，修复或更换故障部件。
6.其他故障：如发动机冲程不稳定、冷却液泄漏等，根据具体情况进行维修处理。
五、安全注意事项1.维修人员需熟悉柴油发电机的工作原理和维修流程，提前做好安全培训。
2.在维修过程中，必须切断电源，确保工作场所环境安全。
3.佩戴必要的个人防护装备，如手套、护目镜和防护服等。
4.遵循柴油发电机的维护保养规定，定期检查和更换磨损或老化的部件。
5.学会正确使用维修工具，避免不当使用造成人身伤害或设备损坏。
六、维修案例分享1.柴油发电机冷却液泄漏故障分析和处理。
2.柴油机燃油喷射系统故障原因及排除方法。
3.发电机无输出电压问题的解决方案。
4.柴油发电机震动过大的原因分析及处理方法。
柴油发电机维修规程范文
柴油发电机维修规程范文1. 说明：本规程旨在确保柴油发电机的正常运行和延长其使用寿命。
所有维修人员必须严格按照本规程的要求进行维修操作，不得有任何违规行为。
2. 安全前提：在进行维修操作之前，必须确保以下安全前提的存在：2.1 发电机已停止运行，主电源已断开。
2.2 维修人员已佩戴好个人防护装备，如手套、护目镜等。
2.3 维修区域已经做好了防护措施，确保周围的安全。
2.4 维修人员已经熟悉并理解操作规程，不得擅自修改和操作。
3. 检查电压和电流：3.1 使用万用表检查发电机的电压和电流是否正常。
如果发现异常，必须进行相应的调整和修复。
3.2 检查发电机的电气连接是否牢固，电线电缆是否正常，如有发现破损或者松动，必须及时更换和修复。
4. 清洁发电机：4.1 使用清洁布擦拭发电机的外表面，确保其表面的清洁，并能够有效散热。
4.2 定期清洁发电机的散热器，防止灰尘和杂质积聚，影响散热效果。
4.3 清理发电机内部的灰尘和杂质，确保内部部件的正常运行。
5. 检查润滑油：5.1 检查发电机的润滑油的油位，确保在正常范围内。
如果油位不足，必须添加适量的润滑油。
5.2 定期更换润滑油，并清洗润滑油滤网，确保润滑系统的正常工作。
6. 检查冷却液：6.1 检查发电机的冷却液的液位，确保在正常范围内。
如果液位不足，必须添加适量的冷却液。
6.2 定期更换冷却液，并清洗冷却液容器，确保冷却系统的正常工作。
7. 检查燃油：7.1 检查发电机的燃油的质量和油位，确保燃油的质量合格，并在正常范围内。
如果燃油质量不合格或者油位不足，必须进行相应的处理和调整。
7.2 定期更换燃油滤芯和燃油分离器，确保燃油系统的正常工作。
8. 检查发动机：8.1 检查发电机的发动机是否正常运行，并进行必要的调整和维修。
8.2 检查发动机的气缸压力和燃气混合比，必要时进行调整和维修。
8.3 检查发动机的机油和水温，确保在正常范围内。
如果异常，必须进行相应的处理和修复。
柴油发动机使用说明书
第一部分柴油机使用说明柴油机使用注意事项警告:不遵守这些注意事项,将导致该柴油机提供的担保承诺失效,并有可能损坏柴油机发生人生安全事故。
用户在使用该柴油机时，要特别注意以下几点:一、操作注意事项1、新机须经50小时磨合运转,磨合运转不可满负荷运行和在恶劣环境下使用。
2、磨合运转结束后,要更换新机油,复紧气缸盖螺母,调整进排气门间隙后，方可投入正常使用。
3、严格按铭牌上标定的功率进行使用或配套，严禁超负荷、超转速或长期在低负荷低转速下运行。
4、柴油机起动后，应低速空载运行3~ 5分钟,严禁起动后立即高速、高负荷运转。
5、使用人员应熟悉柴汕机的工作原理和结构,坚持定期维护保养,发现故障及时排除，禁止柴油机带病运转,禁止柴油机在无人看管下长时间工作。
6、非发生飞车等重大事故的情况下,禁止用减压的方式停车。
7、禁止在水箱中加入脏污或盐、碱的水。
8、使用本说明书中规定牌号的柴油和机油,油料在使用前需充分沉淀和过滤干净,加油器具应保持清洁,机油要定期更换。
9、油浴式空气滤清器要按使用说明书中的规定加入定量机油，定期清洗、养护并更换机油。
必要时予以更换滤芯。
10、柴油机的进、排气门严禁进水,特别在运行过程中,否则会造成柴油机致命故障。
11、气温低于0℃时,停机后应适时放出冷却水，防止冻裂机体和气缸盖。
12、按本说明书要求进行磨合和保养。
13、请详细阅读并精心保存《柴油机三包凭证》,提出三包要求时，必须同时提供有效发票及相应《柴油机三包凭证》。
二、安全注意事项1、禁止儿童、动作缓慢的老人及癫痫患者等非行为能力人进入工作场所。
2、身体不舒服或情绪不好时不要运转发动机。
3、切勿在饮酒后运转发动机。
4、安装皮带轮时,应拧紧紧固螺栓及防松弹簧垫圈,柴油机与配套机械的外露旋转零件，用户应安装防护装置，安装时允许用油箱支架螺栓、吊环螺栓及排气管紧固螺栓等处作为防护装置的紧固支点。
定期检查柴油机各紧固螺栓的松紧程度,并及时予以紧固。
柴油发电机维修规程范文
柴油发电机维修规程范文第一章：总则第一条：为了确保柴油发电机的正常运行和延长其使用寿命，提出本维修规程。
第二条：本规程适用于柴油发电机的日常维护保养、故障排除和定期维修。
第三条：本规程中的术语定义如下：1. 柴油发电机：指采用柴油作为燃料，通过内燃机驱动发电机发电的装置。
2. 维修：指对柴油发电机进行检查、保养和维修的活动。
3. 故障排除：指对柴油发电机进行故障诊断和修复的活动。
第四条：本规程的内容包括但不限于：1. 柴油发电机维护的基本原则；2. 柴油发电机维修的基本步骤；3. 柴油发电机定期维护的内容和要求；4. 柴油发电机故障排除的常见方法和技巧；5. 柴油发电机维护和维修的安全注意事项。
第二章：柴油发电机维修的基本原则第五条：柴油发电机的维护应根据其使用环境、工作条件和使用年限等因素制定，并按照制定的计划进行执行。
第六条：柴油发电机的维护应做到“预防为主、维修为辅”，即通过定期的保养维护，预防故障的发生，避免因故障带来的经济损失。
第七条：柴油发电机的维修应按照维修程序进行，确保维修过程的准确和规范。
第八条：在维修过程中，应采用合适的工具和设备，确保维修的质量和安全性。
第九条：维修人员应具备一定的专业知识和技能，对柴油发电机的结构和工作原理有较深入的了解。
第三章：柴油发电机维修的基本步骤第十条：柴油发电机维修的基本步骤包括但不限于以下几个方面：1. 故障诊断：通过观察、听音、检测仪器等方式确定故障原因和范围。
2. 故障排除：根据故障诊断的结果，进行相应的修复和更换。
3. 验收测试：对修复后的柴油发电机进行功能和性能测试，确保维修效果和规范。
第十一条：柴油发电机维修的具体步骤应根据具体情况而定，但一般应包括以下几个步骤：1. 关闭柴油发电机，并切断电源。
2. 清洁柴油发电机及其周围环境，确保无杂物和污水。
3. 拆卸柴油发电机的外罩，检查发电机轴承和定子绕组等关键部件。
4. 清洗和更换发电机的滤芯和润滑油，确保润滑系统的正常工作。
柴油机使用维护说明书
JC6108DFB-DGDZY型防爆柴油机使用说明书太原市博世通机电液工程有限公司警示！1 当防爆柴油机排气温最高至70℃时，必须停机；2 当防爆柴油机表面温度最高至150℃时，必须停机；3 当防爆柴油机冷却水温度最高至98℃时，必须停机；4 当防爆柴油机润滑油压力低于时，必须停机；5 当防爆柴油机补水箱水位至下水位标记时，必须及时向补水箱加水，否则必须停机；6 防爆柴油机自动保护停机后，在查明原因并排除故障前不允许再次启动柴油机运行；7 防爆柴油机使用前，必须将冷却水箱、补水箱、废气处理箱加满水，燃油箱加满油以及油底壳内加足够的润滑油；8 应及时检查防爆柴油机冷却水箱、补水箱和废气处理箱是否水量充足；9 防爆柴油机配套的防爆电器、各种零、部件不允许在使用现场拆卸维修；10 使用时，用户必须配装甲烷检测报警仪。
报警仪报警时必须停机。
目录JC6108DFB-DGDZY型防爆柴油机............... 错误!未定义书签。
警示！................................... 错误!未定义书签。
前言及简介................................. 错误!未定义书签。
1 使用条件：............................. 错误!未定义书签。
2 JC6108DFB—DGDZY型防爆柴油机型号含义和主要技术参数错误!未定义书签。
3 防爆柴油机结构和工作原理简述........... 错误!未定义书签。
4 防爆柴油机使用与操作规程............... 错误!未定义书签。
5 防爆柴油机的技术保养................... 错误!未定义书签。
6 防爆柴油机的封存，保管和启封........... 错误!未定义书签。
7 故障分析表............................. 错误!未定义书签。
8 维修主要数据表......................... 错误!未定义书签。
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JX4D30柴油机冷却系统简图
其它辅助系统—包括起动、发电等。起动是由起动机来完成，使柴油机在外力作用下，从静止转动到一定转速，使之实现着火燃烧而转为自动运转。起动机安装在柴油机后侧，与飞轮上的齿圈相近，一旦接通12V 电源，起动机驱动齿轮将插入齿圈从而带动飞轮转动.柴油机上还装有磁电式发电机，由主轴前端皮带轮通过皮带来带动，为柴油机（车）工作时提供所需电能，多余电能储存在车载的蓄电池中。
14
润滑油
API CI-4 15W/40机油，
高寒地区冬季采用API CG-4级或以上级别5W/30机油
15
配气机构
四气门、DOHC双顶置凸轮轴、机械摇臂
19
发动机干重量kg
281
20
发动机外形尺寸mm（长X宽X高）
746X776X725
21
发动机旋转方向(从飞轮输出端看)
逆时针
22
发火顺序
1-3-4-2
3.5 发动机停机-------------------------------------------------------13
3.6 发动机特别检查-------------------------------------------------------13
3.7 更换机油和机油滤清器滤芯-------------------------------------------------------13
JX4D30柴油机燃油系统简图
润滑系统—其作用是将润滑油(机油)送到柴油机各运动件的摩擦表面以及有关部位，起减磨、冷却、净化、密封、防锈等作用.从而保证柴油机的正常工作并延长使用寿命.它主要由油底壳、机油泵组、机油滤清器和机体等件上的润滑油道、阀门等组成。另外，在缸体上装有机油喷嘴，向活塞底部喷射机油以冷却活塞。
3.2 起动发动机-------------------------------------------------------11
3.3 低温冷起动发动机-------------------------------------------------------11
3.4 发动机磨合及运转-------------------------------------------------------12
1.05±0.05
CN3-6251-CA
10
进气门下沉量
0.75±0.05mm
11
排气门下沉量
0.95±0.05mm
12
柴油机是由许多机构和系统组成的复杂机器。一般由机体组件、气缸盖组件、曲柄连杆机构、配气系统、燃料供给系统、润滑系统、冷却系统及其它辅助系统等构成。机体与气缸盖—它们构成了柴油机的骨架，所有运动件和辅助系统都安装在它们身上。它们本身上有许多空腔、孔道供冷却水和润滑油流过，缸盖上还铸出气道供进排气之用。机体采用干缸套结构。
85±10
6
J89-M12
80±15
7
CN3-6345-AC
第一次力矩90±10Nm，第二次194±10Nm
主轴承盖
8
CN3-6379-AA
第一步59Nm第二步转动70°验证力矩为180Nm～220Nm
飞轮
9
1005014TAR
120+10
飞轮
10
1005013TAR
120+10
飞轮
11
XCN3-9T506-AA
敬 告 用 户--------------------------------------------------------2
一、JX4D30柴油机简介----------------------------------------------------4
二、发动机主要参数及使用技术规格----------------------------------------------------7
JX4D30柴油机
使用说明书
江铃汽车股份有限公司
敬 告 用 户
1. 为了您的生命及财产安全，请注意安全操作。如不遵守安全操作规定，可能会导致人身或者机具事故，甚至发生危险。
2. 由于操作者不懂操作要领、不会调整和保养造成重大机车损坏事故的情况屡见不鲜，所以操作者应经过技术培训，掌握使用、保养、调整等技能后再操作柴油机；
7. 进行维修或拆装工作时应注意安全，防止机件运转时碰伤、拆装机件中砸伤或使用工具不当造成身体伤害等事故发生。
8. 要保证柴油机始终处于清洁完整状态。拆卸机件前和装配机件前都应将机件清洗或擦拭干净，以保证机件清洁、保证装配质量。较复杂的调整、维修应在室内进行，防止环境对柴油机内部污染。
9. 车用增压柴油机严禁采用“加速-熄火-脱档滑行”的操作方式。因为柴油机停止工作，增压器会因高温得不到润滑冷却而损坏。
高压油管
18
Q18408Leabharlann 0第一步： 安装扭矩8±2N.m旋转凸轮轴2圈以上第二步： 安装扭矩25±3N.m
凸轮轴装置
19
CN1830846-A01
27±3
张紧器导板的安装
20
CN3-6M090-AC
16~18
电热塞
21
1306360CAT
20±3
冷却液温度传感器
22
1002035AA
25±3
机油压力感应头
2.1发动机主要参数及技术规格----------------------------------------------------7
2.2 功率与扭矩曲线图----------------------------------------------------8
2.3紧固件拧紧力矩----------------------------------------------------8
标准
极限
0.015~0.027
0.05
3
环与环槽间隙
气环
标准
极限
0.07~0.11
0.15
油环
标准
极限
0.03~0.07
0.15
4
活塞与气缸内径间隙
0.075~0.095
5
活塞与活塞销间隙
标准
极限
0.008~0.019
0.04
6
连杆大头与曲柄轴向间隙
标准
极限
0.17~0.34
0.35
7
轴瓦两边与轴颈两边间距
2.4发动机装配间隙----------------------------------------------------9
三、正确使用与技术保养-------------------------------------------------------11
3.1 发动机常规检查-------------------------------------------------------11
曲柄连杆机构—其作用是将活塞在气缸内的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动，将作用于活塞上的燃气压力转变成曲轴的转矩，再向汽车等底盘输出。曲柄连杆机构包括活塞组、连杆组、曲轴飞轮组等组成。
配气系统—按一定的要求，定时排除废气，吸人新空气。主要由气门组、传动组(包括正时齿轮、链轮、链条、进排气凸轮轴、摇臂轴与摇臂等)、进排气管、空滤器、增压器等组成。它的动力是由曲轴前端主动齿轮、惰轮、链轮、正时齿轮来传递的，凸轮轴以曲轴转速的一半运转。
23
1118902SC
45±5
排气歧管
24
CN3-6A345-AA
294±10
曲轴减震皮带轮
25
CN3-9513-AB
80±5
油泵轴
2.4发动机装配间隙
1
活塞环开口间隙
标准
极限
1th气环
0.25~0.45
1.5
2th气环
0.35~0.55
1.5
3th油环
0.30~0.55
1.5
2
活塞销与连杆衬套间隙
23
气门间隙
0.15
24
气门正时
进气门开
上止点前13°
进气门关
下止点后41°
排气门开
下止点前52°
排气门关
上止点后6°
2.2功率、扭矩及油耗曲线图
2.3主要紧固件拧紧力矩
主要拧紧力矩汇总汇
序号
螺纹规格
拧紧力矩（NM）
备注
1
M6
10±1
2
M8
23±2
4
J89-M10*1.25
45±5
5
J89-M12x1.5
3. 技术先进、高质量的柴油机，也需要操作者正确使用和精心维护保养、才能使之发挥更大的效能。
4. 请严格遵守用油规定，燃油推荐采用中国IV阶段标准0号柴油（夏季），-10号柴油（冬季）。采用美孚API CI-4 15W-40机油。
5. 必须使用同一品牌的汽车长效防冻液，否则易引起冷却系统水路堵塞。
6.“气净、油净、水净”对柴油机性能、寿命极为重要，工作中须特别注意按技术要求保养空气滤清器、机油滤清器和柴油滤清器。
5.2症状表-------------------------------------------------------20
一、JX4D30柴油机简介
JX4D30柴油机是江铃汽车股份有限公司自主开发设计的全新发动机。采用直列、水冷、四冲程、四气门、双顶置凸轮轴结构形式，在国内卡车配套动力上，优先采用了可变截面增压技术和无间隙齿轮与无声链相结合的正时驱动技术，同时采用了世界著名燃油系统供应商BOSCH公司第三代高压共轨系统，最高燃油工作压力1600bar，配套合适的后处理后，可满足国Ⅴ排放限值要求。