重庆港50年的发展轨迹
立德乐洋行 重庆开埠史上的见证
立德乐洋行重庆开埠史上的见证作者：***来源：《重庆与世界》2021年第05期隱藏在南岸区南滨路繁华夜景深处，隐约在茂密树林中的中西合璧的建筑群，曾是重庆最早的“洋人街”。
1891年重庆开埠之后，无数的外商远渡重洋，来此建造起繁忙的国际贸易市场。
在这临江码头又闹中取静的地方，立德乐洋行就见证着重庆开埠百年历史。
1883年，英国商人、冒险家阿奇博尔德·约翰·立德乐（Archibald John Little）乘小帆船溯长江而上，历时40天，成为第一批抵达重庆的欧洲人之一。
1890年，中英签订《新订烟台条约续增专条》，重庆开为商埠。
次年海关成立，重庆正式开埠，成为中国第一个对外贸易的内陆通商口岸。
1891年，立德乐在重庆下半城陕西街开办起重庆历史上第一家洋行，名为“立德乐洋行”，主要经营猪鬓洗制、山货加工和舶来洋货等进出口贸易。
1895年，立德乐将南岸龙门浩一带的普善巷、新码头、马鞍山、瓦厂湾等，俗称“九湾十八堡”连峘数里的土地，以“永租”的方式买下。
1896年，立德乐逐渐将主要业务转移至南岸马鞍山，开设“立德乐洋行”，经营四川土特产和外国舶来品。
1898年，立德乐驾驶“利川号”，途中历经险滩暗礁，船工抢险……终由宜昌溯行长江，抵达重庆。
这是重庆人见到的第一艘机动船。
川江轮船航线由此打开，外国商船接踵而至，洋行、教堂兴建，中西贸易往来频繁，南岸一带成为热闹繁华之地。
此去上百年的岁月中，立德乐洋行被几经转手，还在20世纪50年代遭遇一场大火。
加上此后几十年间的变迁，当年规模宏大的建筑群，现仅存遗址含山门、仓库及3栋别墅建筑。
2009年12月15日，立德乐洋行旧址被列为第二批重庆市文物保护单位。
据了解，立德乐洋行旧址主楼共有3层，背山面水，坐南向北，建筑面积约600平方米，屋面是中式重檐斜山式屋顶，“如意式”宝顶，西式的壁炉烟囱。
上下楼采用螺旋形木质楼梯连接，室内装饰部分中西元素有机融合，西式木门窗、石壁炉、西式抹灰线脚，拱形门券，辅以“冰裂纹鎏金木隔断”“白菜灰塑灯盘”“绿釉卷草龙纹镂空栏杆”“雕花木撑拱”等中式元素。
重庆港口物流的发展状况分析
重庆港口物流的发展状况分析[摘要] 港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。
本论文较为系统地分析了重庆物流发展的基础条件,重庆市及重庆港口物流系统规划建设的现状和存在的问题,分析并提出了重庆港口物流规划发展的功能定位和总体目标。
对重庆港口物流系统规划的内容进行了全面研究,对重庆港口物流园区的规划与布局,最后阐述了重庆港物流系统规划发展对策和实施的措施。
[关键词] 重庆港口物流港口物流的定义：港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。
成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
问题的提出和研究意义运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。
港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。
港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。
港口物流对重庆及周边地区进行国际贸易的影响
港口物流对重庆及周边地区进行国际贸易的影响1 重庆寸滩港口物流概况重庆位于长江、嘉陵江交汇处，是西部唯一的直辖市，西南地区的最重要的内陆港和工商业中心。
重庆寸滩保税港区位于重庆两江新区，于2008年11月12日经国务院批准设立。
寸滩港区作为外贸集装箱枢纽港的寸滩港和周边交通枢纽，其主要功能包括保税物流、中转和国际贸易等。
2 重庆港口发展现状分析2.1 具备国际贸易发展的港口深水泊位功能自三峡大坝蓄水后，重庆港成功转变为长江中上游的深水港。
寸滩港区拥有7个集装箱多功能泊位、2个商品车专用泊位，具备140万标箱的年设计吞吐能力和30万辆的年中转能力。
自2006年正式开港运行以来，寸滩港的实际吞吐量由2006年的4.6万标箱急速增长至2013年的超过60万标箱。
2.2 重庆港设施设备完善，运作效率高寸滩港区的堆场面积达27万平方米，可同时堆放25000个标箱。
港区内按功能分别设有危险品箱区、集装箱拆装箱库、修箱区、冷藏箱区等区域。
同时，寸滩港全部集装箱泊位布置与海港一样，为高桩直立式码头设计。
此外，寸滩港还采用了现代化的信息化管理技术。
港区内所有物流作业都采用单机无线终端指挥、集装箱堆场智能化管理、集卡全场调控、自动计件工资管理等集装箱综合管理系统并进行现场视频监控，效率和准确率较高。
2.3 政策优势确保其保税、物流、贸易一体化的服务体系重庆寸滩港具备保税港区的政策优势和两江新区的先行先试权。
因此，大量的政策和功能优势将国际国内人才流、物流、资金流、信息流聚集到重庆港，使其成为辐射长江上游地区的保税生产加工基地和外贸物流枢纽中心，形成了货物保税、仓储、中转、国际贸易为一体的综合服务体系。
2.4 重庆港配套完善，通关效率高，交通网络发达重庆港是长江上游唯一万吨级船队可直达的国际贸易水港，也是西南地区最重要的水陆交通枢纽。
2007年8月13日，寸滩港至上海港五定快班轮正式开通； 2010年5月11日，重庆寸滩港实现5+2和24小时通关以及快速通关模式。
中国港口发展历史
中国港口发展历史中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。
早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。
从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2 000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。
春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。
广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。
鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。
港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。
新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。
中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。
这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。
在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。
首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。
重庆东港正式开港运营
重庆东港正式开港运营重庆东港合作的正是上海国际港务集团，它是全球货物吞吐量第一、集装箱吞吐量第二、中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的综合性港口，同时也是我国最大的港口股份制企业，在其国际、东北、长江三大战略布局中，将长江战略的“主战场”瞄向了重庆。
经过长达1年的谈判，重庆南岸区的诚意和东港独特的区位优势最终打动了上港。
2008年7月，上港集团与重庆南岸区政府正式签约，共同出资24亿元，打造东港集装箱码头项目。
按照规划，该码头一期共建泊位5个，包括3000吨多用途泊位4个和60车位载货汽车滚装泊位1个。
对重庆东港来说，上港集团落户，带来的不仅是以亿计数的巨额投资，还有先进的品牌管理、成熟的市场优势、个性化的服务理念以及信息化港口的提速，上港模式可以轻易地成功移植到东港。
更为重要的是，上港集团的落户确立了东港作为重庆“江上门户”的重要战略地位，成为重庆主城、云南、贵州、渝南等整个西南地区通往世界各地的水上物流通道。
而且，由于上港集团自身的优势，从这里出发的物资，将真正实现交通上无缝连接和江海联运，这也意味着重庆出口货物今后无需到上海转换集装箱，而实现直接出口。
茶园东港商报图形王若静制昨日，南岸茶园东港,第一标箱吊运进港。
首席记者钟志兵摄昨日上午10时许，作为重庆物流枢纽“三基地四港区”之一的东港正式开港运营。
东港目前建成投用的3个泊位，年吞吐能力达25万标箱，到2020年三期建成后，将形成年吞吐量达130万标箱的国际港区。
据了解，东港位于经开区内的茶园，与寸滩港隔江相望，由上海国际港务（集团）股份有限公司（下称上海港务）、重庆航运建设发展有限公司、重庆东港农业综合开发有限公司三方投资组建，其中上海港务控股，负责运营管理。
规模年吞吐量将达130万标箱记者昨日获悉，东港码头目前的3个泊位，包括2个5000吨级多用途泊位，1个60车位载货汽车滚装泊位。
另外，码头配置6130平方米拆装箱库一座，各种起重机共计16台。
登高涉远+负重前行重庆水运发展60年
长江航运体制的改革带动了重庆市地方水运经济向市场经济的迈进。１９８３ 年，在“有河大家行船、有港大家靠船＂和“国营、集体、个体一起上＂方针指 导下，交通部对长江航运体制进行改革，实行港航分管，政企分开。重庆港务局 从长航局重庆分局中分离出来，改制为重庆港口管理局，实行交通部和重庆市双 重领导，以交通部为主，业务上由仅为长航局船舶提供服务转变为多家船公司提 供公共服务。次年２月，长航局重庆分局实行政企分开，改制为重庆长江轮船公 司，为大型国有企业。１９８４年，经重庆市人民政府［１９８４］１３６号文件批准，由重 庆市中心航管站、合川中心航管站和四川省交通厅重庆港航监督站进行合并，成 立了重庆市航运管理处。
三、改革开放时期
党的十一届三中全会以后，重庆水运事业发生了深刻的变化。为适应航运开 放搞活的经济形势、重庆直辖的区划调整和三峡库区蓄水给航运带来的变化，重 庆市港航管理体制进行了多次调整，理顺了行政管理体制，明确了职责权限和内 容，打破了地区封锁、江区分割、干支不通的局面，促进重庆航运逐渐由封闭走 向开放，各航运企业纷纷冲出夔门，走出三峡，迈向世界。
１２５
入交通部长江航务管理局重庆分局，采取政企合一、港航统管的管理体制，统一 经营管理。这种模式极大地调动了航运职工的积极性，促进了航运生产的稳步发 展。此时，长航局重庆分局已拥有国营轮船１０１艘，６０８０客座，１３．０１万千瓦， 总载重量２．６７万吨；运输驳船２８８艘，１７．７５万吨，成为长江上游最大的航运 机构。它与地方航运企业一起，共同保证了解放初期城乡入民生活物资及出川粮 食的调运，成渝、宝成铁路修建器材的运输和抗美援朝军运等任务的完成。
举世瞩目的三峡工程建设和库区移民开发，为重庆发展注入了新的活力；中 央直辖市的设立，开辟了重庆发展的新天地；西部大开发战略的实施，揭开了重 庆加快发展的新篇章。重庆航运发展历程，在我国内河航运发展历程上极具代表 性，对于总结航运发展经验、传承航运精神有着重大意义。
1981至2020图说重庆今昔变化
1981至2020图说重庆今昔变化
1981年，重庆石板坡长江大桥及周边环境。
2015年，重庆石板坡长江大桥及周边环境。
2008年，建设中的重庆朝天门长江大桥。
2019年，重庆朝天门长江大桥，此时大桥已通车十年。
2011年2月28日，建设中的重庆千厮门嘉陵江大桥。
2017年5月18日，重庆千厮门嘉陵江大桥，此时大桥已通车两年。
1984年，重庆长江与嘉陵江两江交汇处的景象。
2015年，重庆长江与嘉陵江两江交汇处的景象。
2008年，重庆江北区，建设中的重庆大剧院。
2009年6月18日，新建成的重庆大剧院，在重庆直辖市政府机构正式挂牌12周年纪念日正式投入使用，首场大型演出当晚在这里举行。
2020年，重庆江北重庆大剧院及周边建筑。
1991年拍摄的重庆朝天门。
2004年3月9日拍摄的重庆朝天门。
2007年6月14日拍摄的重庆朝天门。
2012年8月30日16时，重庆朝天门，曾是朝天门片区的老地标重庆港客运大楼和三峡宾馆被成功爆破。
未来的朝天门是一个集住宅、酒店、商场、写字楼、服务公寓、餐饮会所于一体的城市综合体。
2018年，建设中的重庆朝天门来福士广场。
2019年8月30日，位于重庆朝天门的重庆来福士广场即将建成开业。
2019年10月15日晚，重庆朝天门来福士广场正式华丽亮灯，标志着这个城市级地标的盛装开业。
浅谈重庆港发展的原因
浅谈重庆港发展的原因摘要：重庆港是长江上游最大的内河主枢纽港，近几年来发展迅速，全面分析了重庆港发展的原因，包括国家政策的支持，加强信息化建设，开展更多业务等。
重庆是发展潜力最大的直辖市，地处长江上游和中西部结合带，承东启西，是撬动中国西部地区，跨越东中西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域经济发展的杠杆。
重庆港位于长江和嘉陵江的交汇点，是长江上游的枢纽港。
重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务业务包括集装箱运输大件运输、汽车滚装运输、仓储服务、件散货集散中心、客运旅游中心，肩负着建设长江上游航运中心的伟大使命。
港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1 000万人次，码头泊位114个，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。
重庆港不断发展获得如此辉煌的成就的原因如下：一、国家政策的支持回顾重庆港50年来的风雨历程，可以说重庆港的建设与发展，几乎是伴随着共和国前进的步伐而不断发展壮大起来的，以得天独厚的地位优势，在国家政策的支持下，重庆直辖、三峡工程和西部大开发等发展机遇使重庆港集装箱运输的发展速度远远超过了人们的想象，出现了迅猛增长的势头。
重庆港现已成为长江上游集装箱运输发展的最为活跃的港口。
本港港区的整合力度很大且积极谋求与其他港口的整合与建设，在腹地建设"无水港"，扩展货源渠道促进港口更加广阔的发展。
重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。
重庆港是西南地区最大的水陆联运枢纽港。
重庆港抓住了这千载难逢的机遇，港口基础设施的建设和改造，合理规划，逐步推进港口信息化进程。
重庆集装箱铁水联运近年来发展情况
重庆集装箱铁水联运近年来发展情况作者：魏承莉来源：《财讯》2018年第24期重庆是西南地区交通的枢纽中心站，长江上游航运中心，并且拥有了“渝新欧”中欧班列，交通战略地位的重要性可见一斑。
2017年铁水联运在果园港实现了无缝衔接，省去了公路短驳的时间，将进一步提升重庆的交通地位。
水运铁路铁水联运无缝衔接重庆交通地位引言2013年9月，习近平在哈萨克斯坦提出了“共同建设丝绸之路经济带”，结合重庆处于长江经济带的发展战略的核心地位，中欧班列和长江航运的无缝衔接显得格外重要。
直接关系到长江沿岸地区的货物能否顺利到达欧洲，进一步可以连接东南亚与欧洲的运输。
只有湿陷铁水联运无缝衔接，才能更好发挥重庆的交通运输优势。
以前重庆的铁路和水运需要一段公路短驳来连接。
近年来，重庆铁路和水运有了长足的发展，并且“渝新欧”的始发站从团结村到了果同港，实现了铁水联运的无缝连接。
发展（1）水运发展重庆目前有四大港口，万州港、九龙坡港、果同港和寸滩港。
其中万州港是“渝东门户”，现有面积27.01平方公里。
随着时间推移，九龙坡港正逐渐退出历史舞台。
果同港于2013年年底开港，随着重庆战略的多次调整，目前已成為我国最大的铁、公、水联运枢纽港。
寸滩港紧邻唐家沱铁路货运站，设计集装箱年吞吐能力126TEU，是长江上游枢纽港。
2016年，寸滩港、果同港两大港口集装箱水水中转取得重要突破。
在2016年6月到10月短短4个月的时间内，寸滩港完成5035TEU，公共支线98航次，果同港完成4824TEU，公共支线65航次。
四川、武汉的一些企业中转选择了果同港，重庆港口的辐射能力正逐步扩大，进一步推动了重庆融人国家“一带一路”的发展战略。
当年，“宜宾、泸州一一重庆”、“武汉一重庆”集装箱公共内支线和外贸集装箱正式开通。
2017年，重庆地区水运集装箱运输量达到了94.9万TEU，同比增长19.9%；港口吞吐量达到了12 8.5万TEU，同比增长11.5%。
重庆港集装箱码头开发模式
重庆港集装箱码头开发模式作者：周辉牛文彬于敏来源：《集装箱化》2009年第05期1 重庆港集装箱码头开发现状1.1 集装箱码头发展迅速重庆港的集装箱运输始于1993年，首个专业集装箱码头于2000年投入使用，设计年吞吐能力为。
2002年重庆市政府出台《重庆航运中心发展规划》，首次正式提出打造长江上游航运中心的宏伟计划。
自此，重庆港集装箱运输得到飞速发展。
截至2008年底，重庆港集装箱年吞吐能力达到99万TEU，水运基础设施条件得到明显改善。
2008年，重庆港完成集装箱吞吐量52.77万TEU，是2002年的近6倍。
当前，重庆港集装箱码头主要集中于主城、万州和涪陵3大枢纽港区及江津和永川等重点港区（见表1）。
表1 2008年重庆港集装箱码头统计万TEU资料来源：重庆市港航管理局2008年10月，重庆“一基地四港区”规划出炉，未来重庆市将重点建设主城寸滩港区、果园港区、黄磏港区和东港（茶园）港区（见表2），到2020年将形成600万TEU的集装箱年吞吐能力。
根据规划，2009年重庆港集装箱吞吐能力将增加72万TEU，达到171万TEU。
表2 2009年重庆港新建及在建集装箱码头1.2 存在的主要问题（1）集装箱码头建设成本较高，市场融资难度较大。
三峡工程蓄水后，季节性水位落差高达。
为适应这一情况，重庆港码头的水工建筑及装卸工艺要求特别复杂，而且重庆港地形高差大，港口陆域土石方量大，建设成本非常高。
据测算，形成10万TEU集装箱年吞吐能力，重庆港的总造价是沿海或长江下游港口的2倍以上。
另外，三峡枢纽实行蓄水后，重庆港建设施工枯水期大大缩短，水下建设工程大量增加，港口工程造价大幅上升。
（2）集装箱码头基础设施落后的局面未从根本上得到改变。
码头现代化集装箱装卸设备配备不足，管理系统和管理方式较为落后，作业效率不高。
由于重庆港集装箱码头附近相对平坦的土地资源十分稀缺,码头后方可供延伸的陆域土地资源也非常有限，重庆港集装箱码头集装卸前沿、堆场和货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，致使码头前方通过能力与后方堆存能力不匹配，在一定程度上导致码头功能的单一化，难以形成物流、商贸及临港工业之间的配套格局。
三峡古港的兴衰
三峡古港的兴衰作者：陶灵来源：《红岩春秋》2017年第06期上古时代居住在川江的先民，经常遭遇洪水，有的意外抓到漂浮在水中的树木而获救，意识到树木在水上可漂浮，便试着附木渡水。
久而久之，先民们发现几根树木捆绑在一起，比单根的浮力大、稳定性好，于是，便出现一种称“桴”的小筏子，作为水上交通工具。
后来又用竹与木作浮具，进行“漂航”，这是最早的航行概念。
刳木为舟经过漫长岁月的演变，川江先民慢慢学会了造船。
他们把整段的树干中间挖空，制作成“独木舟”，这是川江最早的船。
在石器时代，靠石斧挖空又粗又坚硬的树干很难，先民们很聪明，在树干上不需挖空的表面敷一层厚厚的泥巴，然后用火烧，树干中间需要挖空的部分没敷泥巴，烧成了木炭，再用石斧削炭就容易多了。
这样制作独木舟，称为“刳木为舟”。
1954年7月，重庆九龙坡区铜罐驿镇上游约2公里处的冬笋坝，发现了战国时期的墓地，发掘出21具独木舟形状的船棺。
其中5具保存最好，基本上都是用长约5米、直径1米多的整段楠木做成，中部置放尸体和随葬品的凿空的部分，长约3.9米、宽约0.68米、深约0.4米，均有火烧痕迹，证明川江先民确实是刳木为舟。
因战而兴古代巴国与楚国的战争时断时续。
公元前477年，巴国征战楚国，围困了襄阳，结果反被楚国击败，被迫向南迁徙，后在涪陵建都。
事隔100年后，巴国再次发起战争，占领了楚国的松滋。
相峙16年后巴国再被楚国击败，楚国趁势攻取涪陵，巴国便向重庆、合川、阆中一带转移。
楚国把夺取的涪陵作为边防重镇，经长江、乌江补给的兵员、给养都在这里集结，涪陵于是成了三峡地区一个重要的军事港口。
奉节古港的形成，也是因为战争。
奉节扼守三峡天险，在军事上的地位非常重要。
战国中期，巴国在奉节夔门设置江关。
公元前316年，秦惠文王把奉节作为重要的战船建造基地。
王莽天凤年间（约14年），蜀郡太守公孙述在奉节筑白帝城，屯有水师及船只数万，防备汉光武帝刘秀，这里无疑形成了一个更大的军港。
重庆港的历史及发展
261百家论坛重庆港的历史及发展郭江华重庆交通大学摘要：重庆位于处在长江上游，水路可直达长江八省二市，是我国重要的内河港口，对于其他新兴港口，包括无水港的发展具有指导意义。
关键词：重庆港；区位优势；多式联运重庆港(Chongqing Port)，位于中国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。
重庆市承东启西，沟通南北，具有特殊的区位优势，是西南地区最大的工商业城市，国家重要的现代制造业基地。
重庆已经成为了西部地区唯一拥有公、铁、水、空综合交通优势的特大城市，综合交通网平均密度及公路网、铁路网、内河航运密度均居西部第一，大运量、低成本水运优势独具，水陆空多式联运和“无缝衔接”潜力巨大。
经济全球化和区域经济一体化为重庆发挥比较优势、承接国际制造业转移、参与国际产业结构分工、加入全球生产体系提供了条件与战略机遇。
以市场与资源为导向的工业“西移”趋势越来越明显，以市场与资源为导向工业正在逐步向具有港口优势、运输便捷、水利资源丰富、销售顺畅的内陆地区转移，为重庆港口发展和相关产业集群的有机结合提供了发展条件与空间。
建设对外开放、协调发展、全面繁荣的长江上游经济中心经济区，将进一步推动生产要素的合理流动和跨地区的经济合作，强化了重庆与长三角、珠三角以及西部各地区的产业对接、市场对接、基础设施对接，为港口发展和相关产业集群的有机结合提供了十分重要的发展平台。
重庆经济发展已进入以重化工业为特征的工业化中期阶段，为港口发展和相关产业集群的有机结合发展奠定了较好的经济基础。
中央继续鼓励重庆地区率先发展、城乡统筹，拓宽了港口发展和相关产业集群的有机结合的政策空间和作为空间。
国务院已正式批准重庆设立中国首个内陆保税港区。
国务院下发的《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》要求重庆建设长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道，《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》将重庆定位为全国性物流枢纽城市、西南物流区域核心城市，布局有四条国家级物流通道。
重庆桥的发展历程
重庆桥的发展历程
重庆桥的发展历程
重庆桥是中国交通建设的标志性工程之一，连接四川和重庆的重要通道。
它的发展历程可以追溯到20世纪50年代。
20世纪50年代末，中国加强了对西部地区的经济发展，为了改善重庆和四川之间的交通条件，决定建设一座新桥。
艰苦的工程在1955年开始，总共花费了5年时间，到1960年，这座新桥终于竣工。
它跨越长江和嘉陵江，总长1337.78米，主跨长443米，是当时亚洲第二长的钢筋混凝土桥梁。
重庆桥的修建，不仅改善了四川和重庆的物流运输，也提高了区域经济的发展速度。
为此，1969年开始，进行了一次大规模的加固和改造工程，使重庆桥的承载能力得到提升。
在20世纪80年代，中国掀起了一轮经济改革的热潮。
重庆市和四川省共同提出了重庆桥的加宽工程，以适应当时城市和区域发展的需要。
1996年，加宽工程正式开始，历时3年完成。
随着新世纪的到来，重庆市和四川省的经济不断发展。
重庆桥也成为区域综合交通和城市发展的中心。
2009年，为了进一步提升桥梁的承载能力，进行了一次桥梁吊索的重新拉伸，使重庆桥再次升级，为未来的发展奠定了基础。
今天的重庆桥已成为西部地区的交通枢纽和经济中心，它的发展历程见证了中国交通事业的发展和进步，也体现了改革开放以来中国人民的勇气和智慧。
这些重庆主城的老照片你都看过吗？
这些重庆主城的老照片你都看过吗？1950年代，重庆西南政法学院大门1958年，重庆，上清寺电车站。
1959年，重庆朝天门，重庆港客运站，这是当时标志性高层建筑，话说到现在还是保留着这两条路的架构1960年代，重庆宾馆。
1970年代，重庆，人民大礼堂。
1970年代，重庆九龙坡九渡口江边（对面就是李家沱，这是当时的轮渡）1980年重庆长江大桥建成通车，对面的南岸光秃秃的一片啊80年代，重庆大坪电信大楼，左边应该是走杨家坪，右边走石桥铺吧80年代，重庆大雾中的长江索道，对面是上新街？还是对面是新华路？80年代，重庆，解放碑，这是从会仙楼方向照的么？80年代，重庆，临江门天桥，旁边的魁星楼刚开建。
80年代，重庆解放碑。
80年代，重庆渝中区，中山支路至枇杷山后街，这是纯阳酒馆附近？80年代重庆，人民大礼堂。
1988年，重庆石门大桥建成80年代，重庆，菜园坝缆车1984年，重庆，朝天门缆车正式营业。
80年代重庆，较场口，这时候街心花园还是没有修好80年代重庆，南坪转盘，完完全全现在看来就是个城乡结合部的感觉啊，话说这拍照的朝向是对着李家沱方向的？90年代，重庆，解放碑八一路西段，好吃街入口90年代，重庆，解放碑街景，2个字闹热90年代，重庆，石桥铺转盘，现在还是这样的格局，只是没有了转盘90年代，重庆市客轮码头，话说这是几码头？90年代中期，朝天门码头，这条路印象太深了90年代重庆，大田湾体育场，霸气90年代年，重庆，两路口夜景1991年，重庆江北区红旗河沟转盘，江北那时候也是城乡结合部啊1995年，重庆江北机场2000年后的重庆江北嘴码头，江北嘴现在都不自动好繁华了。
重庆港50年的发展轨迹
重庆港50年的发展轨迹撰文/陈云东重庆港是西南地区最大的水陆联运枢纽港,回顾重庆港50年来的风雨历程,可以说重庆港的建设与发展,几乎是伴随着共和国前进的步伐而不断发展壮大起来的。
纵观重庆港的发展,基本上可以分为三个重要的时期。
一、50年代的初创时期旧中国遗留下的重庆港是一个原始、落后的港口。
解放初期,全港有简易码头45座,都是以自然坡岸为主,95%以上的货物装卸完全以人力肩抬背扛上下坡。
全港没有一座港口装卸运输专用的仓库。
九龙坡的40吨浮吊与斜坡缆车(木质)码头是当时唯一的一座机械化码头。
新中国建立后,重庆港的建设发展主要集中在九龙坡港区的改扩建和对川江航道的整治等方面。
1950年5月,为支援成渝铁路的建设,当时的西南交通部开始对九龙坡唯一的机械化码头(3号码头)进行改造。
扩宽码头岸线,缆车由木质改为钢质,缆车由人力改为蒸汽牵引,码头前沿设置一台起重量为45吨级的蒸汽轨道吊机以与原40吨浮吊相匹配。
港区铺设一条铁路专用线与九龙坡火车站相连。
至此,重庆港有了第一座水铁联运的机械化码头。
1957年,为适应重庆港水铁联运货物急剧增长的需要,交通部有计划地对九龙坡港区投资扩建。
投资500万元动工兴建九龙坡件杂码头1座(4号码头)和链板机粮食码头1座(5号码头),配套新建了货棚1万平方为、货场9000平方米和增设铁路专用线1000余米等生产、生活设施,港区年通过能力由11万吨增加到80万吨。
国家还投资70万吨新建了朝天门客运大楼,投资建成了朝天门斜坡缆车件杂码头1座(朝天门新仓库)。
朝天门客运大楼的建成,改变了重庆市的窗口形象,改善了旅客的乘船条件,使重庆港门户地区的面貌焕然一新。
1959年投资近120万元新建煤码头1座(1号码头),年通过能力为40~50万吨。
至1959年,重庆港九龙坡港区已有专业码头4座,从而使九龙坡港区形成了一定的规模。
1960年,重庆港完成旅客客运量(出口)76万人次,是1950年的1 5倍;完成货物吞吐量550多万吨,是1950年的约16倍。
重庆港及寸滩港介绍
重庆港及寸滩港区情况介绍一、重庆港及寸滩港区概况重庆行政区划图重庆港地处我国中西结合部,水路可直达长江六省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口，重庆市内沿长江自上游向下游分布着三个港区：九龙坡、朝天门及正在建设的寸滩港区。
港口的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。
寸滩港位于重庆市渝中区朝天门下游6公里处长江北岸，和主城区五桂路相连，从寸滩港出发，从五桂路可以直接上渝黔、成渝、渝长等高速公路，同时走机场高速公路可直抵江北机场。
该港口距规划中的人和铁路货站2公里，交通便利。
寸滩港总平面效果图寸滩港已经开工的一期工程投资7亿元，将建造2个集装箱码头和1个滚装码头，2006年上半年投入使用，届时将形成3000吨级泊位2个，年吞吐能力20万标箱，商品汽车滚装泊位1个，年吞吐能力15万辆，以及10万平方米公路和10万平方米堆场。
这一吞吐量是去年重庆全市集装箱吞吐量的一倍多。
寸滩港区二期规划已经出台，占地2平方公里，物流和港区各占1平方公里。
港区建设规模为：3000吨级集装箱泊位7个，年吞吐能力70万标箱，商品汽车滚装泊位2个，年吞吐能力30万辆。
目前，寸滩港最具特色的是码头将建成“架空直立式码头”，据称，这种码头一般用于海港和水位落差小的港口，而内河码头很少采用这种工艺，更多的是采用“斜坡缆车式”装卸码头。
由于三峡成库后寸滩港的水位较深，而且落差小，建成直立式码头更适宜集装箱和滚装车装卸作业。
特殊的“架空直立式码头”建造工艺二、相关企业情况介绍1、重庆港务(集团)有限责任公司——主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产21亿元。
码头的百年穿越
码头的百年穿越董茜【期刊名称】《今日重庆》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】4页(P50-53)【作者】董茜【作者单位】【正文语种】中文“4+9”港口群是什么意思？有外地朋友来重庆，闲聊间无意提到这样的问题。
这是重庆的港口群规划，即四大枢纽港，9个专业化重点港口。
这个港口群，计划在2020年基本建成。
届时，货物吞吐能力达到2.2亿吨，集装箱吞吐能力达到500万标箱。
数百公里的长江重庆段，单从数量上考量，百年来从来就不缺码头——那些穿越了时光的老旧、简陋码头，往往因陋就简。
百年甚至更长时间的穿越，“码头”这两个带点“陈旧”味道的汉字，被“港口”取代。
四个现代化的枢纽港与九个重点规划港口，扬帆起航。
朝天门下游30公里，果园港的龙门吊，繁忙地装卸来自上下游的集装箱。
这样的场景，让曾经当过码头搬运工的陈建才感慨。
上世纪90年代，电视剧《山城棒棒军》热播，朝天门，这个曾经在过往中极其重要的码头，被唱进了歌里——高高的朝天门，挂着棒棒的梦哦……已67岁的陈建才，还能唱完这首嵌入了码头元素的歌。
重庆的港口历史，绕不过那段码头岁月。
以前，重庆港的码头多系自然坡岸，以朝天门为中心港区，共有码头45个。
“那时候，如果码头有石梯能通到马路上，条件就算很不错了。
”10多岁开始，陈建才就在码头帮人挑东西、卸货，他记忆中童年时代的菜园坝码头，实际上就是一块鹅卵石滩地，很滑，大家都光着脚搬货。
那时的菜园坝码头，算得上重庆最大的菜码头。
天还没亮，从江津、涪陵等地运来的蔬菜，都在这里上岸。
菜园坝的菜和水果，就近卸在了后方的塘坝上。
从小住在长江边，陈建才细数江边码头，就像背门牌号。
菜园坝码头附近，有个渡轮码头。
“那时还没有长江大桥。
要去南岸铜元局的人，都会到这里坐摆渡船过江，船票只要一角多钱。
”南纪门也是有码头的，曾经是陈建才的乐园，因为夏天可以一丝不挂地在南纪门码头的长江里洗澡。
那时，他就经常看到装着粪便的木桶，一桶一桶往船上搬，这里曾经是家喻户晓的粪码头。
老码头“蝶变”长江上游金融高地
老码头“蝶变”长江上游金融高地作者：张祎刘政宁来源：《当代党员》2019年第18期盛夏的夜晚，王玉新带着外地的朋友们登上重庆大剧院观景台，被眼前的美景震住了：两岸高楼矗立，灯火通明，长江、嘉陵江带着五彩流光奔向远方，如梦似幻的江北嘴夜景尽收眼底。
“我从小在这里长大，以前这一片都是矮房子、破房子。
”王玉新指着的地方，如今已是高楼林立，绚丽的霓虹灯在楼群之中闪烁。
从改善群众衣食住行，到影响重庆乃至全国的金融产业崛起;从偏居西南到走向世界;从老码头到长江上游金融中心……江北嘴早已今非昔比。
长江、嘉陵江奔腾不息，交汇于江北嘴，江北嘴也如同这奔腾的大江一样，带着勃勃生机，融入时代发展的大潮，见证重庆腾飞，见证中国巨变。
江北嘴，又称江北城，两江交汇处，江北嘴因水而兴。
旧时的江北嘴，从城门内向外望去是热闹的码头，是浩荡的长江和嘉陵江水，往来商贾络绎不绝，亦有人在此驻足休憩，有歌云：“日饮长江水，夜宿沙滩中。
”1949年11月30日，重庆解放，江北城划归江北区管辖。
直至上世纪80年代，江北区一些重要机关、企业以及粮、油、盐、糖、酒仓库，都设立在江北城。
1944年出生的廖明理生在江北城，在上横街、下横街一带度过童年。
在他的记忆中，江北城繁荣的水码头，是童年最好玩的“耍事”。
“无论什么时候，都有船停在码头边上，来来往往的客商挤满了码头上的阶梯，那时候最喜欢的事就是到保定门下面的水府宫吆麻雀、游泳、钓鱼、筛鹅卵石……”廖明理说道。
67岁的刘长富从小在江北嘴长大，成年后进入了重庆市水上运输公司工作，一待就是20年，同时也见证了江北嘴水运的兴衰。
上个世纪80年代，各类交通方式迅猛发展，水运渐渐淡出了人们的视线，以往繁华的码头，也随着水运的式微而逐渐没落，而刘长富所在企业的营收状况，也从以往的盈利，变为连年亏损。
因水而兴的江北嘴，在时代变革中，渐渐成为了过往。
“江北嘴没开发之前，到处都是破旧棚户，一个棚挤十几个人，最高的房子才六层，马路也是泥泞不堪。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
重庆港50年的发展轨迹
撰文/陈云东
重庆港是西南地区最大的水陆联运枢纽港,回顾重庆港50年来的风雨历程,可以说重庆港的建设与发展,几乎是伴随着共和国前进的步伐而不断发展壮大起来的。
纵观重庆港的发展,基本上可以分为三个重要的时期。
一、50年代的初创时期
旧中国遗留下的重庆港是一个原始、落后的港口。
解放初期,全港有简易码头45座,都是以自然坡岸为主,95%以上的货物装卸完全以人力肩抬背扛上下坡。
全港没有一座港口装卸运输专用的仓库。
九龙坡的40吨浮吊与斜坡缆车(木质)码头是当时唯一的一座机械化码头。
新中国建立后,重庆港的建设发展主要集中在九龙坡港区的改扩建和对川江航道的整治等方面。
1950年5月,为支援成渝铁路的建设,当时的西南交通部开始对九龙坡唯一的机械化码头(3号码头)进行改造。
扩宽码头岸线,缆车由木质改为钢质,缆车由人力改为蒸汽牵引,码头前沿设置一台起重量为45吨级的蒸汽轨道吊机以与原40吨浮吊相匹配。
港区铺设一条铁路专用线与九龙坡火车站相连。
至此,重庆港有了第一座水铁联运的机械化码头。
1957年,为适应重庆港水铁联运货物急剧增长的需要,交通部有计划地对九龙坡港区投资扩建。
投资500万元动工兴建九龙坡件杂码头1座(4号码头)和链板机粮食码头1座(5号码头),配套新建了货棚1万平方为、货场9000平方米和增设铁路专用线1000余米等生产、生活设施,港区年通过能力由11万吨增加到80万吨。
国家还投资70万吨新建了朝天门客运大楼,投资建成了朝天门斜坡缆车件杂码头1座(朝天门新仓库)。
朝天门客运大楼的建成,改变了重庆市的窗口形象,改善了旅客的乘船条件,使重庆港门户地区的面貌焕然一新。
1959年投资近120万元新建煤码头1座(1号码头),年通过能力为40~50万吨。
至1959年,重庆港九龙坡港区已有专业码头4座,从而使九龙坡港区形成了一定的规模。
1960年,重庆港完成旅客客运量(出口)76万人次,是1950年的1 5倍;完成货物吞吐量550多万吨,是1950年的约16倍。
二、60~70年代的新港建设时期
60~70年代国家主要投资完善九龙坡港区的改扩建和为适应 三线 建设的需要、新建了猫儿沱港区和蓝家沱港区等基建设施项目。
这一时期是重庆港基本建设大发展的一个
重要时期。
1 九龙坡港区改扩建项目
1960年至1961年,投资40多万元新建件杂码头1座(6号码头)和货棚1幢,年通过能力为50万吨。
1963年至1964年,投资约20万元改造货棚为仓库。
1965年至1966年,交通部投资290多万元改造煤码头(1号码头),改建成一条机械化的散货作业线,使工艺更合理,平面布置紧凑。
改建后的煤码头年堆存能力70万吨,卸车能力90多万吨,综合通过能力近90万吨。
1965年至1966年,交通部投资480万元新建了长江上游第一座机械化配套的(单件)180吨级特大件码头1座(2号码头)。
该码头及设备完全是我国自行设计、自行施工、采用国产材料建成的。
该码头自投产至今,为西南地区的特大件运输,特别是为西南地区多家发电厂的大型变压器的运输,作出了突出的贡献。
在新建码头的同时,1970年九龙坡公司对原件杂码头(4号码头)的装卸工艺进行了技术改造。
1978年投资20多万元对链板粮食码头(5号码头)进行改造,改建成皮带机散货码头,扩大通过能力。
九龙坡港区通过多年一系列的改扩建和技术改造,至70年代,港区已拥有机械化码头6座,年综合通过能力为200多万吨,成为西南地区最大的港口和重庆港最大的港区。
2 重庆港蓝家沱和猫儿沱2个新港区的建设
1966年国家将重庆港蓝家沱和猫儿沱两个新港区的建设,纳入了 三线建设 项目。
1966年12月至1972年6月建设,1973年3月正式投入生产运营的重庆港蓝家沱新港区,总投资约1500万元。
港区共建成1000吨级码头3座,其中:钢铁码头1座、综合码头1座、件杂码头1座;建设仓库11000平方米,港口铁路专用线8000多米。
配置有浮吊、缆车、牵引车、轮胎吊等20多台机械设备,以及供水、供电、通讯和生活福利设施。
该港区通过2.5公里铁路专用线与成渝铁路古家沱车站接轨。
蓝家沱新港区的建成,为川西地区和贵州、云南两省部分地区的尿素、磷矿、煤炭、钢铁、食盐等货物的运输作出了极大的贡献,是重庆港的主要水铁联运港区之一。
猫儿沱新港区于1966年11月开工,1975年10月竣工,总投资约2800万元。
猫儿沱港区是重庆港地处长江南岸的一个主要水铁联运港口。
港区建设1000吨级码头2座,其中磷矿码头1座,综合码头1座,设计年综合通过能力280万
14
中国港口50年征文
吨。
港区通过7公里铁路专用线与渝黔铁路小岚垭车站接轨,是贵州、云南两省磷矿、化肥、煤炭等货物中转运输的北上通道。
多年来为两省经济的发展作出了很大的贡献。
3.其它港区的完善和建设
这一时期通过国家投资和自筹,重庆港还逐渐修建和完善了朝天门和江北两港区的生产码头设施。
经过多年的建设,至70年代末,重庆港已经基本形成了蓝家沱、猫儿沱、九龙坡、朝天门和江北五大主要的客、货运输港区的格局,具有设计综合通过能力约640万吨。
初步确立了重庆港作为长江上游交通主枢纽的地位,同时也发展成为长江大港之一。
三、改革开放以来快速发展时期
改革开放二十年来是重庆港发展最快的时期。
1983年,重庆港从原长江航运管理局重庆分局分离出来,组建了由交通部和重庆市双重领导的港口新体制,自此重庆港的基本建设才开始进入一个高速发展的时期。
1.重庆港九龙坡一期总体技术改扩建工程。
该工程于1988年12月开工,1993年6月建成投产。
工程总投资为7600多万元。
改造1000吨级码头6座,设计年综合通过能力为265万吨。
技改后新增通过能力80多万吨/年。
九龙坡一期技改完成以后,极大地强化了九龙坡港区作为西南地区水上主枢纽的功能。
2.朝天门客运设施工程。
该工程于1991年10月开工, 1995年9月建成投产,工程总投资8300多万元。
建成机械化客运高水位差缆车码头1座(1000吨级泊位3个),设计旅客吞吐量490万人次。
另重庆港自筹投资6000万元同步建设的客运大楼塔楼工程,拔地高度近130米,其三面扬帆的建筑形象已成为重庆市的标志性建筑。
朝天门客运设施建成后,解决了重庆港高水位落差给中外旅客乘船带来的不便。
树立了交通部良好的窗口形象,也为重庆市的水上门户增添了光彩。
朝天门客运大楼与重庆市新建成的朝天门广场相映生辉、浑然一体。
自建成投产以来,其社会效益、经济效益显著。
3.猫儿沱港区改扩建工程。
该工程于1994年12月开工,1996年12月完工。
工程总投资约4200万元,改造1000吨级码头两座,设计年综合通过能力为180万吨。
技改后新增能力70万吨。
猫儿沱港区改造以后,对促进云、贵两省矿产资源的开发,扩大两省的北上通道具有较大意义。
4.重庆港九龙坡港区二期工程。
该项目于1998年3月开工,计划于2000年竣工投产。
拟建设1000吨级集装箱码头1座,年设计通过能力为5万T EU;建设1000吨级件杂码头1座,设计年综合通过能力30万吨。
总投资为2亿元。
九龙坡港区二期工程是填补西南地区无专用集装箱码头空白的重点建设项目,对培育和发展西南地区的集装箱运输市场,增强西南地区的出口创汇能力具有十分重要的意义。
50年来,古老的重庆港已焕发出勃勃新颜。
现拥有机械化货运码头14座,客运码头15座;仓库总面积约3万平方米,货场总面积15万平方为;港作拖轮10艘,锚地60多处,陆域总面积86公顷。
核定港口年综合通过能力1000多万吨。
有蓝家沱、猫儿沱、九龙坡、朝天门、江北和长寿六大港埠公司等18个独立、非独立核算企业。
1998年完成货物吞吐量800多万吨,旅客吞吐量近900万人次。
(作者单位:重庆港口管理局)
连云港港务局局长、党委书记 孙立家为本社理事会常务理事
根据连云港港务局的意见,由连云港港务局局长、党委书记孙立家同志接任本社理事会常务理事。
现将他的简历介绍如下:
孙立家,男,1946年12月出生,汉族,山东牟乎县人,大学文化、中共党员。
1970年7月~1973年1月,天津机械厂技术员。
1973年1月~1985年6月连云港市纺织机械厂副厂长。
1985年7月~1991年
6月连云港市机械工业公司经理、
党委书记。
1991年7月~1994年
3月连云港市经委副主任、副书
记。
1994年4月~1996年9月连
云港市政府副秘书长。
1996年10
月~1999年8月连云港市计委主
任、书记。
1999年8月起任连云
港港务局局长、党委书记。
15
中国港口50年征文。